火车站消防工作总结范文

火车站消防工作总结篇1

一、市火灾和其他灾害事故状况

（一）火灾概况及特点分析

20__年至20__年，全市共发生火灾474起，死亡7人，受伤4人，直接财产损失584.8685万元。

1、火灾形势依然严峻，火灾防控压力巨大

火灾发生起数，20__年至20__分别为116起、58起、45起、75起、52起、76起、52起，20__年较20__年下降50%，20__年较20__年下降22.41%，20__年较20__年上升66.67%，20__年较20__年下降30.67%，20__年较20__年上升46.15%，20__年较20__年下降31.59%。

火灾分别在20__年、20__年、20__年和20__年造成1人、3人、2人、1人死亡，未发生一次造成3人以上死亡的火灾。火灾伤人数仅在20__年造成了4人受伤，未发生一次造成10人以上受伤的火灾。

火灾直接财产损失，20__年至20__分别为37.3571万元、40.992万元、48.014万元、72.53万元、85.6354万元、23.49万元、76.85万元，20__年较20__年上升9.73%，20__年较20__年上升17.13%，20__年较20__年上升51.06%，20__年较20__年上升18.07%，20__年较20__年下降72.57%，20__年较20__年上升100%，一次火灾造成的直接财产损失均未超过100万元。

从“十一五”以来的火灾“四项指数”及其变化趋势来看，我市虽然未发生过较大及以上火灾事故，但火灾上升、下降的趋势反复极为严重，且变化幅度很大，说明火灾形势依然十分严峻，火灾防控压力巨大。

2、火灾发生频率随社会阶段性生产生活特点变化关系紧密。从分月火灾趋势分析，火灾事故集中发生在1至2月份和4月份，这与社会生产生活活动的频繁度有关。1至2月份为冬季，群众采暖用火用电用气处于高峰期，且又处于农历春节前后，人流、物流增加，致灾因素也随之增加，火灾发生频率相应增高。4月份，格尔木市气候转暖，进入生产恢复、工程开（复）工和务工人员返流的高峰期，人流、物流和生产生活用火用电用气再次进入高峰期，火灾发生频率再次升高。

3、城市火灾突出，农村和城市边缘地区火灾占一定比重。从火灾发生的区域分析，发生在城区的火灾起数占绝对多数；农村和城市边缘地区的火灾也占有相当比重，这种现象与格尔木市的城市结构和人口分布有关。格尔木市是一个新型工业城市，城市规模明显大于农村规模，城市建成区面积达到30.51平方公里，城市人口占总人口的86.6%，人口集中地行政村只有21个，其余31个村级区划均为居住分散的牧委会，大量的生产生活活动集中在城区，导致城市火灾高发。

4、第三产业火灾事故高发。从火灾事故行业分布分析，火灾事故集中发生在第三产业，其中交通运输业、住宿餐饮业、批发零售业、社会服务业是火灾事故高发的行业领域。这种现象与我市产业结构和各产业的消防安全管理状况有关，我市三次产业比例为0.89:77.89:21.22，工业占有主导地位，第三产业也随工业的发展占有较大比重。格尔木市的工业企业以国有和集体所有大中型企业为主，民营企业也具有一定规模，这些企业普遍建有专职或兼职消防安全管理机构，消防安全管理机制较为健全，具有一定的火灾防控能力。但第三产业有企业、社会团体、个体工商户等多种经济类型，经营者结构较为复杂，消防安全管理状况较差，火灾防控能力低下，是火灾事故高发的根本原因。

5、商业、物资仓储和农副业场所发生火灾居多。从火灾事故的场所分布分析，商业场所、物资仓储场所和农副业场所发生火灾起数也居多，公共娱乐、石油化工、易燃 易爆等场所均未发生火灾事故。

二、市消防安全重点单位及重大危险源状况

市消防重大危险源主要有人员密集场所、危险化学品生产储存场所、高层和地下建筑、可燃材料堆场及其它存在的最大危险源情况等共6类。

（一）消防安全重点单位情况

20__年市消防安全重点单位数量为234家，其中一级重点单位18家、二级重点单位216家。

1、重点单位的分布情况。某区行委辖区内共有消防安全重点单位108家（一级8家、二级100家），另外区行委辖区内共有消防安全重点单位97家（一级6家、二级91家），察尔汗行委辖区内共有消防安全重点单位11家，某经济技术开发区辖区内共有消防安全重点单位18家（一级4家、二级14家）。

2、重点单位的类别情况。市消防安全重点单位涉及10类社会单位，分别为人员密集场所，国家机关，广播电台、电视台和邮政、通信枢纽，博物馆，发电厂（站）和电网经营企业，易燃易爆化学品生产、充装、储存、供应、销售单位，高层公共建筑，地下建筑，粮、棉、木材、百货等物资仓库和堆场，其他一旦发生火灾可能造成重大人员和财产损失的单位。在消防安全重点单位中人员密集场所，易燃易爆化学品生产、充装、储存、供应、销售单位和其他一旦发生火灾可能造成重大人员和财产损失的单位所占比重较大。人员密集场所所占比重为60.68%，易燃易爆化学品生产、充装、储存、供应、销售单位所占比重为29.49%，其他一旦发生火灾可能造成重大人员和财产损失的单位所占比重为7.26%，国家机关所占比重为2.14%，广播电台、电视台和邮政、通信枢纽所占比重为2.56%，博物馆所占比重为0.85%，发电厂（站）和电网经营企业所占比重为1.28%，高层公共建筑所占比重为1.28%，地下建筑所占比重为1.71%，粮、棉、木材、百货等物资仓库和堆场所占比重为1.71%。

（二）城市或区域重大危险源基本情况

1、危险化学品基本情况。市共有危险化学品重大危险源单位87处。这些危险源按物质类别划分为液氯类1处、燃料油气类76处、芳香族化合物类1处、石化类8处、原油储备类1处。按照企业类型划分为生产类9家、使用类1家、经营类73家、储存类4处。

2、高层建筑基本情况。随着城市化进程的不断推进，市城市面貌发生了巨大的变化，尤其是高层建筑如雨后春笋般拔地而起。根据20__年组织开展的高层建筑灭火救援准备掌握的数据及20__年建筑工程审核及备案统计，截止目前，全市共有高层建筑48幢，现41幢建筑工程在建。目前，我市建筑高度最高的建筑是位于格尔木市江源路24号翔宇宾馆西侧的格尔木翔宇锦世纪小区1商住楼，建筑高度93.4m，建筑面积20401.6㎡。

3、地下工程基本情况。截止目前，我市共有地下建筑6处。主要集中在某区区域，用途为商业和娱乐。

4、消防安全重点单位中人员密集场所基本情况。全市人员密集场所集中分布在东城区和西城区区域，全市共有人员密集场所149个。目前，全市最大的人员密集场所是位于（），总建筑面积（）平方米。

5、可燃材料堆场基本情况。全市共有可燃材料堆场3个，可燃材料堆场的类别主要是木材、粮食、百货，全市最大的可燃材料堆场是位于江源北路的金北旧货市场，占地近30亩，主要存放新旧木材，现有商户41个，最大木材堆垛约600立方米、最小堆垛约60立方米。

6、可燃粉尘生产单位基本情况。全市可燃粉尘生产单位有1个，为面粉厂，年产量5000吨，仓库可存储成品3000吨、原料20__吨，占地57亩。

三、市消防基础设施现状

（一）消防队（站）建设情况分析

1、企业消防队伍建设情况

市共有5支企业专职消防队。

全市企业专职消防队共有队员126名，执勤车辆20台(水罐消防车4辆、泡沫消防车7辆、干粉消防车2辆、干粉—泡沫联用消防车1辆、举高喷射消防车2辆、抢险救援消防车2辆、防化洗消消防车1辆、涡喷消防车1辆)，总载水量（）吨、载泡沫量（）吨、载干粉量8吨。各专职消防队车辆器材、个人防护装备配备基本能满足灭火救援作战要求。

2、公安消防队（站）基本情况

目前，全市共有4个执勤消防站。其勤站1个，一级普通消防站3个。主要执勤装备包括消防执勤车辆、消防员个人防护装备、特种器材和常规灭火器材。

市消防支队机关办公、消防指挥等业务用房与西城区大队合用一栋办公楼开展工作，位于（）总建筑面积为（）㎡，东城区大中队办公楼建筑面积为（）㎡，特勤中队执勤楼建筑面积为（）㎡，某经济技术开发区大中队执勤楼建筑面积为（）㎡，正在建设的战勤保障大队执勤楼建筑面积为2870㎡，支队机关新建指挥中心于20__年5月开工建设，预计2013年初投入使用，建筑面积为8080.27㎡。目前，没有教育训练场所、缺乏模拟训练场地，不能有效的灭火及抢险救援专业训练，无法满足地区日益繁重的防、灭火和抢险救援工作的需要。

全市现有各类消防执勤车36辆（均为国产消防车）。其中灭火消防车18辆、占50%，专勤消防车6辆、占17%，战勤保障消防车7辆、占19%。各类消防执勤车辆共载灭火剂188.5吨，其中水169吨、泡沫19.5吨（含A类泡沫4吨）。

灭火消防车包括水罐消防车10辆、普通泡沫消防车4辆、A类泡沫消防车2辆、消防摩托车2辆。

举高消防车包括高喷消防车2辆、云梯消防车2辆、曲臂登高消防车1辆。

专勤消防车包括多功能破拆车6辆、抢险救援车4辆、防化洗消车2辆。

战勤保障消防车包括器材运输消防车2辆、油料保障车1辆、宿营车1辆、装备抢修车1辆、饮食保障车1辆、运兵车1辆。

拟建战勤保障大队编制为5人，其中大队长、教导员各1人，士兵3人。在建战勤保障大队依托昆仑经济技术开发区大队营区开展基础设施建设，由市 财政投资780万元实施，总建筑面积为（）m2，共有主体建筑1座，地上2层、局部3层。其中设有“两站一室”和战勤保障车库6间（进深18m）、物资储备库1间，办公用房13间。

战勤保障大队设有物资储备库1间，建筑面积为486m2，采用超市式仓储器材架，应储备各类物资器材5532余件（套）、灭火药剂15吨（其中氟蛋白泡沫10吨、抗溶性泡沫2吨、高倍数泡沫1吨、A类泡沫2吨），实际储备各类物资器材2326余件（套）、灭火药剂20吨（均为氟蛋白泡沫）。

战勤保障大队现有器材运输车2台、油料保障车1台、宿营车1台、运兵车1台、饮食保障车1台、装备抢修车1台，各类车辆共7台。

战勤保障大队与市城建、卫生、供电、煤气、等职能部门和单位建立了联动协作关系，现已签订各类《联勤协议》；与加油站、超市、汽车修配厂等有关单位签订了保障协议。针对各类火灾扑救和灾害事故处置特点，编制了7大类战勤保障预案和车辆事故排除、移动充气保障、灭火药剂补给、生活保障等实战操法。

（二）消防水源基本情况

城市消防水源主要有三类城市给水管网上设置的市政消火栓，水井、水池等人工水体和河流等天然水体。目前，格尔木市可有效利用的消防水源主要是市政消火栓。按照规划要求，截止20__年7月底，城市建成区道路总长度约（）公里，根据《建筑设计防火规范》

应建设市政消火栓887个，经普查实有市政消火栓479个，缺建市政消火栓408个，建成率为54%。实有市政消火栓中，完好的有272个，207个无法正常使用，完好率仅为56.78%。

