城市环境设计范文

城市环境设计范文第1篇

《城市环境设计》杂志是一本国际知名的专业期刊，致力于研究和推动城市环境设计领域的创新和发展，汇集了来自学术界、专业设计师和城市规划师的最新研究成果、案例分析和专业观点，是城市环境设计领域的权威性发表平台之一。杂志旨在促进城市环境设计与可持续发展的结合，探索如何通过创造性的设计和规划来改善城市人居环境的质量，涵盖了广泛的话题，包括建筑设计、景观规划、城市设计、社区建设、交通规划、历史保护以及可持续发展等领域。

杂志的内容丰富多样，涉及到前沿的研究方法和理论，为学术界提供了一个交流和分享研究成果的平台；通过具体项目的介绍和评估，探索如何将理论应用到实践中，为设计师和规划师提供宝贵的参考和启发；关注当前城市环境设计领域的热点话题，提供了深入的报道和讨论；呈现了专家和学者对于城市环境设计的个人观点和思考。

杂志的主要目标是加强城市环境设计理论与实践之间的联系，通过介绍成功案例和最新技术，为城市规划师、景观设计师、建筑师、交通规划师、环境工程师和其他相关专业人士提供直接可用的信息和新思路。该杂志的特点是主题广泛，内容丰富，属于跨学科的学术期刊，曾多次获得国际性和国内权威性期刊评选奖项。杂志还定期举办学术研讨会和国际交流活动，邀请国内外的专家学者和设计师参与，共同探讨城市环境设计领域的最新动态和挑战。

《城市环境设计》杂志是一本专业性很高的期刊，它为城市环境设计领域的研究者、实践者和决策者提供了一个重要的交流平台，为推动城市环境建设的可持续发展做出了积极贡献。无论对于学术界还是设计行业，该杂志都具有重要的参考价值，对于提高城市环境设计的质量和水平具有重要意义。

城市环境设计范文第2篇

源于建筑学的传统城市设计理论和方法。在错综复杂的城市问题面前，似乎显得“力不从心”。亟需建立新的城市设计理念和原则。从而完善城市的各种功能。营造更美好的城市空间，尽享城市生活的舒适和方便。

城市环境设计的根本目的，是为了方便人的使用。遗憾的是。在我们的建筑教育和营造实践中。这一根本目标常常被忽视或偏离，如城市中的很多“水景”设计得很漂亮。但往往是只能远观而无法接近，居住区绿地设计花样翻新。也是供人看的多，可参与其中的少。

不难发现，城市中的某些地段尽管很拥挤。但人们还是愿意去，而一些地方看上去很雅致。但总是空空荡荡、冷冷清清。这些都表明城市环境设计不能只停留在空间形状、体量、比例、尺度、色彩等形式美学的层面上，要了解人的需求，研究人的行为特点。掌握人认知和使用空间的规律。现代城市环境设计应以人为本。以满足使用和功能要求为首要目标，最大限度地满足市民的日常生活需要，创造具有一定空间形态、舒适宜人的城市物质环境。

与地段的修建性详细规划相比较，城市环境设计着眼于城市总体环境的质量，强调与开发项目之间的有机联系和环境的协调性。它涉及城市中所有公共空间，不仅包括街道和广场等城市公共用地空间，也包括私有用地中向公众开放的、无需任何费用、可随时享用的室外和室内空间。城市环境设计的主要对象是人们的户外活动。如购物、娱乐、商务、运动、交往等。首先考虑人的行为需要。其次考虑形式上的要求，进而进行空间组织与设计。

为人而设计

从某种意义上说，很多城市主要是为汽车而设计的，美国的洛杉矶、达拉斯、亚特兰大等就是典型的例子，北京、上海和广州也是如此。这三座城市道路越修建宽。高架桥越来越多，过马路越来越难，逛街环境越来越小。除城市规模过大、过于集中等客观原因外。最主要的还是城市规划设计的指导思想问题。

北京、上海、广州的机动车保有量增长很快，适量的道路建设是必需的。但车多了，就需要更多的路，路畅了。又引来更多的车，从而成为一个“怪圈”。虽然城市道路面积增加了几十倍。但交通堵塞现象仍很普遍。大量的立交桥和高架路、众多的宽马路，极大地破坏了城市原有的步行环境和宜人尺度，造成“行路难、过街难”。北京街头随处可见众多过街天桥，可以想见人们每天攀爬的不便。在普通市民看来。以往安宁的生活环境打乱了。老邻居搬迁了，熟悉的街巷拓宽了，街边小店和修理铺不见了。生活反而不如从前方便了。

国外很多大城市几十年来正反两方面的经验证明：拆迁民房。拓宽道路并非解决交通问题的良策，反而会带来很多社会问题。解决城市的交通问题。是一个庞大复杂的系统工程。首先，要严格控制城市发展规模；其次。要积极推动各类公共交通设施的建设。如与地下街系统有机结合的地铁交通（如日本东京）和地下公共汽车系统（如美国西雅图）：此外，还要改进和加强道路交通系统的管理。如在所有高速公路和普通道路上设立公共汽车专用车道（如美国波特兰），从政策上鼓励各类公共交通的利用。如提高小轿车消费税、增收汽油税等。

