车辆管理经验交流材料范文

车辆管理经验交流材料篇1

力快速发展；科学发展，教育先行，以人为本，构建和谐公交。

一、突出管理内涵创新，确保车辆等级，实现降耗增效目标

1、以抓燃料消耗成本为重点，全面推进节能降耗工作。

要建立一个以一种能源为基准，较为系统地分析汽油、柴油、LPG、CNG四种燃料结构与成本因果关系的模型，研究它们之间的内在规律，来影响车辆燃料结构的变化趋势，指导优先发展经济能源的车型，为实现安全、经济、低成本、高效率营运目标奠定基础。

形成上下互动的联动机制，推进节能降耗工作向纵深发展。依据车型、车况与消耗，集合公里、季节、收入等变量因数，搭建燃料、材料消耗两大技术经济指标的分析平台。在实施中，要通过优化统一车辆规模、年限、燃料结构基础单元表格，设定基础数据，以目标为纲，制定不同条件下的消耗指标，指导二级公司控制燃耗成本。定期测算变量因素的影响，建立数据分析模型，提供成本测算依据，实行月公布、季讲评，半年平衡，年终考核，以指标带动节能降耗向纵深开展。二级公司在整体分析框架体系内，确定目标，掌控消耗，有的放矢地来应用杠杆法则，调配公里、营收和分配，对比差距，找准方向，提升自我。

同时，要建立技术经济成文秘站 本管理的互动机制，不断拓展“宏观控制、微观创新”的管理内涵，形成一个上下互动，精确管理，左右平衡的发展格局，促进降耗增效不断进步。

2、探讨优化现有的保修资源，创新保修管理方式，不断提升保修效率最大化。

按照精细化管理思路，改革研究车辆年保、中修制度，用足用活有限的保修资源，降低维修成本，提高技术等级。坚持保修生产“双百方针”，跟近车辆更新车型变化趋势，拉近“张拉蒙皮”车型的年保与中修工艺标准，严格审批控制“拉铆蒙皮”中修车数，用好计划资源，做到车辆等级不降。

明确材料降耗目标，找准切入点，提升降耗意识。要在坚持做好20__年六项降耗措施的同时，重点处理好影响消耗的一对矛盾两大难题。也就是，集中保修易于质量，材耗低但能耗高，分散保修利弊相反。要通过管理创新提升降耗意识，按照“高保质量是基础，三大故障是方向，精准投入是关键，聚人气提精神是保障，找准平衡点”的思想来指导生产。

3、以文明创建为主线，由表及里，升华内涵，提升车辆的品质。继续保持文明创建整治车容车貌的基本做法，要借文明创建的推力，下大力气提高发动机、总成和油气电三路的内在质量。

要开展密封材料与工艺研究，引导激励基层小改小革，规范12个常见漏油点修理技术标准，治理车辆油气“滴漏渗”，使每年消除至少1/3以上漏点老大难问题。同时，引进试验制动摩擦新材料新产品，消除扰民制动噪音。通过把这些改善车质的技术攻关与车辆创建有机地联系起来，起到一个升华车辆创建内涵的作用。

在车辆创建方面，为进一步提升普及提高创建内涵及自创能力，要逐步推行车辆创建优秀免检线路举措。同时，抓住“公交优先”的大好发展机遇，推进车辆“维护中心”和气（油）站等基础设施的建设与管理，创新实施车辆机件安全与防火制度（建立车辆安全技术挡案、强化车辆安检重点部位及每日工作流程），充实创新安全防范管理机制，完善安全责任保障体系，争取在20__年“降事故、降消耗、增效益”有一个较大的变化。

二、运用科技手段，加大技术创新力度，提升公交车品质

1、围绕“降耗增效”目标，开展技术攻关和研究。

重点抓三个方面，一是抓好汽车节能滑行器应用试验；二是抓好天然气车辆的运用；三是抓好更新普通柴油车的经济可行性研究。

2、围绕解决实际问题，提升公交技术档次，开展新技术应用开发与技术改造。

组织基层单位开展“变频空调应用、交流电力牵引技术研究、远程控制电力系统改造、提高CNG车辆充气效率研究”等若干个专题研究，分级治理车辆油气“滴漏渗”，减少汽车尾气排放，消除扰民制动噪音，完善基础设施“三化”建设，解决生产实际的热点难点问题。

三、坚持以人为本，抓好员工教育培训

构建和谐公交，推进科技进步，都是离不开人才的培养和教育。要积极探索培养教育新模式，使更多的优秀技工、技术人员和管理者者脱颖而出，成为企业需要的多层次人才。一是要继续开展以“技术培训”为主题的大众化普及教育，保留“末位离岗学习”的岗位培训教育，二是要创建以选拔人才为主要目的的精英式教育。

车辆管理经验交流材料篇2

第一条为加强二手车流通管理，规范二手车经营行为，保障二手车交易双方的合法权益，促进二手车流通健康发展，依据国家有关法律、行政法规，制定本办法。

第二条在中华人民共和国境内从事二手车经营活动或者与二手车相关的活动，适用本办法。

本办法所称二手车，是指从办理完注册登记手续到达到国家强制报废标准之前进行交易并转移所有权的汽车（包括三轮汽车、低速载货汽车，即原农用运输车,下同）、挂车和摩托车。