四、消防工作存在的问题

（一）消防队（站）建设方面

1、消防队（站）数量不足。我市城市建设区总面积为59.66平方公里，平均每个消防站保护面积14.915平方公里。其中东城区中队保护面积最大、为17平方公里，各消防站保护面积均超出了《城市消防站建设标准》关于“消防站的辖区面积”“普通消防站不宜大于7平方公里”和“特勤消防站兼有辖区灭火救援任务的，其辖区面积同普通消防站”的规定。依据《格尔木市城市总体规划(20__—2020)》，至2020年底，全市应建消防站10个。目前，全市共缺建消防站6个，缺建率为60%。

2、消防队（站）分布不均匀。全市4个消防站中有3个集中分布在城市建成区内，占地15.55平方公里的昆仑经济技术开发区仅设有1个消防站。城区消防中队到达察尔汗地区的距离达67公里，延长了灭火救援力量到场时间，满足不了快速调集兵力的工作需要。

3、部分消防队（站）营房设施建设落后。从全市消防队（站）营房设施建设来看，多数消防队（站）存在结构不合理、功能不完善的问题，特别是投入执勤时间较长的东城区中队、西城区中队车库数量较少、高度不够，无法停放大型消防执勤车辆；部分消防队（站）的执勤器材库、训练器材库等库室面积不足，器材无法分类存放。

4、专业灭火救援队伍建设滞后。针对各类灾害事故的日趋多样化，市依托市公安消防支队组建了市重大灾害应急救援支队，配备了相应的救援装备，在玉树抗震救灾、抗洪抢险和多次市内灾害事故救援中发挥了巨大作用。但从救援现场需求看，抢险救援专业区分不明细，针对辖区灾害事故特点未组建相关的专业灭火救援队伍，在一定程度上严重制约着救援行动。

（二）消防水源方面

1、市政消火栓数量不足、分布不均。市政消火栓建设数量远不及应建数量，一方面是因为我市辖区面积广阔，城市道路先于建筑、市政设施建设，随着城市发展规模不断增加，建设工程、公共设施建设迅猛，“旧账未清，又添新帐”，致使市政消防基础设施建设跟不上城市发展建设步伐。

2、市政消防水源完好率不高。目前，全市已建市政消火栓完好率低的主要原因在于尚未建立完善的市政消火栓管理工作机制，没有明确维护保养和监督管理责任部门及工作职责，致使消火栓管理、维护不到位，造成有栓不能用的现象，从而影响灭火救援工作。具体表现在：一是消火栓埋压、圈占现象严重。消火栓埋压的现象主要出现在一些改建、扩建、重建的市政道路上和建筑施工地段。由于管网铺设在前，而工程建设、道路改造在后，致使原有市政消火栓井被填埋。同时，道路两边建筑工程擅自扩大施工工地及城市绿化建设，致使消火栓被圈占。二是消火栓栓体损坏缺失。此类现象主要是因为市政消火栓建成投入使用后得不到有效维护保养，导致栓体老化锈蚀；由于利益驱使，在市郊及一些新建道路上，市政消火栓栓口铜构件、闷盖被盗现象时有发生，更有甚者直接将整个栓体卸掉。三是水压不足或无水。一些供水单位为了防止盗水、减少维护费用等原因将一部分市政消火栓的供水阀门关闭，致使无法正常供水。同时，由于缺乏管理维护，大多管网年久失修、积聚杂质，造成管道堵塞，致使水压不足。

3、天然消防水源得不到有效利用。市区仅有一条河流，建有2个人工湖，无天然湖泊，受自然因素和城市化建设加快等因素影响，天然河流水域面积趋于稳定，人工湖泊水域面积逐渐增大，可利用的天然消防水源增多，但供消防车取水的设施未及时配套建设，制约了天然消防水源的利用效率。

（三）社会火灾防控方面

1、重大火灾危险源数量较多。危险化学品灾害事故：我市目前化工企业主要以石油化工（炼油厂）、盐湖化工、天然气化工、有色金属冶炼为主，化学危险品生产中许多为可燃液体、气体，多数具有易燃易爆的特性，发生火灾多伴有爆炸，火场辐射热高、燃烧产生有毒有害物质等特征，且危险化学品火灾在初期不易控制，多以大火场的形式出现，或大面积火灾、或立体火灾、或多点火灾，火势发展迅速猛烈，爆炸危险极大，燃烧物质和产物多，有毒副作用，扑救火灾耗费的人力物力都很多，且扑救的技术要求也远非一般火灾所能比；高层建筑灾害事故：由于高层建筑楼层高、体积大、人员多、功能繁杂，火灾危险性比普通建筑大得多，很容易发生财产损失大、人员伤亡的火灾事故。目前全市有举高类消防车5辆，均为50米以下的举高类消防车，一旦高层建筑发生较大火灾将将显得力不从心；地下工程灾害事故：由于地下建筑的结构特殊，情况复杂，一旦发生火灾，不仅疏散扑救困难，而且还会威胁到地上建筑的安全。地下人员密集场所火灾存在烟气毒性大，不易扩散，烟气温度高、疏散困难、扑救困难的特性，由于人流、物流、商流、资金流的高度集中，一旦发生火灾事故，由于疏散和扑救困难，极易造成群死群伤及重大财产损失的严重后果；人员密集场所灾害事故：从消防监督检查情况来看，由于部分人员密集场所消防安全意识淡薄，场所内部自动消防设施故障、停用，火灾事故应急照明灯损坏，擅自遮挡、堵塞、挪用、拆除消防器材、安全出口数量不足或第二安全出口、电气设备使用管理不当，违章用火用电等违法行为不同程度的存在，造成此类场所监管难度大，火灾事故高发。

2、社会单位消防安全主体责任落实不到位。《消防法》等法律法规明确了社会单位“安全自查、隐患自除、责任自负”的消防安全主体责任，但从目前掌握的情况来看，有些单位还普遍存在重经济效益轻消防管理的思想，既未开展自查，对存在的火灾隐患也未自除；个别单位对公安消防部门检查发现的火灾隐患，未能积极整改，找理由、讲困难、一拖再拖、久拖不改；部分单位消防安全主体责任意识不强、消防法制观念淡漠，安全 管理混乱、消防投入不足，火灾防范措施不落实，预防和控制火灾整体水平低；有的单位消防违法行为屡纠屡犯，火灾隐患屡改屡生，带险经营，违章作业；有的单位未经消防验收或验收不合格就擅自投入使用，尤其是一些高层建筑和人员密集场所建筑自动消防设施完好率低，带病运行等现象普遍存在，发生火灾时难以发挥作用。

3、群众防火意识和消防安全素质不高。一方面，大部分火灾是由于违章用火、用电、用气、用油和违反安全操作规程等人为因素引起的。另一方面，我市虽然开展了消防大宣传、大教育、大培训，消防宣传“五进”以及“四个能力”建设等系列活动，但仍有不少群众消防安全素质不高，自我保护意识和能力不强，缺乏防火、灭火和逃生的基本技能和常识，发生火灾后惊慌失措，不能迅速有效地进行灭火自救和逃生。

4、城乡公共消防基础设施建设滞后。一是城乡消防规划仍不完善，消防站、市政消火栓等公共消防设施和消防装备建设还达不到国家标准。消防部队在扑救火灾事故中多次出现水源不足、需要远距离运水、供水的问题，致使火灾不能及时有效处置。二是农村公共消防设施严重滞后的问题尤其严重，全市大部分农村地区公共消防设施建设还是空白；:请记住我站域名消防装备建设还不适应灭火救援工作的需要。

五、消防工作未来的发展方向

（一）积极探索建站新模式，以适应社会经济发展需求。消防工作涉及面广，工作量大，是一项庞大的社会系统工程，需要全社会的广泛参与。要进一步解放思想，大胆借鉴其他省市地区建站新模式，探索新方法，促进全市消防工作快速、健康发展。采取政府投资建设与大中型企事业单位合建共管建队、城市改造建队等多种形式，进一步加快建设步伐，适时新建一批特色消防队站。

（二）加强消防水源建设、管理、维修保养工作。根据《市市政消火栓管理办法》，督促市各相关单位落实消火栓建设、管理、维护保养责任，按照“新的不欠账，老的逐年还”的原则，加快消火栓建设步伐。消火栓规划建设要纳入城乡建设总体规划，城区新建、改建、扩建道路工程要与消火栓建设同规划、同设计、同施工、同验收，一步到位。在靠近城市建成区和工业区域的河道等天然水源设置消防取水码头，提高天然消防水源的可利用率。同时，加大消防宣传力度，使人民群众自觉参与到公共消防设施管理维护工作中。

（三）加强道路交通管理，保障消防执勤车辆通行。根据当前道路交通拥堵严重的问题，将在现行道路中急需设置消防车专用通道，进一步完善市区与镇之间道路建设，并保证消防车通道的时刻畅通，确保消防队出警速度不受影响。同时，在督促社区物业服务企业落实消防安全职责，杜绝乱停乱放的行为，保证消防车通道停放车辆的问题。

（四）加强社会面火灾防控，确保全市火灾形势稳定。加大对全市各单位场所的消防安全检查力度，督促单位加强和完善消防管理，落实消防安全责任，加强消防安全培训和电气设施管理，严格落实防火巡查和防火检查措施，确保消防设施完好有效。定期开展灭火和应急疏散演练，使每个从业人员都具备消防安全“四个能力”，确保发生火灾能够第一时间得到处置。

火车站消防工作总结篇2

后安全控制提供了借鉴意义。

关键词：消防地铁安全

中图分类号：TU998文献标识码： A

0引言

地铁的运营中最引起关注的当属安全问题。如何有效实施救助，最大限度地减少伤亡，是我们当前迫切需要研究和探讨的重要课题。我国地铁存在的消防问题主要集中在火灾隐患较多、电气设备隐患严重、火灾荷载较大、设备运转过负荷、私搭乱建房屋顶等。单靠专业人员的主观判断有很大的局限性，利用层次分析法原理将专业人员的主观判断用数量形式表达和处理，提高了决策的有效性和可靠性。

1消防措施

1.1设备先进

通讯设备主要要四点：自动报警系统、无线电通讯、有线通讯紧急电话、站台内视频传输系统。双路供电系统确保万无一失。

1.2 材料环保

列车、车站的装饰材料均采用无毒不燃材料,车站区间工程采用钢筋混凝土结构。这些设计将车站自身着火的可能性降低到最低点。地铁车站组结构的耐火极限都应在1.5-2h以上，部分分割砖墙的耐火极限在1h 左右，但大量的装饰吊顶耐火等级比较低，只有0.25-0.5h，那么15min以后，吊顶将会烧毁塌落，从而造成阻塞和人员伤亡。

1.3 设施完善

按规范配置足够的消火栓和灭火器。重要设备房都配置了自动气体灭火系统。在车站的出入口附近设有与外部消防车接口的消火栓,方便外部救援力量的支援。

1.4系统可靠

列车上有紧急报警按钮，乘客可自行拉开对应站台位置车门上方的红色紧急机械解锁手柄和屏蔽门上绿色解锁按钮开门进行疏散。 同时,各车站也具备扣车的功能,并且操作简单。设计有防火防烟分区系统，每个存烟区都安装排烟风道,排烟风道可迅速将烟雾、有毒气体抽入排除,阻止烟雾火势的蔓延。

