车辆安全工作计划范文

车辆安全工作计划篇1

对城市轨道车辆的需求量急剧增长，使得对城市轨道车辆状态质量的要求日益严格。因此，

要及时对城市轨道车辆开展维修工作，由此可见，车辆检修工作对于城市轨道交通的正常运

营有着非常重大的意义。本文主要通过分析城市轨道车辆检修管理制度目前所存在问题，进

而提出相应的解决对策。

关键词：轨道车辆车辆检修制度探讨

中图分类号：U273.1文献标识码：A

目前我国现行的城市轨道车辆检修制度普遍都是计划预防修制度，它对于保证车辆安全

运行起到了一定的积极作用，随着我国高科技技术的不断提高，以及各类型新材料和新工艺

的大批量投入应用，我国城市轨道车辆的整体性能以及结构也正向机电一体化和自动化方向

发展，车辆检修、检测设备和安全监控设施同时获得了显而易见的进步，进而在机械自动化

以及安全性能方面都得到了很大的提高，因此原有的计划预防修制度日益暴露出来的弊端标

明已不适应如今局面，即现有的维修工作面临新的挑战，实践证明，现行体制是车辆维修过

频，维修不足和过剩维修都会降低车辆的利用率。此外修理费用过高，会严重浪费零部件剩

余的有效寿命，若是一些部件在拆卸中无谓地被损坏，便会造成费用损失严重。况且技术可

靠性水平仍然很有限，严重地影响了城市轨道交通的运营效率和效益，不能满足城轨交通的

需要，所以修制改革刻不容缓。

计划预防修体制内容主要包括日常保养以及定期检修。这种维修方式是以时间或运行里

程作为维修期限，只要设备使用到预先规定的时间，不论技术状态优劣都要进行规定维修工

作。所以一定要科学合理地确定检修周期，只有当计划维修的周期接近车辆发生故障的实际

周期时，这种维修计划才是最有效的。这种检修制度在尚未有充分的科学手段来准确判断车

辆质量状态的阶段，适应城市轨道交通安全运营的需要，能够及时发现零部件的各种缺陷和

隐患，使车辆处于良好的技术状态，保证行车安全，并能使车辆的检修工作有计划有组织地

进行，对不断提高修车质量和修车效率，缩短修车时间，提高车辆的运用效率有着很大作用。

一、城市轨道车辆检修管理制度目前存在问题

我国城市轨道车辆目前实行基本都是以计划预防修为主的检修制度，该制度目前存在以

下问题：

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、检修周期不准确。造成检修周期不准确，个别修理频率过高的原因，在于对车辆可靠度

不了解，制定检修周期无合理依据，缺少对检修周期的系统化研究。当计划维修的周期接近

车辆发生故障的实际周期时，这种维修计划才是最有效的；当计划维修的周期短于车辆发生

故障的实际周期时，将产生过量维修，造成不必要的浪费；当计划维修的周期过长于车辆发

生故障的实际周期时，将使得车辆维修不足，影响车辆的运用和安全。

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、车辆的使用寿命过长，不能充分考虑合理的经济寿命。车辆长时间的使用过程中，随着

车龄增加，设备日益老化，检修费用大大超过了其购置费用，车辆的使用寿命过长，车辆不

能及时更新、报废。若是不合理考虑车辆的经济寿命，会隐藏着诸多不安全因素。

总之，城市轨道交通车辆的状态修是建立在可靠的车辆经济寿命基础之上的。随着车辆

使用年限的增长，技术质量下降和修理费用上升成为必然。随着车辆使用过程中所受损伤的

增多，在历次检修中检修费用也逐年增高。若超过了经济寿命而车辆仍继续使用，实际上将

加重修理费用支出，造成车辆性能恶化，运用效率降低，增加运营成本。依据经济寿命，及

时报废旧车，减少不可靠性因素，是进行状态修的前提。

二、城市轨道车辆检修管理制度对策探讨

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、科学合理安排车辆的检修周期，对关键部件实行寿命管理

随着新技术的应用，新材料的大批量使用，以及车辆制造技术、监控手段和检修水平的

日益提高，只要继续加强车辆的运用维修，逐步对车辆实施状态修制度，提高车辆的利用率。

此外，对关键部件要实行寿命管理，在其寿命周期末期加强检查，发现问题及时处理；一旦

到达寿命周期，立即大修或更换。

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、实行计划修和状态修相结合的维修模式

如果实行车辆修理预检制，以及重要部件、故障频繁部件的跟踪制度。这样不仅可消除

车辆修理中存在的故障和安全隐患，还可有具有一定的针对性和时效性。此外还要对与行车

安全有关的主要零部件如制动系统、电动机以及转向架等要实行必修制，以保证车辆质量处

于完好状态；对其它部件则分批分期检查修理。这样既保证了重点，又兼顾了全面。

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、三种城市轨道车辆的检修管理制度统筹兼顾

1）.定期维修。要求车辆必须按照规定的时间来检查并进行必要的修理，以避免在下一个运

行期间故障的发生。

2）.状态维修。所谓状态修指的便是以可靠性为中心，以故障统计理论为基础，通过对设备

技术状况的检测确定各机件的最佳修理时机。用一定的诊断技术和手段对车辆进行经常性的

不分解检查、测量和试验，通过搜集和分析车辆有关部委的数据，以判明部件的现行技术状

态，在故障发生前，将有关的部件拆除或更换来确定修理的时机。这也是一种按需要修理的

方式，可以充分发挥车辆的工作能力，减少修理工作量和人为失误，提高运用效率。

3）.事后维修。通过经常搜集的分析车辆零部件故障的报告和历史资料，确定这些零部件的

可靠性。如若发现问题，便可改进其设计或者修改维修方法。这种维修方式是让零部件工作

到出故障后再作统计分析，是一种非预防性的维修方法，只是用于出故障后不危及行车安全

的项目。

三、结束语

总之，城市轨道交通车辆检修是一项十分复杂的系统工程，只有我们科学地调研并加以

分析，再加上统筹规划，才能使城市轨道交通车辆检修管理制度日趋完善。因此我国城轨车

辆检修管理制度的改革应从实际情况出发，同时借鉴国外先进经验，以经济性、可靠性以及

计划性为三大基本原则，逐步改革。

参考文献：

[1]林文锋.利用信息技术推动铁路货车检修制度改革的探讨[J].铁道车辆,2005,(12).

[2]温清.关于地铁车辆检修制度[J].城市轨道交通研究.2004(04).