步行环境的破坏，有些是规划设计或经营管理造成的。例如。北京东长安街与东单交叉口上的一个地铁站和横跨长安街的地下过街通道口，尽管这两个出入口的距离只有10多米，但其在地下却没有任何联系。这一交叉路口的两个过街天桥和两个地下通道之间也是桥不接桥、通道不接通道。如果从交叉口的一端到其对角线另一端，要先上过街天桥过街。然后再下到地下通道过另一条街方可到达。如果在规划设计或经营管理方面稍加改进，加强过街设施的有机联系。并在地下过街通道层面就与地铁等地下其他公共设施相连结的话。就会方便得多了。

又如，很多超高层建筑周边大都设有面积很大的广场。但由于“高层风”很大，这类广场经常不能得到很好的利用。西雅图TwoUnionSquare广场在设计中，通过对“高层风”的实验和研究，建立了结合地形的多层下沉式广场，各层出入口与周边道路相结合，创造出一个使用方便、环境舒适、阳光明媚的“避风港”，深受市民的喜爱。营造一个方便、宜人的城市环境，必须多替使用者着想，在设计上多下功夫。

行为与建筑环境

细心观察。不难发现以下值得注意的现象同处一条繁华商业街上的不同街坊其人流密度会有很大不同。交通堵塞总是发生在某些特定的位置，同是公共开敞空间，有些很受市民欢迎，但有些尽管植了树、种了草、摆上了雕塑，但还是很少有人光顾。为什么会出现上述现象呢7这就涉及到环境是对人的行为影响的环境行为学理论了。研究人的行为与空间的关系，从整体和系统的角度，统筹安排各种功能设施。合理组织公共空间。确定广场、休憩空间的位置。决定与可获得的公共空间面积相适宜的周边建筑的功能类型与面积体量、以及步道空间的宽度等。

建筑环境与人流分布

笔者在东京大学攻读博士学位期间。曾参与了东京银座地区的环境改善规划研究工作。于1991至1992两年间对银座地区进行了较为全面系统的调研。通过对大量录像资料和数据统计分析与反复验证，发现某一特定地段的行人分布量与其周边的建筑环境要素间的关系。

某一特定地段的机动车分布量与周边建筑环境要素之间，虽然影响要素略有不同，也有类似的关系，如果仅以人流量而论。从上式可以清楚地看出。对公共空间的需求量影响较大的建筑环境要素主要包括以下几个方面。

（1）建筑的功能、面积、体量分布，如零售商业。饮食设施、办公商务、居民住宅等。城市中某一特定地段的行人分布量，与其周边的建筑面积体量呈正比。建筑的各种功能类型的影响大小则反映在相关系数上。

（2）街道的空间构造。如主要大街的分布、街道间连结关系、交叉点的分布等。

（3）大容量公共交通站点的分布。如地下铁、铁路、公共汽车站点的位置等。某一特定地段的行人分布量。与该地段到大容量公共交通车站的距离呈反比，即地段距离车站越近，行人分布量越多。

（4）主要商业设施的分布。如百货商场、饮食设施、娱乐设施等。远于从公共交通车站到某地段的主要商业设施的总面积。与该地段的人流量呈正比。

（5）停车场的位置与容量。一特定地段的行人分布量，与该地段到停车场的距离呈反比。建筑环境与行为特征

建筑环境对人行为的影响表现在很多方面。如人们每天利用普通街道和商业街道的行为特征有很大不同。通过对东京的银座大街、上野中央街、了，歹横街三条主要商业街道（两侧多为商店和生活服务设施），以及神田大街、大手町街两条普通街道（两侧多为住宅和办公楼）的调查，商业街道24小时人流量分布曲线呈“抛物线”形。而普通街道呈“山”字形。此外。人们在普通街道和商业街道上行走的平均步行速度也有很大差异，普通街道的步行速度平均是商业街道上的l2一J、3倍。

为什么会出现上述不同的行为特点呢7如果调查一下人们的上下班时间，午间休息时间、商业服务设施的营业时间等。就不难发现。这种差异显然是街道两侧不同的建筑功能所致。进一步的调查发现，人的步行速度与人流密度有很大关系。从调查统计分析图表可以看出。人的步行速度与人流密度呈反比，即人流密度越高。人的步行速度越慢。

调查还发现。具有不同吸引力的商店对人的行为也有很大影响。对同位于东京银座商业街上的金太郎电子玩具店、岩崎眼镜店、服装店大和屋三个商店的调查，就很好说明了这一点。金太郎电子玩具店的店面为开放式，商品很吸引人，每天光顾的人流不断，岩崎眼镜店的店面设计虽很雅致，但因是封闭式的。墙面又占据了店面宽度的大约一半。经常十分冷清，服装店大和屋的店面设计和客流量均介于金太郎电子玩具店和岩崎眼镜店之间。调查表明。很多行人走到金太郎电子玩具店前。常常被店前琳琅满目的商品所吸引。很多人便自觉、不自觉地放慢了脚步，并经常有人停下来，观看放在店门口处的电子玩具商品。更增大了店前的人流密度。结果。金太郎电子玩具店间的平均步行速度只有岩崎眼镜店前的步行速度的82.5％，服装店大和屋前的步行速度介于两者其问。

了解建筑环境和人的行为之间的关系，研究人的行为特点和规律。对良好城市环境的营建具有重要意义。例如，在处理“街道拥挤”这类城市通病时。就不会采用拓宽街道这个简单办法了。由于“拥挤”实际上是多方面建筑环境因素的结果，如步道空间和周边建筑设施体量的严重失调。沿街零售商业的管理和整治等。逐步学会“对症下药”，减少规划设计上的主观和盲目性。