2消防措施

2.1作用

地铁防灾重点是预防火灾，消防安全设施是地铁防灾系统的重要设施之一,地铁消防安全工程则是运用最新防火控火灭火技术和消防科研成果的新兴学科，具有综合性、多样性、独特性，它涉及到火灾风险与危害的分析、建筑防火、工艺与设备材料防火、火灾探测报警、灭火设施、防排烟、疏散救援、安全管理等内容，是多专业多学科领域交叉合作的共同结晶。

2.1分类

影响地铁消防安全的因素主要有地铁隧道、地铁车辆和、人员。对应的消防安全措施可分为：各种防火、灭火措施、隧道通风排烟措施、各种避难措施、各种紧急事故处理措施、各种消防联动设施的工作情况、工作人员专业知识、受训程度、工作态度等、乘客的安全意识和安全知识、地铁运营的管理体制等。

2.2评价

在消防安全措施综合评价中，将评判集取为V[1]={V1(完全符合要求)、V2(比较符合要求)、V3(一般)、V4(不符合要求)}。当消防安全措施评价的目标是US(隧道)时，用影响隧道消防安全的四个因素（U1S,U2S,U3S,U4S），对隧道消防安全措施进行评价，可得到评价矩阵。

3结论与展望

我国地铁的消防措施还需完善，消防系统和设施还需改进。精心设计、精心施工、精心调试，保证消防安全工程系统和设备能够满足业主在安全性、可靠性、可运行性、可维修性、可试验性及效益等方面要求，并获得最佳综合使用效果，为地铁运营提供可靠、有效、完善、适用的安全保障。消防设计必须遵循“预防为主，防消结合”的消防工作方针，针对特点，立足自防自救，采取可靠的防火措施。

参考文献：

火车站消防工作总结篇3

关键词：地铁；给排水；水消防工程；布局；设计要点

引言

该站为某号线工程的第12个车站，车站为地下三层明挖车站，采用单柱双跨侧式站台。位于该市一条快速路，处于地铁1号线和2号线之间。西北侧为城市中心绿地广场；西南侧为某食品总公司仓储分公司；东北侧为二手车交易市场、旧货市场；东南侧为宾馆、学校、道路周边绿地。车站周边有大型工业园区，规划用地为商业及仓储用地，周边客流量大。所以在对其进行设计时，在给排水和水消防工程的布局与设计上的要求较高，以下就此展开分析。

1工程概况

该站严格按照《地铁设计规范》（GB50157-2003）、《城市轨道交通技术规范》（GB50490-2009）以及《地铁设计规范》（征求意见稿）进行给排水工程和水消防工程的布局和设计。地铁的地下工程及出入口、风亭的耐火等级均为一级。地铁站的出入口、通风亭之间以及与周围已建或规划中的建筑物、构筑物之间的防火间距，满足《建筑设计防火规范》及《地铁设计规范》的防火间距要求，并且不影响消防车道的设置。车站主体共分为3个防火分区和4个防火单元：站厅层及站台层公共区划分为一个防火分区，面积为4776.9m2，设4个直达地面的出入口；站厅大里程端的设备管理用房为一个防火分区，面积为1079.4m2，设一个直通地面的消防疏散口；站厅小里程端的设备用房为一个防火分区，属于无人区，面积为997.6m2；右线站台层公共区两端的设备管理用房各划分为一个防火单元，面积分别为225.3m2、624.7m2，左线站台层公共区两端的设备管理用房各划分为一个防火单元，面积分别为223.8m2、624.3m2。车站防洪设计的洪水频率按该市百年一遇洪水频率标准设防要求执行。本站地面出入口地坪高出室外地坪约450mm，风亭风口下沿高出室外地坪1m，车站地面出入口设置1200mm的防淹挡板，出入口侧墙高出室外地坪1500mm。本站综合管线设计包括通风与空调、动照、供电、给排水及消防、通信、信号、弱电系统（包括自动售票（AFC）、主控（MCS）、乘客资讯（PIS）、设备监控（BAS）、安防）等多个专业的管线，为各专业下阶段的设计提供了良好的基础。

2地铁给排水工程布局及设计要点分析

2.1给水系统的设计要点2.1.1水源该地铁站的水源以城市自来水作为水源，采取两路进水的方式，将地铁站的生产和生活以及消防用水系统进行分离，并为了满足车站的用水需要，在地面的总给水管道上设置了专用的消防水系统。2.1.2管线设置在本地铁站进行给水管线设置时，因为其给水系统需要给生产、生活和消防用水提供需要，所以在设置其给水管线时，就需要注重给水管道位置的设置和管材的选用。在确定给水管道位置时，主要是确保其与电气设备和通信设备远离，预防因此出现电力事故而带来安全隐患。所以在本站设计中，主要是将泄压阀设置在给水管道的最低处，而将排气阀则设置在给水管道的最高处，将波纹管伸缩器设置在管道穿越的沉降缝处。但是由于部分管线长度较大，因此为了更好地补偿管道的胀缩，主要是采取敷设暗管的方式，并将管道支管与干管进行连接，利用其折角处对管道伸缩进行补偿。但是在实际安装中，也遇到了难以采取自然补偿而补偿管道伸缩，最终将管道的支架换成固定的支架进行处理。但是需要注意的是，管道的间距应相应的缩短，才能有效的固定管道，从而更好地承受其由于线性膨胀所带来的压力。而在给水管材上，本站采用的给水管材为膨胀系数大的塑料管材。但是由于其经常受到温度带来的影响而出现线性变化，所以在选材时还应考虑其这一特点。因而在铺设管线时也应尽可能地克服这一弊端。所以管材的选用也是设计人员必须要注重的问题。2.1.3给水立管与冲洗栓箱的设计为了更好地做好车站的清洁工作，在本站中，按照惯例设计了冲洗栓箱，本站主要是采取暗箱敷设的方式进行设置，将其设置在站台和站厅的两端，而为了为更换洒水栓头提供便利，并在洒水栓头的前端设置了闸阀，有效的预防给水立管给供电系统带来的影响。就本站而言，主要是在端部风井内设置了给水立管。2.2排水系统的设计要点在本站中，排水系统包含了污水系统和废水系统。前者的设置，主要是为了处理生活污水与厕所的污水，而废水系统主要是对车站和消防以及雨水等进行处理。本站选用的排水管道为PVC无压管材，而在车站内设置的承压管道，则选取的是热镀锌钢管，并严格按照要求对排水管道进行设计和施工。就管道支架而言，由于管道支架属于预制品，所以主要是在支架上利用台钻进行钻眼，并对所钻的孔涂刷了油漆，最后采用管道支架安装。而在存水弯设置时，主要是预防地铁站内存在臭气，就地漏以及卫生器具实施了隔绝臭气的处理，而这就是在排水管道上设置了存水弯。而在设计排污管道时，主要是在管道上安装伸缩节，从而更好地为今后的清扫与检查提供便利。最终通过给排水系统的验收。

3地铁水消防工程布局及设计要点

3.1水消防系统的设计在做好给排水工程布局及设计的同时，还需要做好消防工作。就本站而言，主要是采取水消防系统为主和灭火器为辅的方式进行设计。在进行消防系统布局与设计时，就站台层而言，其消火栓的用量为20L/s，而在人行通道中，其消火栓的用量为12L/s，火灾延续时间是2h。而在站厅层进行设置时，其消火栓箱为单头的消火栓箱，型号为D65，设置的间距为15m。但是在站台层公共区域，则采用双头的的消火栓箱，型号为D65，设置的间距为25m。且车站公共区的所有消火栓全部采取暗装。而设备层所有的消火栓全部采取半暗装。而在车站内设置消火栓系统时，主要是从主饮水管上安装两根给水管，并将其与每层的水管一道采用形成环，最终确保地铁站和消防区间形成了供水管网。在设置好消防系统的基础上，在本站还配备了灭火器，主要是在公共区和设备区分别配置了1#、2#灭火器箱，且在每个灭火器旁边设置了多张防火防毒面具用于自救。3.2水消防系统的布局与安装首先是在安装管道之前，清理了管道内的所有杂物，确保管道经过校直处理后才能用于安装，并在其敞口处进行加塞和封闭，有效预防杂物进入。且在车站内所选取的消防栓管道为镀锌钢管，对于管道直径低于80mm的利用法兰进行连接，大于等于80mm的利用螺纹进行连接。且在安装过程中，始终坚持先大后小的原则，确保管道有效的连接。同时还需要严格按照规范安装消防栓，切实做好对其的加固工作，并利用消防栓的额定坐标与标高将其定位，在稳定的基础上安装栓阀，最终就其安装的质量进行检查，有效的满足《建筑内部装修设计防火规范》（GB50222-95）和《地铁设计防火规范》（征求意见稿）的相关意见。

4结语

综上所述，车站设计应保证乘客使用安全、方便，并具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供舒适的乘车环境。这就需要我们在给排水和水消防方面做好布局与设计工作，才能更好地确保地铁站的设计水平，最终促进城市轨道交通网络的完善。

火车站消防工作总结篇4

关键词：消防；人员疏散；大空间性能化防火设计；大型交通枢纽

1 引言

新苏州火车站南临北环路及护城河，北依平江新城，东西两侧分别是人民路和广济路，是一座集铁路、城市轨道、城市公共交通换乘功能于一体的大型城市交通枢纽设施，其空间形态和立面设计结合苏州古城风貌，表达出地域性和文化性的特征，整体连续的棱型屋顶与结构浑然一体，粉墙袅袅伸进了深灰色屋面的端头，并采用大空间建筑形式层层叠叠、纵横交错，是苏州市的标志性城市基础设施建设项目。

2 概述

苏州火车站由南站房、北站房和高架候车厅组成，主体站房地下三层，地上二层，南北站房地上部分通过高架候车厅连接，地下部分通过中央通廊连接。地下一层主要布置地铁2号线站厅层、国铁出站通道和中央通廊（图2），中央通廊联通南、北站房下方的商业用房和小型车辆停车场；地下二层是地铁2号线站台层和4号线的站厅层；地下三层是地铁4号线的站台层以及设备及管理用房；南、北站房地上一层主要布置候车大厅、无障候车室、售票厅、出站厅、商业服务用房及车站管理办公用房和消防控制室，庭院和天井根据功能需要布置；二层主要为高架侯车厅及服务设施，中部的天井周围布置卫生间、检票员室等服务用房和空调机房。

旅客流向设计为上进下出的形式，由高架进站，自地下出站，使得地铁、国铁的换乘人流均可以方便快捷地到达各功能区域。国铁旅客下至地下层出站通道，检票后到达南、北出站厅前往南北广场地下的出租车载客区和地下社会车场，也可通过自动楼扶梯下至地铁站厅层换乘2、4号地铁。（图3）

3 车站消防设计

3.1 总平面消防设计

在南北广场的靠近建筑外墙范围和站内的南北两个基本站台都可满足消防车的通行，所以消防车道可在南北站房分别形成环路。同时消防车也可以由高架车道直达北站房的二层进站广厅。附属建筑与主体建筑以院落的方式自然断开，实际距离>9m，满足规范要求。

3.2 平面布局消防设计

主体站房地下三层，地上二层，建筑高度31.25m，总建筑面积85717m2，其中地上54445 m2，地下31272 m2，属于二类高层建筑，建筑耐火等级为一级。由于建筑功能和规模的特殊性，存在防火分区的面积突破规范的情况。面积较大的候车厅、售票厅和商业空间利用混凝土梁作为挡烟垂壁，高架候车室室内净高>6m，不划分防烟分区。防火墙采用250mm厚轻集料混凝土砌块，耐火极限大于3h，防火墙上的门和卷帘均为甲级防火门和3h特种复合防火卷帘。地下一层地铁的进站口和付费区采用防火卷帘与国铁区域分隔开。由于主体建筑高度不超过32m，故未设消防电梯。

