城市基础设施范文
时间：2023-02-25 19:40:57
城市基础设施范文第1篇
关键词:城市经营;基础设施;经营模式;投资模式
一、城市基础设施经营模式比较分析
城市基础设施投资运用模式选择是世界各国一直探索研究的问题,不论是发展中国家还是发达国家都在寻求更加科学有效的运作模式。从世界各国情况看,政府提供公共产品有两种基本方式:政府直接生产和政府间接生产。纯公共产品和产出难以界定、难以强制履行合同以及无法实行竞争的准公共产品一般采取政府直接生产的方式提供,如造币厂、国防、中央银行等都由中央政府直接经营,地方政府直接提供的公共产品主要有警察、供热、防洪、防灾、防空、监察、地方立法司法、中小学教育、环境治理等。政府间接生产的准公共产品,一般属于产出易于界定和可强制履行合同、采取竞争方式的行业。政府利用预算安排和政策安排形成经济刺激,引导民营企业参与公共产品的生产,一方面降低政府的财政开支;另一方面促进公共产品和服务的质量。这里引用E.S.萨瓦斯的名言:政府的职责是掌舵而不是划桨。直接生产公共产品就是划桨,可政府并不擅长划桨。政府间接生产公共产品主要有以下几个形式:政府与民营企业或国有经济组织签订生产合约、特许经营、租赁承包、政府补贴资助、政府参股、内部竞争等。
作为实行社会主义市场经济的国家,虽然与其他国家在根本的政治制度上有所不同,但在城市基础设施的投资和运营模式上,却与国外有许多相同之处。国内城市基础设施投资模式选择的原则,就是要在对城市基础设施生产性认识的基础上,逐渐减少政府的投资,引导市场投资量的提高。最终使城市基础设施的生产和经营企业真正成为独立的经济实体,并使其经营方式多样化、经营原则商业化。目前主要有三种模式可供选择:国有公营、国有民营和私有私营。
(一)国有公营模式
国有公营模式,即政府投资兴建并拥有基础设施产权,国有企业或准国有部门按商业化原则经营。包括制定明确的经营业绩目标,并赋予相应的管理与财务,其中对基础设施的经营性收费以抵补成本的原则。这种模式的主要运行特点是:政府投资并拥有产权,实行企业化运作,目前适合于具有纯公共产品性质的自然垄断行业,如自来水、电力和城市道路等。在自然垄断行业,由于投资额大、回收期长,积累了大量的沉淀资本,因而生产经营要有一定规模,由一家或几家企业垄断经营,以减少单位成本,实现效率最大化。对于这些企业,在采用国有经营模式的同时,也必须实行政企分开,以防止自然的经济垄断导致行政垄断。主要做法有:一是实行政府脱钩的体制,并使企业的经营自与所有权分离,政府的主要任务是实行价格管制和实施财政补贴,企业的任务有以下内容:一是按商业化进行市场运营。二是要实行公司化的企业管理模式,使其具有独立的经济地位,真正成为市场的主体。三是引入竞争机制和激励机制,形成一定的内部压力和外部压力。
(二)国有民营模式
国有民营模式,即政府以所有者身份,委托或授予非国有公司全面经营和维护国有基础设施的租赁合同或特许权,包括新设施的建设、融资,以及按BOT方式或类似协议而拟定的建造、经营新设施的合同协议。这种模式的主要运行特点是:政府拥有产权,通过租凭、授权、特许经营来进行经营维护,把某一基础设施项目的设计、建设、融资、经营和维护的责任转给民营企业,使其在特许期内对这一项目拥有所有权和经营权。为了提高城市基础设施的经营效率,对非自然垄断性行业,部分市政公用行业如收费公路、收费路桥等可选择国有民营模式。
(三)私有私营模式
私有私营模式,即针对可以由私营企业提供服务的基础设施,允许私营企业或者以直接投资建设增量设施的方式提供相应的基础设施服务;或者以收购、受让等剥离原来公有股权的方式进入市场,提供竞争。这种模式的主要运行特点是,允许和鼓励私人企业通过直接投资建设或者以受让、收购的方式进入竞争性非公益项目的市场,主要适合于电讯、电力、公交等城市基础设施项目建设。这样,一方面可以增加城市基础设施产品的供给和服务,为城市基础设施的建设贡献力量;另一方面也可促进不同经济成分的企业在竞争中共同发展。对于私有经营,由于我国长期受“左”的思想影响,这一模式还需要在不断地探索中逐步完善。但有一点值得注意的是,在当前竞争机制和法律法规尚不完备的前提下,要加紧制定保护公共利益的规章制度,采用各种行政手段,防止损害公共利益的现象发生。
我们认为,近期可参照前两种模式,中长期可进一步试行后一种模式,结合中国城市市政建设经营的具体情况,努力探索并建立适应中国国情的城市基础设施建设经营模式。
二、具有城市基础设施的投资运作模式
对具有基础设施存量资产应以资产置换方式为主引入民间资本,有以下五种方式可供选择使用。
(一)租赁
租赁,即由民间资本的私人公司租赁政府现有的基础设施,自己承担商业风险,其收入直接从有关收费中得来,在政府对合理收费做出承诺后,只要收缴的费用能有效弥补运营与维修成本,通过民营化运作将经营成本降到最低。如过去很多城市将已建成的桥梁租赁经民营企业经营就非常成功。
(二)出售
出售,即将一部分基础设施领域居于非垄断地位的国有企业卖给民间资本,这是国家实现以价值形态管理基础设施的有效方法,也是民间资本进入基础设施领域的便捷手段。
(三)TOT方式
TOT是“Transfer-Operate-Transfer(转让-营运-再转让)”的简称,指政府与投资者签订特许经营协议后,把已投产运行的基础设施项目转让给民间投资者经营,政府一次性从投资者那里融得资金,用于建设新基础设施项目,特许经营期满后,投资者再把该设施无偿移交给政府管理。TOT方式主要适用于交通基础设施的建设,为缓解我国交通基础设施建设资金供需矛盾找到了一条现实的出路。
(四)捆绑组合方式
政府有些项目是可以收费的,有些项目是不便收费的,为了融通资金,可将两个或两个以上项目进行组合,将投资负担与投资回报相结合,从而形成一个项目成为另一个项目信用保证的投融资方式,即捆绑组合方式,以吸引民间投资,采用此方式的先决条件是该组合中的项目属于同一个项目公司。这种操作方式多种多样,如政府把一个自来水厂卖给民营企业,但政府却不直接收回投资,而是由民企自己出资为政府修建水利工程等等。
(五)ABS方式
ABS是(Asset-Backed-Securities)的缩写,即资产证券化,具体说,就是将一组流动性较差的基础设施资产进行一系列的组合,以该组资产在可预见的未来能产生相对稳定的现金流量为保证,在此基础上配以相应的信用担保,通过资本市场发行证券集资金的融资技术和过程。ABS的动作过程主要包括以下几个阶段:一是组建特设机构SPV阶段,它可以一种信托的方式存在,也可是独立的公司法人,这里主要指的是民营企业。二是SPV与项目结合阶段,即作为原始权益人的政府将所持有的各种流动性较差的同类或相似的基础设施资产卖给SPV,从SPV那里取得资金。通常投资项目所依附的资产只能是在未来可以带来现金收入的资产,如航空、港口、铁路、收费公路等。这些未来现金流量代表的资产是ABS融资方式的物质基础。一般情况下,这些基础设施资产本身有较高的投资价值,但由于客观条件的限制,无法获取较高的信用评级,难以直接在资本市场上筹集资金,而政府将其所拥有的基础设施资产的未来现金收入的权利转让给SPV后,达到了破产隔离的目的,同时提高了SPV资信级别,为其在资本市场上进行融资创造条件。三是SPV发债阶段,SPV直接在资本市场上发行债券,筹集经营基础设施所需资金。四是SPV偿债阶段,SPV通过基础设施营运期间所产生的现金流入量,来偿还投资者的债券本息。这种方式已在国内得到了很好的应用。
三、新增城市基础设施的投资运作模式
(一)BOT项目融资方式
BOT项目融资方式,丰富了我国利有外资的手段和方式,同时使得外资不再仅仅流向我国的加工工业,而是逐步转向我国急需发展的基础产业。在项目融资中,我国银行和金融机构可以参与银团贷款,成为参与行之一,向国内或国外的项目贷款,也可以成为担保银行国的出口信贷担保,国内银行参与项目融资,可改变当前我国一方面储蓄过剩,银行“惜贷,”另一方面一些很好的投资项目又无法得到国内银行足够的贷款的局面。因为在项目融资的实施过程中,有一套很好的分散贷款方风险的措施。国际上BOT是Build-Operate-Transfer(建设-营运-转让)的缩写,也叫特许经营,这种投融资方式的基本思路是,由政府所属机构为项目的建设和经营提供一种特许协议作为项目融资的基础,由民营企业作为项目的投资者和经营者提供一种特许协议作为项目融资承担风险,并且建设经营,在经营期过后再无偿地转让给政府,其经营期通常为15-20年,这是近年来国际上尤其是发展中国家普遍采用的项目融资方式。用BOT方式兴建大型基础设施,对政府、投资者和社会是个多赢。从政府方面看,只要收费定价合理和有效经营,投资于基础产业同样具有稳定的利润保证,风险也不大;对社会而言,由于民间投资者的参与可提高资金使用效率,从而产生更大的社会效益。除BOT(建设-拥有-经营-移交)外,还有BT(建设-移交)、BOO(建设-拥有-经营)、TOT(移交-经营-移交)、PPP(私人建设-政府租凭-私人经营)等多种方式。特别是TOT方式,由于其有助于盘活国有资产存量,为建成项目引进管理,尤其适合当前的国情。如1998年以来,内蒙古自治区参照BOT方式引入民营企业投资21亿元,修建了高等级公路511公里和5座桥梁,使内蒙古公路建设的投资主体向多元化方向迈出了关键一步。
(二)公私股份合作制
公私股份合作制是吸引民间资本直接参与基础设施项目建设的一种有效方法,它是一家或几家民营企业与政府授权的国有资产投资经营公司联合经营公共设施的方式,往往国家控股,按民营企业方式进行运作,这种方式是值得采用的。
当然,上述基础设施多元化方式各有利弊,主要体现在运作的繁简程度、融资成本差异、所有权差异、投资风险差异及适用范围不同等方面。但只要我们能转变观念提高认识,建立多元资本进入基础设施领域的思想,并根据不同基础设施特点,灵活采用各种方式,民营资本在基础设施领域同样大有作为。