广场使用的影响要素

笔者曾对日本和美国的若干城市继断续续进行了长达六年的实地考查和调研，发现影响市民对城市开敞空间或称广场的使用的建筑环境影响要素主要有以下几个方面。

（I）周边建筑设施的类别。调查表明，富有生机和活力的城市广场，周边大都设有市民喜爱的小吃店、咖啡馆、食品店、餐馆、店铺等。与之相反，广场周边缺少商店、甚至只是大片墙面的开敞空间，不管面积多大，一般都不受欢迎。

（2）朝向。人们喜欢选择温度适中和明亮的地方逗留。在温度较低时，阳光对空间的生气和活力具有决定性意义。在南方炎热地区，尽管公共空间不一定非要朝南，但要注意让广场获得足够的光，如周边建筑的高层部分应逐步后退、以保证广场的天空率；广场北侧的建筑。应尽可能多地采用反射玻璃和色彩较明亮的建筑材料。此外。广场朝向设置还要考虑风向，特别要注意避开冬季的主导风向。

（3）可坐设施（空间）。与街道这种流动性空间不同，广场是滞留空间，是城市的“起居室”。因此。座椅、座台等的设置情况，是人们是否愿意在广场逗留的一个非常重要的要素。一个未提供适量可坐设施的广场一定没有生机。美国城市学家WilliamsH.Whyte在纽约长达三年的调查还发现，纽约最受市民欢迎的五个广场中，两人以上成组利用的比例高达45％，而在最冷清的五个广场中，成组利用的比例最高也只有近30％。广场应是最适于人们进行社会交往的场所，因此，广场还要满足不同规模成组利用的特点，如大小空间的有机组合、座台的成组布置、可移动座椅的设置等。

（4）树木。花草和水。植物和水是影响广场舒适度的重要因素。在功能方面，树木可给人们提供荫凉，特别是在炎热的夏季，广场上的树荫处是人们首选的位置。与可坐设施相结合的树木和花草，还会在心理上给人们带来空间围合感。

水是另一个令人赏心悦目的设计元素，如瀑布、水墙、缓流、水池、喷泉等，以水为主题的设施能给空间带来生气，让人感到温馨。但水不仅仅只供观赏，重要的是人们可以触摸。可以尽情享受亲水的乐趣。遗憾的是。这一点常常被忽视了。由于卫生和安全等原因很多水景周围设置栏杆或其他障碍物，把人和水远远地隔开，这种设计是违背人的行为需求的。

（5）与主要人流空间的关系。街道是人们的主要流动空间。与街道有着紧密联系的广场空间。与城市生活的关系最紧密，人们可以很容易地走出走进，在广场歇息之余，还可以观赏往来车辆和行人的活动，符合人的心理和行为规律。

调查表明。处理好街道与广场之间的关系。能使人的流动变得容易。例如，街角广场、与街道同在一个层面的广场等。其空间就越容易被市民利用，越容易成为人们喜欢逗留之处。一般而言，广场与街道的接触面越长越好。与街道的高低差越小越好。这一结论同样适用于下沉式广场和空中广场，所不同是。下沉式广场应与地下街空间。空中广场应与天桥系统保持最紧密的联系。保持较高的交通便捷度，规划设计中要注意强化广场空间的可达性。

多层面立体化城市空间体系

建筑材料和施工技术的飞速发展，改变了传统城市固有的面貌和水平式横向发展的模式。建筑的高层化、地下空间的开发利用及多层面道路交通系统等。即“竖向”或“立体化”发展模式。为解决由于人口和功能的高度集聚而产生的交通问题及对建筑的大量需求，提供了一种可行的解决方法。城市三维多层面空间立体化是城市结构形态发展的大趋势。是不以人的意志为转移的。

此外，多层面立体化城市环境设计。是结合地形地貌、尊重和利用城市自然形态并使之方便于人的有效途径和手段。当论及多层面立体化城市设计时，人们自然会联想到较熟知的地下空间和空中连廊系统。其实更重要是，这一设计理念十分强调有效地利用地形地貌等自然资源和条件。从三维立体多层面的视角。解决城市发展中的各种矛盾和问题。同时，强化了所在地区的自然表态特征或称“地方感”、“场所精神”，具有良好的社会、经济和环境效益。

近年来，多层面立体化环境设计的构思和理论还逐步影响到城市广场、公园、绿地、临水空间及住宅区公共空间等的规划设计。

多层面空间立体化设计理念。反映在城市开发建设具体形态上。主要有以下几个方面即多层面公交系统、高架步道系统及地下空间的开发利用等。

多层面道路及公交系统

随着人口、建筑及各类功能在城市的高度集聚，多层面立体道路网和公共交通系统在很多城市得到普及。这一道路交通组织方式，为解决城市交通拥堵提供了一条有效途径。为缓解机动交通车辆对城市环境和功能的影响，大力发展客运量大的公共交通系统，已成为很多城市的选择。由于普通道路层面的常规公共汽车线路已不能满足城市发展的需要，很多城市中心区规划建设了包括地铁、高架轻轨电车及地下公共交通专用道系统等多层面公共交通系统网络。