第三条二手车交易市场是指依法设立、为买卖双方提供二手车集中交易和相关服务的场所。

第四条二手车经营主体是指经工商行政管理部门依法登记,从事二手车经销、拍卖、经纪、鉴定评估的企业。

第五条二手车经营行为是指二手车经销、拍卖、经纪、鉴定评估等。

（一）二手车经销是指二手车经销企业收购、销售二手车的经营活动；

（二）二手车拍卖是指二手车拍卖企业以公开竞价的形式将二手车转让给最高应价者的经营活动；

（三）二手车经纪是指二手车经纪机构以收取佣金为目的,为促成他人交易二手车而从事居间、行纪或者等经营活动；

（四）二手车鉴定评估是指二手车鉴定评估机构对二手车技术状况及其价值进行鉴定评估的经营活动。

第六条二手车直接交易是指二手车所有人不通过经销企业、拍卖企业和经纪机构将车辆直接出售给买方的交易行为。二手车直接交易应当在二手车交易市场进行。

第七条国务院商务主管部门、工商行政管理部门、税务部门在各自的职责范围内负责二手车流通有关监督管理工作。

省、自治区、直辖市和计划单列市商务主管部门（以下简称省级商务主管部门）、工商行政管理部门、税务部门在各自的职责范围内负责辖区内二手车流通有关监督管理工作。

第二章设立条件和程序

第八条二手车交易市场经营者、二手车经销企业和经纪机构应当具备企业法人条件,并依法到工商行政管理部门办理登记。

第九条二手车鉴定评估机构应当具备下列条件：

（一）是独立的中介机构；

（二）有固定的经营场所和从事经营活动的必要设施；

（三）有3名以上从事二手车鉴定评估业务的专业人员（包括本办法实施之前取得国家职业资格证书的旧机动车鉴定估价师）；

（四）有规范的规章制度。

第十条设立二手车鉴定评估机构，应当按下列程序办理：

（一）申请人向拟设立二手车鉴定评估机构所在地省级商务主管部门提出书面申请，并提交符合本办法第九条规定的相关材料；

（二）省级商务主管部门自收到全部申请材料之日起20个工作日内作出是否予以核准的决定，对予以核准的，颁发《二手车鉴定评估机构核准证书》；不予核准的，应当说明理由；

（三）申请人持《二手车鉴定评估机构核准证书》到工商行政管理部门办理登记手续。

第十一条外商投资设立二手车交易市场、经销企业、经纪机构、鉴定评估机构的申请人，应当分别持符合第八条、第九条规定和《外商投资商业领域管理办法》、有关外商投资法律规定的相关材料报省级商务主管部门。省级商务主管部门进行初审后，自收到全部申请材料之日起1个月内上报国务院商务主管部门。合资中方有国家计划单列企业集团的,可直接将申请材料报送国务院商务主管部门。国务院商务主管部门自收到全部申请材料3个月内会同国务院工商行政管理部门,作出是否予以批准的决定，对予以批准的，颁发或者换发《外商投资企业批准证书》；不予批准的，应当说明理由。

申请人持《外商投资企业批准证书》到工商行政管理部门办理登记手续。

第十二条设立二手车拍卖企业（含外商投资二手车拍卖企业）应当符合《中华人民共和国拍卖法》和《拍卖管理办法》有关规定,并按《拍卖管理办法》规定的程序办理。

第十三条外资并购二手车交易市场和经营主体及已设立的外商投资企业增加二手车经营范围的，应当按第十一条、第十二条规定的程序办理。

第三章行为规范

第十四条二手车交易市场经营者和二手车经营主体应当依法经营和纳税，遵守商业道德，接受依法实施的监督检查。

第十五条二手车卖方应当拥有车辆的所有权或者处置权。二手车交易市场经营者和二手车经营主体应当确认卖方的身份证明，车辆的号牌、《机动车登记证书》、《机动车行驶证》，有效的机动车安全技术检验合格标志、车辆保险单、交纳税费凭证等。

国家机关、国有企事业单位在出售、委托拍卖车辆时，应持有本单位或者上级单位出具的资产处理证明。

第十六条出售、拍卖无所有权或者处置权车辆的，应承担相应的法律责任。

第十七条二手车卖方应当向买方提供车辆的使用、修理、事故、检验以及是否办理抵押登记、交纳税费、报废期等真实情况和信息。买方购买的车辆如因卖方隐瞒和欺诈不能办理转移登记，卖方应当无条件接受退车，并退还购车款等费用。

第十八条二手车经销企业销售二手车时应当向买方提供质量保证及售后服务承诺，并在经营场所予以明示。

第十九条进行二手车交易应当签订合同。合同示范文本由国务院工商行政管理部门制定。

第二十条二手车所有人委托他人办理车辆出售的，应当与受托人签订委托书。

第二十一条委托二手车经纪机构购买二手车时，双方应当按以下要求进行：

（一）委托人向二手车经纪机构提供合法身份证明；

（二）二手车经纪机构依据委托人要求选择车辆，并及时向其通报市场信息；

（三）二手车经纪机构接受委托购买时，双方签订合同；

（四）二手车经纪机构根据委托人要求代为办理车辆鉴定评估,鉴定评估所发生的费用由委托人承担。

第二十二条二手车交易完成后，卖方应当及时向买方交付车辆、号牌及车辆法定证明、凭证。车辆法定证明、凭证主要包括：

（一）《机动车登记证书》；

（二）《机动车行驶证》；

（三）有效的机动车安全技术检验合格标志；

（四）车辆购置税完税证明；

（五）养路费缴付凭证；

（六）车船使用税缴付凭证；

（七）车辆保险单。

第二十三条下列车辆禁止经销、买卖、拍卖和经纪：

（一）已报废或者达到国家强制报废标准的车辆；

（二）在抵押期间或者未经海关批准交易的海关监管车辆；

（三）在人民法院、人民检察院、行政执法部门依法查封、扣押期间的车辆；

（四）通过盗窃、抢劫、诈骗等违法犯罪手段获得的车辆；

（五）发动机号码、车辆识别代号或者车架号码与登记号码不相符，或者有凿改迹象的车辆；

（六）走私、非法拼（组）装的车辆；

（七）不具有第二十二条所列证明、凭证的车辆；

（八）在本行政辖区以外的公安机关交通管理部门注册登记的车辆；

（九）国家法律、行政法规禁止经营的车辆。

二手车交易市场经营者和二手车经营主体发现车辆具有（四）、（五）、（六）情形之一的，应当及时报告公安机关、工商行政管理部门等执法机关。

对交易违法车辆的，二手车交易市场经营者和二手车经营主体应当承担连带赔偿责任和其他相应的法律责任。

第二十四条二手车经销企业销售、拍卖企业拍卖二手车时，应当按规定向买方开具税务机关监制的统一发票。

进行二手车直接交易和通过二手车经纪机构进行二手车交易的，应当由二手车交易市场经营者按规定向买方开具税务机关监制的统一发票。

第二十五条二手车交易完成后,现车辆所有人应当凭税务机关监制的统一发票,按法律、法规有关规定办理转移登记手续。

第二十六条二手车交易市场经营者应当为二手车经营主体提供固定场所和设施,并为客户提供办理二手车鉴定评估、转移登记、保险、纳税等手续的条件。二手车经销企业、经纪机构应当根据客户要求,代办二手车鉴定评估、转移登记、保险、纳税等手续。

第二十七条二手车鉴定评估应当本着买卖双方自愿的原则，不得强制进行；属国有资产的二手车应当按国家有关规定进行鉴定评估。

第二十八条二手车鉴定评估机构应当遵循客观、真实、公正和公开原则，依据国家法律法规开展二手车鉴定评估业务，出具车辆鉴定评估报告；并对鉴定评估报告中车辆技术状况，包括是否属事故车辆等评估内容负法律责任。

第二十九条二手车鉴定评估机构和人员可以按国家有关规定从事涉案、事故车辆鉴定等评估业务。

第三十条二手车交易市场经营者和二手车经营主体应当建立完整的二手车交易购销、买卖、拍卖、经纪以及鉴定评估档案。

第三十一条设立二手车交易市场、二手车经销企业开设店铺,应当符合所在地城市发展及城市商业发展有关规定。

第四章监督与管理

第三十二条二手车流通监督管理遵循破除垄断，鼓励竞争，促进发展和公平、公正、公开的原则。

第三十三条建立二手车交易市场经营者和二手车经营主体备案制度。凡经工商行政管理部门依法登记,取得营业执照的二手车交易市场经营者和二手车经营主体，应当自取得营业执照之日起2个月内向省级商务主管部门备案。省级商务主管部门应当将二手车交易市场经营者和二手车经营主体有关备案情况定期报送国务院商务主管部门。