参考文献:
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城市基础设施范文第2篇
关键词：城市基础设施 财政投融资 瓶颈策略
城市基础设施的基本概念
（一）城市基础设施的含义
城市是一个国家或地区社会、经济活动的中心，城市基础设施是城市赖以生存和发展的基础。城市基础设施项目是既为城市物质生产、社会发展，又为城市居民生活提供一般条件的基础性公共设施，是整个国民经济基础设施在城市地域的集结和延伸。
（二）作为公共物品的基础设施与私人物品的区别
对于一种纯粹的私人物品来说，物品Gv的总量等于每一个使用者i所拥有的该物品数Gi的总和，即：
Gv=∑Gi
式中Gv表示私人物品的全部供应量；Gi表示第i个人的消费量，i=1，2，……，n。这个等式说明，私人物品的供应量等于各个人消费量的总和。私人物品具有排他性，只由某人使用而不能由其他人使用，比如说衣服等。
对于公共物品来说，则有：
Gp=G1=G2=……=Gn
式中Gp表示公共物品的全部供应量；Gi表示第i个人的消费量，i=1，2……n；N表示社会成员的人数。
当一种公共物品再增加一个消费者时，其边际成本为零。公共物品具有非竞争性和非排他性。
城市基础设施建设融资的主要渠道及瓶颈分析
（一）财政投融资的资金来源及运作流程
1.财政投融资的资金来源。城市基础设施政府融资是指政府以财政手段，把资金从原所有者手中筹集起来，再分配给需要资金的城市基础设施部门。目前，财政投资的资金来源主要包括四部分：一是政府预算内支出，包括： 城市维护建设税、公用事业附加、中央财政专项拨款和地方财政拨款。二是政策性收费，包括过路过桥费、城市建设配套费和增容费及其他各种收费等。三是经营资源收入，包括土地出让转让、经营无形资产收入以及存量资产经营权转让收入。土地出让金一直是国家财政收入的一个重要来源，但土地是有限的。四是政府发行国债。近年来，银行贷款对城市基础设施的建设起了至关重要的作用，但随着经济的发展和投融资多样化的转变，又基础设施建设所需资金庞大，周期长，贷款比例过高会增大国家的金融风险，银行贷款所占的比例在逐步减小。虽然财政投资的比例在逐年降低，但依旧是我国城市基础设施建设的最主要资金来源。
2.财政投融资运作流程。政府为实现一定的产业政策和财政政策目标，通过国家信用方式把各种闲散资金，特别是民间的闲散资金集中起来，统一由财政部门掌握管理，根据经济和社会发展计划，在不以盈利为直接目的的前提下，采用直接或间接贷款方式，支持企业或事业单位发展生产和事业的一种资金活动被称作财政投融资。具体的财政投融资运作流程如图1所示。
（二）城市基础设施融资瓶颈分析
1.融资渠道单一，融资范围狭窄。自从我国城市基础设施开始建设以来，政府一直是工程建设投资的主体，政府的财政投入是其主要的融资渠道，政府的资金主要来源就是税收和土地买卖等，政府对城市基础设施投资的预算是有限的，但基础设施建设需要资金量非常大，因此，仅靠政府的投资是远远不能满足资金的需求。
城市基础设施的建设和发展的资金需求量大，经营性项目的资金回收难，周期也较长，所以风险也很大，相当一部分还是非经营性项目。所以说目前城市基础设施建设融资以政府为主要投资主体的投资结构是我国国情和体制发展的结果。
2.投融资平台不够完善。城市基础设施某些大型项目一直饱受资金困扰，有限的政府财力和投融资能力与全面加快发展建设需求之间的矛盾十分突出。虽然在我国投融资平台数目惊人，但投融资理念比较落后，尚未形成良好氛围，平台主体实力不强，投融资能力明显不足，市场化机制也不健全，投融资体制不够完善，难以形成投融资运营合力。同时，相比世界很多发达国家，我国的金融市场及其衍生工具发展还非常落后，这也是我国投融资平台不完善的根本性原因。
3.缺乏投融资监管和引导性政策。在城市基础设施建设中，政府一直扮演着主体投资者的身份，而缺乏出台相关的投融资引导性政策。引导性政策主要是指，对于那些投资基础设施建设的企业，政府要给予相当的税收优惠政策和奖励等，并形成完善的评价体系。引导性政策能够促使更多的金融企业或组织加大对城市基础设施建设的投资，从而达到积少成多的效果。政府对投融资的监管还很薄弱，缺乏高效率的调节机制，从而使得融资环境长期处于发展滞后的状态。
4.资金管理机制缺失。我国城市基础设施建设存在一个“悖论”困境：一方面，需要克服资金短缺、融资渠道单一，解决城市基础设施建设的融资瓶颈问题；另一方面，又普遍存在着城市基础设施建设资金利用效率低下问题，资金浪费现象严重。长期以来，政府一直是城市基础设施项目的投资主体，导致供热、供水、城市轨道交通等城市基础设施由政府部门建设和运营，这种很强的自然垄断性和市场失灵现象，造成城市基础设施建设资金管理的封闭性。在实际中往往导致城市基础设施项目建设的“三超”现象严重，即概算超可研、预算超概算、决算超预算，而“三超”现象导致的直接后果便是城市基础设施建设工程沦为问题工程，建设资金被大量浪费。
城市基础设施融资的策略
（一）转变政府职能
政府依然是城市基础设施建设的负责者、核心者和监督者。投资并不是政府的唯一角色，政府更重要的职能应该是为项目的建设起政策引导作用，提供更完善的平台和政策以保证城市基础设施项目资金顺利筹集，并能持续形成最优社会资源配置。
由于城市基础设施本身所具有的特殊性，比如说投资规模巨大、建设周期长、资金回收期长，以及其公益性、社会性决定了其建设资金来源主要为政府财政资金的投入和地方财政资金的筹措。对于经营性基础设施项目，政府可以通过特许经营权等方式引入民间资本投资，从而增加了资本的来源，又可以高效利用资金，拓宽了融资渠道，在加快城市基础设施建设的同时，政府也可以从中增加税收，可谓一举多得。
（二）BOT融资
BOT（Build-Operate-Transfer）直译为“建设-经营-转让”，它是一种债务和股权相混合的产权。当政府给予某些公司新项目建设的特许权时，这些公司同私人合伙人或者风险投资公司进行融资建设基础设施，并在一定时期内经营该设施来回收资金，赚取利润，到期后把此经营权移交给政府部门或者其它公共机构。一般情况下，BOT项目都必须经历项目确定和准备、招投标、特许权合同谈判、项目融资合同的签订、项目的建设、运营和移交等阶段。目前，西方发达国家采用BOT融资方式已经涉及到交通、电力、供水、市政建设等众多领域，它们的经济法律条件比较成熟，BOT项目运作规范，政策透明度高，因此， BOT融资成功项目也比较多。
我国BOT融资还是处于初级阶段。为了加快我国BOT融资的发展，应该从两方面着手：
首先，我国对城市基础设施项目BOT融资的管理可以选择以下两种模式：第一种是建立对国内所有BOT项目都适用的通用法规的管理模式；第二种是针对每个BOT项目的具体情况建立单独具有法律效力的协议。例如，中国香港就采用了后者，中国香港政府与五家电力公司签订了管制协议书，经香港“立法局”批准生效。
其次，政府应该是强有力的支持者，需要完善相应的法律法规，提供税收优惠，提供担保和外汇担保，应该合理防范项目风险，例如外汇、利率、通货膨胀、市场等风险。
（三）发行市政建设债券
市政建设债券实质上是指由地方政府或其授权机构发行，以地方政府信用为保障，筹集资金用于满足城市基础设施的需要，并承诺在一定期限内还本付息的债务性金融融资工具。2011年10月我国财政部《2011年地方政府自行发债试点办法》，标志着我国真正意义的地方市政债券发行的开端。
美国是市政债券发行最早、规模最大的国家，其州政府和地方政府从1812年就开始发行债券为城市基础设施建设筹集资金，并且金融债券市场的发展和城镇化同步进行。美国市政债券品种多样，流动性非常强，发行主体广泛，投资群体相当分散，因此，各种风险也随之降低。与此同时，美国政府提供的税收优惠政策也大大促进了投资群体的积极性，政府和金融机构主导的信用风险管理体系也非常完善。
针对我国特殊国情下促进市政建设债券市场的发展，首先，政府应当尽快建立和完善相关法律制度，包括市政债券的发行定价、交易、偿还和监管各环节，市场准入的机制，信用评级体系，信息披露制度的构建等。其次，建立市政建设债券的风险预警机制，这就要求完善信息披露和信用评级机制。最后，建立合理的偿债机制是为了保证债券到期还本付息，为此可以建立专门的偿债基金和清晰明确的责任体系。
（四）资产证券化融资
资产证券化（ABS）是指以目标项目所拥有的资产为基础，同时以该项目未来收益作为保证，通过在国际资本市场上发行高档债券和股票来筹集资金的一种融资方式。ABS通过其特有的提高信用等级功能，使原来信用等级低的项目可以进入国际高档证券市场进行融资。它的过程是发起人将要证券化的项目资产进行组合，出售给特定的交易机构，由交易机构对投资者进行证券融资。
自20世纪90年代开始，我国已经尝试了资产证券化融资。1996年珠海高速公路债券成功发行了2亿美元，成为我国项目融资中不用国家担保、不用银行担保的典范。虽然已经发展了十几年，ABS更多的时候是作为融资的辅助工具，在城市基础设施融资上没有发挥出其优势。尽管目前我国资产证券化水平比较低，但可以适当模仿发达国家的模式，再根据我国国情，从宏观整体出发推动制度变迁，完善市场机制，对资产证券化融资进行规范化，ABS必然会成为城市基础设施建设的主要融资方式。
结论
目前我国城市基础设施建设正在不断快速地发展，随着投融资平台的不断完善和城市基础设施融资渠道进一步规范，未来我国将通过资本运作的方式为主，吸引民间资本投入，为城市基础设施建设提供融资服务。
参考文献：
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城市基础设施范文第3篇
【关键词】城市基础设施 政府职能 市场机制
城市基础设施的分类和特征