自1863年伦敦建成第一条地铁以来。芝加哥、巴黎、柏林、纽约、东京、莫斯科、旧金山、北京、大阪、天津、横滨、上海等许多城市相继开始地铁建设。到2000年。全世界已有近90个城市修建了地下铁道，纽约、伦敦、巴黎、东京、莫斯科、芝加哥。旧金山等已形成四通八达的地下铁路网，地铁在很多城市已成为最重要的公共交通工具。其中，东京、伦敦、纽约、巴黎和莫斯科地铁占城市客运总量达52％～7I％。同时，现代地铁线路和车站设计也有了长足进步。很多规划设计在有效利用和导入自然光、绿化、自然通风等方面下了很多功夫。收到了很好的效果。

高架轻轨或单轨电车系统成为近年来开发建设的新型公共交通方式。该系统除具备地铁系统安全、快速、运量大、对地面交通无干扰等优点外。与地铁建设相比投资较少。施工期较短，但缺点是对城市有一定噪声污染。处理不当会对城市景观产生负面影响。日本最近研制并投入运营的高架式单轨电车，在减少噪声污染方面取得了一些成效。

地下公共交通专用道一般建在城市最繁华的中心区。鉴于城市中心地段道路拥挤，公共电汽车线路在中心地段通过转入地下，以保证公共交通的高效运营和良好服务。这种专用道一般埋深很浅，具有投资小、工期短、可被多条线路兼用、有一定灵活性等优点。同时日常维护运营费用也较低，是缓解中心区交通矛盾、改善城市环境的现实可行和有效的方法之一。

多层面公交系统环境设计的重要课题之一。是如何强化各公交系统相互间的有机联系。便于换乘且安全、舒适。从美国和日本的情况看，车站距离一般为500～800米。各公交系统站点的联系日益紧密，车站设施向一体化和综合化方向发展。现代车站已成为与大型服务设施相结合的的多层综合联运站。如地面层为公共汽车站、商场等，上层为高架轻轨客站、餐厅等，地下为与地铁站相连的商业街。车站设施与商业（务）设施融为一体。

高架步道系统

最早的高架步道为过街天桥，它为交通繁忙的街道两侧步行道提供联系。减少人车间的相互干扰。伴随建筑高层化和人车交通的不断增加，很多城市修建了可使街道两侧建筑直接相连的空中过街连廊，在很多中心城市的商业（务）区。还进一步规划建设了与周边商业服务设施以及办公建筑紧密结合的大型高架步道系统。这类高架步道一般是在建筑的二或三层高度，大多为与建筑有机结合的外连廊或独立的高架步道平台，与设于二或三层的建筑入口直接相通，以减少人与车的交叉。实现人车分流。缓解沿街步行道的交通负荷。保证步行者的交通安全、便利和舒适。有些甚至在建筑的高层部还修建有多层面空中过街连廊等空中步道系统。以提高建筑上层部分的交通便捷度。空中过街连廊～般还与建筑内的公共走廊有机连接，形成跨街坊的空中步道系统。

从建筑形态上看，高架步行道可分为露天式步道、有顶步道及全天候步道三种形式。其中，露天式步道由于所需投资较少。应用较广。在上述三种建筑形态中最为普及，全天候步道一般都是在冬季寒冷多雪地区，此外。在人流量较大的地区，如距离车站较近的有顶或全天候步行道上。有些还设置了机械自动步道装置，便利使用。提高舒适度。

1990年代后期，经济发达的日本和欧美一些中心城市还出现了建筑之间的多层面多方位的廊道系统。即在建筑问数条横向廊道之间还设有连廊。横向廊道与地面间设有竖向电梯连接，组成复杂的、纵横交错的高架廊道空间网络，使建筑间各层面的空间联系建筑各层面与地面、停车场及公共交通系统的联系更为方便。有些廊道还进一步发展为空中连接体或称空中建筑。

高架步道系统环境设计的重要课题之一，是如何处理好街道层面的景观。很多实例表明，由于高架步道的结构梁柱等建构筑物，街道层面的景观和舒适度均受到不同程度的损害。近几年来，日本和欧美一些城市已开始注意这一问题，从规划设计等多方面寻求解决方案。如高架廊道与建筑设计融为一体，对过街天桥底面进行造型处理，建筑和高架步道之间部分透空，高架步道边沿设置造型花坛和垂吊植物等。以减少结构梁柱等的负面影响。均已收到比较好的效果。

地下空间开发

由于城市中心区用地短缺。地价昂贵，对发展空间的需求量大。加之交通状况不断恶化，地下空间的开发利用大都是在城市中心地区。美国从1970年代中期开始的地下空间的开发。主要是把地下建筑作为节约能源的措施之一。加拿大城市地下街的开发还由于其冬季漫长恶劣的气候。地下空间开发利用的形式大体可分为两类：一类是建筑物地下部分的开发利用，除机房和仓库外。很多都是开发为商业之用。如酒吧、冷热饮点、餐馆及零售商店等。另一类是地下街道的开发。

地下街最早出现在1930年代，初期的地下街是由人行过街地道或地铁人行道扩建而成。日本是世界上拥有地下街最多的国家，全国有地下街近800条，总建筑面积近100万平方米；大阪是世界拥有地下街最多的城市，地下街每天接待顾客高达350万人次；加拿大蒙特利尔的几个地下商业街已经连成一片。建筑总面积高达8l万平方米，可谓世界最大的地下街，法国巴黎的莱斯可莱斯地下街总长1500米。共有四层，除商店、酒吧外，还有电影院和博物馆。