第三十四条建立和完善二手车流通信息报送、公布制度。二手车交易市场经营者和二手车经营主体应当定期将二手车交易量、交易额等信息通过所在地商务主管部门报送省级商务主管部门。省级商务主管部门将上述信息汇总后报送国务院商务主管部门。国务院商务主管部门定期向社会公布全国二手车流通信息。

第三十五条商务主管部门、工商行政管理部门应当在各自的职责范围内采取有效措施,加强对二手车交易市场经营者和经营主体的监督管理,依法查处违法违规行为,维护市场秩序,保护消费者的合法权益。

车辆管理经验交流材料篇3

关键词：避险车道 失控车辆 连续长下坡

0避险车道发展史：

在我国公路建设发达的今天，根据统计，长而陡下坡的路段是事故多发地段。在与发达国家的交流中，我国也开始在新建道路尤其是高速公路中开始设置避险车道。诸如：京珠北高速公路、国道312线凤路等。北京八达岭高速公路于1998年设置我国第一条避险车道，取得了非常不错的效果。

避险车道确立方法：

避险车道的主要任务是设置在长大下坡路段侧、通过把失控车辆分离出主线交通流。利用重力减速度或者滚动阻力的方法来消耗其能量，进而控制住失控车辆的特殊设施，通过该设施从而有效地避免重大交通事故。在目前实际工作中也通常使用以下几种方法：

1.1工程经验法：一般用于规划或者设计中的道路避险车道位置的确定。

1.2事故频率法：用于运营道路避险车道位置的确定

1.3坡度严重率分级系统法：系由美国联邦公路局（FHWA）开发。作为长大下坡路段是否需要设置紧急避险车道的分析工具。如今也被广泛利用。

而我国对避险车道的确立主要采用工程经验和事故频率法。在采用它们确立避险车道时，避险车道主要设置在：

A、连续下坡、陡坡路段小半径曲线前方：该俩路段连接处是交通事故多发点，在车辆输入小半径曲线前，应沿曲线切线设立避险车道。

B、连续长下坡的下半部：司机行车心理角度出发，更易接受长坡路段下半部使用避险车道。

实践中证明，无论是工程经验法或者事故频率法都存在这极大缺陷。前者只能通过感性来认识、指出某个或者某些路段为危险路段，不同的设计人员会有不同的看法。后者确实在多起事故发生后，根据事故多发地点来确定避险车道的位置，往往等到确立时，已经造成了不可挽回的损失。

在1989年美国联邦公路局开发出了坡度严重率分级系统法（Grade Severity Rating System-GSRS），该系统利用汽车动力学原理并结合道路的几何线形，可定量分析出公路危险路段的位置。GSRS的核心是计算车辆载重时所对应的最大安全行驶速度。它使用预先确定的制动器温度（260℃）来建立坡道最大的安全下坡速度。GSRS根据给定车辆总重和道路曲线产生制动器温升曲线，通过制动器的温度是够超过制动器温度限制就可以确定是否需要设置避险车道。在选定长坡的条件下，车辆没行驶0.8km，系统就可以计算出刹车片的温度增高值，根据该温度增高值与汽车动力学反算出车辆的行驶速度，刹车片的极限温度为260℃，那么与该极限温度对应的速度就为该车辆的最大安全速度。如果刹车片的温度超过极限温度的位置就是设置紧急避险车道的理论位置。

避险车道分类：

2.1避险车道根据路面材料和纵坡，可大致分为：重力分布式路床、沙堆式路床、制动式路床。

2.1.1重力分布式路床：这种避险车道的长度和比较陡的纵坡不仅能够确保失控的车辆能够及时停车，而且能够解决车辆退回的问题；在数十年前较普遍，通常是集材道路或其它废弃的旧道路。

2.1.2砂堆式避险路床：在避险车道的早期时普遍使用，多用于纵坡和线形条件受限的东部各州。这类避险车道是利用车辆的重力使得车辆降低车速。

2.1.3制动式避险路床：主要是通过在路面上铺装大而松散的集料来取得较大的滚动阻力，此类避险车道可以应用在如下情形：平坦地区、下坡路段，或在受限地形条件用于改变匝道的纵坡坡度。因其具有不受匝道坡度限制等优点，已成为最普遍和最安全的避险车道形式。但目前我国避险车道均以砂床型为主。

2.2避险车道根据气候、地形、环境、造价以及维护等因素可分为：纵坡坡度增加的避险车道、水平的避险车道、 纵坡坡度降低的避险车道、砂堆式避险车道，如图1所示：

图1：避险车道类型

其中最为经济合理的形式是纵坡坡度增加的避险车道，它能最有效的降低车速，保证安全，效果最差的是纵坡坡度降低的避险车道，仅用于地形受限制等特殊情况下，这几种类型的紧急避险车道的造价相对低廉。在国内比较多的采用的就是这几种砂坑型的紧急避险车道，尤 其是纵坡坡度增加的避险车道的应用比较多。

3.避险车道的构成：

一条完善的避险车道应该由：避险车道引道、避险车道、服务车道、附属设施等组成。

我国的避险车道大都能使失控车辆从主线分流，但对驶入避险车道车辆驾驶人员的保护却做得不尽如人意，以致严重事故频繁发生。虽然这与车辆超速、超载等因素有很大的关系，也和设计中没有正确选用避险车道设计参数有着密切的关系。

3.1避险车道引道：引道起着连接主线与避险车道的作用，引道可以给失控车辆驾驶员提供充分的反映时间和空间沿引道安全地驶入避险车道，对驾驶员的判断、操作有着充分的保证。根据美国多年的研究：多车道避险车道的引道长度不应＜310m。

避险车道引道的终点应设计成便于更有效地控制失控车辆的方形。使车辆前轮同时进入避险车道，保证车辆前轴两轮保持同样的减速度，否则会造成车辆前轴两轮左右受力不均匀而导致车辆侧翻，在避险车道人口即发生事故。引道的终点宜设置在避险车道入口的后方，使避险车道与主线分隔开并保持一定距离，保证失控车辆进入后，不会影响主车道上正常行驶的车辆。

3.2避险车道线形：避险车道的线形无论是平面还是纵面均应设置成直线(直坡)，驶出角也要尽可能小，最好在弯道起点的切线延长线上，方便失控车辆更容易驶入避险车道；在地形条件允许的情况下，避险车道应做到足够长，以保证失控车辆在避险车道内能获得足够的消能后平稳停下；在地形条件有所限制时，避险车道不能做到较长时，须加大纵坡度。加大坡度是最好的消能方式，但太大会使得失控车辆不能缓冲进入。

3.3避险车道夹角与驶入速度：实际交通事故中，重型货车在长大下坡刹车失效或失灵的情况下，其速度往往在80 km／h以上，甚至超过120 km／h。有实验证明，为了使失控车辆安全进入，避险车道与行车道的夹角应控制在110以内，最大不应超过150。国外考虑的进入速度通常是130 krn／h-140 km／h，因此，设计时该角度控制在3～50。