城市基础设施是既为生产又为人民生活提供一般条件的公共设施,是城市赖以生存和发展的基础。按照产品和服务内容的不同,可以将城市基础设施分为城市能源动力基础设施、城市水资源和供排水基础设施、城市道路交通基础设施、城市邮电通讯基础设施、城市生态环境基础设施以及城市防灾基础设施等六个大类。
与一般产品相比,城市基础设施具有以下一些基本特征:
一是基础性。首先,城市基础设施提供的产品或服务是其它许多经济活动得以进行的基础。其次,城市企业及居民为使用城市基础设施所支付的费用是企业或居民生产生活的基本成本,它所提供的产品和服务的性能和价格的变化,必然会对其他部门产生连锁反应。
二是外部性。需要说明的是,基础设施的外部性并不往往都是正面的,比如饮用水的供应将减少河水流量,改变河流的原有面貌,甚至影响河内及沿岸的生态系统;交通运输造成空气污染和温室效应,等等。
三是垄断性。某些基础设施行业的垄断性属于自然垄断,尤其是具有网络性特征的基础设施。而另一些基础设施的垄断则属于行政垄断――由法律或政府行政权力直接产生,或由行政权力滥用而产生的。
四是政治性。基础设施产品和服务一般都关系到国计民生,它会对政治活动产生直接或间接的影响,因此各级政府都十分关注基础设施。
城市基础设施经历了政府与市场作用的相互替代过程
从世界各国情况来看,城市基础设施的发展经历了政府与市场作用的相互替代过程。在许多工业国家发展的早期,最基本的基础设施主要是由私人企业和组织筹资和建设的。随着工业化和城市化的发展,私人提供基础设施越来越力不从心,基础设施的提供逐渐由以市场机制为主转变为政府的主要职能。政府提供和生产基础设施服务的低效率又使得人们怀念私有化的好处,由此导致20世纪80年代以来世界范围内的基础设施私有化浪潮。以美国交通为例,城市交通由私人主导建设和经营的局面出现在19世纪50年代,并一直持续到第二次世界大战期间。在利润动机的驱使下,私人企业和土地投机商在大大小小的城市中建设了大量的公共交通运输设施。但随着工业化和城市化的发展,汽车的推广使用,城市交通日益拥挤,建设资本密集型的地铁和其他快车道势在必行,但私人企业此时无力承担大规模投资的风险。城市交通建设遇到了前所未有的资金束缚。在这种背景下,自20世纪20年代开始,政府又重新成为城市交通基础设施的主要提供者,这种状况一直持续到20世纪80年代。之后,虽然政府仍然是美国城市交通基础设施的主要提供者,但私有化的尝试又开始出现,特别是里根总统执政期间,私有化得到了鼓励和促进。1984年,联邦交通管理局条例,要求公有交通部门在联邦预算的帮助下,尽快以各种方式实行私有化。美国的其他基础设施部门都不同程度地经历了这种过程。现今,世界上已有大约50%基础设施公司私有化。可以说,基础设施领域正在经历一场私有化革命。
政府提供基础设施的低效率和私人提供基础设施效率上的优势使得基础设施发展又进入新一轮循环。人们在基础设施发展制度选择上的摇摆不定表明,人们对政府与市场的两难选择,这种选择的关键在于两种提供方式在基础设施发展中各有无法替代的优势和难以接受的劣势。当人们进行非此即彼的选择时,只考虑到被放弃的劣势和被选中方的优势。事实上,基础设施的发展不仅仅是在这两种方式中进行二者取一的选择,更多的时候是选择二者合作的方式。
只有重新审视政府在基础设施领域的角色和定位,认清政府经济的作用和特点,并相应地转变其职能,不断积累政府干预经济的经验,争取以尽可能少的干预弥补市场的失灵,让市场机制充分发挥作用,政府才能实现其有效管制,促进基础设施的发展。①因此,从市场经济运作和政府管理的双重要求之下,解决“裁判员”与“运动员”两难选择的根本出路是创新政府治理理念,重新认识和界定政府职能,实现政府的制度创新,从而真正做到政企分离,各司其职。②
政府是城市基础设施不可或缺的供给者
从城市基础设施的本质属性来看,政府参与城市基础设施的建设和管理,包括直接投资,发挥政府经济的作用是必不可少的。这是因为:
首先,只有政府才能保证城市基础设施公益性的有效发挥。城市基础设施涉及国家安全与社会稳定,为国民经济发展提供着必不可少的条件。政府作为公共利益的体现者和维护者,必须从根本上负担起城市基础设施的规划建设、投资和管理的任务。城市基础设施投资大、资金回报率低,而且一般均需有配套的管网,建设和资金回收周期长,私人投资者由于财力所限,无力问津或投资规模远远低于实际需求。这就需要政府以各种有效的方式,满足经济发展和社会进步对该领域的各种需求。
其次,政府参与可以保护市场环境和普通消费者的利益。市场竞争的最终结果是垄断,而垄断只有通过非市场力量才能克服。如果政府不干预城市基础设施领域的经营管理和投资活动,任由企业或私人资本自由经营与投资,则出现的必然是垄断价格和高额垄断利润以及较低的服务质量。这是以社会公众的利益受损为代价的。因此政府必须为履行其反对垄断,维护市场环境的职责而加强该领域的监管。
其三,政府是城市基础设施合理规划、综合建设的协调者。城市基础设施是一个综合性极强的大系统。要保证各单位服从统一安排,必须依靠行政力量,而只有政府拥有管理本行政区域内行政事务的行政权力。因此,政府在城市基础设施的提供上具有独特的、不可替代的作用。
城市基础设施大部分是涉及公共利益的,是政府投资的公共工程项目。政府作为项目的业主,管理工程项目的建设本是理所当然。但是,在社会主义市场经济条件下,政府在城市基础设施项目建设管理中,集投资者、建设者、管理者和经营者于一身,产权不清、职责不明,高负债、高成本、低效率、低水平的弊端越来越明显。同时,随着市场经济的发展,已有许多项目的投资主体多元化了。所以,城市基础设施的建设管理方式也必须与时俱进、开拓创新。
政府投资城市基础设施管理模式改革的思路
基础设施领域是一个不完全竞争的市场,因此,政府的作用是通过适当的干预以克服市场缺陷,让市场机制在基础设施建设中充分发挥作用。基础设施的市场化改革不是放松和弱化政府的管理,而是强化政府的宏观调控管理,弱化政府直接的微观行政干预。市场经济条件下,我国政府投资城市基础设施管理模式改革的思路是,将分散在不同行业的政府项目的管理权适度集中、归口,并设立相对独立的政府专门机构履行政府业主职能,实行项目集中管理。
首先,设立“城市基础设施工务局”。在“基础设施管委会”体制下,设立“城市基础设施工务局”,集中履行“基础设施管委会”的业主职能,专事政府投资建设的公共工程项目。政府对工务局工作进行监督管理和考核。由“基础设施管委会”行使政府项目的投资决策权,“城市基础设施工务局”具体履行工程发包与设备采购权、建设过程管理和控制权,有利于从根本上保证政府项目的建设管理效益。
其次,推行代建制。将政府投资的公共项目通过直接委托或招标的方式,确定某个合适的项目建设单位进行建设,并通过契约方式规定委托方和受托访的权利、责任和义务。其优点是政府不养人,用市场化的方式运作,责、权、利明确。因此,无论是建设速度,工作效率,工程质量都有保证,比传统的管理模式先进。
第三,实行总承包制。如杭州九溪水厂工程,是世界银行贷款的,通过国际招标由法国德里曼水务公司总承包,完全按照总承包合同规定了发包方和承包方的责权利。真正市场化运作要从管理体制和运作机制上不断改革创新,建立与规范的建筑市场相配套的一整套游戏规则。
第四,完善各项配套措施。一是要加快城市基础设施专项资产管理体制改革。二是做好存量资产所有权的界定,对己委托或授权经营的资产进行必要的调整。打破行业行政垄断,为资产的集中管理创造条件。三是加快项目管理主体的培育,逐步取消各类城市基础设施企业(公用事业)的行政管理职能,对其进行企业化改造。同时,通过信贷支持和政策引导培植一批专业化的项目管理公司和总承包公司促进城市基础设施项目建设市场的竞争。(作者为南京师范大学公共管理学院副院长,教授、博导)
注释
①朱光华主编:《政府经济职能与体制改革》,天津:天津人民出版社,1995年,第449页。
城市基础设施范文第4篇
城市基础设施是城市正常运作的基础，其建设也是城市开发建设的首要任务和先期工程。然而，城市基础设施的建设往往又具有投资大，风险大，利润也不高等特点。因此，如何拓展城市基础设施的建设资金渠道，如何实现合理的运营管理，使之适应城市发展的需要，成为一个值得关注研究的问题。
根据城市基础设施的特征和分类，对应总结归纳当前的城市基础设施的建设资金渠道，然后提出可以拓展增加的资金渠道。最后提出一些在城市基础设施运营管理方面的建议。最后讨论部分，提出一些尚未解决的问题和有待研究的方向。
1、特征分析
有研究根据城市基础设施的特性将其分为三类：第一类，具有纯公共品性质的设施，以环境保护、环境监测、城市绿化、城市防灾设施为主。这类设施具有纯公共品的所有特性，因此，城市政府是主要的投资主体，预算拨款是其主要的资金来源。
第二类，公共品特性较强的设施，以城市道路、桥梁、环境卫生、供电、供水、供气等设施为主。城市政府仍是主要的投资主体，城市财政仍是主要的资金来源渠道。但当资本条件和技术条件具备时，私人资本的介入是可能的，另外，由政府投资、私人经营是这一类设施的又一特点。
第三类，私人产品特性较强，但仍为准公共品的设施，以资本进入规模较少。排他成本较低的城际，区间高速公路或公路，市内外公共交通，集中供热等设施为代表。一旦条件具备，立刻可以转化为私人资本投资和经营的项目。对这类设施加强监管和采取包括财政资金引导、补贴和税收优惠等诱导手段在内的方法，是解决城市财政资金供给不足，提高基础设施运营效率的有效办法。
在计划经济时代，城市基础设施的建设资金渠道基本来源都是政府财政。随着市场经济的发展，城市的扩张等，单纯靠政府财政来进行城市基础设施的建设越来越困难，其主要原因是随着经济发展，生活水平提高，人们对基础设施的服务水平和量的要求越来越高，基础设施建设的投入越来越大，单纯靠城市政府财政投入难以满足。因此，利用市场经济的手段，拓展新的资金渠道，建立公开、规范、适应城市基础设施筹资需要的投融资体制十分必要的。