3.3. 安全疏散

对于交通建筑而言，旅客最高聚集人数是消防设计的重要依据，尽可能准确地预测建筑物内的使用人数是安全疏散分析过程的关键环节。由于城际的候车人数没有明确的依据，按候车室的座位数对疏散人数进行统计，候车室总计5519座，具体疏散宽度的计算结果如下（表1）：

地下出站通道总宽度为20m，通过5个出站楼梯与室外站台连通，按每0.90m每小时通行1400人计（城市道路交通规划设计规范第5.3.2条），每小时通行能力31100人。由于地下中央通廊位于两个地下出站通道之间，受位置的制约没有直通室外的安全出口，故在与出站通道相邻的墙上设置安全门作为紧急出口，在紧急情况下借用出站通道的楼梯疏散。

3.4消防给水和灭火设备

工程设消火栓系统和湿式自动喷水灭火系统，候车室及进站大厅净高大于12m的区域均采用大空间灭火系统。采用双波段图像探测器及微型自动扫描灭火装置相结合的自动报警及灭火系统，对被保护空间进行全方位立体防护。射水流量 5 L/s，系统最不利点工作压力 0.4 Mpa，保护半径15m，安装高度6~20m。设计同时开启的自动灭火装置数量为9个，系统设计流量为45 L/s，火灾延续时间为1h。

3.5防排烟系统设计

在地下防烟楼梯间及其前室共设置六个加压送风系统；地下一层设两个排烟系统，其余大空间采用电动排烟窗，自然排烟窗开启面积不小于建筑面积的2%防排烟系统详表（表2）：

3.6火灾自动报警系统

消防控制室设在北站房一层入口处，火灾自动报警系统采用集中报警系统。走廊、休息厅、餐厅、办公、楼梯间、机房、库房等场所均设置感烟探测器，二层商业及软席候车室采用空气采样早期烟雾报警探测器，二层中央通廊的高大空间设置双波段探测器，在客运机房设置感烟、感温双路探测器；各层疏散楼梯出口等位置设有手动报警按钮，消防控制室设置火灾应急广播机柜。

4 消防设计存在的问题

苏州站主体站房整座建筑体量大、功能复杂，为适应现代化快捷换乘运营模式，日发送旅客量很大，相应功能分区较大，地下一层中央通廊及出站通道贯穿路轨下部，南北方向的尽端与城市的下沉广场相连，防火分区面积与疏散距离超出规范要求，在消防设计中是否能视为准安全区域；高架候车厅人员数量较多，火灾负荷较大，其防火分区、疏散距离、疏散宽度均超过规范要求，如何对于人员疏散进行全面评估及分析，确保人员安全疏散；位于站房中央通廊下方的地铁2号线、4号线的站台、站厅层与中央通廊有较多联系开口，且地铁4号线的出入口因受上部站房限制，其部分疏散出入口开向了国铁的中央通廊，这些开口对中央通廊的安全性产生一定影响，如何采取合理的防火分隔措施控制火灾蔓延，是否能够实现安全疏散。

以上为苏州站工程在消防设计上存在的诸多不能满足现行规范要求的地方，需要运用性能化消防设计方法进行分析论证，确认其消防安全可否达到规范要求的同等水平，以下就上述问题一一阐述。

4.1中央通廊是否可视为安全区域

中央通廊在站房下部，两侧为出站通道，地铁出入口设在中央通廊的中部和北端，在南、北站房下侧布置有商业用房和各种小型车辆停车场，其中停车场延伸至广场地下。中央通廊防火分区面积、疏散距离超限，在消防设计中可否视为安全区域。（图4）

分析建筑物的火灾危险性首先需要弄清有关建筑的结构特点，例如应了解建筑构件的耐火性能、典型构件的防火保护、防火分区的划分、防止火灾和烟气蔓延的重要措施、通风换气、人员疏散设计等，进而需要识别该建筑物的重大火灾危险源，或者说应当按可能出现的最危险状况进行分析，这样就可以保证在任何情况下发生的灾害性结果都不会超过评估中考虑的结果。

地下一层主要为中央通道及出站通道，并相应设置出站厅服务设施，可能的火灾荷载主要有旅客随身携带的行李、广告牌、指示牌、信息提示屏幕以及设备用房内的电气设备等。其中，屏幕、指示牌等物品可经过处理达到一定的阻燃性能，行李唯一无法控制的重要火灾危险源。

当地下一层中央通廊发生火灾后，人员从两侧疏散门进入相应的出站通道，人员再通过出站通道向站台层半室外空间疏散。出站通道与中央通廊间采取防火分隔措施，并且出站通道应安装有独立喷淋及排烟系统，并在出站通道内不设置固定可燃物。同样的，地下北广场有一个下沉广场能够连通室外地面，其面积约2600米²，该区域也可视为准安全区域。通过对这些区域采用不燃材料装饰，设置喷淋、火灾自动报警、排烟等措施，确保这些区域可作为安全地带，满足人员的疏散。

在上述措施的前提下，国家消防工程技术研究中心安全评估咨询部着重通过对设定火灾场景进行火灾模拟计算分析，通过对火灾荷载的分析，得出中央通廊内可能存在的最不利的火源点，通过不同火灾场景的分析，确定人员可以利用的疏散时间时，以远离火源的疏散出口附近区域的各项参数为依据加以确定。通过实验数据，获得以下结论：当中央通廊发生火灾时，在模拟时间内(1200s)，疏散楼梯间面向火源一侧的烟气层温度和空气层温度以及能见度均未达到影响人员安全疏散的极限值。

中央通廊与出站通道之间的防火分隔可以起到阻止火灾蔓延的作用，火灾烟气没有蔓延到出站通道。也就是说：人员在中央通廊的疏散时间在20min 内就可视为安全的。通过人员安全疏散的计算分析知道，当本建筑中央通廊发生火灾时，中央通廊内的全部人员（共5519人）可 在 20min（1200s）内通过中央通廊疏散到室外。根据烟气流动预测分析知道，中央通廊旅客行李发生火灾时，20min 内远离火源区域的火灾环境没有达到影响人员安全疏散的极限值，人员能够在危险来临之前疏散完毕，经计算分析中央通廊可视为准安全区。

4.2 高架候车大厅能否视为一个防火分区

二层高架候车厅纵跨站台上方，连接南侧普速站房和北侧城际站房，并通过共享空间与一层进站广厅相连通，屋面采用钢桁架结构，建筑高度22,5m，建筑面积达18400平方米（图5）。进站广厅、高架候车厅，人员数量较多，火灾负荷较大，尤其北进站广厅与高架候车厅通过孔洞相连，其防火分区面积较大，疏散距离过长，进站广厅、高架候车厅能否视为一个防火分区。

高架层候车大厅面积较大，设计中采用防火隔离带的方法进行分隔（图2.3）。两侧候车室与站台开孔处分隔玻璃均应采用耐火极限时间为1h的单片铯－钾防火玻璃，防火玻璃高度应安装至顶板底部，如做吊顶，则可安装至吊顶下方，但吊顶至屋顶区域采用耐火极限时间为1h 的A级的隔墙材料分隔，对于防火玻璃应开式侧向喷头在受火面一侧进行保护，并确保证火灾发生时联动打开，水能均匀喷洒在受护的防火玻璃上。共享大厅空间高大且通透，便于及时发现火灾，易于将火灾控制在初期阶段。对于火灾危险性较大的部位以及重要的部位，如高架软席候车区、问询室和空调机房则采用独立防火单元（2.0h 隔墙、1.5h楼板）的形式进行分隔，并按照规范要求设置相应的消防设施，将危险控制在较小的范围内，免受其他部位火灾的影响，面积大于100m2的用房，设置机械排烟系统。候车区内商业用房等火灾荷载集中区域采用防火“舱”设计概念进行设计，如用于商业则防火“舱”的面积小于100m2，防火“舱”采用耐火极限不低于1.0h的顶棚，内部设置自动灭火系统和点型感烟探测系统以控制火灾规模，面积大于100m2的商业用房，设置机械排烟系统。如有无盖移动商摊则按“燃料岛”设计，控制其规模，商铺面积建议面积不超过20m2，间距不小于7.5m。并且不能设在靠近疏散主要出口附近，以免发生火灾后，影响疏散口的畅通。高架候车大厅采用自然排烟方式排烟，排烟窗面积应不小于地面面积2％。排烟窗应均匀分布在侧窗与顶窗上，烟气能有效通过吊顶上升并最终通过自然排烟排除。（图6）

采取以上措施后，经专家论证，采用燃料岛、防火单元、防火隔离带的方法来控制火灾蔓延。而所谓“防火单元”即是在大空间内利用防火分隔带、，以有效阻止火势蔓延至相邻区域认为该高架候车大厅根据功能划分防火分区是合理的、可行的。

4.3 地下一层轨道4号线的3、4疏散出口可否通过中央通廊疏散

站房下方地下为轨道2号线、4号线的换乘区域，轨道站台、站厅层与中央通廊有较多联系开口，其中4号线的3、4疏散出口也开向中央通廊，这些开口对中央通廊内的人员疏散安全性产生一定影响，如何采取合理的防火分隔措施保证站厅层火灾不会对中央通廊构成威胁，确保人员安全疏散。（图7）

2号线站厅层与南北联系通道之间采用防火卷帘进行分隔，防止2号线站厅层的火灾和烟气蔓延到南北联系通道内，威胁南北联系通道内人员的安全疏散；4号线与南北联系通道相连的区域为3、4号出入口，通过禁止可燃物和阻碍人员安全疏散物品的摆放，一方面可保证4号线人员疏散的安全性，另一方面也可降低出入口发生火灾的危险性。基于出入口处的低火灾危险性，4号线的3、4号出入口直接与南北联系通道相连，不做防火分隔。同时，车站本身还需要通过合理的防火分隔，控制火灾在车站内部的蔓延。车站公共区和周围设备区采用防火墙和甲级防火门进行严格分隔，防止火灾在车站公共区和设备区之间蔓延；连通2号线和4号线站厅之间的换乘楼扶梯、转换楼梯处采取防火分隔，一条线起火的状况下，不会蔓延到另外一条线；车站公共区站台和站厅之间不进行防火分隔，但通过排烟在楼扶梯形成的下行补风，控制火灾在站台和站厅之间蔓延；通过以上措施，将起火范围控制在起火站厅或者站台范围之内，同时轨道区域采取相应的防排烟技术策略，并在4号线-1F与南北联系通道相通的3、4号出入口区域设置机械排烟系统，防止该区域起火烟气进入南北联系通道，危及南北联系通道内的人员安全疏散

基于以上防火分隔措施，国家消防安全评估人员从保守不利的角度出发，设置多个火灾场景，采用火灾专用模拟软件FDS进行量化模拟分析烟气流动蔓延情况，采用疏散模拟软件STEPS对苏州轨道交通火车站站4号线部分和中央通廊进行了整体疏散模拟，得出轨道起火对中央通廊影响较小，人员可用安全疏散时间ASET大于所需安全疏散时间RSET，人员可以实现安全疏散。经专家评定，轨道线开口对中央通廊的火灾危险性影响较低，能够有效的防止烟气相互蔓延，火车站站4号线能够通过通过南北联系通道实现安全疏散。