3.4避险车道的长度、坡度、宽度：

3.4.1长度：紧急避险车道长度的确定是设计中的关键，设计得太长会增加投资成本，太短则不足以使失控车辆以合适的减速率使车辆完全停下来，不能完全达到避险效果，其长度需根据主线下坡运行速度及紧急避险车道纵坡等确定，设计时可以根据每条高速公路的具体设计情况，采用各自合适的参数进行设计。

3.4.2坡度：避险车道坡度与材料的选用应满足减速率0．2g~0.5g的要求，根据动力学理论，0.2≤R±G≤0.5，其中，G为避险车道坡度(％)；R为滚动阻力系数，避险车道材料采用砾石或公分石，因此，滚动阻力系数R=0．25，避险车道的坡度可根据实际长度情况在0～25％之间选取。如表1:

表1：不同材料的滚动阻力值

3.4.3宽度：避险车道的最小宽度应满足7．9m的要求，不过避险车道越宽越好。如果需要停放两辆或更多车辆，理想的避险车道的宽度为9.2m~12.2m则更安全。由于受到资金和地形条件的限制，目前基本都考虑一条避险车道为主。

3.5材料和路面设计：确定对某一特定的长大下坡路段，车辆驶入避险车道的速度与避险车道的自身结构无关，汽车质量对避险车道的设计没有影响。因而避险车道结构设计的关键是在选择避险车道路面材料，即制动道床材料的基础上，通过合理的选取平均阻尼系数的取值，并计算避险车道长度。选用适当的砂床材料可有效地减少避险车道的长度、坡度。

避险车道的材料在我国还没有专项、详细的研究。目前避险车道材料有沙子、天然砂砾、碎石等砂石料，都不是最好的砂床材料，不能提供更有效的滚动阻力系数。美国资料研究，好的砂床材料应是圆形，在车轮的碾压下，上下砂砾通过相互的滚动、置换，使车辆更容易陷入。最理想的砂砾粒径应在1.27cm左右，最小为0．63cm，最大为3.81cm，这样粒径的砂砾具有较高的滚动阻力系数。制动砂床一定的深度是保证材料完全发挥其滚动阻力的必要条件，砂床深度不应小于46cm。一般来说深度范围应在46cm-76cm之间。为使司机对减速度有一个适应的过程，沿着避险车道入口至前方30m-60m处，材料的深度应由浅至深过渡， 由7cm过渡至正常深度。研究对砂床材料级配进行调整，使砂床材料最大滚动阻力系数由0.25增至0.30， 由此可使砂床深度由48cm减少至30cm，减少挖方或填方工程量，减少砂床的长度(可减少15％的长度)。

3.6附属设施：一条完善的避险车道，应该还有防撞设施、消能设施、地锚，甚至照明设施等。本文由于篇幅所致，不做赘述。

4、排水和养护：国内大多数避险车道没有设置排水系统，这与设计人员和管理人员对排水重要性的认识不足有关。大多数情况下，对砂床造成污染的细料主要通过水的漫流从匝道的顶部和两侧进入。当地下水产生反渗时，就会讲泥土中的细料带入砂床，日积月累，使砂床的密实度增加，导致滚动阻力变小，使砂床功能减弱，不但降低了砂床功能，还可能成为事故隐患。在砂床底部铺设土工布，可以有效防止地下水反渗透力带来的危害；在顶端铺设土工布，可有效防止漫流的危害；为防止两侧漫流带来细料，可在避险车道两侧设置排水沟；防止砂床积水，可在砂床底部设置横向排水管。

参考文献：

杨秀峰 吴京梅 避险车道浅谈 [J]北京公路 2005.1

蔡进 爬坡车道、紧急避险车道设计浅谈 [J] 《铁道建筑技术》 2011.3

路宏起长大下坡公路避险车道设置方法研究 [J]交通标准化 2010.23

车辆管理经验交流材料篇4

车辆年审委托书一

北京市公安局公安交通管理局车辆管理所： 兹授权被委托人代表 (所有人)办理 (委托范围)业务。

机动车所有人确认：经办人在申请上述业务时签署的文件、提供的资料有效，代表机动

车所有人的意愿。 委托办理车号牌或识别代号。 本委托有效期年 月 日至 年 月 日。 本授权为经办业务授权，再次委托无效。

机动车所有人(盖章)： 授权经办日期：年 月 日

车辆年审委托书二

XX交通警察大队车辆管理所：

兹委托XXX作为委托人的全权人，委托人办理委托人拥有的机动车 ： 审车年检事宜，人在办理上述事项内所提供的有关资料和填写的表格，委托人均予以承认。

人对本委托书的真实性和有效性负责，并已核实委托人的有关情况。

本委托书的有效期为：

20xx年2月20日至 20xx 年2月25日止。

本委托书不得转委托。

委托人(签字或盖章)： 身份证号码或组织机构代码证编号：

人(签字)： 身份证号码：(人为单位的，由经办人签字，填写经办人身份证号码。)

签署日期：年 月日

相关知识延伸阅读：车辆年审程序是怎样的

1.填表。 需要填写机动车牌证申请表和机动车查验记录表两张表格，要用碳素笔，圆珠笔不行，填表处有参车辆年审流程考样本。

2.找到年检录入窗口，审查材料，录入。

3.找到违规查询窗口。如有违规，在此一并缴清罚款。

4.找检测员进行车辆的外检，要求打开车前盖，查验车架号，检测员给出检测合格签字页，之后，到检测缴费窗口(一般是100元)，给发票。

5.找到检测登录窗口，所有材料留在该窗口处。可以开车去检测车间了。

6.排队等待检测，有人指挥车辆。检测完后给一张检测报告单。

7.拿着检测报告单回业务厅，交到5号窗口领取所有资料(已订在一起)，并按要求签字。

8.将资料送交1号窗口，并交上行驶证，办事员发给年审车贴，并在行驶证副本的反面打上新的年审日期。

车辆管理经验交流材料篇5

在管理工作中，我从抓基础管理、抓制度、抓节能降耗和成本核算等几个环节入手，从严管理，确保公司施工生产和各项管理工作的顺利进行。

一、夯实基础，建章健制

为了做到有章可循，增强管理工作的透明度，我先后归纳制定了“驾驶员管理规定”、“车辆使用及管理规定”、“司机职业道德公约”、“关于加强车辆管理的通告”、“干部值班管理规定”等多项管理规定，并纳入到自动化公司百条“管理汇编”中，以此作为规范和约束人们共同遵守的行为准则。在此基础上，还编制了“自用车管理工作流程”等十二项工作流程，从制度上规范从车辆出车使用到收车入库及维修保养的全部过程。

另外，我还结合公司实际，建立和完善了“车辆使用及分配台帐”、“干部值班记录”、“人力资源台帐”、“机具及周转材料台帐”、“车辆维修委托单”、“月车辆油耗统计表”、“月处室（项目）用车情况统计表”等多项管理措施，使得各项管理工作变得更加清晰，更具有可操作性。

二、强化车辆成本管理，降耗增效。

为了加强车辆管理，降低车辆使用成本，提高车辆的使用率和完好率，把公司的整体效益与司机及各用车部门的利益有机地结合在一起，在公司的大力支持下，我还制定了“单车成本核算管理办法”，在车队及各处室及项目中予以实施。