2、建设资金渠道――经验与建议
根据国内外的投融资经验，我国的城市基础设施的建设资金渠道可以向以下4个方面拓展：股权融资、债权融资、项目融资、专项资金。
1、 股权融资：
其特点为融资主体主动、筹集资金广泛、资金用途灵活和使用期限长，较商业银行贷款优越。按照公开程度可分为公开发行证券融资（公募）和私募融资两种方式。
（1）公开发行证券融资：对于像供电、供水、公共交通、邮电通讯等巨额投资，垄断性强的城市基础设施，证券化融资方式具有较强的优势，原因是这些项目所提供的服务层次属于满足社会基本需求，需求弹性较小，又受到国家政策支持，因而受到广大投资者青睐。建设运营的筹资比较容易。长江电力（长江三峡工程的电力公司）就是一个汉好的例子。
（2）私募融资：在股份有限公司的筹备与组建过程中，通过私募方式，吸收多种渠道的资金。此方式可减少审批手续，减少不必要的信息披露，筹集的资金量大，公司决策层稳定。
2、 债权融资
债权融资可以分为外国政府贷款、金融机构贷款、债券融资等几种方式。
（1）金融机构贷款。银行贷款是城市基础设施建设项目常用的一种凑资方式。由于投资巨大，企业债务负担重，还贷压力大。
（2）债券融资。通过向各类社会投资者发行债券，募集资金，用于基础设施投资。对于可以收费的基础设施项目，可以采用这种方式。但地方政府发行债券需要得到法律或国家特殊批准，要通过一定的程序。
3、 项目融资
可以应用于现金流量稳定的发电、道路、铁路、机场、桥梁等大规模的基本建设项目。主要采用BOT的融资方式。即建设－经营－转让方式，是政府将一个基础设施项目的特许权授予承包商（一般为大财团），承包商在特许期内负责项目设计、融资、建设和运营，并收回成本、偿还债务、赚取利润，特许期结束后将项目所有权移交给政府。是一种典型的公私合作模式。
BOT模式目前应用比较多，如承包商出资建设高速公路，政府许以特定年限的高速公路收费权。但是BOT也存在很多风险，需要政府在合作谈判上审慎对待，以免承包商利用合同缺陷给城市发展带来负面效果。
4、 专项资金
指通过财政拨款、基础设施运营企业的利润留存、接受社会捐赠等方式，把资金集中起来，建立专项资金制度，专门用于基础设施建设。
以上几点，是目前城市基础设施建设主要的资金渠道。笔者以为，除此之外，还可以通过特别法令，通过城市基础设施的外部效应的内部化，获取城市基础设施的隐性利润。根据谁收益谁附费的原则，让获益群体按比例支付或偿还城市基础设施的建设费用。
4运营管理建议
当前，我国的城市基础设施运营管理存在的一些问题是：（1）责权利不分；（2）缺少监管；（3）资源垄断转化为部门利益。这些问题的后果是，市民附费后享受不到应有的等价的服务，仅仅以铁路、电信为例，这几年民间对这两大系统的不满和投诉数不胜数，其余的还有燃气收费，自来水收费，排污收费等等，都成了许多城市居民议论的话题。因此，城市基础设施的运营管理需要突破上述几个问题，才能更好地服务于城市的发展，给市民提供更优质的生活。
一般而言，城市基础设施的运营管理部门主要有以下几种：（1）政府部门，如市政部门及下属公司；（2）大型国营企业（电信、电力）；（3）有特许执照的国营公司，其企业获利来自于基础设施受益者交费；（4）公私合营公司。
对于政府部门和大型国营企业管理的城市基础设施，其管理运营的计划应向公众公布，接受公众的质询，才能使基础设施的运营切合城市的发展和市民的需要，而非是市政管理部门利益实现的工具。在此背景下，基础设施的运营管理成本，收益、以及收益的使用等都需要透明化。通过这些方式，划定运营管理部门的责任，权力和应得的回报等等，从而使城市基础设施的运营顺利高效，减少公营部门和民众之间的冲突。笔者认为，只有当下的城市基础设施的运营管理往这方面转变，才能给城市居民提供高质的公共物品（比如，公布营运计划，发展规划，机构组织和职能范围，定价听证，公布成本，贷款偿还情况及盈余使用情况等，将能使市民更好地支持和配合基础设施的建设运营，也能使基础设施更适应城市居民的需要）。
对于有特许权企业运营的基础设施和公私合营的基础设施，政府在前期应制定好企业需遵循的运营规范，运营管理过程中加强监管。这两种情况，很类似于BOT运营管理模式，BOT是一把双刃剑，一方面固然可以解决政府投入，提高设施运作效率的问题，但另一方面，承包运营商追求最大利益的动机往往会在和城市发展需要发生矛盾时，选择自身利益最大化，而牺牲城市利益。因此，城市政府在颁发特许权或公司合营合作的时候，需要出台规范的监管方案，使基础设施的运营管理符合城市远期发展需要，而不能完全放任为企业的纯市场化行为。
5、讨论
上述关于运营管理的讨论中，有一个前提需要澄清，即城市基础设施作为提供公共物品的载体，在理论上的公共性和实际上的公共性之间的差距。理论上，城市基础设施的投入基本上都来自于公众（税收是公众为了营造共同的生活环境所支付的公共必须的成本，所有贷款最后的偿还都是由公众支付的，只是通过了使用交费的形式），其目的是提供每一个个体所需要的公共物品，政府及直接相关部门只是代为实现这个过程的机构，即只是公众所聘用的经理人。但是，现实中由于体制上的问题，职能部门利用资源垄断及权力的不对等，往往会从部门利益出发，作出不利于公众的事情。因此，关于运营管理方面的首要问题，应该是先从体制层面，理清各方关系，并建立相关的法律制度，其次才是在具体问题上，就各种运营管理方式作出具体安排。在这个议题下，我认为，如何建构一个好的基础设施建设管理制度是值得研究的方向。
城市基础设施范文第5篇
我国的《城市规划基本术语标准》将城市基础设施（urban infrastructure）定义为：“城市生存和发展所必须具备的工程性基础设施和社会性基础设施的总称”。本文讨论的基础设施是指工程性基础设施，包括能源系统、给排水系统、交通系统、通信系统、环境系统、防灾系统等工程设施。
2城市基础设施建设现状与规划实施的挑战
2.1现状与总体规划目标差值较大 规划实施任务较为艰巨
2.1.1 综合交通方面：
新建连接省内重要城市的三条城际铁路专线、滨北铁路桥、大耿家哈市北站火车站、改建哈东站、改扩建六条高速公路、改扩建太平机场、三环路全线道路及节点立交桥、地铁一二号线工程；滨北公铁两用桥江南联络线工程等
2.1.2 公共设施方面：
给水工程：建设西泉眼水库供水工程及其输配水管线、江北地下水净水厂、呼兰地下水净水厂及配套给水加压站，松北区、群力新区、哈南新区、高开区等城市新区的管线及加压站等。
排水工程：污水处理能力从65万m?/日提升到145m?/日，新建/提升何家沟群力、何家沟平房、群力新区、信义沟等六座污水处理厂、升级改造2座污水处理厂，排水管网长度达到2000公里，排水管网服务面积普及率达到75%；中水回用率达到10%等。
供电工程：重点建设500千伏哈南等三座重要的电源枢纽点和电压支撑点。新建爱建变等220千伏变电所8座，新建66千伏变电所12座及线路110公里等。
燃气工程：建设松北区、群力新区、哈东地区、呼兰区管网，新建输气主干线90公里、天然气门站2座、区域调压站50座等。
供热工程：新建及改扩建平南热电厂、南岗西南部热电厂等11座热电（供热）厂，新建、扩建热网约450公里，管网改造约500公里，热力站改造约300余座等。
2.2城市基础设施现状分布存在地区差异性
解决基础设施地区分布差异是城乡一体化的重要课题。差异表现在各行政分区之间的差异，在行政分区内部也表现 “中心――边缘”的分布规律。在中心城区，道路网密度最为密集，道路等级设置完善，逐年按建设计划进行道路工程结构性升级、拓宽改造。各项市政公用设施的技术设备先进，覆盖率高；经济相对不发达城区、城乡结合部及近郊农村则处在落后追赶的阶段，地区差异性较为明显。以哈尔滨市为例，燃气工程设施的燃气用户发展就不平衡，中心城区气化率水平较高，管网分级明确技术成熟，在呼兰、利民等地区燃气管网还很不完，气化率水平较低，基本处于起步阶段。
2.3城市基础设施建设资金庞大
为了解决上述困难，保证城市总体规划及各类专项规划实施的如期完成，建设工程必然需要庞大的城建资金的筹措与投入。中央财政资金对哈市基础设施投入逐年减少，哈市财政每年投资增长有限，基础设施投资缺口较大。
3当前建设的热点难点问题分析
3.1社会发展目标与社会生产力现状之间的差距决定了规划实施的难度
根据城乡规划法，城市总体规划的编制，应当依据国民经济和社会发展规划，并与土地利用总体规划相衔接。总体规划的制定是经过法定程序、充分论证后的产物，本身具有可执行性的特征。
由于城市基础设施建设现状历史欠账较多，表现为规划指标与城市总体规划相应目标差值较大。社会发展目标与社会生产力现状之间的差距决定了规划实施的难度。
3.2传统的规划编制思路是区域性差异产生的重要因素
传统的基础设施规划只注重各行政界限内小范围的系统性，而忽视大区域的协调统筹；只注重城市基础设施的配置，而忽视乡村基础设施的建设。城市内部各部分侧重从自身发展角度出发，关注自身发展的诉求，忽视彼此之间产业发展、生态框架、交通网络紧密联系的问题。由此造成规划实施过程中城市资源难以整合，不符合城乡统筹的要求。
3.3城市基础设施建设投资
城市基础设施建设具有大量建设资金、显著外部效益、公共性、社会性、需求周期性、供给连续性等特征，这些共性特征决定了城市基础设施建设的政府主导地位。地方政府要承担大量的公共事务支出，而预算法对地方政府直接举债有控制，为了缓解市政建设所需资金规模较大与政府财力相对不足的矛盾，上世纪九十年代以来一些地方政府先后开办了一些“市政公司”、“城司”、“交通公司”等作为融资主体。现在全国几乎所有的省会城市、部分地级市县陆续成立了名称各异的基建投融资平台，数量呈快速增长趋势，融资规模也不断增大，已成为地方经济和社会发展筹集资金重要途径。近年来，随着沿海城市的探索，包括民营资本投入在内的多种经营模式在基础设施等建设中有了实践和推广。