从总体上讲。地下空间开发利用的规模越来越大，从个体向群体发展。设施功能也日趋齐全和综合。城市建设发展到一定阶段，个体的、分散的地下设施已不能适应城市生活多方面的需要，必然逐步向群体和综合的方向发展。但需指出的是。地下街所需投资较大，工期较长。在地质状况较羞或地下水位较高的地区更为困难，代价也更大。从日本和美国的情况看。高层建筑物地下部分的开发利用一般较为经济，应用也比较广。地下街的开发大都是结合四通八达的地铁系统在车站前地区进行。多数修建在道路或广场的地下，与地铁车站和大型商业设施直接相连，街道宽度一般在6-15米不等，两侧设置有零售商店、生活服务设施和简易餐饮设施。

除地下防火、排烟、疏散等问题外。地下空间环境设计的最大课题，是如何克服没有日照、自然通风和采光等而产生的不舒适感和压抑感。最近新建的地下街在改善和提高地下空间的环境质量方面，已做了不少有益的尝试。如巧妙利用地面的开口部分或开设大面积天窗自然采光。有些还与下沉式广场有机结合。出入口也常与绿地相连，把绿化和自然光引入地下。使地上、地下融为一体。地下街内还常布置有人造山水、色彩鲜艳的雕刻。喜阴的植物花草等，力求使人产生如在室外自然之中的感觉。

地形地貌的有效利用

地形地貌的有效利用有两层含义：一是在观念意识层面上，强调敬畏和尊重自然，二是在方法论层面上，主张城市环境设计要结合地形，以现状为设计前提。一切人类的创造都必须尊重自然。变化起伏较大的地形地貌，对城市各种功能的安排、市政建设、交通组织，特别是对人流交通均带来一些矛盾或负面影响。多层面立体化环境设计与我们过去“愚公移山”式的城市建设方式恰恰相反，该设计理念强调尊重自然。利用自然，变不利因素为有利因素，这也是我们城市规划师、设计师所面临的重要课题和直面的挑战。

通过对美国、日本以及加拿大部分城市的调查。发现好的城市环境设计总是与所在地区的地形地貌相结合，能在城市形态方面创造一种逻辑和秩序。使之方便于人、造福于人，并以此有效地解决城市用地不足、公共空问和绿化缺乏、人车交通矛盾等现代城市问题，创造出空间形式丰富的、有着强烈地方特点的城市环境形态。提高土地的使用效率。换言之，城市设计师要研究如何将改造地形的土方量减少至最小限度的前提下，满足城市功能需要，创造方便舒适的城市环境。

现代城市环境设计在有效利用地形地貌方面的具体手法

利用高低差有效进

行人车交通分流

在较为平坦的地段建设过街天桥、地下通道等人车分流设施，从经济角度看。往往会增加建设投资，从舒适角度看，很多人车立交处理都是以增加行人爬上爬下为前提的。令人“望桥兴叹”。巧妙利用高低差或周边建筑进行人车交通分流，可有效减少土建费用或土方量，从而减少投资。同时，巧妙利用高低差的设计，还可减少行人不必要的往返上下交通。人流和车流路线更加便捷通顺。

营建广场、公园、步道等公共空间

在建筑密集的中心区，尽管广场、公园、步道等公共空间普遍缺乏。但由于土地昂贵，营建十分困难。但在地形变化较大的城市。通过巧妙利用地形高差，使空间的多层面立体刊用成为可能。如一些城市利用周边高地势在高速公路或干线道路上部修建广场、公园，用斜地修建步道或台阶式广场等。综合有效地利用了地形地貌。发挥了富有变化的地形优势，从而提高了土地使用率。

城市环境美化

具有高差的城市地形也为城市环境美化提供了竖向空间和更多的机会。如利用自然高差的植物墙、层层叠落式花坛、喷水等。使城市美化更加丰富多彩。富有地域性和情趣。

实例分析

东京

谈及立体化城市。自然会联想起美国费城、加拿大多伦多和蒙特利尔的地下街系统，以及美国明尼阿波利斯、新新那提和英国伦顿的高架天桥系统。但在东京中心区。不单可享用与建筑有机结合的高架步行道系统。而且还可体验与地铁系统巧妙组合的四通八达的地下街网络。此外，除常规地面广场外，在城市新建的大型商业副都心或原有商业中心的改建中，还规划设计有空中（屋顶）广场、台阶状斜面广场、下沉式广场等多种形式的公共开敞空间。这一全方位的多层面立体化城市结构。在东京1100多万人口的城市生活中，发挥着十分重要的作用。

1930年在地铁上野车站附近建成的第一条地下商业街，是由地下车站的通道扩建而成，以后又在日本桥和银座等处建设了地下街。较大规模的地下商业街开发建设则多集中在经济高度发达时期的1950～1970年代。如建于1957年的有近1.6万平方米的池袋东口地下街、建于1965年的总建筑面积达6.8万平方米的八重州地下街，以及建于1973年的有近3.8万平方米的新宿歌舞伎町地下商业街等。据不完全统计，从1950-1990年代末。东京中心区内已建成地下商城20处，总面积约28万平方米。高架步道系统和空中连廊等也已遍布东京的各主要商业中心区。