车辆安全工作计划篇2

关键词：城市轨道交通 地铁车辆段 地铁停车场 关键技术 施工管理 网路计划技术

地铁车辆段施工，依托众多专业工程的施工技术，围绕车辆段建设工期、安全、质量等目标进行施工管理，旨在确保车辆段建设顺利实施，工程按期投入使用。

1 车辆段施工建设特、难点

地铁车辆段工程具有专业多的特点，包含了土木建筑诸多专业，包括建筑、结构、采暖、通风、空调、低压配电照明房屋建筑工程专业，路基、轨道，通信、信号、电力、接触网等专业工程，专业接口复杂。车辆段接口协调管理要求高，专业交叉施工，相互干扰，需要进行内部协调，统一策划、指挥，并加强与业主、设计、监理单位的工作配合，对各种接口严格控制。车辆段对施工质量提出了严格的要求，工程组成部分的质量，工程整体系统质量将直接决定工程建成后能否顺利投入使用运营。要求承建单位必须具有丰富的施工组织管理经验和高度的组织协调能力。

2 车辆段关键施工技术

下文对车辆段施工中涉及的几项施工技术进行简述。

2.1 施工测量技术

车辆段施工测量工作按照以下步骤进行。第一步，复测业主提供的基准点、基准线和水准点；第二步，利用业主提供的基准点、基准线和水准点，进行施工平面控制网导线测量，并加密施工高程控制点；第三步，建、构筑物坐标、高程计算，依据建、构筑物与轨道相对位置关系，进行坐标计算，依据设计图纸计算建、构筑物相关工程部位高程；第四步，测设，利用加密的平面控制网、高程控制点，对事先计算好的建、构筑物的坐标、高程进行测设。

2.2 路基工程施工技术

路基是支撑轨道和传递列车荷载的土工构筑物，地铁车辆段施工，必须提前安排路基施工，以保证地铁线路行车前足够的沉降时间。路基填筑按“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺组织机械化施工，这是经典的路基土方填筑施工工艺。

2.3 大体积混凝土施工技术

车辆段大体积混凝土工程，关键技术在于控制混凝土因温度差值、收缩变形引起的有害裂缝，特别防止贯通裂缝。关键技术措施：优化配合比，控制原材料质量，优先选用低水化热的矿渣水泥拌制混凝土，并适当使用缓凝减水剂，减小大体积混凝土体积收缩的影响，以降低混凝土开裂的可能性；混凝土中掺磨细粉煤灰和高效减水剂，从而减少水泥用量，降低水泥水化热；降低混凝土的入模温度，如降低拌合水温度、骨料用水冲洗降温，避免暴晒等；混凝土初凝前进行二次振捣，表面收水，二次抹压，以减少表面收缩裂缝；及时对混凝土覆盖保温、保湿材料，进行养护；预埋冷却水管人工导热，通过循环水将混凝土内部热量带出；加强测温，控制混凝土内表温差小于25℃，总温升小于50℃，温降小于2℃/d，表面与空气温差小于20℃。

2.4 钢网架屋盖结构施工技术

地铁车库建筑结构多采用现浇排架柱支撑钢网架屋盖结构。钢网架安装方法，根据网架受力和结构构造特点，在满足质量、安全、进度和经济的要求下，现场施工技术条件进行综合分析确定。网架安装方法有高空散装法，分条（分块）安装法，高空滑移法，整体吊装法，整体提升法，整体顶升法。根据车辆段大库实际情况，通常采用高空散装法施工，该方法适用于螺栓连接球节点网架。在此推广利用网架杆件制作的滑移脚手架作为作业平台，在滑移脚手架平台上进行高空网架散件拼装的施工方法。

2.5 整体道床轨道施工技术

车辆段库内整体道床轨道施工技术的关键是控制轨道几何形位，采用“架轨法”控制，所谓 “架轨法”，指利用钢轨“支撑架”作为临时轨道支撑固定体系，作为控制轨道几何形位技术措施，进行施工的方法，能将轨道几何形位控制在规范允许的偏差范围内，提高轨道施工精度。支撑架做为“架轨法”施工的工具架，用以支撑固定轨道，是保证轨道线路几何形位的可调节支撑系统，要求轨道支撑架及其支撑体系具有足够的强度、刚度、稳定性，具有可调整性，对支撑架支座地基变形量严格控制。

3 地铁车辆段施工管理

科学合理的车辆段工程施工管理体现在：确保施工进度得到控制，提高工程质量，确保施工建设安全，下文从进度、质量、安全三个方面进行论述。

3.1 进度管理

以保证业主建设期、运营期的总体进度安排为原则，特别是保证业主的首列车进度节点工期，对涉及地铁列车行车的施工项目重点安排，保证合同工期、首列车接车计划、试车计划的节点工期，确保工程按期交付。

工期安排需要就整个车辆段工程进行通盘考虑，统筹规划，运用现代的施工进度管理方法进行施工进度管理，网络计划技术是较为科学的施工进度控制方法，其运用统筹法“统一规划、通盘考虑”的原理，适合在车辆段复杂的工程条件下对进度进行控制，工程实践中采用Microsoft PROJECT软件、梦龙软件为工具。

3.2 质量管理

质量是车辆段施工管理的重要目标，车辆段工程组成部分的工序、检验批、分项工程、分部工程、单位工程、单项（专业）工程质量，各单项（专业）工程组成的整体车辆段工程系统的质量，直接决定工程建成后能付顺利投入使用运营。

按照质量管理体系进行管理。防水工程、建筑主体结构工程、机电工程的质量重点控制。路基工程质量控制，将地基处理、路基填筑、基床表层、边坡防护及路基排水等作为系统工程，加强施工过程控制及质量检测工作。轨道工程质量控制核心是控制轨道几何形位。提高对"四电"系统集成工程质量控制的认识，统筹考虑通信、信号、电力和接触网等专业工程之间的技术、施工衔接，统筹考虑“四电”与其他工程的衔接；控制设备、器材质量和软件质量，加强设备安装质量管理，按规范进行调试、试验和检验。

3.3 安全管理

车辆段安全管理坚持“安全第一，预防为主，综合治理”方针，建立制度，完善安全生产组织管理体系、检查体系，按照责权利对等原则建立安全生产责任制，落实到人。

制定施工中人的不安全行为，物的不安全状态，作业环境的不安全因素和管理缺陷进行相应的安全控制；施工现场布置分区明确，考虑安全、消防等要求；重点控制 “高空坠落、触电、物体打击、机械伤害、坍塌”安全风险。