哈市近年来引入了城市基础设施投资建设的新模式，积累了一些宝贵经验。在污水处理和公共停车场建设方面进行了有益的探索，如以BOT方式建设了太平污水处理厂和西南部垃圾场，西六道街地下停车场工程，已签署协议的朝阳污水处理厂等。
4几点建议
4.1建立“总体规划――近期建设规划――年度建设计划”动态实施体系
在总体规划的框架体系下，以解决城市发展面临的实际问题为出发点，将城市总体规划的长远目标分解成不同阶段实施的具体目标，统筹和策划城市近期重大建设项目，为城市基础设施近期建设提供具体引导和有效控制，促进总体规划目标分阶段滚动实施。
4.2加强城市黄线规划管理 动态维护监察
建立完善包括黄线在内的规划控制线管理系统，对城市规划的制定、实施与修改实行“一张图”管理，并动态维护、实时更新，结合GIS系统，与规划监察部门密切联动，切实保障城市基础设施规划的实施与管理工作顺利进行。
4.3区域统筹和城乡统筹是解决地区差异性问题的重要原则
区域统筹发展和城乡统筹发展是一项长期而艰巨的工作，要注重发挥城乡规划的抓手作用，着力解决规划建设衔接不够、发展不平衡等问题。近期建设规划的编制和实施遵循全市一盘棋的原则，以空间为平台，协调总体规划各子系统发展方向、建设重点和规划建设标准，突出区域空间布局的优化，加强生态环境保护和基础设施建设，推进城乡一体化发展，切实发挥城乡规划的城市管理功能。
4.4探索多种建设模式
建立健全构建基础设施投融资管理体制，有效控制融资平台贷款风险。建立政府公共财政合理补偿机制，吸引民间资本进入公益性和准公益性基础设施领域。建立风险防范机制，确保资金的安全、规范和高效使用。
推动城市基础设施的多元化建设模式，探索建立城市供水、供气、供热、公共客运、垃圾和污水处理等自然垄断性行业特许经营制度。另外，在供水、供电、地铁、电信等基础设施项目中，购置大型基础设备时可以考虑采用融资租赁方式融通资金。
4.5应注意的问题
城镇化快速发展进程中，许多城市都有“政绩工程”与城市必要基础设施缺乏的尴尬矛盾。大小城市都建很宽的道路，和豪华的会展中心、商务区、金融街等“形象工程”。地方政府不能把有限的资金用在刀刃上，不但造成基础设施建设资金紧缺，也容易在城市拆迁中造成矛盾。
5结语
加强城市基础设施建设，关乎城市长远发展和城市全体居民利益。“乘数效应”、外部效益、公共性、供给连续性等共性特征决定了城市基础设施建设的政府主导地位。社会发展目标与社会生产力现状之间的差距决定了规划实施的难度。城市政府应以区域统筹和城乡统筹为原则，建立动态实施体系，加强城市黄线规划管理，探索多种建设模式，促进基本公共服务均等化目标的顺利实现。
作者简介：
郑文裕（1982-），男，汉族，哈尔滨，哈尔滨市城乡规划编制研究中心副主任，黑龙江省哈尔滨市，150000，副主任，城市规划师，风景园林硕士，中国城市规划学会会员。研究方向：城乡规划编制与管理研究
张洪立（1976-），男，汉族，哈尔滨，哈尔滨市城乡规划编制研究中心，黑龙江省哈尔滨市，150000，部长，注册城市规划师，给排水工程师，本科学历。
城市基础设施范文第6篇
[关键词]政府投资 城市基础设施 投资效率
2011年我国财政预算赤字为9000亿元，比上一年减少1500亿元，财政赤字占GDP的比重由10年的2.5%下降到2%左右。上述预算显示，11年财政预算总支出达100220亿元，比10年增加了10644亿元。表面上看，类似金融危机4万亿元的基础设施投资在减少，但实际上地方政府的投资总额并未缩减。比如，“十二五”期间的水利建设投资，全国31个省（市、自治区）的投资预算加起来超过4万亿元，另外还有高铁建设、公路建设等项目，预算支出还在扩大。2011年《政府工作报告》传递出来的另一个政府投资信号，是民生方面的投资大规模增长，与“十一五”时期相比，未来几年政府对民生方面的投资将大大增加，甚至翻倍。面对未来大规模的政府投资，要想压缩财政赤字，我们必须保持清醒的头脑并采取有效措施防止出现大的投资失误。下面以城市基础设施为例来研究我国政府投资效率问题。
一、城市基础设施需要政府投资
任何社会投资都可以分为政府投资和非政府投资。与政府投资相比，非政府投资的特点是：（1）投资是为追求可以利润最大化；(2)在投资过程中难以顾及非经济的社会效应。对于一些非经营性项目如城市路网及河道治理等基础设施项目外部效应大，直接经济效应却难以计算，此时必须有政府来投资建设。政府投资还可以弥补场失灵，协调全社会的重大投资比例关系，进而推动经济发展和投资结构优化。政府投资的主要是经济收益较少或者无经济收益，但是涉及公众普遍长远利益的公共产品领域和外部效益明显的领域。
二、城市基础设施投资效率低下的表现
1.资源浪费严重
一个城市的资源既包括其境内的土地、能源等自然资源，还有资金、人力、丰富的历史文化等人文资源，它们共同构成了一个城市生存和发展的基础和保障。然而，随着城市化进程的不断推进，不少城市开始大兴土木，盲目求新。更有甚者，政府为了追求速度，“边勘察，边设计，边施工”，严重违反建设的基本程序，造成了大量半截子工程、烂尾楼。由于缺少长期的规划，造成大量的不合理建设和重复建设项目，资源浪费现象极其严重。
2.项目建设周期过长
建设周期过长在城市基础设施建设中普遍存在，许多地方政府为了赶进度做政绩，往往在项目资金预算和项目规划还未完成的情况下，就急于上项目。这样经常会发生，在项目进行到一半时预算就花光，此时不得不将项目闲置等待下次拨款，有的甚至留至下届政府建设。而另一些政府纯粹为了应付上级检查，对街道等城市基础设施大肆重修扩建，以造成建设繁荣的假象，这种不顾后果的人为拉长建设战线和周期的行为，不仅损坏了城市的整体形象，给人民群众的生活造成了极大的不方便，造成政府信用缺失；同时资金的低效率周转也严重影响了其他建设项目的开展。
3.部分项目功能缺失
在城市基础建设中，项目功能缺失问题突出，许多地方政府没有充分了解和重视市民对生活环境的真正需求，同时也缺乏对居民的行为活动规律进行认真研究，加之不能很好把握基础设施提高的速度和节奏，造成基础设施提供过度现代化、豪华化。“大广场”、“宽马路”、“音乐喷泉”等大而不当的设施泛滥。或者假借“树立城市形象，打造品牌城市”之名，在公共物品经营战略选择上，脱离居民生活实际，修建一些耗资巨大却功能甚微的工程。
4.隐性的效率低下
城市基础设施构建的不合理也是整体建设效率低下的表现之一。以地铁和立交桥为例，随着经济社会发展，城市汽车数量在迅速增加，很多城市的交通拥挤严重，原有道路不能满足现有城市交通的需要，不少城市如大连选择建地铁，而武汉选择建立交桥来缓解交通拥堵，结果是大连的地质不适合建地铁，武汉的立交桥影响了城市街道空间完整性，都带来了新的城市交通的环境脆弱性等问题。再如城市夜间照明问题。许多城市在如今电力能源紧张的情况下，大上夜景亮化工程，自然会引发大量的质疑。
三、城市基础设施投资效率低下的原因分析
1.政府单一投资,缺乏竞争机制
城市基础设施投资由于其投资周期长，资金投入大等特点，致使其普遍有政府财政投资或者国有企业投资经营，民间资本很少进入，这种长期的政府单一投资，造成行业垄断现象严重，缺乏竞争机制，投资效率低下。
2.政府机构设置不合理，管理效率不高
城市基础设施建设中,政府既担当了管理者又担当了经营者,双重的身份常常使职责不明,分工不清。在机构设置方面，存在机构庞杂和职能划分不清的状况，工程建设中的投资主体虚位、权力滥用现象经常可见。在我国现行的投资管理体制中，有发展和改革部门负责城市基础设施项目的决策，建设部来负责实施，而实际中往往在各个环节都会受到地方领导的干预，不能做到对立行政，而监督制约机制的缺失,又加剧了这种现象。
3.浮化风、腐败风盛行
由于我国的官员选拔制度影响，许多官员为了个人前途，在项目选择时会选择能够突显个人功绩的项目，而如教育设施、公共卫生设施等关系到人民长期利益的基础设施项目由于其效果需要较长时期才能显示出来，而不会得到重视。地方官员为了在任期能做大政绩，会热衷于大力建设“形象工程”，大搞“政绩项目”，以牺牲公众的利益作为自己晋升的阶梯。另一方面，在我国现行的投资管理机制下，基础设施的投资决策由政府一手决定，而且缺乏监督机制，这样在承包商和供应商的诱惑下，极易滋生官员的腐败行为。
4.整体规划效率低下
首先，表现为城市整体规划过程中的“政府失灵”，即政府的无效干预（包括干预行为的低效率）和过度干预，其结果是造成一些编制得不错的规划因不符合领导的意志而成为废纸一张。其次，表现在规划师的素质不够齐备。经验和人才的缺乏是设计规划失败的主要原因，手段手法的贫乏、设计人员和决策者指导思想的偏差都会造成规划设计的不成熟。
四、关于改善城市基础设施政府投资效率的建议
1.由全能政府逐步走向有限政府
政府的基本职责在于纠正市场失灵，发挥资源配置的职能。当前，各级政府运行仍然秉持“全能政府”的理念，大规模投资于以营利为目的的竞争性行业，对于最需要政府发挥作用的公共产品领域，却往往“分身乏术”。这样既限制了该领域企业的发展，又未履行好自身职责。因此，由全能政府逐步走向有限政府，做到“术业有专攻”，将提高政府投资于公共产品的效率。
2.建设项目整体规划，公众监督
城市基础设施建设是一项任重而道远的事业，一个合理的长期整体规划，能够有效地防范重复建设、资源浪费现象的产生，提高投资的整体效率。同时，城市总体规划编修要转变单一由部门编制的方式，实现公共决策从封闭和半封闭向公开透明的转变。从我国实际情况看，采取民主集中制原则决策比较合适。即先广泛听取城市居民意见，通过投票或召开听证会的形式了解民意，并向有关专家进行咨询，采取政府组织、专家领衔、部门合作、公众参与、科学决策、依法办事的方式。
3.政府投资要和私人投资相互配合，相得益彰