1．强化单车油料消耗的考核，有奖有罚。

为了加大对油料消耗的考核力度，在领导的支持下，根据车辆新旧程度不同，季节不同等实际情况，对每台车辆实行百公里耗油测算并按实际百公里耗油上浮10%，超耗油料100%扣罚，降耗按30%予以奖励，在工资中予以兑现。另外，在油料管理上，我还特制了加油卡、加油薄和“月车辆油耗统计表”，每月同加油站对加油情况进行检查核对，杜绝违纪现象的发生，做到节油有奖，超油必罚，违纪必究。截止到十一月底共节约资金15000余元，超油扣罚480元。

2．精打细算，降低修车成本。

针对每台车辆的实际状况，制定出月小修费用，小型维修或保养材料由公司自行采购。在修车管理上严格执行公司有关规定，实行填报“车辆维修委托单”制度，指定地点修车，主管经理和我严格把关，控制修车费用支出。今年修车费用与去年相比，下降了20%。

3．用数据说话，考核报表清晰、准确。

加强对各处室、项目用车情况进行考核，用车人持调度开出的“行车任务单”使用车辆，对各项目和处室用“月处室（项目）用车情况统计表”进行核算，并由项目经理和各处处长签字确认，年末与效益挂钩。这样做就使项目和处室负责人对车辆使用情况做到心中有数，合理安排和使用车辆，控制车辆使用成本的支出。

三、面向施工一线，加强沟通与协调

针对今年自动化公司施工点多、中交项目多等实际特点，我能够及时调整工作重心，跟班早晚会战，及时了解和掌握第一手资料，对施工用车统筹安排并实行动态管理，根据各项目人员变化情况，及时调整通勤车辆。对人力资源、工程信息、机具使用情况实行跟踪和信息化管理，并汇同人事工资处、供应处、经营处和主管经理共同研究、核对，保证每月报表及时，数字准确。

作为一名基层调度员，我对上级部门的指令和各种工作安排从不打折扣，都能严肃认真地落实和实施，受到公司主管部门的好评。

⑴．作为一名质管员和取得由中质协颁发证书的内审员，我能积极协助主管领导一道完成对本公司质量体系运行工作，在迎接公司的内部质量体系审核过程中，认真编写内审计划和内审报告，对公司第二审核组提出的10项问题落实纠正措施和签署整改意见，逐项落实，纠正到位。

⑵．作为一名兼职保卫干事，在支部的领导下，坚持经常地对打更、守卫人员进行教育，检点防范部位和“三铁一器”的使用情况，做到“管好自己的人，看好自己的门”，落实干部值班制度，每月及时进行信息反馈，有事及时上报，无事报一声平安，对各种突发事件协助支部进行处理，并撰写“夯实基础抓落实，弘扬正气保平安”经验介绍材料上报武保部，今年上半年在全体员工的共同努力下，未发生各类案件，为保一方平安做出了自己的贡献。

车辆管理经验交流材料篇6

城市环境噪音的主要来源为：交通噪音(包括汽车、飞机、火车等)、工业噪音、生活噪音、施工噪音等，其中道路交通噪音是主要污染源，而汽车噪音为最大！

近些年随着城市建设的迅速发展，越来越多的高速道路系统在大城市和城郊结合部快速延伸和扩展，其形式有快速公路、高架道路、地铁、轻轨道路等等，而且，城市交通正在向高等级、高速度、高架立体等现代化方向发展。道路发展带来机动车数量急剧增加，使城市道路交通噪音污染日益严重。道路交通噪音具有强度大、影响范围广的特点，已逐渐成为城市环境噪音的主要污染源，也成为环境噪音控制的难点。

城市道路交通噪音污染祸害不浅

噪音会对神经系统和血管系统造成危害。众所周知，心血管病是目前死亡率最高的疾病之一，而噪音又是引发和加重心血管病的重要因素，尤其对年老体弱者更是如此。噪音能损害儿童的大脑，长期处在噪音环境中的儿童，其智力发育要比在安静环境中的儿童低大约 20％；对妇女来说，噪音会对排卵机能有不良影响，还可能使胎儿产生畸型发育。

噪音影响人们的正常生活和休息。居住在交通干道两侧的居民随时受到交通噪音污染的困扰，调查资料表明：长期生活在震动和噪音环境中可使人烦躁，恶心，头痛和失眠，其中70分贝的噪音可使50％的人睡眠受到影响，突发性的60分贝噪音也可使人从睡梦中惊醒。

噪音会引发交通事故，汽车噪音对车内环境也是有害的。枯燥无味又强烈的噪音会引起驾驶员及乘客心情烦躁，注意力分散，心绪不安，头昏脑涨；甚至会像催眠曲一样使人疲劳困倦、打盹。研究资料表明：高震动和高噪音易使司机疲劳、思维紊乱和注意力分散，从而引发各种交通事故。

我国处于交通噪音污染的重重包围中

所谓噪音一般指对人们的正常生活、工作和健康有影响的声音。根据《公路建设项目环境影响评价规范》规定：公路两侧200平米范围内的居民点属于一般评价对象，执行gb3096—93《城市区域环境噪音标准》4类标准，即昼间70分贝，夜间55分贝。

据《中国环境年鉴》统计，2000年40个重点城市道路交通流量，白天平均每小时流量超过2000辆的城市有18个，其中超过3000辆车的有3个城市。大部分城市监测道路车流量呈现上升趋势。根据经验，道路车流量增加一倍，交通噪音值增加3分贝。一般情况下，即使严格执行禁鸣，车流量达到一定水平后也可能会出现交通噪音超过国家70分贝的标准的现象。从全国城市道路交通噪音调查结果分析，目前全国有16％的居民住在道路两边，受影响的人群约3400万人；其中80％的人群，约2700万人，在平均噪音级白天超过70分贝，夜间超过55分贝的高噪音干扰下生活。

近些年来，我国城市对道路交通噪音污染采取了有效控制，特别是1985年以后，很多城市对机动车辆鸣笛采取了限制，更换低噪音喇叭，禁鸣，适当拓宽道路，快慢道分隔，淘汰旧车等措施，使道路交通噪音有了显著下降。但从1993年以后，我国所有城市的噪音级都有了明显回升趋势。因为近些年来，车辆增加很快，而道路建设还不能同步增长，交通噪音控制技术尚未取得突破性的进展，机动车辆噪音仍处于高水平。

我国重点城市大部分处于建设高峰阶段，地下轨道交通刚刚起步，机动车中公交车、大型货车占相当比例，且车辆总体装备水平较低，噪音污染十分严重，目前尚无有效控制办法。鉴于我国城市用地紧张，为减缓交通拥挤起见，各主要大城市在发展地铁同时，更多地发展地面上的高架道路及轻轨铁路以节省投资。这样做缓解了市区内道路拥堵的紧张状况，但出现了一些新问题：部分路段交通仍然拥挤，特别是一些新建的跨线立交桥下车辆阻塞严重；一些立交桥和高架路两侧高层建筑上的居民对交通噪音污染反应强烈，临街交通噪音污染已成为市区环境中的“热点”之一。我国目前城市道路交通噪音在白天几乎全是超标的，一般超标5db(a)左右，交通噪音污染十分严重，已经到了非治理不可的地步。