车辆段涉及的危险性较大的分部分项工程，包括深基坑支护工程、模板工程及支撑体系、起重吊装及安装拆卸工程、脚手架工程、建筑幕墙工程、网架安装工程等，编制安全专项施工方案，超过一定规模危险性较大的分部分项工程，组织专家方案论证。

4 结束语

未来的车辆段建设，更加注重信息化技术的应用，应用“信息化平台”与参建各方即时共享工程信息，促进管理提升。建筑信息化模型技术（Building Information Modeling），即BIM技术，必将在未来的车辆段建设中得到普遍应用，为车辆段的建设和使用产生增值。

参考文献：

[1] 国家质量技术监督局、建设部.地下铁道工程施工及验收规范.GB50299―1999（ 2003年版）.中国计划出版社

[2] 肖航飞.地铁车辆段库内整体道床轨道几何形位控制.山西建筑.2010年10月36期，第28卷

[3] 本书编委会.建筑业10项新技术（2010）应用.中国建筑工业出版社

车辆安全工作计划篇3

关键词：军用车辆;组织措施;公铁联运

中图分类号：A715文献标识码： A

Abstract：Through the analysis of the normal course of the organization of military vehicles, and combining the problems of the organization of military vehicles under motor-rail multimodal transport, and putting forward the corresponding optimization measures and specific implementation methods to improve the efficiency of transport organization of military vehicle

Key word：Military Vehicles; organization; motor-rail multimodal transport;

1引言

我国的公铁联运发展起步较晚，但是在平、战时的军事运输行动中，公、铁路联合运输完成的运输行动早已存在。如常用军需物资的补给，抢险救灾时的兵员和物资输送，送老兵、接新兵等运输行动，都是利用军用车辆通过公路运至就近铁路车站，而后通过铁路运往目的地车站，再由军用车辆进行直达运输。为了更安全、更快速的完成军事运输任务，在公、铁路军事运输联合实施的情况下，如何有效的组织军用车辆成为联运过程中的一个重要环节。

2 军用车辆运输组织的一般过程

军用车辆运输的组织机构主要有运输指挥机构、运输保障机构和运输辅助机构[1]。其过程受自身运动规律决定由运输准备、运输实施和运输终结三个环节构成。每个环节个性鲜明，按照一定秩序排列，且相互依存和作用，构成一个完整的运输过程。

1、运输准备

运输准备过程，是指开始实施运输以前的受领运输任务，筹划汽车运力，拟定、报批、下达运输计划，承运单位落实各项运输准备等。它是使汽车军事运输潜在保障能力向现实保障行动转化的重要环节。在这个过程中，运输指挥机构根据运输任务的性质、数量在允许的范围内筹划汽车运力，组织相关人员进行先期勘察，掌握运行线路和装（乘）载现场情况；运输保障机构根据将要遂行的运输任务，落实组织、技术、物资等各项运输准备，对将要执勤的车辆进行检查保养。此外，有时可根据任务的需要，提前将车辆派往装（乘）载现场待命。在做好这些准备工作的基础之上，制定相应的运输计划，并报上级部门审核，若审核通过则转入运输实施阶段，若审核不通过则需重新制定计划。

2、运输实施

运输实施过程，是指从车辆离开车场，到装（乘）载现场实施作业，直至被运送的人员或物资到达预定目的地的全部重载运行过程。这一过程时间是运输需求单位的运行消费时间，也是汽车军事运输活动创造运输成果，取得运输效益的时间。因此，运输指挥机构需要在先期线路勘察的基础上做好途中指挥和突况处置工作。

运输实施过程，是车辆运输保障行动产生保障效果的重要环节。在这个过程中，运输保障活动具有以下明显特征：一是要迅速、适时、安全、准确的达到运输高质量要求；二是要求合理、均衡、低耗的实现高效益目标。

3、运输终结

运输终结过程，是指运送人员、物资的车辆到达运输目的地之后，人员下车、物资卸车，办理交货验收等运输手续，车辆回场清洗并入库的过程。这一过程同运输准备一样，都是保证运输实施过程正常而顺利进行不可缺少的过程。在此过程中，当人员或物资卸载完毕时，应及时收拢车辆，并向上级请示是否需要继续执行后续运输任务，若没有任务则组织车辆回场，若有任务则根据计划安排继续执行。

运输终结过程，是使车辆运输保障效果最终转化为部队战斗力的重要环节，是一个完整运输过程的终止。

运输准备过程和运输终结过程，都属于车辆运输保障行动的辅助过程。

综上所述，在军用车辆运输活动中，运输准备、运输实施和运输终结三个过程相互连接，前后继承，形成了一个相对完整的运输保障过程。这一过程周而复始不断循环，形成了运输保障和再保障活动，并实现着车辆运输的职能。

3 既有问题分析

近年来，在我军的一些非战争军事行动中，如08年汶川地震和雪灾、10年玉树地震等救灾行动，越来越突出军地一体、多种运输方式联合组织的作用[2]。其中，铁路和公路运输较好的完成了远程输送和直达运输的任务，但也显现出一些问题：

（1）整个运输过程参与者过多，缺乏统筹的指挥协调机构。车辆运输指挥机构负责公路段的运输组织工作，铁路军事运输部门负责铁路段的输送工作，各司其职，虽然联系密切，但因环节较多，不能及时的解决紧急情况。

（2）转运速度较慢，缺乏有力的转运平台。在公铁转换过程中，由于运输量较大，动用的军用车辆较多，其在铁路货运站的转运进程较为缓慢，缺乏一个功能布置合理的转运平台。

（3）联运过程作业繁多，缺乏统一的作业计划。整个过程涉及到公路段的车辆组织、铁路货运站的车辆组织以及人员或物资的装卸问题，实施过程中只是利用既有的操作规范和方法进行，缺乏科学、合理的统一作业计划，在运输时间上造成了一定的浪费。

简而言之，铁路与公路衔接过程不够密切，没有实现公铁联运应有的功能。

4公铁联运条件下的军用车辆运输组织的优化措施

公铁联运是一种充分运用公路运输和铁路运输优点的运输模式，能有效的减少运输时间和运输成本[4]。公铁联运条件下的军用车辆组织是指在使用公、铁路军事运输联合组织完成相关任务的条件下，通过先期准备和制定相关运输计划，并利用科学合理的组织措施和方法，以军用车辆完成人员或物资的转运任务。

4.1建立联运协调机构

联合运输协调机构是由铁路军运代表、军需管理员和后勤部门主管人员组成的临时机构，主要负责合理制定和落实联合运输计划，协调运输指挥机构、运输保障机构和运输辅助机构的各项工作，消除运输各环节的衔接障碍，并针对联合运输活动中的薄弱环节进行有效组织，使车联合运输过程涉及到的装、运、卸之间能紧密衔接。