在经济处于低谷、民间投资不足时，政府投资可发挥引导作用刺激整个经济的回暖，但也要注意政府投资范围和职能的界定，政府投资应该主要投向公共工程领域。在宏观经济形势好时，政府可适量减少投资，以防止社会总投资过热、需求过度和通货膨胀。从长远来看，政府投资与民间投资两者不可或缺，二者相辅相成。
4.建立集中高效的资金管理体制
政府性资金要实现逐步整合和集中，通过集中资金使用权和投资决策权来统筹安排,可以发挥有限政府资金的最大使用效益，减少决策成本和提高决策效率。对于建设实施阶段的资金管理应实行建设费
用报账制。建立政府投资建设项目资金财政集中支付机制。在政府投资项目建设过程中，由建设单位提出资金拨付申请，财政部门根据项目的进度、合同、结算结果及资金情况，与施工单位直接结算，将款项支付给施工单位。
5.加强投资项目的后评估工作
一个投资项目的建设效率如何，它对公众产生的效用有多大，其对环境是否造成了某些现实的或潜在的危害，能否寻找到更好的方式来解决建设前后及过程中发现的诸多问题……这一系列问题的解决都有赖于项目完成后的评估过程和结果。因此，建立一个良好而真实的项目后评估工作体系模型，构建科学的效率评价指标体系，使之真实准确地反映建设项目的绩效，有助于政府随时总结经验教训，及时解决存在的问题和困难，从而有效地促进和改善新型项目的投资、规划、开发、管理建设条件和效率，提高项目的决策科学化水平。
参考文献：
[1]王立国.政府投资项目科学决策问题研究.财经问题研究，2008年第12期
[2]王烨,马忠明.浅析如何提高政府投资效率.金卡工程・经济与法，2009年10期
[3]张宏铭.政府投资建设项目必要性分析.合作经济与科技，2008年11月
[4]王艳,冉成彦.城市基础设施建设效率研究.城市话题,2008年9月
城市基础设施范文第7篇
一、指导思想
以“三个代表”重要思想、党的**大和**届**全会精神为指针，以完善城市基础设施资料为重点，以建立优质高效的管理体系为目标，进一步加快城市建设步伐，改善人居环境，提升城市整体形象，促进全县经济社会持续快速健康发展。
二、组织领导
为切实加强对城市基础设施资料清理完善工作的领导，确保工作有序进行，成立**县清理完善城市基础设施领导小组
领导小组下设办公室于县市政局。龚碧英兼任办公室主任，徐中保兼任办公室副主任，成员从相关责任单位中抽调，其中县市政局4人、县建委2人、县国土房管局2人、县文体广电局1人、重庆市广播电视网络有限公司**分公司1人、县电信局1人、县移动公司1人、县天然气公司1人、县自来水公司1人、县联通公司1人、县铁通公司1人、**县清源排水公司2人。办公室设文字资料组、测图作图组、现场勘察组、软件制作组、成果验收组五个小组，具体负责各部门资料的收集、上图、现场勘察、软件核验等工作。
三、经费筹集
经费开支力争控制在60万元以内（不包括各责任单位基础信息资料采集费用），主要通过以下方式筹集：
（一）县财政在三部门资金中补助14万元；
（二）市政局、建委、国土房管局、电信局，移动、网络、供电、天然气、自来水、联通、**清源排水公司等相关责任单位各出资4万元，铁通公司出资2万元。
筹集资金主要用于市政基础设施信息测绘、采集和软件制作所需费用。各责任单位基础信息资料的采集由县市政局统一组织专业地探队伍负责测设，各单位按合同价及实际发生量交纳采集费。
四、工作步骤
（一）准备阶段（2004年12月15日—2005年1月5日）
成立机构，落实人员；制订工作计划，明确具体措施；召开座谈会，安排部署具体工作。
（二）测图、文字资料收集及现场勘察阶段（2005年1月6日—9月5日）
收集城区新开发地段的资料；各责任单位完善相关资料数据，报送文字资料组；专业地探队现场勘察，调查基础信息资料的具体情况。
（三）资料上图阶段（2005年9月6日—11月5日）
由县建委向相关负责单位提供比例尺1:500**地形图（主城区部分），相关责任单位将涉及本单位的资料标注到比例尺1:500和1:2000的地形图上。上图资料主要包括以下部分：一是在**县地形图（城区部分）标注新开发地段的相关内容；二是标注防洪沟、排污沟、下水道、灯饰等隐蔽资料和基础数据资料；三是标注电信、移动、文体广电、网络、自来水、天然气、联通、铁通公司等单位管网管线隐蔽资料。
（四）软件制作阶段（2005年11月6日—12月5日）
各责任单位上交标注完毕的地形图及相关资料，由软件制作组负责制作软件并建立相关数据库。
（五）建档建制阶段（2005年12月6日—**年3月5日）
将所有的资料按照档案管理要求，整理存档，同时对软件及相关资料的利用制定具体的规章制度。
（六）验收阶段（**年3月6日—**年4月5日）
城市基础设施范文第8篇
【关键词】 基础设施；投融资；模式
一、基础设施投融资基本模式的演进
（一）传统的基础设施投融资基本模式
在传统计划经济体制下，基础设施投融资资金来源于财政收入，政府既是投资主体，又是融资机制中融资和被融资的对象，基础设施建设的投资决策权和项目审批权高度集中在中央和省市一级政府。政府是基础设施资金的供给者，无论基础设施建设规划和决策、基础设施建设资金的筹集与使用以及项目建成后的管理与运营，均由政府统一包揽。
由于政府的可投资金有限，以及政府对地区基础设施建设的具体情况不够了解，对基础设施重要性的认识不足，导致了基础设施建设资金投入不足，基础设施服务水平和能力低下，一些重要的公共事业，如自来水、公共交通甚至被划为非生产性建设的次要地位，使社会生产受到一定影响。
（二）以政策性投融资公司为主体的基础设施投融资模式
20世纪90年代以后，随着经济体制改革的不断深化，我国基础设施建设的投融资体制改革逐步展开。1997年，国务院下发《关于投资体制近期改革方案》，各地区和大小城市纷纷组建了基础设施投融资公司。
按照项目区分理论，基础设施项目可划分为经营性项目、准经营性项目和公益性项目。三种项目的区分主要在于提供服务的有偿程度上，收费机制完善并且价格到位的项目就是经营性项目；拥有收费机制，但收费无法达到要求的项目是准经营性项目；没有收费机制的项目就是公益性项目。经营性项目降低价格就可以转化为准经营性项目，准经营项目取消收费机制可转化为公益性项目，三种项目可以相互转化。
1. 政府财政部门将现金、存量资产和增量投资注入到政策性投融资公司，委托其对现金进行投资管理并经营基础设施资产。这些现金和资产包括国债资金、专项建设投资资金、存量基础设施资产、储备土地和施工过程中营业税、所得税等税收和一些费用的返还。政策性投融资公司通过投融资中介和金融机构获得政策性贷款、经营性转让、项目融资等途径扩大融资。
2. 政府决定具体投资项目以后，政策性投融资公司提出具体项目方案，由政府相关部门决定最终采用的方案。在项目建设期间，投融资公司负责经营性项目、准经营性项目、公益性项目的具体投资和管理，政府建设主管部门对投融资公司进行监督和管理。
3. 三类项目将项目收益上缴到政府财政部门，而投融资公司则通过政府财政部门的投资来偿还资本市场等融资的资本成本并进行增量投资。
政策性投融资公司提高了基础设施建设的融资能力和基础设施建设所筹集资金的使用效率，实现了政企分开，解决了基础设施建设事权和财权不统一的状况，在一定程度上起到了将政府从投融资具体行为中剥离出来的作用。它为政府从投融资活动的具体操作者向管理者的过渡提供了途径。在投融资公司的平台下，投融资主体的多元化和投融资行为的市场化有了实现的可能。
二、以政策性投融资公司为主体的基础设施投融资模式的弊端
通过上文的比较论述可以看出，尽管以政策性投融资公司为主体的基础设施投融资模式与传统投融资模式相比，有着显著的优越性，它仍然有弊端：
（一）投融资公司缺乏投融资主体地位
我国目前的政策性投融资公司多为国有独资公司形式，政府是实际的投融资主体，同时又是投融资市场的管理者，而一个基础设施项目的建设又同时有多个政府部门参与决策与管理，因此，并没有真正意义上的风险与收益一体的投融资主体。政策性投融资公司只是充当了政府的出纳角色，只负责筹集资金和支付资金，缺乏对基础设施建设的全方位参与和管理。对基础设施建设项目没有建设前期的项目决策权，经营性项目收益和公益性项目支出都是由政府进行使用和调配，政策性投融资公司只是负责项目资金筹集和资金支付。
绝大多数政策性投融资公司在对项目进行投融资的流程是：政府主管部门进行项目决策，交投融资公司建设，建设过程由投融资公司具体管理，过程中遇到的融资、投资安排等问题由投融资公司提交方案，报请主管部门决策和实行资产调配，这就造成了政策性投融资公司权责的不统一和行为能力的不足，无法实现对经营性项目和公益性项目的资源的高效配置和调度，具体如图1所示：
（二）单一融资渠道
存在形式多样、实力雄厚的众多基础设施投融资主体是基础设施建设快速发展的主要条件。从现有情况来看，虽然新的融资模式被不断推出，国内的基础设施建设项目的资金来源依然主要集中在财政拨款、国债基金和银行贷款等渠道，市场化融资的应用和发展还不普遍。
三、以政策性投融资公司为主体的基础设施投融资模式的改进
通过以上部分的分析可以看出，现有模式在运作中遇到了不少障碍，使得投融资主体多元化和投融资行为市场化的目标实现起来存在很多困难，其核心原因在于投融资公司的制度性缺陷和行为能力的不足。针对以上现行模式的弊端，笔者建议采取以下措施，以促进整个基础设施投融资建设的有效性：
（一）给予政策性投融资公司更多的主动权
为了弥补现有模式的弊端，应给予政策性投融资公司更多的主动权，具体如图2所示：
在投融资建设前期，因为投融资公司拥有专业的投融资和项目建设方面的专家队伍，信息反应能力很强，可以按照有关政策和行业发展战略及经济发展规划，通过对具体项目的投资进行选点、经济分析和决策，既反映政府政策和发展战略意图，又能照顾到投资项目的发展前景和效益，提高投资决策的科学化水平。给予投融资公司项目建设期间的管理权，可以实现资源的高效合理配置，实现经营性项目和公益性项目的综合管理。在投融资的收益期，应给予投融资公司对项目收益的合理处置权，充分实现权责统一，实现公平效率。这样也可以促进政府职能的转变，使之从日常繁杂的事务中解脱出来，专心致力于制定宏观经济政策和经济发展战略指导规划。