东京大规模立体再开发多在铁道、地铁车站的站前地区，其原因主要有以下两个方面。一是土地昂贵。从东京每年公布的城市建成区地价可看出，东京的地价大多以各铁路、地铁车站为价峰。离车站越近。土地商业价值越高、市场价格越贵。这一地价特点以及土地利用经济化原理，站前再开发不得不向多层面立体方向发展。二是功能需要。站前地区是电车、汽车、自行车、行人等各类交通汇集的地区，同时，由于地段商业价值高，各行业设施云集，在这种功能高度集中的地区，站前立体再开发已成为解决道路交通拥挤等各类矛盾、满足对商业等各种空间需求的有效手段。

明尼阿波利斯

明尼阿波利斯fMinneap0Ijs）是美国中北部的重要商业城市，约36万人。该市从1960年代起按照中心区改造总体规划。在中心区建立了一个空中连廊步行系统，该系统贯穿大小街坊共15个，街坊之间通过全天候过街天桥连接，空中连廊两侧为各类商店、银行、旅馆和办公楼入口。并与地下车库也直接相连。这一全天候空中连廊天桥系统不仅适合明市冬季漫长、多雪的自然气候特点。给市民生活带来舒适和方便。而且提高了街道两侧各种商业服务设施及办公商务设施的可达性和交通便捷度。在整体上大大提高了中心区的社会、经济和环境效益，成为恢复中心区活力的要因之一。同时。按照中心区改造总体规划，明市还对包括主要商业街一尼古莱大街在内的中心区主要街道也进行了综合改造。如拓宽步道加大面积，重新进行道路铺装，精心设计公交站点、路灯、喷泉、花坛、休息座椅、自行车架和垃圾箱等，道路层面的环境也有了很大改善。全天候空中连廊天桥系统和街道网络在多个重要节点还通过多层共享大厅有机连为一体。

拿波里

拿波里（Naples）是意大利南部的港口城市。也是重要的经济和商业城市。市政府从1980年开始委托丹下健三设计所在市中心的东部规划设计了拿波里新都心。以适应城市发展的需要。

拿波里新都心总用地共110公顷。朝向老城中心区方向规划有三条主要轴线。即从左至右的绿化轴、市政中心轴及文化体育轴。这是一个多层面的立体开发规划，利用北高南低的地貌，实行全方位的人车分流，道路系统在中心区转入地下，街道层主要为人行步道系统，机动车道和步行道之间为停车场。为保证地下机动交通路和停车场有充分的自然通风和采光，沿街设有数十个大型采光井，采光井周边设计有植物和花坛。在大型采光井处还设有楼梯、自动扶梯等，使各层面有机联系为一整体。

西雅图中心区

西雅图是一个美丽的海湾城市，其中心区从南向北沿其西侧的Pugetsound海湾呈南北长、东西窄的长方形面状发展，地形地貌较为复杂，中心区东西向的高低差起伏最大，而南北向高差相对较小。中心区东部的第7大街的地势最高。西侧的第l大街和沿海湾的阿拉斯堪大街的地势最低，整个中心区呈东高西低地形。根据这一地形特点和市民的实际需要，西雅图在中心区沿东西方向规划设计了多条由自动扶梯、地下步道、台阶及天桥组成的与地表地貌有机结合的步行系统。每条步道系统均把从第7大街到阿拉斯堪大街的几个街坊，在东西方向有机地联为一个整体环境。利用地形特点而实现的这一交通系统，不但创造了一个较为经济的、与机动车交通基本分离的步行系统。而且强化了各街坊之间的有机联系、改善了通向海湾的便捷度和交通舒适性。在冬季多雨的西雅图，这一步行系统更加受到了市民的喜爱，取得良好效果。

多摩新城

15住区位于东京都多摩新城的西部，距都心约40公里。该住区地处丘陵地带。地势极不平整。高低差较大，因此，该住区利用这一地形地貌特点，规划设计了一个在一般居住区难以实现的立体人车分流道路系统。道路线型设计顺应自然地势，并在机动车路和步行道的交叉口处，巧妙利用自然地形高差设计成立体交差。根据地形和道路走向而形成八个集合住宅街坊，建筑布置和设计造型也适应各自的地形、用地大小及形状特点，形式各异多样，个性突出，地形利用也十分巧妙。如第2街坊的停车场利用北高南低的地形，1层车库标高设定在南面道路，北面道路则可直通车库2层部分，大大提高了车库的使用效率，在第3、5和8街坊，结合北高南低的地形，巧妙设计有坡地台阶式住宅。并通过低、中和高层住宅的有机配置，创造了层次丰富的、变化多样的街区景观。

易于居住的城市环境以人为本的设计理念城市是人类文明的标志。城市本应是方便、舒适、高效、繁荣的，但现实的城市却常常拥挤、混乱、嘈杂、无序。

城市环境设计范文第3篇

关键词：城市环境；优化；要素

随着人们生活水平的日益提高，人们对自身所处的城市空间和景观质量要求也日益提高。如何优化城市环境成为摆在广大城市环境设计、管理人员面前的重要课题。

1自然环境

自然环境（湖泊、田野、山川、河流、土壤、植被、气候等）是上帝最珍贵的赐予，是构成城市特色的最重要要素之一。它常常是决定一座城市形象的前提。城市环境优化中的环境设计首先要懂得在自然景观的大背景中处理好土地的自然状态与人工建造物之间的关系。不同的土地自然状态对城市的形成和发展产生很大的影响。如平原地区，其景观特征为平缓广阔，城市建设受自然地形约束较少，城市发展余地较大。环境设计中，可考虑对重点地段地形、建筑群的配置等采取优化措施。如地形上可挖低垫高、堆土成岭等，房屋建筑上可高、中、低合理配置，从而避免城市空间的单调。丘陵地区地形变化大，环境设计中务必充分利用自然地形，灵活布置城市的各种建筑设施。特别是要将山体作为城市空间的重要构图要素。河湖水域地区在优化城市环境中也大有文章可作。水是最富有表现力的自然景观素材，可利用水面组成秀丽的城市景色。环境设计和具体建设中自然要素的利用和保护要积极而务实，既要最大限度地保护好山水景观资源，又要结合实际，创造性地开发建设自然景观与人文景观环境。