其中，军代表是驻铁路分局军代处派出并协同其他部门完成联运工作的人员，主要工作为核实运输计划，会同车站、部队检查了解部队准备情况和铁路车辆、线路等准备情况，向部队介绍安全、保密注意事项和有关运行时刻，并指导部队装（卸）载；军需管理员是指负责各部队用户（仓库）所需军用物资的管理者；后勤部门主管人员是指后勤部门派往铁路货运站具体负责整个任务的主管人员。

4.2建立联运平台

目前，为了满足部队平战时的运输需求，建立了其内部使用的军事物流中心，但是，由于军事物流中心所在位置的限制，往往不能满足运输任务在空间上的需要。因此，现在部队也越来越注重军民融合式的物流中心建设，根据“平战结合、军民融合”的建设原则，赋予地方物流相关的军事职能。在平时，按照地方物流的管理模式进行运作，当要运输军用物资时，军队相关部门按照一定的程序进行组织。这样既可以方便军用物资运输任务的完成，也可以避免因军用物资运输密度小造成的资源浪费。为实现公铁联运时的物资中转，需要一个功能齐全、布置合理的联运平台[3]。它是联合运输得以实现的物质基础，影响整个联运过程的运输效率。同时，为了满足公铁联运条件下的车辆运输组织需要，应使联运平台具备以下区域和功能：

（1）办公区或指挥所。联运的中转需要建立一个临时指挥所，以方便联合运输协调机构统筹联合运输的各项工作。同时，根据参与任务各机构和人员情况，成立装卸指挥组、紧急救援组、安全警戒组，以便对物资中转过程进行现场调度和处置紧急情况。其中，装卸指挥组，负责对物资装卸的指挥引导；紧急救援组，主要负责抢修故障车辆、抢救受伤人员和受损物资；安全警戒组，则主要负责整个中转平台的安全问题，包括在平台出口设立警戒哨、设立相关标志指示牌、场中巡查和维护秩序。

（2）中转区。在装卸车辆顺序明确的前提下，由装卸指挥组集合相关作业人员利用机械设备或人工搬运的方式，对指定车辆进行装卸物资。

（3）存储区。在将铁路车辆上的物资转移到军用车辆上或者军用车辆上的物资转移到铁路车辆上时，一次装卸不能完成而且铁路车辆停留时间有限的情况下，需将物资转移到存储区进行临时存储。

（4）集结区。主要是两个作用，一是把进入平台时需要等待的车辆先放到集结区待命，而后根据指挥人员的引导进入中转区进行装卸；二是把装卸完成的车辆引导进入集结区，并按照计划进行编队，由指定负责人检查物资装载质量，并将检查结果上报联运协调机构，经允许后，按编队前往仓库或营区进行卸载。

4.3 编制统一的作业过程

联运条件下的车辆运输组织过程，不仅包括车辆运输计划，还应结合铁路运输计划和中转平台的实际情况，对整个运输作业过程进行统一组织。在保证安全和质量的前提下，使整个运输过程的各个环节相互衔接，协调配合，以保证人力、物力、空间和时间都得到最合理的利用，取得最好的军事经济效益。

1、需要注意的问题

（1）联运平台所在区域内有铁路枢纽和公路枢纽，它们共同组成联合运输的中转和集散运体系，这不是简单的交通方式的合并，而是有着内在的有机联系的，应当看成一个紧密相连的整体。

（2）统一作业过程主要集中在公、铁路军事运输管理部门以及其下属的各区域和工种之间的“结合部”上。

（3）统一作业过程应有效的利用联运平台的作业能力，挖掘更高的车辆运输能力。

（4）统一作业过程应包括装卸准备过程、中转运输过程和运输辅助过程，并要求这三个过程要符合车辆运输组织的连续性、平行性、协调性等基本要求。

2、统一作业过程的内容

根据上述对相关问题的分析，并结合公、铁路军事运输的相关机构职能，对联运条件下的车辆运输组织的相关工作，建立统一的作业程序和计划，其主要包括以下内容：

（1）编制和执行统一的车辆运输计划。根据运输任务的实际情况，在铁路军事运输部门提供相关列车运行计划的前提下，车辆运输指挥机构应协同运输保障单位提前做好车辆运输计划，并通报联运协调机构和铁路军事运输部门。

（2）明确物资交接和装卸作业办法，主要包括交接的方式、地点和负责的人员以及物资装卸的地点、方法和负责人。

（3）规定车辆驶入中转平台后的布置，包括车辆在内部道路、中转区和集结区的停靠方法和具置。

（4）规定各项工作的时间节点，包括车辆到达时间、装卸时间、中转时间等。

（5）运输保障机构，要保证装卸设备和车辆的技术状况，做好现场的应急处置工作。

在明确以上相关内容之后，联运协调机构应仔细分析物流中心或铁路货运站的相关实际情况，找出存在的问题，提出符合实行统一作业过程的改进意见。最后，由联运协调机构协同运输指挥机构和铁路军事运输部门共同编制统一作业过程，并由联运协调机构负责计划的执行和相关问题的执行。

5 结束语

本文以军用车辆运输组织的一般过程和既有公铁联运运输组织中存在的问题进行分析的基础之上，提出了相应的组织优化措施，完善了公铁联运的组织机构，设计了军用车辆在铁路货运站的转运平台，制定了联运过程的统一作业计划，有效提高了公铁联运条件下的军用车辆运输组织效率。

参考文献

[1]周和平.汽车运输勤务学[M].北京:出版社,2006.

[2]刘宝林,魏自强,刘红育.对抗震救灾非战争军事行动车辆运输保障的三点思考[J].汽车运用,2009,4:20-21.

[3]刘寅斌.基于顶层设计思想的物流园区总体规划的研究[J].物流科技,2009,1：48-51.