（二）单一融资渠道向融资市场化拓展
为充分发挥政策性投融资公司的投融资职能，需要采用多种市场化手段提升政策性投融资公司的融资能力。股票融资、债券融资等已经成为各种融资模式产生和发展的母体，BOT、PPPs等比较新的融资模式在理论和实践界虽然也有应用，但庞大的基础设施投融资需求仍亟需新的投融资模式的产生。笔者在现有投融资模式理论的基础上，提出融资模式的一些新想法，旨在促使投融资向市场化和多元化迈进：
1. 利用存量资产融资。即通过资产剥离，将有经济效益的资产作为融资资本，通过资产经营权的转让、成立经营性公司等形式，盘活存量资产，最终实现融资目的。如2005年青岛市排水公司以经评估后的现有存量资产入股成立合作公司，合作经营期限25年，负责海泊河、麦岛污水处理厂的继续投融资建设和运营管理，并从污水厂的运营中获得回报。该公司注册资本为15 257 380美元(折合人民币约1. 263亿元)，其中：市排水公司以部分现有资产出资6 102 952美元(折合人民币约5 053. 2万元)，占注册资本的40%。
2. 运用政府组织增信来覆盖单个公共工程项目的风险。组织增信原理就是以特定组织的信用来提高某一企业或组织机构的信用水平，即信用度。地方政府作为社会经济、政治活动的组织者和裁判员，在发展市场主体、规范维护市场秩序、建立信用体系、实施政府增信等方面有着重要的作用，对协调各方行为、弥补现存体制缺损、增强风险防范能力、促进城市建设到良性发展有重要作用。我国预算法规定，地方政府不可以直接进行融资，这就决定了不能施行国际上的发行市政券的融资方式；另一个原因在于，基础设施投资具有回收期长、风险大、会计法律等基础市场发展薄弱的特点，可以依托地方财政，通过地方财政的组织增信，提高地方城市基础设施建设主体的信用水平，利用地方各级政府的政权信用，覆盖单个公共工程项目的信贷风险。
3. 项目组合融资。组合项目融资方式是指将风险和收益率不同的两个或两个以上的项目结合成一个新的组合项目，然后到国际或国内资本市场上为该新的组合项目筹措资金，将具有不同收益和风险的两个或两个以上的项目进行组合以降低项目的风险。以两个项目为例，一般说来，高风险的资产收益也高，假设风险高的项目的期望收益率为E1,风险为Q1,风险低的项目的期望收益率为E2，风险为Q2，两个项目的投资比重分别为W1、W2，根据投资风险收益原理，组合的收益将低于收益最高的项目，高于收益最低的项目，即E12=E1×W1＋E2×W2。只要两个项目不是完全正相关，项目组合就可以降低风险，即Q12＜Q1×W1＋Q2×W2。基础设施投融资模式与其他项目相比融资的最大问题就是风险大，缺乏同其他项目的竞争力，这一模式降低了基础设施投资的原始风险，有利于基础设施建设企业在国际或国内市场上的融资。
4. 以未来收益融资。现有的融资模式都是以已有资产、建设和经营权等为基础进行融资的，需要有一定的现实的资产为基础，对于一些不具备这些基础或者不打算将建设经营权转让的情况，笔者建议可以采取将未来收益打包的方式来进行融资。由评估机构对拟建设项目的未来收益进行评估，以评估的未来收益为基础，依托政策性投融资公司进行融资，可以采取发行股票和债券等方式，因为未来收益对于投资者来说是收益回报的有力保障，可以吸引国外资金和闲置民间资金。项目建成之后取得的未来收益在投资主体间合理分配，对于发行股票融资的投资主体，以未来收益分红；对于发行债券的投资主体，以未来收益偿还本金和利息。
5. 建设权与经营权分离融资。将建设权与经营权捆绑融资对参与投融资单位的要求较高，既要求有资金能力，又要求具有工程建设能力，笔者建议将两权分离开进行融资。
单独以建设权融资的模式，即BT模式。BT模式是BOT模式的一种历史演变，是“Build-Transfer”的简称。由项目所在地的政府提供回购的履约保证作为项目融资的基础，引入国外资金或民间资金进行专属于政府的基础设施建设，基础设施建设完工后，将该项目设施按协议移交政府。BT模式比BOT模式少了经营的环节，整个项目的实施过程由政府指定的管理公司进行宏观监管，BT项目投资单位根据的权限代行业主职责，负责项目的投融资，实施建设总承包，承担在此期间的风险，并根据合同的约定取得相应的回报。BT模式是政府与企业进行经济合作的一种有效的双赢模式。
单独以运营权融资的模式，可以称之为OT模式（Oprate-Transfer）。由政府以拟建设的经营和准经营项目建成后一定期间的运营权为基础，通过签订协议或合同等方式引入国外资金或民间资金，协议或合同主要规定项目建设的质量要求和建成后运营收费要求等事项。政府设标，有资质的建设单位竞标，按照协议或合同的要求建设项目。项目建成后，交运营方按照合同协议的要求进行运营管理，期满项目交由政府管理。笔者认为，这种模式的优点在于降低了对投资方的要求，只需要具有资金实力，有利于最大限度地吸收闲置民间资金和国外资金；将建设权单独以竞标方式转让有利于进一步的降低建设成本，也可以寻求最为专业的建设单位承接项目的建设，丰富了投融资理论。
四、结束语
本文从我国基础设施建设投融资模型的发展历程出发，先后介绍了传统投融资模式和现行的以政策性投融资公司为主体的基础设施投融资模式，既肯定了现行模式的积极意义，同时又就其弊端提出改进的建议和具体实现途径。政策性投融资公司一方面保障了政府对基础设施建设的管理和控制，同时又在一定程度上实现了基础设施投融资主体的多元化和投融资行为的市场化，对现阶段我国的基础设施建设投融资具有积极的意义。同时，政策性公司又存在投融资主体地位形式化、权利责任不统一、未实现对资源的高效配置和调度、融资渠道有待向市场化的进一步拓展等一系列问题。因此，应赋予政策性投融资公司投融资的主体地位，给予其更多的自，提升其行为能力，拓宽融资渠道，使其从融资平台向项目管理全方位发展。
【主要参考文献】
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[2] 栾世红. 我国基础设施项目实施融资模式的研究[J]. 沈阳建大学学报，2004，（6-02） :133-135.
[3] 毛腾飞. 中国城市基础设施建设投融资问题研究[M]. 中国社会科学出版社，2007.
[4] 张伟. 城市基础设施投融资研究[M]. 高等教育出版社，2005.
城市基础设施范文第9篇
【关键词】基础设施；投融资；模式
一、基础设施投融资基本模式的演进
（一）传统的基础设施投融资基本模式
在传统计划经济体制下，基础设施投融资资金来源于财政收入，政府既是投资主体，又是融资机制中融资和被融资的对象，基础设施建设的投资决策权和项目审批权高度集中在中央和省市一级政府。政府是基础设施资金的供给者，无论基础设施建设规划和决策、基础设施建设资金的筹集与使用以及项目建成后的管理与运营，均由政府统一包揽。
由于政府的可投资金有限，以及政府对地区基础设施建设的具体情况不够了解，对基础设施重要性的认识不足，导致了基础设施建设资金投入不足，基础设施服务水平和能力低下，一些重要的公共事业，如自来水、公共交通甚至被划为非生产性建设的次要地位，使社会生产受到一定影响。
（二）以政策性投融资公司为主体的基础设施投融资模式
20世纪90年代以后，随着经济体制改革的不断深化，我国基础设施建设的投融资体制改革逐步展开。1997年，国务院下发《关于投资体制近期改革方案》，各地区和大小城市纷纷组建了基础设施投融资公司。
按照项目区分理论，基础设施项目可划分为经营性项目、准经营性项目和公益性项目。三种项目的区分主要在于提供服务的有偿程度上，收费机制完善并且价格到位的项目就是经营性项目；拥有收费机制，但收费无法达到要求的项目是准经营性项目；没有收费机制的项目就是公益性项目。经营性项目降低价格就可以转化为准经营性项目，准经营项目取消收费机制可转化为公益性项目，三种项目可以相互转化。
1.政府财政部门将现金、存量资产和增量投资注入到政策性投融资公司，委托其对现金进行投资管理并经营基础设施资产。这些现金和资产包括国债资金、专项建设投资资金、存量基础设施资产、储备土地和施工过程中营业税、所得税等税收和一些费用的返还。政策性投融资公司通过投融资中介和金融机构获得政策性贷款、经营性转让、项目融资等途径扩大融资。
2.政府决定具体投资项目以后，政策性投融资公司提出具体项目方案，由政府相关部门决定最终采用的方案。在项目建设期间，投融资公司负责经营性项目、准经营性项目、公益性项目的具体投资和管理，政府建设主管部门对投融资公司进行监督和管理。
3.三类项目将项目收益上缴到政府财政部门，而投融资公司则通过政府财政部门的投资来偿还资本市场等融资的资本成本并进行增量投资。
政策性投融资公司提高了基础设施建设的融资能力和基础设施建设所筹集资金的使用效率，实现了政企分开，解决了基础设施建设事权和财权不统一的状况，在一定程度上起到了将政府从投融资具体行为中剥离出来的作用。它为政府从投融资活动的具体操作者向管理者的过渡提供了途径。在投融资公司的平台下，投融资主体的多元化和投融资行为的市场化有了实现的可能。
二、以政策性投融资公司为主体的基础设施投融资模式的弊端
通过上文的比较论述可以看出，尽管以政策性投融资公司为主体的基础设施投融资模式与传统投融资模式相比，有着显著的优越性，它仍然有弊端：
（一）投融资公司缺乏投融资主体地位
我国目前的政策性投融资公司多为国有独资公司形式，政府是实际的投融资主体，同时又是投融资市场的管理者，而一个基础设施项目的建设又同时有多个政府部门参与决策与管理，因此，并没有真正意义上的风险与收益一体的投融资主体。政策性投融资公司只是充当了政府的出纳角色，只负责筹集资金和支付资金，缺乏对基础设施建设的全方位参与和管理。对基础设施建设项目没有建设前期的项目决策权，经营性项目收益和公益性项目支出都是由政府进行使用和调配，政策性投融资公司只是负责项目资金筹集和资金支付。