综上所述，在苏州火车站交通综合枢纽换乘中心的消防设计中，防火分区划分的指导思想如下：

按使用功能进行性能化分区，候车区与商业区之间采用防火隔离带分隔，并设置明显标志，座椅采用不燃材料；

对于存在火灾危险性的特殊部位加强防护措施，设置独立的防火单元；

候车大厅内商业用房等火灾荷载集中区域采用“防火舱”概念进行设计；

在国家消防工程技术研究中心安全评估咨询部及专家们的帮助下，苏州站消防设计中建筑功能着手，着重分析火灾根源、危害性，采取相应的措施，既保证交通建筑空间的连贯性、合理性，又有效地化解了火灾潜在危险性，对今后类似大型交通枢纽的消防设计具有启发意义。

火车站消防工作总结篇5

关键词 轨道 交通 地铁车站 防灾报警 设备监控

1 概述

地铁车站作为城市轨道交通一个上、下客的公共区域,为我们营造了一个舒适、安全的乘车环境。由于在世界范围内,频频发生的几起利用轨道交通客流集中,信息传播快等特点的恐怖袭击、人为破坏或意外事故,不能不引起我们对地铁车站安全性和防灾抗灾能力的高度关注。

地铁车站有其特定的建筑特点:空间相对封闭,疏散通道有限;人流密集,各种设备集聚且管线纵横;热负荷大、散热困难。地铁车站最可能遇到的灾害主要是火灾。因此,车站已设置了各种自动监控系统,如:FAS、SCADA、BAS、自动消防设施(如气体灭火系统、固定喷水灭火系统)等。

火灾自动报警系统(FAS)是一种早期火灾探测系统。它是通过火灾探测器捕捉燃烧物在阴燃阶段释放的烟雾、温升等,探测早期火灾信息,经智能模块对比、 分析 、确认后向车站消防主机报警,消防主机确认后启动火灾工况程序,自动或手动启动各种消防设施。

设备监控系统(BAS)是通过设置的各种检测点,监视、测量和控制车站内机电设备的智能化系统。温度、湿度、空气质量、压力、流量等各类传感器,将各个设备的实时状态传给布置在现场的直接数字控制器(DDC)中的各种功能模块。随时将监测数据反馈给车站控制室的主机,并接受主机的指令,执行事先设定的工况模式,对设备进行控制。

车控室是全车站的管理控制中心,也是发生灾害时现场指挥部的所在地。FAS主机通过 网络 向上连接控制中心传递信息、数据交换,向下连结分散在车站不同部位的智能模块,管辖车站范围内的火灾报警,控制消防设备。BAS主机通过专用以太通讯网向上连接到控制中心,向下连结分散在车站不同部位的现场控制器,监视和控制区间隧道通风排烟系统、车站空调通风系统及其他受控设备,接受FAS发来的火警信息,执行火灾工况运行指令。车控室设有消防电源、消防主机、设备监控主机、图形显示中心,是一个完整的站级火警控制单元,必要时可独立完成各种消防措施。

2 车站防灾设备介绍

(1)防火分区

地铁车站的火灾保护等级定为一级。为了在发生火灾时,能够迅速确定报警区域及部位,并实施有效隔离,将整个车站划分为若干个防火分区。一般按站厅、站台公共区、车站两端设备用房分别划分。各分区间设有防火门、防火卷帘等隔离装置,在发生火灾时可相互隔离。

(2)FAS主机

主要由消防报警控制盘(FCP)、中文图形显示终端(GCC)组成。消防报警控制盘的主要功能是监视本车站的火灾情况,控制消防联动设备;中文图形显示终端以中文图形方式显示车站内报警点位置。

(3)BAS主机

BAS监控中心由 计算 机工作站、网络接口、终端显示器等人机接口设备组成。通过接入现场控制总线,把分布在地铁车站不同部位的现场控制器FC,直接用通讯线互相连接起来,形成集散式监控。通过与车站级FAS主机的通讯接口,在火灾状态下,直接将车站设备转入防灾模式运行。

(4)各种探测设备

火灾探测器又称探头,是消防系统的眼睛;是探测火灾的主要手段。根据车站环境,主要使用点型光电式感烟探测器和线形感温探测器。环境探测设备指捕捉环境信息的传感器,如空气温湿度传感器、CO2浓度传感器等。此外还有各种传感器用来传递设备及有关介质的信息。

(5)功能模块

分布于车站各部位,用于连接各种探测设备、控制设备;接受探测和反馈信息;分析、对比、确认异常情况;传递控制指令,具有智能功能。可细分为探测模块、控制模块、信号模块、反馈模块、输入输出模块等。

(6)现场控制器

由直接数字控制器(DDC)组合而成,是BAS分散在车站不同部位的就地控制器,直接挂在控制总线上。可根据每个区域输入/输出模块配置,方便系统扩展。

(7)主要受控设备

区间隧道通风机及组合风阀———用于区间隧道发生火灾时的强制通风;

通风和排烟系统———由送风机、新风机、回/排风机、各种风阀等组成,平时起通风作用,火灾时起强制通风和排烟的作用;

消防水泵———用于火灾工况时的消防水供给;防火阀和防火卷帘门———火灾工况时按指令打开或关闭,防止火灾利用风管或在不同防火区扩散;

气体灭火装置———设置在重要的设备用房和不能用水灭火的场所;

自动喷水灭火系统———设置在公共区域。

此外还设置了手动报警设施和室内消火栓箱,用于手动报警和启动消防水泵。实施灭火联动控制关系见图1。

3 几个关注 问题

3.1 火灾探测器

从上面灭火联动控制关系可以看出:火灾发生时,迅速、准确地探测到早期火灾信息,是防灾控制的前提条件,直接关系火灾探测报警及消防系统整体运行与发挥作用。因此,要求火灾探测装置非常灵敏可靠,防止漏报、误报。

光电式感烟探测器是根据烟雾粒子在感烟仓内对光的吸收和散射作用,通过改变受光元件光电流大小的原理探测火灾信息。当烟雾粒子引起光电流的改变足够大时,会触发信号处理电路发出火灾信号。根据地铁车站的火灾主要由普通可燃物引起、火灾初起和阴燃阶段产生大量的烟雾气溶胶、持续时间较长等特点,主要选用点型感烟探测器。

车站不同部位设置不同的探测器,公共区面积较大可安排多只普通烟感用封闭回路连接;设备用房和办公用房安装智能烟感,参照探测器的有效保护面积,每个房间至少安装1只;过道、楼梯间、电梯房单独安装;茶水间因温度较高、湿度较大选用智能温感;站台下两侧和变电所下电缆通道的电缆桥架上安装缆式感温探测器。

(1)点型探头数量

N≥S/0.7K

K—单只探测器的保护面积,与探测器的特性

有关,取60~80m2

S—探测区域的面积

N取整数

(2)点型探头安装位置 ①由于地铁车站吊顶装饰各异,对多孔顶栅,孔径极小时可看作封闭结构;孔径较大且有把握认为烟可进入顶栅时可看作敞开。

②当站台/站厅层混合运用封闭吊顶和格栅吊顶时,封闭式吊顶应安装在吊顶下,格栅式吊顶应安装在结构顶板下,并适当增加探测器数量,立体布置。

(3)点型探测器的维护

车站的探测器长期受环境条件 影响 ,容易污染、积聚灰尘,使可靠性降低,造成误报或漏报。因此,要做好定期清洗工作。清洗要由专业人员进行,制定专门的清洗方案。清洗后应做响应阈值及其他必要的功能试验,保证其性能符合要求。

(4)组合运用火灾探测器

重要的场所(如变电所),危险性大,装有自动气体灭火装置,要求有更高的可靠性。不同类型的火灾探测器组合,有助于早期报警和火灾发生后两次确认,使可靠性提高。不同灵敏度的同类探测器组合也有助于对火灾的确认。

(5)探索使用先进的探测技术

防灾报警控制的关键是尽早发现火灾信息。可以借鉴使用世界先进的极早期探测技术。据报道,吸入式火灾探测系统已成功运用于伦敦、马德里等城市的地铁防灾系统,效果良好,受到 社会 的好评。传统的点式烟感设备有局限性,灵敏度较低,仅适用于火灾的初期阴燃阶段;受温度和气流影响只能被动采集样本;安置方式单一。吸入式火灾探测系统弥补了这些缺陷,灵敏度提高了几十倍,可用于火灾的极早期预报;由于安置了吸入的动力泵,可主动采集空气样本;安置方式灵活,极早期探测技术可大大提高地铁车站的安全性。

3.2 设备安装与系统调试

除应符合《电气装置工程施工和验收规范》、《火灾自动报警系统施工和验收规范》的规定外,还应注意以下几方面:

(1)管线敷设

报警线路采取穿金属管保护,金属管采用壁厚>2mm的镀锌G管。对安装在吊顶内的钢管使用防火涂料作防火处理。报警线路配线应使用阻燃型的电缆,消防联动设备和防排烟装置的配线最好采用耐火型电缆。

(2)设备安装

火灾探测器保护区域应合理覆盖车站各处。

手动报警按钮按防火分区设置,每个分区均应分别设置,同一分区内按钮的间隔距离不宜>30m并尽量靠近通道设置。

输入输出模块应安装在现场设备或被控设备附近。DDC箱宜安置于被控设备机房内,就近安装在设备附近墙上,尽量避免信号的衰减。

传感器安装施工时要与相关专业配合。在管道、设备上开孔和焊接,应与管道和设备安装同时进行,在防腐处理和试压前完成,完成后注意保护。各种传感器安装要点各不相同,应注意参照设备安装使用说明书,温湿度传感器需与DDC模拟通道的特性相匹配。

(3)系统调试

使用专用检测仪器对探测器逐个进行试验,其动作应准确无误。

①传感器检测:模拟正常使用条件,按设备或设计要求模拟输入各参数,检查输出是否符合性能要求;

②对FAS主机、电源进行功能测试,应达到设计要求;

③执行器和被控设备检查:机械传动应灵活,满行程可调,无阻滞现象,电压电流正常;

④DDC输入输出检查:模拟输入,检查输出是否与记录一致并符合设计要求;

⑤检查BAS的执行程序和FAS的指令是否一致。

(4)经常进行系统检查与维护

使用专用检测仪器定期检验探测器的灵敏度和响应。

①经常检查报警功能及信号显示;

②经常检验电源自动切换功能及充放电;

③经常验证消防控制设备(防排烟设备、防火阀、防火卷帘门、室内消火栓、自动喷水灭火系统等)的控制和显示功能。

3.3 设置手动报警与控制模式

《消防设计规范》要求:地铁车站内必须设置一定数量的手动报警箱;主要的消防设备、通风排烟系统必须实现远程控制和手动直接控制。人作为防灾活动的主体,可采取必要的防灾、抗灾措施达到减灾的目的。国外有些地铁车站在发生意外时,由于民众防范意识强,第一时间采取了正确的措施,避免了悲剧发生。所以,地铁车站内的防灾设备应当为乘客自救提供可能。