车辆安全工作计划篇4

车辆驾驶班组在公司领导高度重视的情况下，狠抓队伍思想教育，强化爱岗敬业精神，自上而下统一思想，坚决贯彻安全第一，服务至上的原则。在日常工作中认真学习各级领导关于车辆安全和服务的要求，加强驾驶员的安全意识教育和服务意识教育。现将公司车辆驾驶班组年终工作总结如下：

一、安全：

车辆驾驶班组作为后勤保障班组，承担着为公司生产经营用车保障任务。因此，班组始终坚持采取专题学习、以会代训等方式，组织开展安全思想教育，及时学习国家和地方的交通法规条例和临时性交通管制文件，结合公司各项规章制度，对照现实找差距。具体工作实施如下：

1、坚持每周全员对车辆安全内部自检，并按照公司规定定期检查保养车辆，及时发现车辆安全隐患并及时到定点修理厂对车辆进行维护和检修，确保车辆无隐患无故障完成生产经营任务用车。加强安全管理，落实“三到位”即监督到位、制度到位、落实到位。

2、坚持车辆定期安全大检查，四台产生经营用车均到定点修理厂进行专业检测，并根据修理厂提供的整改意见进行及时的维修养护。

3、根据不同的天气状况，尤其是雨雪等恶劣天气，采取电话及短信形式追踪，督促提醒班组全组人员谨慎驾驶。

4、根据公司用车实际情况，制定了安全行车管理制度。

5、根据交通法规，公司安委会和公司领导的安全要求，坚决杜绝超速违章行车，疲劳驾驶、酒后驾驶，确保行车安全。

6、日常组织通过视频进行全组驾驶员的交通安全教育，通过各种事故案例讲解，举一反三，强化安全思想意识，促进安全行车。

二、日常管理

狠抓驾驶员行政管理，提高安全服务意识是工作重点。

1、根据车队实际情况制定更为严格的规章制度。明确驾驶员的职责，对于驾驶技术不符合要求，服务被投诉，影响集体团结的驾驶员按照规章制度严格处理，确保班组工作的正常进行。

2、对公司各部门提出的用车要求做到有车及时合理安排派遣，当时不能解决的也要征求用车部门意见改变用车时间保证车辆使用。

3、严格执行派车单制度。派车单必须有办公室负责人、部门分管领导等相关领导签字，车队才进行车辆调配，并按照派车单路线行驶。

4、注意观察驾驶员的精神、身体状况，发现问题及时与本人进行沟通，最大限度的解决问题。

5、随着班组各项管理制度化，全年未发生任何交通事故，各种违规违章行为日渐减少，有个别驾驶员达到全年无违章、无事故的安全标准，爱车是责任，优质服务是本职成为驾驶员的基本思想准则。

5、坚持自己动手，利用班组的内部洗车设备清洗车辆，最大程度地降低成本，为公司节约每一分钱。

6、建立健全的班组驾驶档案，做好各项行驶数据、人员考核、维修保养、安全检查、维护保养等的数据统计。

三．问题

1、由于车队车辆数量的限制，虽然经过认真合理的调配，当生产经营任务紧张时，仍然发生无法满足使用单位对车辆使用的要求。

2、个别车辆老化严重，尽管积极检查，发现故障及时解决，但仍然存在安全隐患无法彻底排除，无法进行长途运行。

3、由于车辆监控手段存在盲点，导致个别思想作风薄弱驾驶员违规使用车辆，虽然及时发现并果断处理，但盲点依然存在。尽快消除监控盲点迫在眉睫，也是公司资产不受损失的保证。

虽然我们还面临一些问题和困难，但相信在领导的正确指导关心下，这些问题和困难都将逐步得到解决。驾驶班组将不辜负各位领导的厚望，进一步开拓创新、与时俱进、采取更加有力和有效的措施，努力把班组建设成为一个作风优良、纪律严明、技术过硬、效益明显的团结集体。

四、来年计划

1、我们将继续深入学习，提高自己，下一步我们将进一步完善《车辆管理办法》，从细节做起。特别在驾驶员的管理上，加大监督检查及培训力度以及《道路交通安全法》的学习，全面提高驾驶员的整体素质。通过教育、培训，提高驾驶员的理论和实际操作水平，降低交通事故率。抓好队伍建设工作同时加强对车辆的管理，提高安全意识，做到管理与教育想结合，坚持长期、牢固、扎实的工作作风。

2、减少维修支出。要求驾驶员不断强化车辆日常维护和检查监督工作，有计划、有步骤地进行设备维护保养，规范车辆维修管理，严控成本流失点。

3、与公路收费、油价上涨等“硬性成本”因素比起来，由驾驶员驾驶习惯造成的油费支出、车辆损耗等，是最可控制的一环。因此，我班组会从驾驶员入手，倡导和推广高效节油的驾驶习惯，提升司机的综合素质，来实现降本增效。

车辆安全工作计划篇5

存在问题：

1、无资质人员驾驶工程抢险车，违章作业

2、驾驶员未提出存在身体疲劳等因素、未拒绝违章指挥，出现单方交通肇事。

3、管理人员违章许可无驾驶资格人员使用工程抢险车。

4、工程抢险车管理员审批交由其他人员管理

5、部门日常管理中未对车辆钥匙进行实际控制

6、当日施工组织松懈，未携带设备室钥匙

7、未在作业前对所要携带进入作业地点的安全用具、设备、物料、备件、工机具、劳动防护用品等进行检查和清点，并在《线路出清检查表》中记录。

8、值班工程师得知机电员工驾驶工程抢险车发生交通肇事并有人员受伤后未通知大兴机场线应急工程师，也未赶赴现场进一步了解情况、处理问题。

发生交通意外后，机电维修工程师电话无人接听，突发事件未响应。

事件感想：

1、要严格执行车辆审批制度，谁申请谁驾驶。严禁没有驾驶工程车资格人员驾驶工程车。

2、提醒施工人员注意休息，保证睡眠充足。

3、密切关注施工人员身体状况，出现身体状况不良的人员，不要安排重要工作，必要时可安排调休。

4、对上级安排的违章行为当面拒绝。

5、清晰了解自己的岗位职责并认真履行职责，不能将自己的工作交由其他人做。

6、时刻铭记安全，出现突发事件要重视，响应要快。

车辆段接触网漏停电接地二级事件

存在问题：

1.车辆段控制中心调度长未详细阅读接触网供电需求的内容。在施工开展前，未核对施工计划，关键作业未按计划要求实施，玩忽职守、违章作业。

2.供电专业施工负责人对施工区域需停电的条件不清楚，日常业务水平未覆盖该技术内容，施工前的准备工作也未能将该业务内容作为重点予以关注，专业技能、施工管理能力低下。

3、磁各庄车辆段施工计划管理的供电分区不能有效包含区域内所有设备，施工计划内容不严谨，施工管理存在较多漏洞。

4、车辆段施工管理现行制度未按公司要求开展

5、现阶段车辆段施工管理中存在场区未完成停电发出施工许可证的情况。未对施工许可证发出时间进行有效管理，施工作业人员可能在停电前开展施工作业，车辆段施工管理严重缺失，