绝大多数政策性投融资公司在对项目进行投融资的流程是：政府主管部门进行项目决策，交投融资公司建设，建设过程由投融资公司具体管理，过程中遇到的融资、投资安排等问题由投融资公司提交方案，报请主管部门决策和实行资产调配，这就造成了政策性投融资公司权责的不统一和行为能力的不足，无法实现对经营性项目和公益性项目的资源的高效配置和调度，具体如图1所示：（二）单一融资渠道
存在形式多样、实力雄厚的众多基础设施投融资主体是基础设施建设快速发展的主要条件。从现有情况来看，虽然新的融资模式被不断推出，国内的基础设施建设项目的资金来源依然主要集中在财政拨款、国债基金和银行贷款等渠道，市场化融资的应用和发展还不普遍。
三、以政策性投融资公司为主体的基础设施投融资模式的改进
通过以上部分的分析可以看出，现有模式在运作中遇到了不少障碍，使得投融资主体多元化和投融资行为市场化的目标实现起来存在很多困难，其核心原因在于投融资公司的制度性缺陷和行为能力的不足。针对以上现行模式的弊端，笔者建议采取以下措施，以促进整个基础设施投融资建设的有效性：
（一）给予政策性投融资公司更多的主动权
为了弥补现有模式的弊端，应给予政策性投融资公司更多的主动权，具体如图2所示：
在投融资建设前期，因为投融资公司拥有专业的投融资和项目建设方面的专家队伍，信息反应能力很强，可以按照有关政策和行业发展战略及经济发展规划，通过对具体项目的投资进行选点、经济分析和决策，既反映政府政策和发展战略意图，又能照顾到投资项目的发展前景和效益，提高投资决策的科学化水平。给予投融资公司项目建设期间的管理权，可以实现资源的高效合理配置，实现经营性项目和公益性项目的综合管理。在投融资的收益期，应给予投融资公司对项目收益的合理处置权，充分实现权责统一，实现公平效率。这样也可以促进政府职能的转变，使之从日常繁杂的事务中解脱出来，专心致力于制定宏观经济政策和经济发展战略指导规划。
（二）单一融资渠道向融资市场化拓展
为充分发挥政策性投融资公司的投融资职能，需要采用多种市场化手段提升政策性投融资公司的融资能力。股票融资、债券融资等已经成为各种融资模式产生和发展的母体，BOT、PPPs等比较新的融资模式在理论和实践界虽然也有应用，但庞大的基础设施投融资需求仍亟需新的投融资模式的产生。笔者在现有投融资模式理论的基础上，提出融资模式的一些新想法，旨在促使投融资向市场化和多元化迈进：
1.利用存量资产融资。即通过资产剥离，将有经济效益的资产作为融资资本，通过资产经营权的转让、成立经营性公司等形式，盘活存量资产，最终实现融资目的。如2005年青岛市排水公司以经评估后的现有存量资产入股成立合作公司，合作经营期限25年，负责海泊河、麦岛污水处理厂的继续投融资建设和运营管理，并从污水厂的运营中获得回报。该公司注册资本为15257380美元(折合人民币约1.263亿元)，其中：市排水公司以部分现有资产出资6102952美元(折合人民币约5053.2万元)，占注册资本的40%。
城市基础设施范文第10篇
关键词：城市基础设施规划；城市建设；探究；分析
城市基础设施建设在城市发展过程中起着非常重要的作用，因此，政府相关部门应该合理的规划城市基础设施，加强城市建设，促进城市的快速发展。随着科学技术的发展，很多城市已经重视开发地下空间，大力加强对城市地下基础设施的规划和建设，所以，政府相关部门在城市基础设施规划和城市建设过程中应该重视对地下基础设施的规划和建设，加快城市发展，提高城市社会和经济的和谐发展。
一、城市地下基础设施的现状
近些年来随着科学技术和社会经济的飞速发展，城市化的进程不断加快，城市人口和地域规模不断扩大，从而引发了一系列的城市问题。城市问题的集中表现在城市基础设施的容量不能适应科学技术和生产力发展水平，突出表现在城市生态环境的恶化以及城市交通拥堵。为了能够有效的解决这些城市问题，很多城市都加强了城市基础设施建设，能够使城建基础设施建筑适应当时的科学技术和生产水平，从而能够有效的促进城市地下基础设施的建设。
对于城市合理的开发和利用城市地下空间，科学的规划和建设城市地下基础设施，对于解决城市发展过程中存在问题非常有效的。例如，合理的开发和利用城市地下空间，建设城市快速轨道交通系统及其相关的交通设施，可以有效的缓解城市交通拥堵问题。可是从我国地下基础设施的发展情况看，由于夏季降雨量较大，北京和武汉等城市因为大雨的原因使得城市中出现内涝的现象，有网友笑谈来北京看海，笑过后我们不能不深思，在城市的规划中，人们往往更看重地面以上的建设，而地下工程却被忽视，在大雨面前地下排水系统显得十分脆弱，那么地下基础设施到底怎样才能经得起考验。由此可见，我国地下基础设施建设情况并不理想，无法达到较高的规划和建设水平。
二、国外一些国家城市地下基础设施的现状
从国外一些发达国家地下基础设施建设是现状看，国外一些发达国家的城市地下基础设施建设的非常科学和合理，有效的促进了城市社会、经济和环境的全面发展。例如，波士顿作为美国历史名城，是交通较为繁忙的城市，为了缓解交通压力，波士顿市建设了地下道路，先后建设了8车道的地下快速路和修一条通向机场的4车道隧道，穿越波士顿港。整个地下基础设施工程包括总长7 8英里的连接线，和以单车道长度计算长度可以达161英里的道路(其中一半以上是地下隧道)．以及世界上最犬的通风系统及地下交通事故处理中心等等。并且波士顿市在建设之初，就将地下管线、煤气、电力、电话等全部重新规划建设。不仅可以避免建设过程中市政服务的中断，而且还提供了一个更新城市基础设旌的机会，可以确保今后提供更快、更好、更有活力的城市基础设施的能力。最为重要的地下道路的建设有效的缓解了城市交通拥挤问题。由此可见，国外一些发达国家在城市地下空间的利用方面是非常科学和合理的，将城市地面与地下有效的结合起来，不仅能够促进城市快速发展，而且还能有效的解决城市发展带来的问题。
三、我国城市地下基础设施建设与国外城市地下基础设施建设的现状对比
虽然经济全球化的发展趋势已经形成，科学技术不断的发展，但是，我国城市发展速度与国外一些国家城市存在明显差距。将我国城市地下基础设施建设与国外城市地下基础设施建筑的现状进行比较，从中可以发现我国城市地下基础设施发展速度较慢，地下基础设施工程质量较差，建设规划不过周密，遗留下很多问题，无法有效的予以解决，给城市发展带来的一些负面影响。其中最为重要的还是基础设施工程质量问题。然而，国外一些国家城市地下基础设施的规划非常合理，地下基础设施的工程质量很高，不仅合理的利用的地下空间，缓解了地面压力，而且还促进了城市的快速发展。例如，美国城市在建设地下管道过程中，地下管道所铺设的管子的材质是厚15厘米的钢筋水泥，直径梗足有2米，两个人并排在里面跑来跑去斗没有任何问题。虽然大部分时间都似乎是在闲置，但如若遇上大雨大涝，也不会在城里留下积水。至于路面的水泥加厚，都要用最好的材质按最高的要求去施工，20年甚至50年后也不必花钱加固或重修。由此可见，我国城市地下基础设施建设的现状与国外一些国家城市地下基础设施建设的现状相比，我国城市地下基础设施建设情况是非常不理想，地下基础设施的建设工程施工质量是无法与国外一些国家城市地下基础设施建设的工程质量。所以，我国城市在开发和利用地下空间建设基础设施过程中应该进行科学的规划，提高工程的施工质量。
四、我国城市地下基础设施与国外一些国家城市地下基础设施存在差距的原因
我国城市地下基础设施与国外一些国家城市地下基础设施存在明显差距的原因，首先是我国正处于城市化发展阶段，城市基础设施建设还不完备，而国外一些国家已经实现了城市化，城市基础设施建设非常完备。其次，我国城市经济的发展水平虽然得到的快速发展，但是国外一些国家城市的发展水平已经非常发达。第三，我国城市基础设施建设的施工技术相对落后，尤其是地下基础设施建设，然而国外一些国家城市已经应用了先进的科学技术开展城市基础设施建设。第四，我国城市地下基础设施建设的工程质量较差，无法与国外一些国家城市相比。第五，我国城市地下基础设施建设缺乏前瞻性和宏观性，没有考虑的城市未来发展情况。
五、我国城市地下基础设施未来的规划方向
我国城市地下基础设施在未来的规划中首先应该借鉴国外一些城市地下基础设施建设的成功案例，例如，法国巴黎，巴黎的地下管道工程是世界上最先进的，不但有着强大的排水功能，甚至有些地下管道已经成为旅游景点，供外来游客参观，巴黎的地下工程不论从建造、维护、还是管理上，都有值得借鉴的地方。其次，我国城市在规划未来的城市地下基础设施中，应该从城市发展的实际情况出发，根据城市的发展情况和发展特点，从城市发展的长远角度出发，对城市地下基础设施的规划要具有前瞻性，保证地下基础设施能够在较长的时期内为为城市发展服务。
六、总结：
通过对城市基础设施规划与城市建设的分析和研究，从中深刻的认识到我国城市在规划和建设地下基础设施过程中应该汲取国外一些国家城市地下基础设施建设的成功经验，根据城市自身发展的具体实际情况作出周密地下基础设施，为城市未来发展做好服务。所以，我国城市在规划和建设地下基础设施过程中一定要从城市发展的长远利益出发，使地下基础设施能够有效的缓解地面压力，促进城市发展。
参考文献
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[2]胡卫民．浅谈城市轨道交通重点车站设计与城市地下空间的综合开发．铁道勘测与设计.2000.(05).
[3]田志宇，何川，苏宗贤．地下工程与山水城市．全国城市地下空间学术交流会论文集.2004.（05）.
[4]祁红卫．充分利用地下空间创造城市优美环境．现代岩土论丛.同济大学出版社.2003.（11）.
[5]童林旭．城市的集约化发展与地下空间的开发利用．地下空间1998(01)