4 结语

火车站消防工作总结篇6

1目的为认真贯彻“安全第一，预防为主”的安全方针，进一步加强安全管理，一旦事故发生，立即组织施救。防止事故扩展，最大限度减少人员伤亡和国家财产损失，特制定本方案。2工作原则应急救援工作应遵循“先控制，后救灾，救人重于救灾”、“先重点，后一般”的原则；遵循下级服从上级，局部利益服从全局利益和团体协作的原则。3范围本预案适用于山东潍坊石油分公司加油站范围内发生的消防、中毒、跑冒油、治安等各种安全事故时所进行的应急救援行动。4职责各级人员和单位职责指挥领导小组负责片区内加油站应急救援工作的组织和指挥。和解除作战命令信号，组织救援队伍实施救援行动，向上级汇报事故情况，向有关单位发出救援请求，组织事故调查，总结经验教训。加油站经理负责本站应急管理工作；负责应急预案的编制和演练；组织制订修改相应级别的应急预案，定期对应急预案进行检查、培训和演练；负责向上级、地方政府请求外部增援，协调配合救灾和紧急疏散工作加油站员工发生险情时，按照预案分工进行抢险救护和应急处理。5事故应急救援预案5.1组织领导和指挥系统片区成立应急救援“指挥领导小组”，由片区ME、ME助理及其他管理人员组成，下设应急救援办公室。ME任总指挥，ME助理任副总指挥，负责片区加油站应急救援工作的组织和指挥，指挥部设在片区ME办公室。5.1.1组织领导片区安委会主任：副主任：委员：5.1.2指挥系统应急救援总指挥：应急救援副总指挥：火场指挥：5.1.3加油站人员编制站经理：加油员：5.1.4义务消防队队长：消防队员：5.1.5治安联防队队长：联防队员：5.1.6安全小组组长：队员：5.2加油站基本情况5.2.1加油站地理位置例：四片区第十八加油站位于地理位置图见附录15.2.2加油站情况a)加油站油罐总容量m3,其中汽油罐座，每座容量m3,柴油罐座，每个容量m3,加油机有台。b)加油站罩棚为钢架构件,高度为米，面积为m2，营业室、办公室等建筑物为砖混结构，高度为米，面积为m2，耐火等级为级。加油站现有职工人，上班为“2班倒”。c)对外联系电话：d)灭火器材配备情况：名称规格数量摆放位置二氧化碳灭火机4kg（个）办公室干粉灭火机4kg（个）加油场地干粉灭火机8kg（个）加油场地干粉灭火机35kg（个）油罐区石棉被1.5*1.5m（块）消防棚沙池2m3（个）油罐区附近消防锨张（张）消防棚加油站平面图见附录2。5.3应急响应5.3.1发生火灾的扑救方法5.3.1.1油罐车火灾的扑救方法：a)油罐汽车在加油站着火时，应首先迅速驶离油品作业现场，再进行扑救。b)如果在油罐车罐口着火时，可首先用石棉被，湿棉衣或者湿麻袋等将油罐口盖严，使起火窒息而灭，也可使用随车携带的灭火器对准油罐口将油火扑灭。5.3.1.2车辆火灾扑救方法：a)因车辆电器短路或其它原因引起火灾时，应立即将车开出站外，然后用灭火器材进行扑救。来不及开出站时，应立即用灭火器材进行扑救。b)如果车辆油箱口着火，可用石棉被或其它覆盖物将油箱口堵严，窒息灭火。c)如果摩托托车发动机着火时，应立即停止加油，先设法将油箱盖盖上，然后再用灭火器材扑救。5.3.1.3电器火灾的扑救：发生电器火灾，应首先切断电源，然后用干粉灭火机或二氧化碳灭火机扑灭。电器火灾严禁用泡沫灭火器或水（包括湿棉被）等进行灭火。当无法切断电源时，灭火者应身着耐火绝缘鞋、服装、防止身体直接接触电源附近金属、电线、地面、墙柱等，以免触电。然后，用干粉灭火机或二氧化碳灭火机直接向闸门、开关、电线或电动机上的火源喷射灭火剂灭火。创造条件，尽快切断电源。然后全面灭火。5.3.1.4燃烧爆炸的火灾扑救：加油站发生油蒸气燃烧或爆炸时：a)立即停止加油，包裹住油罐通气管道，操作井、加油机，切断电源、清理疏通站内或站外消防道路。b)报警告消防机关和上级主管部门。c)指挥组织加油的车辆迅速驶离加油站，并派人在交叉路口等待和引导消防车。d)加油站站经理组织在场人员立即利用现有器材扑灭油火，同时转移地面上的油桶等小型贮油容器，最大限度减少火灾损失。e)配合消防支队按预定方案投入灭火战斗。5.3.2火灾事故应急5.3.2.1事故处置火灾发生后，发现人立即向站经理（义务消防队长）报告并及时报警。总指挥立即组织救援队伍使用现有灭火器材进行灭火。a)灭火组：i.（）用35公斤干粉灭火机，在上风对准火源，从火源根部由近至远，由窄至宽逐渐扩大战果，直至火焰熄灭。ii.（）将8公斤干粉灭火机迅速提至火场上风，上下颠倒几次，然后，拔开皮塞左手握住喷嘴，右手拔出插销，并按下压把，对准火源根部由近至远，由窄至宽，逐步扩大战果直至火灾扑灭。iii.（）用双手将石棉被两折握住四角，迅速跑至火源附近，放开外层两角，将石棉被盖于起火部位，并将四周捂严。直至火 焰窒熄。iv.（）用消防锨将防火沙迅速压向火灾，由近至远，由小到大，逐步扩大战果，直至将火焰全部压灭。b)抢险组：（）i.立即停止作业。ii.迅速切断电源。iii.关闭阀门。iv.推出车辆。v.抢救人员、物资。vi.根据总指挥的命令和现场情况做好其它抢险工作。c)救护组：（）i.立即抢救伤员。ii.将伤员抢至安全区域现场进行救护。iii.及时联系附近医务人员和救护医院。iv.护送转移伤员。d)警卫组：（）i.及时疏散现场和周围人员。ii.划定警戒区域进行警戒。iii.实行局部交通管制。iv.看管好设备物资。v.保护好现场。e)外援力量：总指挥（或指挥领导小组）对外来作战力量进行部署分工，根据消防设施的配备情况，立即组织人员投入灭火作战。5.3.2.2灭火实战演练站经理组织义务消防队经常进行教育演练，实战演练至少每半年举行一次。将演练记录在安全管理台帐中。5.3.2跑冒漏油应急a)当向贮存罐卸油时发生跑、冒油，应及时关闭油罐车卸油阀门，切断电源，停止营业，并向站经理报告。b)站经理及时组织人员进行现场警戒，疏散站外人员，推出站内车辆，准备消防器材。c)对现场已跑、冒的油品用棉纱、毛巾等进行必要的回收，禁止用铁、塑料等易产生静电火花的器皿进行回收，回收后用沙土覆盖残留面，待充分吸收后将沙土清除干净。d)检查所有井口是否有残油，若是有残油应及时清理干净，并检查其他可能产生危险的区域是否有隐患存在。e)计量确定跑、冒油损失，做好记录台帐。f)检查确定无其他危险隐患后继续营业。a)5.3.3油品中毒事故应急b)汽油为麻醉性。汽油急性吸入中毒后，应迅速脱离有毒环境，移至新鲜空气处，送医院抢救。c)被汽油污染的皮肤用肥皂水清洗干净。d)呼吸困难者，可给予“鼻管给氧”或“密闭口罩输氧”。e)口服中毒者，可给予饮用牛奶或温开水洗胃，并灌肠。但应注意保护肝脏和肾脏。f)预防措施：当汽油蒸气大量泄漏时，应加强通风，作业人员应使用长管或送风式防毒面具，汽油蒸气浓度2，可使用过虑式3型防毒面具。尽量避免皮肤直接接触汽油。作业时，应戴耐油防护手套。患有神经系统疾病、内分泌疾病、心血管病、结核病和肝实质性病变等的人，一般不宜从事接触汽油的工作，妇女妊娠及哺乳期亦应暂时脱离接触。5.3.4治安防范应急a)站经理担任指挥，在发生治安事故时，应立即组织力量，采取有效措施保护员工的生命安全，防止国家财产遭受损失，保护好现场，协助公安机关侦察破案。b)保卫组：由在岗班长或安全员担任，负责在发生事故时，及时、果断、正确地采取合法有效的措施，保护员工生命安全，防止国家财产损失。c)报警组：由在岗开票员担任，负责发生治安事故时，及时向110报警，并向主管部门领导汇报。d)保护组：由在岗人员担任，负责保护现场，防止闲杂人员进入，以便公安人员进行现场勘察和救护伤员工作。5.4恢复恢复工作应在事故发生后立即进行，片区指挥小组首先使事故影响区域恢复到相对安全的基本状态，然后逐步恢复到正常状态。立即进行的恢复工作包括事故损失评估、原因调查、清理废墟等。在短期恢复中应注意的是避免出现新的紧急情况；长期恢复包括站区重建和受影响区域的重新规划和发展。在长期恢复工作中，应汲取事故和应急救援的经验教训，开展进一步的预防工作和减灾行动。5.5应急预案的评估和修订5.5.1应急预案制定单位每年进行一次应急预案评审，内容包括：a)通信指挥系统能否正常运行；b)作业处理步骤是否安全、有效；c)应急救援步骤是否安全、有效；d)应急救援物资是否储备充足、品种齐全、保管完好；e)应急救援设备设施是否处于完好备用状态；f)应急救援人员对应急预案是否完全掌握。5.5.2在以下几种情况时，应对应急预案进行修订：a)应急预案演练所暴露出来的问题；b)应急预案检查中发现的问题；c)经营活动、设施、设备、人员发生变化，无法按预案的要求进行应急处理；d)其它必须对应急预案进行修订的情况；e)因环境条件变化或法律法规导致原应急预案失效的。5.6信息传递和启动5.6.1事故灾情发生后，发现者在扑救的同时，应立即向现场最高领导者报告。5.6.2其他相关人员接到事故和灾情报告后，服从应急指挥组织的调度。5.6.3应急指挥小组根据灾情情况，应迅速做出具体生产处理和抢险救灾工作安排，并向上级应急指挥组织汇报。5.6.4应急预案启动，当最高管理者不在岗位时，按在岗的最高行政领导排列顺序为应急总指挥。5.6.5由当地政府组织的应急抢险，服从其指挥并提供相应技术资料。5.7检查监督零售中心应对所属单位的应急管理工作进行检查监督对检查过程发现的不符合情况，应及时制止纠正。6事故预防6.1防抢劫：重点部位：营业室、财务室和超市。防范措施：a)当遇到歹徒抢劫时，要及时按下报警器，并拨打110报警。b)营业室、财务室、严禁无关人员进入，交纳油票、油款时一律在窗外。c)当班收取的现金要及时存入银行或放入不易被人发现的位置。不能过夜和超规定存放。d)去银行送款必须两人以上，不要将放有现金的提包放在自行车筐内，携包行走时要将包缠绕在手腕上。e)一旦遇到犯罪分子闯入室内，要大声呼喊，使左邻右舍、过往行人和驻站人员听到后前来救援。f)如遇歹徒人多，无法抵抗时，要首先保护员工生命安全，机智地与歹徒周旋，拖延时间，把 装有现金的保险柜钥匙放在隐蔽处，等待救援。6.2防盗窃：重点部位：宿舍、仓库、休息室、油罐。防范措施：a)员工要保管好自己的财物。仓库、休息室要清点好物品，建立实物登记，要有专人管理，专人负责。b)宿舍、仓库没人时，要随手锁门窗。c)对进入宿舍区、仓库区的陌生人要多加注意，形迹可疑的要立即盘问清楚，严禁一切闲杂人员进入储油区。d)夜间值班人员不能睡觉，要密切注视检查站内动向，发现情况及时处理。e)油罐量油口、卸油口要及时上锁，并经常检查。6.3防诈骗重点部位：加油工区、开票收款区。防范措施：a)对不熟悉的客户加油必须先交钱后加油，防止加油后不付款跑掉。b)遇到纠缠不休的客户，要做好解释工作，恰当处理。c)夜间值班与客户对话，答话不要靠近身边。要在1.5米——2米以外对话。尽量不让其接近财物。d)夜间值班收取的款，票要及时整理，除留有部分小面额外，大面额要随时存放在隐蔽处。e)注意观察进站车辆牌号、颜色和车型，随时记住进站车辆和人员的面貌特征、口音及言行。6.4防破坏a)员工必须熟悉周围的治安情况，了解当地的治安重点人员情况。b)在内部人员与外部人员的接触中，要注意其动向，发现异常及时汇报。c)值班期间要对油罐、加油机、配电室等重点部位全面检查，对可疑人员要重点防范。d)每次接卸油料和计量油料完毕后，要及时上锁。以防坏人破坏。e)注意留心观察加油站内、外情况，预防突发事件发生。6.5要求：a)加油站要有明确的分工，落实责任制，各负其责，防止分工不明，责任不清，工作无序而出现防范漏洞。b)每位员工都要熟记治安防范预案，加强责任心，增强治安防范意识，防止意外事故发生。c)要准备必要的防范器械，增强正当防卫的能力，以抵御不法分子的暴力行为。d)做到技防、物防、人防的“三防”到位。e)建立与友邻单位及当地派出所的联防和夜间巡查制度，遇有特殊情况，便于及时联系出动。f)治安防范形成制度，做到谁主管、谁负责、谁在岗、谁负责。6.6防汛、防洪、防台风、防雷a)每年雨季到来之前，首先对员工进行安全教育，落实安全责任制，明确分工。b)对加油站安全设备进行全面检查，发现问题及时整改。c)疏通加固排水沟道，备好防汛物资。d)遇有紧情况时，经请示上级同意，空油罐和容量较大的油罐要采取注水措施。库存数量较少时，要及时通知物流配送部门保持油罐内适当库存，防止漂罐事故发生。e)要采取有效措施，保护好加油站的机电设备和其它贵重物资。f)遇有台风、打雷天气，要暂时断电，停止收、发油作业，工控机按操作步骤进行处理，待天气恢复正常，要检查加油机、工控机等设备，恢复正常营业。6.7防地震a)接到地震预报后，要拆断油罐阀门处的管线，防止因地震造成管线拉断跑油等事故。b)采取必要措施，保护好加油站的现金和各种帐册表单及档案资料。c)切断电源，停止收、发油作业，工控机按操作步骤退出管控系统。d)疏散站内车辆及人员，将人员撤到开阔地带，按照分工责任的原则，坚守岗位，确保加油站财产及人身安全。e)随时注意可能发生的次生事故7、消费者投诉、媒体曝光、系统外检查应急7.1消费者投诉a)发生消费者投诉时，现场人员首先要立即通知加油站经理。b)加油站经理要耐心听取客户投诉，了解投诉内容，分情况进行处理。c)如属服务方面的投诉，要耐心向客户解释，尽量满足客户的合理要求，取得客户的谅解，礼貌送客，并按有关规定对当事人进行处理。d)如属数量问题投诉，加油站经理要耐心告知安全容量知识和加油机检定知识，若仍有异议要立即查询电脑记录，用标准计量筒检测，如无误，礼貌送客；若有误，向客户赔礼道歉，赔偿客户损失，停止使用该加油机，报请维修、检定并上报片区ME。e)如属质量问题投诉，站经理应及时取样，检查油品的颜色、气味等，如无问题，要耐心向客户解释，礼貌送客；如属质量问题，应立即停止对应油罐的作业，向片区ME报告，并按规定作出处理。7.2媒体曝光、系统外检查a)如遇媒体曝光、系统外检查,首先要求对方出示有关证件,了解对方人员的姓名、单位及检查的目的。b)立即向片区ME报告。c)由主管部门决定是否接受采访和检查。d)未经主管部门的同意，一律不得擅自接受采访、检查、拍照或摄像，不得泄漏加油站任何经营机密。e)对上述人员，加油站要礼貌劝阻离站，但要注意方式方法，不要引起纠纷，影响加油站经营。