6、事发后的抢险抢修作业未依据《施工管理规定》流程管理

7、安全交底会在停电前召开，如出现作业条件变化将存在重大安全风险

8、验电器存在显示不准确情况，安全隐患未进行有效管控

9、同类事件首次出现时未采取改善措施

10、现行《停电通知单》对供电分区划分与实际接线方式不符，存在安全隐患

11、技术交底流于形式

12、各级人员对此事件信息通报存在严重违章行为，严重性、迫切性认识不足

事件感想：

1、担任施工负责人时，认真核对施工计划，了解本次施工的各项细节（计划范围、实际里程、登消记地点、有无配合，对线路有无影响等）。

2、施工计划要严谨，对施工计划不严谨的地方要及时提出。

3、要确认线路断电后，做好登记手续方可进入线路。

4、安全交底会要在停电以后召开。

5、认真检查探伤仪性能，保证电量充足。

6、严格执行《施工管理办法》、《线路出清管理办法》等相关文件。

7、发生事件后要及时上报，不能存在侥幸心理，迟报瞒报等行为。

安全工作不厌精，安全管理不厌细。

车辆安全工作计划篇6

1车辆段特点与总平面设计

1•1车辆段用地特点在昆明地铁首期工程南端第一个车站广电大学站附近,月马路以东、前元路以南、广电大学以西的地块范围内,设置大梨园车辆段,用地面积约19hm2.段址范围内局部为坡洪积地貌,中间为剥蚀残丘.地势起伏较大,高程由1926•5m~1948m,车辆段南端为山地、中部为突起的小山包、北端有乡村道路及排水渠道、其他地段均为低洼农用地.段址范围内无居民住房,仅有部分菜地、用于试验的温棚及一个制砖场.大梨园车辆段内设有用于车辆运用检修的联合车库、运用库、周月检库、洗车库、镟轮库.还设有综合维修相关的综合维修中心、物资总库、机加工中心及临时控制中心等设施.房屋面积共约70000m2.

1•2车辆段总平面设计总平面布置的思路如下:[2]1)结合车辆段址地形地貌和周围环境,确保修车质量和生产安全,满足维修工艺要求的前提下,提高作业效率,改善劳动条件,节省工程投资.2)总平面的布置以车辆运用维修为主体,统筹考虑综合维修中心、物资总库等各设施的工作性质和功能要求,按照有利于车辆运用维修、确保安全、方便管理、方便生活的原则合理布置,力求工艺顺畅、作业方便.3)功能分区明确、交通顺畅、布局紧凑、用地节省、服务设施完善、环境适宜、整齐美观.4)车辆段的站场股道应满足配属车辆的运用维修数量要求,长度满足整列车自由进出,并按不同工艺要求合理布置轨道间距.5)房屋建筑、设备与设施的布置,应根据作业要求,结合地形地貌、地质、水文及气象条件,充分考虑消防、环境保护、城市规划等方面的要求.6)车辆段内设有汽车运输及消防道路,并有不少于两个与外界道路相连通的出入口.

1•3总平面布置方案车辆段平面由东向西依次布置.工程车库、月检库、列车停放及列检库,联合车库与运用库呈纵列式倒装布置;洗车线、不落轮镟修线设置为往复式,并与入段线平行布置.清洗和镟轮后的列车经过牵出线直接进入库内停放,工程车库设置于月检库东侧,直接与出入段线相接,方便工程车直接上线.试车线设置于车辆段最西侧,有效长1050m.段内设有环形道路,并设置两处通段出入口,均与规划道路相接,满足消防和运输要求.车辆段总平面布置见图1.

2车辆段竖向设计

2•1竖向设计的概念车辆段竖向设计是对车辆段用地范围的自然地形及车辆运用维修区、办公生活区内各建、构筑物进行垂直方向的高程(标高)设计,既要满足使用要求,又要满足经济、安全和景观等方面要求.竖向设计作为车辆段总图设计的一个重要环节,应与总平面布置同时考虑,配合进行.

2•2竖向设计的基本任务1)选择车辆段各建筑物的竖向布置形式,进行车辆段场坪的竖向设计.2)确定各建筑物室内外地坪标高,车辆段内关键部位(如站场轨道)的标高,车辆运用与检修场地的标高,车辆段内道路标高和坡度.3)组织安排车辆段站场排水系统,保证场区内排水通畅.4)确定车辆段用地范围的土石方工程,计算土石方填、挖方量,使土石方总量最小.5)计算分析地基处理工程量大小和安全性,确保安全的同时,使地基处理工程量最小.

2•3竖向设计的原则1)满足车辆段的功能布置要求.要按照建、构筑物使用功能要求,结合总平面布置方案,合理安排其位置,使建、构筑物之间联系方便、简捷、通畅,满足消防、景观及生态环境的要求.2)充分利用自然地形.充分利用自然地形地貌,减少土石方和各种工程构筑物的工程量,力求填、挖方接衡,运距最短,从而降低工程造价.同时也要满足各项技术规程、规范要求,符合工艺流程要求,保证工程建设与运营期间的稳定和安全.3)解决场坪排水问题.车辆段场坪内应有完整、有效的雨水排放系统,保证场坪内雨水能快速排除,且与周边现有或规划的排水设施标高相适应.4)满足工程建设与使用的地质、水文等要求.竖向设计要以安全为原则,充分考虑地形、地质和水文的影响,避免不良地质构造的不利影响,采取适当的防治措施.

2•4竖向设计之重点问题分析1)竖向设计与总平面设计.车辆段总平面布置就是根据车辆运用维修工艺要求,综合利用环境条件,合理确定车辆段内所有运用维修库房、辅助生产库房、办公生活设施、运输道路、综合管线、绿化和景观等设施的平面位置.当车辆段用地范围内地形平坦时,竖向设计比较单一,基本上均采用平坡式布置,总平面布置较为灵活,受竖向设计的制约有限.在地形高差较大的场地建车辆段,竖向设计应结合地形、地势及地质等自然条件,采取台阶式布置.此时,总平面设计就要考虑竖向设计因素,并根据所建车辆段的规模、运用维修库房组成及工艺要求等具体情况,进行综合考虑研究确定[3].2)竖向设计与土石方工程.竖向设计应当力求减少土石方,降低土石方工程投资.在设计中充分分析车辆段用地地形图及地质条件,并做好土方平衡设计.车辆段场坪最佳设计标高的确定,直接关系到场地平整土方工程量的多少及所确定的建、构筑物、轨道、道路竖向布置标高合理与否.在满足用地范围内百年洪水位要求的条件下,必须通过土石方计算确定,并反复调整、优化,以最终确定场地设计标高,达到节省土方量,方便施工,降低工程投资的效果.3)竖向设计与段内道路.段内道路标高的连接,应有较好的技术条件,车辆段出入口道路路面标高,宜高于段外道路路面标高,连接平顺.当段内场坪标高高差较大时,段内运输通道及消防通道满足道路运输设计规范要求.4)竖向设计与场坪排水及防洪.车辆段竖向设计应充分考虑场坪排水及防洪要求,合理划分车辆段内场坪汇水区域和设置排水系统,使场区内地表水以最快最短路径排出.