2建筑形态

特色鲜明的建筑是一个高品味城市的重要标志。如说到故宫，我们马上会想到北京；讲起古城墙，我们马上会想到西安；谈起广播电视塔，我们马上会想到上海等等。城市中建筑物的体量、尺度、比例、空间、功能、造型、材料、用色等对城市空间环境具有极其重要的影响。建筑只有组成一个有机的群体时才能对城市环境建设作出贡献。城市规划设计中，应坚持环境艺术设计“整体大于局部”的设计理念，注重建筑物形成与相邻建筑物之间的关系，其他的内外空间、交通流线、人流活动和城市景观等建筑设计不应唯我独尊，而应关注与周边环境或街景一起，共同形成整体的环境特色。从管理和控制上看，其内容应包括建筑体量、高度、容积率、间距、外观、色彩、沿街后退红线、风格、材料质感等。无论是规划管控中，还是环境景观设计时，都应坚决对建筑形态的设计明确提出鼓励什么，不鼓励什么，乃至反对什么。

3绿地系统

绿色是城市美的象征。城市绿地可让市民回归自然，更重要的是它还可在平衡城市生态中起到重要作用。因此，环境景观设计中，我们既要考虑此要素的美观，又要让它在城市生态环境保护中作用最大化。树立大绿化思想。有限的绿地难以有效地改善气候和实现生物多样化。城市绿化不能孤立、静止、片面地以点论点、为绿而绿。需要城乡统筹规划，全面控制，构建全方位多层次绿化体系。坚持以人为本。广场、游园等选址不应在市区边缘、过境公路边，要靠近居民区；注重道路绿化的同时重视社区绿化；重草坪更重树木，避免市民饱受暴晒之苦；重视乡土树木种植，避免外来品栽而不活、活而不长、长而不大。环境设计和建设中要让绿地体贴人、关怀人、吸引人、人性化、有人情味。尊重自然和科学。自然、真实就是美。对大自然的一草一木重取慎舍。突出地方山水特色、植被特色。种植中因地制宜，讲究科学。根据土壤成分，宜酸则酸，宜碱则碱；根据日照时间，宜荫则荫，宜阳则阳；根据地下水位，宜旱则旱，宜湿则湿；根据场地功能要求，宜树则树，宜草则草；根据水土实际状况，宜土则土，宜洋则洋。在强调常绿植物的同时，注意植物的季节美和多样性，做到乔、灌、花、草有机结合。

4环境设施与建筑小品

城市环境设施与建筑小品虽然不是城市空间环境的决定要素，但在空间实际使用中给人们带来的方便和影响也是不容忽视的，一处小小的点缀可以为城市环境增色，并起到意想不到的效果。环境设计中千万不可忽视。①要将其放在城市大环境中整体把握，使之与城市总体风格保持一致。还要将其放在所在空间的小环境下考量，使之与周边环境相协调。②应结合其功能和布点环境要求，在造型、色彩、比例、功能等方面科学设计，精心建设，以提高城市的文化艺术品位。建筑小品一般以亭、廊、厅、雕塑、花架、果皮箱等各种形式存在，可以单独设于空间中，又可以与建筑、百货店、电话亭一样都具有独立的功能。花台、台阶、水池、坐椅、凳等环境设施既可是艺术化的小品，又可以多种功能兼具。总之，城市环境设施与建筑小品既要满足人们对其装饰性、工艺性的需求，又要满足人们对其功能性、科学性的需求。

5结语

环境的概念很大，本文仅从自然环境、建筑形态、绿地系统、环境设施及建筑小品四个环境设计要素方面对与人们生活息息相关的城市环境的优化谈了一点自己的认识。只有在城市的宏观之中注重了环境的优化，在微观上不断地加以修饰，我们赖以生存的生活环境才能不断地得以改善，不断得以美化。

参考文献

[1]尹东衡.浅谈城市环境与建筑设计[J].建筑知识，1.

[2]许翔宇.试论满洲里地域文化背景下城市雕塑的研究[D].大连工业大学，2013.

[3]陈良.浅谈城市设计中的建筑环境要素[J].中外建筑，2000（03）：6.