火车站消防工作总结篇7

[关键词]城市轨道交通车站；给水系统；排水系统；消防系统

目前，一些城市的“交通病”愈演愈烈，交通拥堵严重。伴随着这些城市花大气力建设地下交通设施，一些问题也随之出现，尤其对于城市轨道交通车站给排水的设计提出了更高的要求。本文笔者结合自身工作实践，围绕城市轨道交通车站给排水设计工作进行了探讨。

1.设计内容

城市轨道交通车站给排水相关设计涉及多方面内容，有室外水源引接、消防给水、排水，站内消防及生活给水、站台冲洗及绿化给水、雨水、站台排水、轨行区排水的排出管引接、设备房气体消防、建筑灭火器等。

2.设计原则

给水的水源主要来自于自来水，城市供水，应达到生产、生活和消防用水的水量、水质、水压要求，当前的环境下，节约用水是我们值得关注的重要内容。通常，车站要采用生活、生产管网与消防管网相互分离的取水工程。设备的选取，要考虑到安全性，也要考虑经济成本，要最优化地配置，这样才能取得最优化的效果。

3.生产生活给水

如果从安全、节能来讲，装配目前无负压管网自动增压供水设备，来实行供水功能。这种设备一般实际占地面积是很小的，也不必要建立一些水箱，当然它受的潜在污染也微乎其微，所以这是可行的办法，这样也节约了建造成本。

4.生产生活排水

排水系统要安装雨污分流制。一般地，卫生间小，要采取排水合流制。然而，对于钢结构的屋面，一般地要采用虹吸压力流雨水系统。这样，污水一般能够经过处理，然后，冲洗水、消防废水、雨水等等，有用的水资源，还可以重复利用，就近流向市政雨水管网。

5.消防给水

位于地面之下的站台，以及隧道之间的地面下的站台，隧道区之间内，通常都需要配备消火栓系统。

消防系统的水资源一般来自自来水管网供水。自来水管网一般水的压力是不足的，所以按照泵加压是必不可少的。这样就可以实现水压的增加，达到我们所需要的压强。在具体的施工过程之中，由于区间的埋设深度要求比较深，在出口压力>0.5MPa的消火栓又应该使用减压手段。位于地面以下的站厅和站台，都是需要标准配备消火栓箱。一般地，在站内的消火栓装配，通常要使用单阀单出口型的，这是工程建设需要注意的一个重要方面。另外，消火栓管网在各个车站外设消防水泵接合器，还要在防水泵接合器40米的区域之中，配备一定数量的室外消火栓，如有条件可利用附近其他建筑的室外消火栓。

6.污水提升系统

城市轨道交通车站，一般是人相对集中的区域，对环境的要求也是十分高的。普通的污水提升系统一般是站内装配潜水泵房的形式，但是，泵房一般过一段时间之后，内部散发的气味比较难闻，这是我们施工中需要注意的重要问题。就当前来讲，比较先进的污水提升系统，一般都配备污水密闭提升系统、真空厕所系统。这样的配置有明显的优势，它可以使不良的气体不至于散开，这样保证了空气的清新。当然，这些系统的实际操作，都是可以实现替代传统的挖积水坑。

7.气体灭火、建筑灭火器

一般地，在变电所、通信机械室等场所，也是需要配备设置柜式七氟丙烷气体灭火系统。在站厅、站台、办公室设置ABC干粉灭火器和自救面具。在变电所、电源室等重要的区域，我们在施工的时候，要按照危险级设置带非金属喇叭喷筒的CO灭火器。

8.管材及附件

外部给水管装配PE管，排水管装配PVC-u双壁波纹管：站内生活给水管明装时装配，我们可以采用内筋嵌入式衬塑钢管，这样可以暗设时装配PP-R给水管；另外，对于站内重力流排水管，我们可以装配PVC-U排水管，压力排水管装配内筋嵌入式衬塑钢管，卡环式管件连接。这样设计的好处是，我们可以减少水管接头的水量损耗，当然可以达到节能降耗的目的。还有，我们可以考虑使用低阻耗阀门和倒流防止器等，这样设备的使用，能够进一步达到节水的目的。通常来说，在管道水力的消耗进一步减弱的情况下，我们可以降低水泵供水的压力，这样有极大的水资源节约的优势。通过这样设计的改善，提高了设计的科学性，当然，节能降耗也在不知不觉中得到充分地得以实现了。

9.常见问题的探讨

建在郊外的城市轨道交通车站，与建在市区的地铁站、公交车站来比，往往只有一路水源可以连接，这种条件下，就会导致车站的相关消防设施无法达到二路水源的要求。在相关设计计算时，一般地，消防水池的有效容量，通常是按火灾延续时间内，站内、室外消防用水量的总和来计算的，室外消防管网环状布置，并采取必要的压力强化装备。岛式站台的车站，消火栓箱无墙体可依靠设置，这样也造成了一些问题，或者可以说是施工的困难。对于这类问题的解决，我们可以尝试引入“稳高压消防给水”的概念，我们可以不配备高位消防水箱，通过直接地装配气压消防供水设备，使其气压罐容积满足稳压泵的流量要求。通过实地考察和研究发现，城市轨道交通车站在不必考虑旅客候车，只有旅客高峰小时发送量这个数据，然而就目前的规范、标准来讲，都没有清楚地表面旅客高峰小时发送量的人均用水量，当然，也就没有办法有效计算车站的日用量。所以，城市轨道交通车站给排水设计系统中的节能环保问题是非常重要的，应该把这一要求贯彻到整个设计当中，要充分运用新的技术手段，将轨道交通给排水设计系统建设成标杆性的工程，提升工程的品质。

10.结语

火车站消防工作总结篇8

【关键词】 地铁; 总体设计; 构思

1 工程概况

上海地铁9号线(R4线)是上海市地铁 网络 中构成路网主要骨架的4条市域线(R线)之一。线路由枫泾经松江、穿越徐家汇城市副中心至外高桥,将松江新城、徐家汇城市副中心、老城厢地区、南外滩、陆家嘴 金融 贸易区、杨高路沿线大型居住区、金桥出口加工区和外高桥保税区等重要区域衔接起来,是横亘城市西南-东北方向的一条主干线。 目前 松江新城站-宜山路站的一期工程正在实施中,计划2007年底开通试运营。

二期工程线路由一期工程终点宜山路站后至东靖路站,线路全长为26.334km,均为地下线。二期工程又分初、近两期实施。 近期工程为民生路站后至东靖路站,线路长11.862km,设5座车站,1座停车场。

2 总体设计主要原则

城市地铁功能是使旅客在安全、迅速、准时、舒适和方便的情况下,顺利便捷地由出发地到达目的地。由此,地铁总体设计应遵循以下主要原则。

(1)地铁线路位置应位于城市的主要客运 交通 走廊内,能为最大多数居民提供优质的服务。

(2)地铁应与网络中的其它线路以及其它形式的地面交通相结合,使其能方便地换乘,改善地铁的可达性。

(3)地铁建设应与城市建设结合进行,充分利用地下、地面空间开发物业。

(4)工程的设计和施工,应使对居民和交通的干扰、 影响 最小。当分期实施时,每期完工后都可投入运营。

(5)土建工程的技术标准,应能适应已确定采用设备系统的特点。

(6)对系统和设备的选型,在保证其先进性的基础上,应充分考虑设备的适用性、可操作性、 经济 性、耐用性和可维修性,并与一期工程相兼容和匹配。换乘站应考虑资源共享,对引进设备应满足国产化率的要求。