交通噪音污染祸起何方？

根据来源的不同，城市道路交通噪音主要分为：动力性噪音、非动力性噪音和轮胎路面噪音三方面。

动力系统的噪音主要指机动车辆与车速、发动机转速有关的进气、排气噪音、发动机表面辐射噪音、传动系统噪音、车体震动噪音等。非动力系统噪音包括鸣笛、刹车等噪音。

调查资料表明：我国城市的环境噪本文由收集整理音主要来自交通噪音，而交通噪音又主要(70％左右)来自汽车噪音。汽车鸣笛是交通噪音的主要来源，城市公交大客车和大货车的行驶噪音是仅次于鸣笛噪音的第二大交通噪音源。城市机动车辆剧增，交通拥挤，是这两类噪音的主要原因。

轮胎与路面相互作用产生的噪音也是道路交通的噪音源之一。当汽车时速大于45~55公里时，轮胎噪音就成为小客车与轻型载重车噪音频谱的主要成分。研究表明，轮胎

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与路面洞穴的充气作用是当轮胎上的花纹与路面接触时，花纹中的空气被挤出来，形成了局部不稳定的空气体积流，当轮胎通过或压挤路面的洞穴时，空气便从洞穴中挤出。最后当轮胎离开接触面时，空气又迅速地填充到这些洞穴中，这样的空气体积流的再次爆炸从而向外辐射噪音。

为治交通噪音污染开药单

交通噪音的治理和控制是一个复杂的问题，涉及到城市土地利用、路网建设、城市交通需求控制、道路设计等多层次、多方面的问题，因此必须综合防治、多管齐下。

首先，城市应该合理布局规划。在城市建设规划时，应该考虑环境噪音问题，用科学合理的布局避免噪音干扰。特别应重视对噪音敏感区如学校、医院和住宅等的影响。

合理使用土地和划分区域是减少交通噪音干扰的有效方法。选择建筑物场所和位置时，应根据不同使用目的和建筑物的噪音标准，决定建立学校、医院、住宅区和工厂区的合适地址；同时应该充分重视公路项目环境影响报告中，公路建设期间和运营后一定时间内，对沿线地区的影响结论。在公路规划和建筑规划时，公路应尽可能远离噪音敏感区域，居住建筑也应远离公路一定距离。对现有公路既应考虑目前交通噪音现状和对广大居民工作、学习的影响，又要考虑未来公路交通发展对沿线居民生活、学习质量的影响，真正做到预防为主。同时，还应该加强交通工程学的研究工作，根据道路的统计结果对车辆运行进行合理安排。增加交通信号，减少汽车起动次数，从而减少汽车的加速行驶噪音。

规划管理的一个重要举措就是要重视城市道路交通噪音预测方法的分析研究。这包括：加强对道路包括高速公路等的环境影响评价，加强公路交通噪音的传播规律和预测公路交通嗓音方法的研究；根据车流量、车种比例、平均行驶速度、街道布局、楼房布局、阳台等进行城市交通噪音预测。这样，就可估算现在和未来公路交通沿线居民的环境干扰，把噪音控制规划和工程措施落实在建设项目的环境保护工程设计中，以便减少后患。

其次，制定更严格的汽车噪音控制标准法规，以及交通噪音监控系统，加强交通建设与管理，加快降低城市交通噪音的步伐。

第一，促进开发低噪音车辆。控制公路交通噪音最直接的措施是控制车辆本身的噪音。为了设计低噪音车辆，除采用高效率的排气消音器外，最重要的措施是附加发动机隔音器来降低发动机噪音，同时在齿轮箱、传动轴、冷却风扇、轮胎噪音机理的基础上进行控制。要改进和提高汽车的降噪性能，尽量装备和普及带有隔音罩的发动机和阻抗复合式高效排气消音器来降低汽车行驶噪音；用车灯闪烁信号或用低频优雅音乐来代替喇叭鸣号，可大大减少或杜绝汽车鸣笛所造成的噪音污染。

为了促进汽车工业的发展和对低噪音车辆研究的重视，应该根据我国汽车工业的现状和经济发展水平，重新制定更加严格的机动车辆噪音标准，从而使车辆的设计和制造水平得以提高，使更多工程技术人员从事汽车噪音控制的研究。

第二，促进低噪音路面的发展。降低轮胎路面噪音的方法有改进轮胎结构、改进路面材料结构两种。但是改进轮胎结构降噪有限，而且研究费用很高，因此，后一种方法即改进路面材料结构成为降低轮胎/路面噪音的主要研究方向。

公路交通噪音与车辆类型、车速、路面材料、路面性质、轮胎等多种因素有关，探讨车辆行驶噪音与路面的材料、结构构造、粗糙度的关系，无疑对提高我国公路建设的路面技术和降低交通噪音有着重要价值。从国外经验来看，铺筑低噪音沥青路面是一种有效的方法。低噪音沥青路面又称多孔性沥青路面，其特点是通过不同的沥青配方获得较高的空隙率，能产生良好的吸音效果。

第三，隔音屏障和隔音窗是防治交通噪音污染的重要措施。在音源与接收点之间，插入一个有足够面密度的密实材料的板或墙，在屏障的后面形成一个音影区，从而使噪音降低。音波传播过程中遇到屏障时，一部分被反射，一部分被吸收，还有一部分被透射和绕射。音屏障通常由一层密实材料制成，其目的是要保证透射音比绕射音低得多。

道路(包括高速公路)、铁路的建设最理想是远离居民、文教区，但由于城市用地是很昂贵的，所以道路或铁路通过居民地段，使用音屏障是可取的措施。合理设计音屏障的位置和高度、长度，可以使噪音衰减7～24分贝。种植绿化带的隔音方式，从心理效应上更感觉安静，因而绿化降噪也是有效措施之一，同时还兼顾了道路绿化的使用功能、景观效果等。合理选择和应用减噪效果好、景观好的园林植物，并采用合理的绿化种植结构，不但能起到降噪效果，还能美化环境。

虽然音屏障的降噪效果明显且易于修建，但音屏障的使

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用也是有局限的，因为音屏障要起作用必须有足够的高和长来挡住道路音源，音屏障对山坡上的居民或距公路较近且明显高于音屏障的受音点是难以起到作用的。当受音点分布太散时，修建音屏障会明显增大投资而作用却并不明显。

由于历史和城市拥挤等原因，有时进行合理的道路布局比较困难，安装隔音窗是一种行之有效的控制方法。通常所说的隔音窗，包括开启式与固定式两大类，又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。隔音窗与普通窗的最大区别在于它必须有一定的隔音量，即最低级别隔音窗的隔音量也要保证在25分贝以上，一般隔音窗的隔音量要求在30～35分贝为宜，普通民用窗的隔音量约为15～20分贝。可根据不同的使用环境及使用条件选用不同的材质，有钢结构、木质结构、钢塑结构和铝合金结构等几种。