3竖向设计因由与优化

3•1车辆段原场坪设计在满足百年一遇洪水位设计标高的前提下,结合周边道路规划,车辆段场坪设计标高定为1935m.根据段址内实际地形条件,在尽可能实现土石方填挖平衡的原则下,将车辆段用地范围按1935m的设计标高进行填挖处理.车辆段内所有建筑物均处在同一地坪标高,出入段线、牵出线及试车线采用路基形式,段内道路平整.但填方高度8m左右的地段约占车辆段用地30%,高填方地段大大增加了土石方量,同时,加大了地基加固难度和费用,地基沉降处理更难满足工程进度要求.

3•2竖向设计因由大梨园车辆段段址内地形起伏较大,标高从1926•5~1948m变化,最低标高主要集中在车辆段出入段线附近及试车线北端.根据车辆段总平面布置,低标高地段主要布置有车辆段综合办公楼、机加工中心、职工活动区等,这类建筑物均无站场轨道接入,在满通运输、防洪及排水要求的前提下,对场坪标高没有特别要求.根据当地洪水位计算要求,车辆段场坪设计标高定为1935m.由于段址内地形标高为1926•5m的地块约占30%,如采用统一场坪设计标高,30%的地块内将有近9m高的填方工程,但段址内挖方地段部分土质不能满足以挖做填的要求,填方用料需进行远程调配,将导致巨大的土方量及地基加固工程量,大大增加工程投资.同时,地基加固的沉降要求及安全性,特别是进度方面,难以满足本工程工期要求.通过优化场坪竖向设计,使车辆段总图布局与地形密切配合,把不受标高限制的部分建筑物尽可能按原地形标高布置,在满足生产运营的前提下,做出的车辆段总图设计节省工程投资.

3•3竖向设计优化车辆段内一般分为轨行区和非轨行区两大区域,轨行区域内布置有车辆行走线路、检修库、停车库、镟轮库、洗车库及试车线等.因车辆走行、检修和停放的要求,轨行区域需设置为相对同一标高.而非轨行区主要布置有办公、生活、物质供应及部分不进出轨道车辆的检修库房等,此类建筑物只要满足相关物料运输、防洪及排水的要求,均可高低错落、依势而建.根据车辆段总平面布置,标高为1926•5m左右的用地范围内主要布置有综合办公楼、机加工中心、物资总库及职工活动区等,均为非轨行区建筑物.因此,没必要将上述建筑物设置在1935m的轨行区同一标高上.在满足洪水位条件下,根据段内道路及排水要求,分别将综合办公楼(1926•4m)、机加工中心(1927•7m)、物资总库(1930•8m)设置在1926•4~1930•8m的标高上.洗车机库、材料棚等设于轨行区,有轨道车辆出入的要求,必需采用段内其他轨道同一标高,而洗车机库、材料棚及试车线和牵出线北端各有一段均处于标高为1926•5m的低洼地段,这部分建筑物需在原场坪标高基础上抬高8m左右,即统一标高为1935m.本设计优化的重点就是如何充分利用既有地形,并处理局部场坪标高抬升问题,经综合比较分析,对场坪标高无特殊要求的建筑物,尽可能维持原地形标高,依既有地势而建;必需采用统一场坪标高部分,抬高场坪标高的形式由高填方,优化为高架桥或高架平台.竖向设计优化分析见表1.

车辆安全工作计划篇7

[关键词]地铁；维修模式；计划维修；全效修

中图分类号：U279.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）06-0177-01

一、地铁车辆维修的基本模式

我国各个区域、城市的地铁车辆不尽相同，车辆的检修修程还没有统一的规定，根据调研，以下表是各个城市地铁的检修修程。

从表1中可以及看出国内外各地铁车辆维修模式不大一样，但大体上是一样的。地铁结合车辆各部件的维修周期和寿命周期，按照地铁车辆运行里程和运行年限又可分为日常维护和定期检修。包括日检及月检，定期检修等。而地铁车辆故障维修是指对车辆随机发生的临时故障进行检修处理，又称临修，分为在线临修和场内临修。

二、地铁维修模式探索

通过对以上国内外地铁维修模式的借鉴及车辆运用特点，地铁车辆可以动态选择维修模式。运营初期，投入运营线网较少、人员技能不均衡时，车辆状态不稳定，选择预防性“计划维修”和列车发生故障的事后“故障修”，既可以确保修理前能充分准备，有利于按计划组织维修，保证修理质量，又可以很好地制定各种修理定额，编制设备维修计划，还可以培养员工核心设备的维保能力，为后续发展提供技术力量。

运营后期待条件成熟时，采取“以状态预防维修为主，多种维修方式并存”的维修模式，不但可以降低故障率，同时也可以有效控制检修成本和周期，提升车辆的整体运营水平，如双日检、全效修、状态修模式。

运营成熟后期，由于目前城市轨道交通车辆的性能较好，车辆各系统都采用了世界上较为先进的现代化技术，车辆故障诊断和状态检测都处于较高水平，也使车辆状态修具备了可实施的条件。因此，根据车辆可靠性和故障率分析以及车辆状态检测以及车辆的实际运用情况，车辆维修模式可采用计划维修、状态临修、均衡修和部件计划修相结合的模式。①计划维修：完成车辆日检、月检和年检等内容的常规检查和日常故障的处理，在形成系统化的车辆状态临修和部件计划修模式后，可以适当缩减车辆定期检查内容，延长检查周期。②状态临修：对一些故障后不影响车辆运营或仅造成晚点的故障部件，可开展状态临修，如空调、PIS、车体、自动车钩等，状态修可以减少维修次数、减少车辆检修停时、减少维修工作量和人工成本、降低车辆设备人为拆卸造成的损坏故障、优化维修计划。③均衡修：在列车非运营时间和非高峰时间利用列车运行停运窗口，将车辆检修内容分散在几个时段和几个不同场合，通过驻站维修和轮值维修进行较小修程的计划性维修，使检修工作分散而均匀，确保地铁车辆的技术状态良好和正常运营。④部件计划修：对一些故障后可能造成清客或救援以及Τ盗驹诵写嬖诖蟮陌踩隐患的车辆部件、易磨耗的机械部件，根据不同部件的可靠性和故障率分析，可按不同的维修周期开展计划普修和计划大修，如轮对、转架、牵引电机、制动系统、车门、牵引逆变器、辅助逆变器、网络控制系统、管通道等。