(7)能适应上海市的地理、气候和 社会 发展 条件。

(8)应贯彻节约用地的原则,地面建筑应布置紧凑,贯彻“节约能源,合理利用能源”的方针,建设节能型工程。

(9)应充分考虑城市的环境保护,采取减振、防噪、防污染措施。严格控制地面沉降量,确保地面交通畅通以及地面建筑物和地下管线的正常使用。

(10)应具有防火灾、水淹、风灾、地震、雷击和停车事故等灾害的防灾设施,并以防火灾为主,贯彻“预防为主,防消结合”的方针。

(11)地铁系统设计应留有发展余地。

地铁总体设计,应把能为城市居民提供优质服务,方便居民乘降和换乘的宗旨放在首位,使地铁成为城市客运交通中的主干,从而改变城市的交通结构和交通状况,并能带动旧城区的改造和新城区的开发,进而达到调节城市功能、促进城市发展的目的。

3 总体设计构思

地铁总体设计主要包括行车组织、线路、轨道、路基、桥涵、限界、站场、区间隧道、车站建筑、车站结构、结构防水、房屋建筑、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、防灾报警、设备监控、自动售检票、控制中心、车辆段与综合基地等专业(本文对二期初期工程未涉及专业不作介绍)。

3.1 行车组织

3.1.1 预测客流量

9号线全线各设计年限预测单向高峰小时最大断面客流量和全日客流量见表1。

根据预测客流量和一期工程实施情况,车辆采用A型车,初、近、远期均采用6辆编组。

3.1.3 设计运输能力

设计运输能力以预测远期单向高峰小时最大断面客流量、列车编组、车辆定员及列车最小运行间隔为依据进行设计,并留有一定的富余,见上表1。

3.1.4 列车运行交路

根据客流 分析 结果,综合考虑线路工程条件、折返能力以及一期工程的实施状况等因素,确定全线远期列车运行交路采用嵌套套跑交路,见图1。

3.1.5 辅助线设置

根据本线在网络中的功能定位及运营要求,结合线路工程条件和延伸线条件,二期初期工程辅助线设置为:在民生路站站后设双折返线,在马当路站设停车线,在浦东南路站后设一条单渡线。

3.2 线路与轨道

3.2.1 线 路

线路正线数目采用双线,列车最高运行速度为80km/h。

初期工程均采用地下线,区间采用单圆隧道。3.2.2 轨 道

正线和辅助线采用60kg/m钢轨,9号道岔。扣件采用DTⅢ2型扣件。道床采用整体道床。

3.3 限 界

地下车站和区间隧道的车辆、设备、建筑限界按A型车平直轨道的条件制定。曲线段和道岔区的限界应在直线地段限界基础上,根据车辆的有关尺寸以及不同曲线半径、轨道超高和道岔类型分别进行加宽和加高。

3.4 车站建筑

车站设计规模应按远期预测客流量、所处位置的重要性及该地区远期发展规划等因素综合考虑确定,站台 计算 长度为140m,以满足6辆编组列车的停站要求。换乘站换乘设施应满足远期预测换乘客流量的需要。二期工程初期10座车站,除马当路站为地下侧式站台车站外,其余均为地下岛式站台车站。其中7座为换乘站,徐家汇站为3线换乘站,世纪大道站为4线换乘站,为网络中的重要换乘枢纽。

车站总平面设计应积极配合城市道路、建筑、公交的规划,合理布置出入口、风亭、冷却塔的位置且符合规划及环保等的要求。应充分考虑车站与其他地铁线路、地面公交的换乘。站厅、站台等各层平面布置应紧凑合理,进出站客流尽量少交叉,流线短捷而有序。车站内楼梯、自动扶梯和疏散通道的通过能力,既要满足平时客流集散需要,又要满足事故情况下紧急疏散需要。

3.5 车站结构

初期工程10座地下车站主体结构型式,多为二层三跨或三层三跨箱形钢筋混凝土框架结构。徐家汇站利用既有物业地下室进行改造,打浦桥站与物业地下室结合,为地下四层三跨箱形钢筋混凝土框架结构。根据沿线工程地质和水文地质条件,结合上海地铁以往建设的实践经验,车站主体围护结构均采用地下连续墙,出入口通道及风道围护结构一般采用SMW工法或钻孔灌注桩加隔水帷幕。支撑体系采用钢管和钢筋混凝土支撑相结合的体系。 地下车站的施工 方法 与结构型式密切相关,应综合地质、地面 交通 、周边环境、工期和造价等因素确定。一般车站采用明挖顺作法施工,对交通 影响 大的车站,局部采用盖挖顺作法施工。

二期工程因换乘车站多,其基坑深度均超过20m。而浦明路风井基坑深度为26.2m,源深路风井基坑深度更是深达32.4m,其深度位列上海地铁工程基坑深度第三。设计在围护结构、支撑体系、施工方案、降水、施工监测等方面都须采取更为严格的措施。

3.6 区间结构

根据初期工程的地质、环境条件和以往的实践经验,区间隧道均采用单圆盾构法施工,装配式预制钢筋混凝土单层衬砌,衬砌内径为Φ5500mm,环宽为1200mm,厚度为350mm。管片采用通缝拼装,直螺栓连接。盾构采用加泥式土压平衡盾构。 区间隧道多处离既有建、构筑物距离较近,还多处穿越既有建、构筑物的预留通道,对区间隧道施工提出了更高的要求。

3.7 结构防水

地下车站和区间隧道结构防水以结构自防水为根本,以接缝防水为重点,并辅以附加防水层加强防水,确保结构防水满足要求。

3.8 供电系统

供电系统设置主变电所、牵引变电所、降压变电所、中压供电环网、接触网、动力照明配电、电力监控(SCADA)(主站系统设备与一期工程共享)、杂散电流腐蚀防护、防雷与综合接地等系统。

系统须满足安全、可靠、灵活、 经济 和便于运营维护管理的要求,并充分考虑与一期工程的衔接和后续延伸线、相邻线的供电要求。

系统采用110/35kV两级电压集中供电方式。在民生路设置1座110/35kV主变电所,与一期工程虹梅路主变电所一起向二期工程范围内的负荷供电,并构成相互支援关系。主变电所及每座牵引降压混合变电所、降压变电所均有两回独立可靠的进线电源,两回电源互为备用。

牵引供电系统采用DC1500V架空接触网供电、走行轨回流方式。接触网采用刚性悬挂方式。

动力照明低压配电系统采用220V/380V配电,TN-S接地型式。

3.9 通信系统

通信系统设置传输、公务通信、专用通信(含站内、站间、轨旁、直通、紧急电话)、无线通信(含专用、公安、消防、民用)、电视监视(含运营、公安)、广播及乘客信息显示、时钟、电源及接地等子系统。系统应建成一个高可靠性的、易扩充、组网灵活、经济实用、能与一期工程衔接的专用通信网,并能与上海市公用市话网方便地连通。虹梅路控制中心为二期工程通信系统预留了相应的接入和扩容条件。

传输系统制式与一期工程一致,新建一个环网。

公务通信系统与一期工程采用全网统一编号,并与上海市公网采用数字出入中继相连。

专用无线通信系统采用800M频段的TETRA数字集群无线通信系统。

3.10 信号系统

信号系统采用基于无线通信技术的移动闭塞列车自动控制(ATC)系统,包括列车自动监控(ATS)、列车自动防护(ATP含联锁系统)及列车自动运行(ATO)三个子系统。系统功能定位、构成及制式等均与一期工程相一致,以使整个9号线构成一个完整的CBTC信号系统。

系统设备应具有很高的安全性、可靠性和可用性,凡涉及行车安全的设备必须符合故障———安全的原则。联锁、ATP子系统等安全设备的 计算 机系统须采用安全型冗余结构的计算机系统。

系统必须满足正线120s行车追踪间隔的能力要求,在折返站的折返能力应与行车追踪间隔要求相适应,并留有适当的余量。

配置计轴、应答器和地面信号机组成后备系统,在CBTC系统故障时,后退至后备模式维持列车运行。

3.11 通风空调系统

通风空调系统设置车站通风空调系统和隧道通风系统。其中车站通风空调系统由车站公共区、设备及管理用房区通风空调系统和空调水系统组成;隧道通风系统由区间隧道通风系统和车站车行区隧道通风系统两部分组成。车站通风空调系统按站台设置屏蔽门设计。区间隧道设置活塞和机械通风设备。排风、排热系统兼排烟系统或设专用排烟系统。 车站通风空调系统应满足正常运行模式下空调季节小新风、全新风、非空调季节全通风三种工况和火灾模式下的运行要求。

(2)隧道通风系统。经过专题 研究 ,确定二期工程典型车站只在列车出站端设1座机械/活塞风井,每条风道内设1台事故通风机(TVF风机)。该TVF风机兼作排热风机(U/O风机),双向可逆转。此方案较在车站每端对应于上下行线各设一座机械/活塞风井的传统做法减少了一座机械/活塞风井,可充分发挥TVF风机的兼用性,达到减少设备数量、风道及机房面积,实现节省土建、设备投资,降低设备维护工作量和费用的目的。排热风道设在车站车行区上部和站台下部。

正常工况时,利用列车行驶的活塞风和车站车行区的排热系统,对地下区间进行通风换气,排除区间内列车运行时散发的热量,系统还须满足火灾与阻塞模式的运行要求。

3.12 给排水及消防系统

系统设置包括给水系统、排水系统及其它消防设施。其中给水系统由生产、生活给水系统和水消防系统组成,水消防系统包含消火栓系统和自动喷水灭火系统;排水系统由污水系统、废水系统和雨水系统组成;在重要机电设备房间设置气体全自动灭火系统;车站、主变电所、其它附属建筑等均设置手提灭火器。

给水采用城市自来水,生产、生活及消防给水系统采用独立管道系统。

除不能采用水灭火场所外,均设置消火栓系统。在车站公共区及超过100m的走道设置自动喷水灭火系统。

排水采用分流制,各种污、废水分类集中,处理后就近排入城市相应管道。

3.13 防灾报警系统(FAS)

FAS按照两级(中央、车站)管理、三级(中央、车站、就地)控制模式进行设计,系统接入一期工程控制中心统一管理。全线按照同一时间发生一次火灾设计指挥救灾能力。

中央级火灾报警系统在一期工程基础上进行扩展。

车站级火灾报警系统通过接口与设备监控、广播、售检票等系统进行互连,实现信息共享和灾害状况下的联动控制。

3.14 设备监控系统(BAS)

BAS采用两级管理、三级控制模式,对全线各车站的通风空调、给排水及消防、照明等系统、电梯及自动扶梯、屏蔽门、人防密闭门、防淹门等机电设备的运行进行实时监控。

系统接入一期工程控制中心统一管理,中央级设备监控系统在一期工程基础上进行扩展。

正常情况下,一般送排风和防排烟设备由BAS控制。发生火灾和列车阻塞等情况时,BAS响应FAS发出的联动控制信号,强制转入相应的灾害模式,执行对应模式下站内和区间防排烟通风设备的联动控制。

3.15 自动售检票系统(AFC)

采用自动售检票系统,由中央和车站计算机系统及自动售票机、进/出站检票机等终端设备组成。系统应满足上海市地铁票务中心和上海市公共交通卡清算中心、9号线中央计算机系统、各车站计算机系统三级管理模式和 网络 化运营的要求。实行计程、计时票价制,储值票采用上海市公共交通卡,单程票采用非接触式IC卡。中央计算机系统与一期工程共用。

4 结束语