最后，发展公共交通是上策。从发达国家多年的发展状况来看，积极完善和大力发展公共交通是上策；从能源、环保交通等方面综合考虑，发展公共交通运输，也是改善城市交通噪音污染，降低城市交通噪音的重要措施。

车辆管理经验交流材料篇7

交通运输特别是道路运输生产的特点决定了减少能源消耗是企业降低成本，增加效益，提高企业核心竞争力，节约社会资源最有效的途径。我公司领导历来十分重视节能减排工作，特别是近期油价猛涨，20__年平均每月消耗燃油42．5万升，燃油价格上升一块钱，公司每月经营成本净增加42．5万元，加上国内通胀等其它因素，20__年上半年公司经营成本由07年的5769万元上升到6366万元，上升了597万元。面对高油价时代的到来，运输企业经营压力剧增，节能减排关系到企业的生命和生存，我公司把做好这项工作当作企业扭亏为盈的重要措施之—，在这力面积累了一些经验：r />抓管理

1、建立有效的考核奖惩机制。据我们测算，油料消耗成本占运输企业成本的28％以上。当前，油价暴涨，成本更高，建设节约型企业、推行精细化的成本管理，是提高企业经济效益的重要途径。我们首先抓好车辆的“三节工作”管理，特别是抓好车辆燃料消耗的考核管理。针对我司的车型车况较复杂的特点，为确保燃料考核的公平和可操作性，我司安排专人对公司线路不同车型进行调研数据分析，根据线路、车型、车况、季节等因素确定了燃料消耗定额。20__年制定“三大材料”考核办法，将每台车的燃料消耗考核到每个驾驶员，高于燃料消耗定额0.5升以上的，按每升1.5元处罚，低于定额0.5升以下的，技每升1.5元予以奖励，奖罚金额最高不超过200元，单车超节油数量 按驾驶员开的趟次平均分摊。油耗指标直接与驾驶员利益挂钩后，提高了驾驶员节油的积极性和主动性。我司20__年1-6月份行驶里程929万公里，燃油消耗257万升，单车百公里油耗27.8升，20__年1-6月份总行驶里程933万公里，总油耗255万升，单车百公里油耗27.4升，同比下降1.34％，节约燃油18万多元，20__年1-6月轮胎费用56万元，千车公里轮胎费59．9元．同比20__年千车公里轮胎 63.3元下降5.5％，08年1－6月材料费用169万元，千车公里材料181．4元，同比07年253.8元下降28.5％。

2、运用科技手段实施科学管理．把gps和行车记录从单纯的车辆安全运行监控设备，变成车辆运营节能、提高运输效率的科学管理手段。为了提高管理和服务水严，我公司推广、应用gps和行车记录仪，建成cps局域冈，设立了主控中心和副控中心。我们利用gps车辆监控系统的科技手段，对所有营运车辆实时监控，要求驾驶员将车速严格控制在100公里小时以内，尽可能将车辆控制正经济时速内行驶：由于及时制止驾驶员超速行驶，收到了既安全又降低燃油消耗的效果，

3、加强营运过程管理。我司主营广深线的城际文秘杂烩网直达专线，班车到站后，经常要待班1-3小时不等的时间才能进站发班。 为了节约能源，我司规定在待班时间一律关掉电门开关(熄火)，发班前15分钟才发动车辆。这样，既节约燃油又减少对周围的环境的污染。

4、加强每日油耗统计分析工作。我们要求驾驶员每天收班后必须加满油，次日汇总，及时掌握车辆油耗情况，对当天油耗异常的车辆马上查找原因，并将车况、油耗的高低作为定班司机的依据．促使驾驶员重视节油。

5、在办公场所积极宣传节约能源的重要性。我们要求每位员工必须做到用完洗手间必须关灯，节约用水，同时，合理循环利用纸张，实现尤纸化办公，每天由办公室负责对各部室节能情况进行检查评分。

抓司机

1、加强宣传教育培训工作，分期分批对驾驶员、修理工进行专项培训，重点讲解“三节”考核办法，介绍节油经验和驾驶操作方法、要领及修车技术、解答疑难问题，并将相关资料印发到每一个人，鼓励员工多学习、勤动脑、有创新。

2、组织驾驶员参加运发集团组织的客车节油精英比赛，并利用专业测试仪器，将驾驶员操作每个动作时的车辆转速和时速、油耗记录下来，分析操作对车辆燃油消耗的影响，使司机明白如何驾驶才能达到最佳节油效果。此外，驾驶员之间也进行相互交流、分享经验。比赛最终评选出最优秀、最节油的驾驶员，以他们作为示范，向其他驾驶员传授经验，效果很好。

抓车辆

1、我公司在选购车辆时，遵循“技术先进、经济合理、生产适用、维修方便”的基本原则，从源头上控制高油耗、高排放车型的选购，推进营运车辆的节能工作。如20__年引进的尼奥普兰车型，平均燃油消耗25升／百车公里，每辆车一年可为企业节约的本文来源：文秘站 燃油成本在3万元以上，同时，加快淘汰老旧车辆，提高车辆的新度系数。

2、建立科学的车辆维护制度。实施完善的汽车技术状况捡查方法，我们通过加强车辆检查、维护，避免车辆带病运行，并杜绝“跑、冒、滴、漏”，对高油耗车辆实施改造或淘汰。

3、针对车辆技术性能运行条件、运行强度、车日行程、燃润料品质的不同．造成车辆整体性能的差异，我们在使用中，报据实际情况和车俩使用说明书的要求，确定汽车的维护周期，有计划地做好车辆的维护保养工作。我司要求维修车间每月组织1到2次的检查，技术部门专门安排人员在车间将每晚回场的车辆逐—检查尾气排放，一旦发现车辆冒黑烟、蓝烟或其他污染物超标，必须及时报修、维护，切实将尾气防治工作落实到实处，坚决禁止超标车辆上路营运。

我们通过对空气滤芯进行改造，加大空气滤芯以增加进气量，缩短串气滤芯清理周期，改善燃油燃烧环境，以充分燃烧降低油耗，减少废气排放。

车辆管理经验交流材料篇8

2014年在京台高速公路沥青路面维修中开展了《橡胶沥青混合料在高速公路

上的应用研究》，本文着重介绍了橡胶沥青的性能和混合料的施工技术，为改善道路抗变形能力和抗疲劳开裂性能，延长道路使用寿命值得进一步推广和应用。

关键词： 高速公路、橡胶沥青、施工技术

中图分类号：X734文献标识码： A

京台高速公路自99年通车以来，因车流量大，超载车辆多等因素的影响，路面多次进行维修处理，所使用的沥青材料多为岩沥青、普通沥青和SBS改性沥青。为打造环境友好型、资源节约型高速公路，推进“低碳”交通发展，2013年7月对京台高速K528+148-K527+700东幅行、超车道进行了橡胶沥青SMA-13沥青混合料试验段施工。

1、橡胶沥青SMA-13沥青混合料配合比设计

按照《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》JTJ E20-2011、《公路工程集料试验规程》JTG E42-2005进行配合比设计。