三、维修策略优选的方案研究

逻辑决断图法。从目前的研究情况来看，逻辑决断图的设计和表现形式上不同，其设计理念都是一致的。当地铁设备发生重大故障时，应该先对设备的状态进行检测，找出造成故障的根本原因，针对性的采取措施进行维修。对于故障严重的设备，除突况以外，必须保证设备的定期维修和维护。故障相对较小的设备，不影响地铁正常运行的故障，可以采取事后维修的策略进行维护。一般地铁设备的故障有以下几种：第一，隐性故障，是指设备中存在的不易被察觉的故障，这种故障一般不会作者发现，但是故障会造成设备的连续性损伤，最终引发大的故障。第二，故障的机理是否与时间寿命有关，是需要通过对故障分析的相关数据来判断的。第三，多重故障风险度的高低与否，是判断故障严重程度的重要指标，多重故障风险经常会造成连锁故障的发生，造成地铁设备的严重损坏。第四，故障后果的严重与否，是通过分析故障是否对安全和环境造成影响来判断的，如果没有安全故障和对环境的影响，就不算是严重故障。

灰色局势决策法。灰色系统理论是利用系统中信息完全确知的白色信息来解决信息不全或信息不确知的部分。维修策略是存在定性和定量的确切因素的。因此，运用以上理论可以评价各个维修方案的互补性、技术指标的可比性等信息数据。灰色局势决策法是根据系统多目标决策方法而专门进行设计的，根据不同的策略方法对设备各个区域产生的效果进行检测，根据产生的效果综合进行效果测度，根据产生的效果进行方案的排序。

逻辑决断法与灰色局势法共决机制。逻辑决断法可以得出维修策略优选的结果，而通过灰色局势法可以从量化的角度对多个目标进行评价。因此，把以上两种方法结合起来使用，可以相互弥补，检测的结果更加接近真实情况，从而避免主观因素的影响，减少检测偏差的出现，保证维修的有效性。

四、结束语

地铁车辆的维修工作，技术上要求充分重视故障数据资料的收集、处理和分析工作，要求准确掌握设备运行状态，科学地进行检修需求决策，合理安排检修项目、检修间隔和检修工期，有效降低检修成本，提高设备可利用率，有针对性地完善地铁车辆的保养方式，优化维修策略，提高地铁车辆维修保养工作的有效性、针对性和经济性。

参考文献

[1] 陈帅.地铁车辆维修模式构建研究[J].科技展望，2015（3）.

[2] 李启俊.南京地铁车辆维修修程分析和优化[D].南京：南京理工大学，2011.

车辆安全工作计划篇8

一、一年来，首先我们明确了今年叉车班工作任务和目标：落实和加强叉车日常安全操作及管理，完善叉车日常管理制度和操作规程，叉车工季度安全培训工作计划和提高叉车维修水平与质量。

二、一年中，我们叉车班全体人员坚决执行了厂部和部门提出的：“加强安全意识教育、提高操作技能和水平，全员参与、提高质量、降低成本”的要求！全班人员通过自身努力，安全意识、操作技能不断地提高。并落实了叉车班仓管员班前会与及叉车班组工作总结会。落实了班组季度现场培训、技能技术演练和叉车技能竞赛活动与及对新员工重点安全教育培训，有明显的成效。

三、通过这一年，叉车班按照2011年制定的工作计划和要求；加强对叉车和人员日常操作管理、监督和现场巡查、保养与及维修。从而，进一步地提高整体工作效率，杜绝人为事故发生，与及降低车辆维修成本。叉车班的全体人员通过一年的共同努力，胜利地完成了全年工作任务和计划。绩效如下：

1、全年培训合格率98%。

2、叉车安全事故率为0。

3、人员流动率为6%。

4、叉车使用率95％以上。

5、叉车出入库运载量1—11月份为:支装水3573.3284万箱。五加仑1724.9004万桶。空卡板/架2649.1144万次。

6、叉车月度突发故障率控制在5％以下。

7、日常保养和定期保养与及年审计划完成率100％。

8、叉车年度费用:

a林德叉车未包括（2台广州电瓶车）：14.4万元，比去年下降44％。b杭州、丰田叉车：17.8万元，比去下降5％。

c柴油：2011年产值比09年产值高5%情况下；叉车/发电机用油量为6.04万升，比去年下降了4％。节约费用为：3.7万元。

四、管理与措施：

1、落实叉车司机每天必须做好日常车前检查，例如；车辆卫生清洁、车辆性能安全检查与及填写车前点检记录。

2、完善叉车操作规程，杜绝违规操作，严厉禁止酒后开车，疲劳驾驶，患病操作的规定。

3、在日常运作中，设备管理员应不定时地巡查，抽检车辆，如发现故障时，应迅速查明原因并及时排除故障。

4、叉车除了日常保养外，我们制定了；车辆定期保养，车前故障风险预测，并对车辆故障维修、保养做数据记录。

5、严格监管；禁止无国家颁发的特种设备操作证人员和非叉车司机驾驶叉车，以免导致不必要的机械事故和安全事故的发生。因此，制定了班前车辆分配责任人，负责当班叉车使用情况的监督并做记录。

6、为进一步加强叉车现场管理，及时纠正叉车在日常操作中的乱开、乱放问题和设备故障分析与及人为事故责任人评定准确性。在2011年中我们已经落实了叉车随车记录卡，主要确定叉车使用人和车辆运行时间。以便领班，维修人员随时快速知道设备运行情况和操作人员是否按照要求做到：定人、定岗、定车操作。

7、费用控制与措施：

a、车辆故障判断，要求准确性100％。

b、对车辆消耗品质量，易损件磨损率的分析和判断要求达到95％。

c、车辆零件质量控制，我们要求做到：有疑点的件不要，材料差的件不用为原则。在使用车辆配件时，部分配件必须有保养期限，目的：确保配件因质量问题再次发生费用。

d、在叉车配件性价比上，尽力配合协作采购员对配件价格的评定。

e、对于部分配件可经维修或加工再生利用率要求达到100％。

五、存在问题：

1、2011年新员工的技能培训和安全培训内容不够丰富。

2、在运作中，存在一些违规操作现象。