1.1 原材料

沥青：橡胶沥青；粗集料：玄武岩10~15mm、玄武岩5~10mm、玄武岩3~5mm；

细集料：玄武岩0~3mm；矿粉：石灰岩磨细矿粉，填料：木质素纤维。

1.2 混合料室内试验压实温度

沥青混合料的压实温度（适合实验室试件成型和现场初始碾压温度）确定为180～185℃。

1.3目标配合比设计

目标配合比设计根据《公路沥青路面施工技术规范》（JTG F40-2004）的方法和指标要求进行设计。

对原材料的各项技术指标进行了试验检测。在对原材料试验结果进行分析的基础上，根据该工程的交通情况及气候条件特点和近几年山东省高速公路沥青混合料设计的大量工程实践经验，在工程设计级配范围内设计供优选的3组不同矿料级配。根据3组不同的矿料级配预估最佳沥青含量进行马歇尔设计，根据马歇尔设计结果和设计指标的要求选择一个最优级配。利用该优选的级配进行3个沥青含量的马歇尔试验，确定最佳沥青含量。目标配合比设计结果如下：

混合料的目标配合比结果

原材料 10~15mm 5~10mm 3~5mm 0~3mm 矿粉

百分比(%) 40 36 0 14 10

最佳沥青用量：6.5% 木质素纤维掺量：混合料质量的0.3%（外掺）

空隙率：3.96%毛体积相对密度：2.438

沥青饱和度：78.4%矿料间隙率：18.3%

VCAMix：38.6%VCADRC：40.8%

马歇尔稳定度：7.4kN流值：2.6mm

2、施工准备及过程控制

2.1 人员、材料、机械设备投入情况

本试验段投入施工人员95人，其中管理人员20人，拌合站施工人员25人，现场施工人员30人，安全人员20人。施工人员都具有多年施工经验，施工前，对施工人员进行安全、技术及质量交底，确保施工顺利进行。

施工所需原材料，包括砂石料、橡胶沥青及纤维等材料开工前都已准备充分，原材料质量满足规范要求，能够满足施工需要。

本试验段投入的设备主要包括：沥青拌合站1座、摊铺机1台、钢轮压路机3台、山猫1辆、水车2辆、装载机4辆、同步沥青碎石撒布车1辆、混合料运输车5辆，施工机械设备性能良好。

试验段质量控制

（1）加强原材料质量控制。进场原材料质量均符合相关规范要求，并提供出厂合格证书；项目试验室对原材料进行取样试验，不合格的原材料一律不得进入料场；对进场原材料进行妥善保管，不同种类砂石料用沙袋进行分割存放，并用提示牌进行标示；采用单独的沥青罐对橡胶沥青进行存放，并24小时进行加热、搅拌，确保其稳定性。

（2）加强施工过程质量管理。

拌合管理。我项目部定期对拌合机进行维修保养，确保其使用性能良好；施工人员都具有多年施工经验，操作技能熟练；施工时加强拌合温度控制，确保混合料质量满足要求。

运输管理。运输车辆采用大吨位自卸运输车进行运输，车辆顶部加盖蓬布进行保温覆盖，车厢底板涂刷柴油与水的混合液，运输车辆进入施工现场时，轮胎上不得沾有泥土等可能污染路面的赃物。

摊铺管理。摊铺机性能良好，提前半小时对熨平板进行预热；派专人负责施工路面的清扫及接缝处补料工作，确保施工路面整洁和接缝处施工质量；摊铺机应匀速行驶，控制摊铺速度在2～3m/min。

压实管理。控制压路机压实速度在3～6km/h,确保每个工作面振动压实次数不少于6次；增加接缝处压实次数，加强接缝处压实质量管理。

3、施工方案

3.1 准备下承层：在中面层施工完毕后，将其表面清扫干净，确保表面无浮土、杂物，再均匀撒布橡胶沥青上封层，并对上面层侧壁进行灌封。

3.2 混合料拌合

（1）混合料拌合所采用的拌和机为徐工3000型间歇式拌和机。冷料仓数量为5个，不会出现一个冷料仓装两种以上规格的集料，可以满足施工，并有添加纤维、矿粉等添加设备，项目部定期对拌和机进行维修、保养，拌合机性能良好，能满足施工需要。

（2）拌合后的混合料应均匀一致，无花白、无粗细料离析和结团现象。混合料的施工温度将采用插入式温度计测量，沥青混合料出厂温度超过200℃时，将作废弃处理。

3.3混合料运输

根据实际施工情况，选用5辆运料车进行混合料的运输，运料车顶部加盖蓬布进行保温覆盖，车厢底板涂刷一层柴油与水的混合液，并排除游离余液，运输车辆进入施工现场时，轮胎上不得沾有泥土等可能污染路面的赃物，在现场施工人员的指挥下进入施工路段，停放在指定位置。

3.4 混合料摊铺

（1）沥青混合料摊铺机为自动电脑控制，安装有可调的活动熨平板，熨平板提前半小时预热，摊铺机后方安排专人负责纵缝处理、进行局部找补。

（2）为了确保摊铺的连续性，在到达现场的运料车到达3辆后，开始摊铺。

（3）连续摊铺过程中，运料车在摊铺机前10～30cm处停下，不得撞击摊铺机。卸料时运输车应挂空档，靠摊铺机推动前进。

（4）摊铺机应缓慢、均匀、连续不断地摊铺，摊铺速度控制在2～3m/min。

（5）纵向接缝应与路中心平行，横向接缝应与路中线垂直，采用风镐或切割机对接缝进行处理。

3.5 压实

试验段配备3台钢轮压路机，按合理的压实工艺进行组合压实，钢轮压路机自重在12.5吨以上。

初压：初压应紧跟摊铺机后碾压，减少热量散失，直接采用钢轮压路机碾压3遍。碾压时应将压路机的驱动轮面向摊铺机，从低处向高处碾压，碾压带重叠20～30cm并呈阶梯状推进。

复压：复压紧跟初压后开始，且不能随意停顿，碾压段长度不超过60m。采用钢轮压路机碾压3遍。

终压：终压应紧接复压后进行，采用钢轮压路机关闭振动碾压至表面平整无轮迹为止。

待摊铺层完全自然冷却，混合料表面温度低于50℃后，方可开放交通。

3.6 检测

路面施工完成后，在全幅断面上按相关规范要求对压实度及其他数据进行试验检测，保存好相关试验数据。

㈣、试验段检验结果

依据JTGF40-2004交通部《公路沥青路面施工技术规范》及相关技术规范，对橡胶沥青SMA-13试验段进行了检测控制。

（1）对橡胶沥青SMA-13沥青混合料的温度逐车进行测量，对其出场温度、到达现场温度、施工温度进行测量、记录。经检测混合料温度均满足规范要求

（2）经计算，松铺系数为1.25。

（3）用平整度仪测试验段平整度，标准差要求1.2mm，实测0.78mm，符合规范要求。

（4）按照相关规范要求对试验段各项数据进行试验检测，各项指标均符合设计及规范要求。

小结