城市环境设计范文第4篇

关键词：城市环境；设计理念；传统文化

中图分类号：TU984文献标识码：A文章编号：1005-5312（2012）12-0197-01

一、中国当代城市环境的现状与认知

中国当代城市环境的现状分别体现在两个方面的矛盾上：

一是发展与设计之间的矛盾。近年来，民用与商业建筑飞速发展，却忽略了建筑体和生态环境的综合设计，导致建筑群体本身与周围生态、人文环境的不协调，造成城市人居环境的日益恶化；同时，许多城市盲目建设“形象工程”，大兴城市公共艺术，在追求艺术趣味的同时缺乏对人文历史的传承、公众参与的研究，反而影响到了城市的形象定位。

二是现代文化同传统文化之间的矛盾。现代城市中，古老而具有民族传统特色的建筑正逐渐消失，剩下清一色的西化建筑，从材料到装修，从整体到细节，本土文化和民族传统特色的内容少之又少。加上大量模仿、克隆的“作品”，无论是建筑还是景观，都造成了视觉上的污染，包括豆腐渣工程的频频现身等等一系列发展中的问题，都成为了城市环境中的败笔，甚至使整个城市丧失了生命的灵性。

二、城市环境设计理念的探求

（一）心理学角度上的设计理念探求：现代心理学有研究表明——制约情绪以及情感的重要因素之一，是环境的作用。从心理学的角度来看，城市的环境设计不仅要能满足城市生活的基本功能需求，还应该能够满足城市居民追求积极心态的各项心理需求，城市的环境设计要考虑到环境的心理导向。

（二）传统文化角度上的设计理念探求：中国的传统文化博大精深，犹如尚未深入挖掘的宝藏，例如我国古代“天人合一”的理念、道教“无为”的自然观，意在为人处事都要尊重自然，与自然相统一，不以主观臆断而为之；又如中国的古典园林文化、堪舆学文化等等，都可以加以借鉴和深入研究。

（三）管理学角度上的设计理念探求：管理学与设计学相互学习借鉴更是设计理念创新的一大亮点。在城市环境设计中，管理学的范畴涉及面较为广泛，从广义上讲，城市环境的建设依附于城市的规划和管理，其中，管理部门的管理流程和设计师、规划师的设计流程之间的配合和监督如何做到合理化、科学化就成为设计理念中的创新环节。

三、城市环境设计方案的几点建议

（一）城市环境的功能性布局和定位应充分考虑宜居性的心理需求

宜居性的心理需求是指除了能够满足居民日常生活的使用功能以外，还能够充分满足城市居民的精神追求与享受。这就要求设计者和规划人员在城市环境设计的方案中充分利用现有的科研成果，加以深入研究和创新，使城市的环境设计方案不只停留在空间、体量、尺度、色彩等形式美学的表层上。设计人员要深入了解居民在生活、学习、工作中的各种需求，研究城市居民的各项行为特点，掌握认知和使用空间的科学规律，并在方案的制定中首先考虑城市居民的行为需要，其次考虑形式美的法则，进而进行环境空间的功能布局与设计。

（二）城市环境设计方案应考虑生态与人文系统的整体性

城市环境的设计方案应该着眼于整个城市环境的总体质量，重视开发项目间的有机整体联系和自然环境、人文环境的协调性。具体来说，现代城市环境设计应坚持以人为本，注重人文环境的情感表达，同时结合当地的生态系统，保留当地的人文特色和地域特色，将城市的环境作为有机整体来对待，从而进行方案的优化设计，以传承和创新为主，打造出富有生命力的城市宜居环境。

（三）城市环境设计方案应向可持续发展的生态设计理念转变

城市环境设计在强调视觉美的同时，更应该注重生态效益。人与环境从来都是息息相关，唇亡齿寒，可以简单地说:城市的环境建设理念应融入“天人合一，道法天然”的生态自然观。这既是各级政府与环保部门今后在城市环境建设中的努力方向，同时也是时代赋予环境设计工作者的责任与使命。

四、结语

总之，城市是人们赖以生存的物质基础，作为一个实体的空间环境，她的命运很大程度取决于城市规划设计。如何解决城市环境设计中发展与设计、现代文化与传统文化、革新与保护等一系列问题，基于以人为本的城市环境设计理念，着重于提高城市宜居的环境质量，而不仅只是形式的美化和改善，仍需要我们设计师和规划人员进一步探讨和深入研究。

参考文献：

城市环境设计范文第5篇

关键词：城市；环境设计；美学功能

一、城市环境设计的美学功能分析

（一）自然美

城市环境设计中的自然美主要是指城市中的自然环境所带来的美感，而这种自然的美感正式城市环境设计的基础，也是城市环境设计中的最主要美学功能。在城市环境设计中，应该尽可能保留自然环境的因素，即纯天然的环境因素，这种自然美主要包含着两个方面的内容，一是自然的山水树木等自然景观，二是自然产生的土壤、植物等，在这种环境中可以产生人类生存所需要的氧气，为人类净化空气，增加绿色的植被面积。同时，这种自然美还存在着一定的可持续发展的绿色环保理念，十分符合当前我国社会发展所倡导的核心理念，在城市环境设计中注重自然美的设计与应用，对当代居民与社会生活、经济生活来说具有十分重要的意义与价值。

（二）社会美

社会美主要是指整个城市中的环境，包含着人们的生活的方方面面，且多数都是人为进行建造的，比如交通、公园、景观设计等方面。在进行城市环境设计中对道路进行合理的建设为人们提供良好的出行方式，并且这种道路不能只是简单的能够出行就可以，而是应该注重美观与实用的同时存在；在固定的场所进行公园建设与绿地建设、人工湖泊的建设增加整个城市的绿地面积，增加整个城市的生活气息与美观。在一定程度上可以认为，城市环境设计中的社会美能够为人们提供一个较为舒适且方便的社会生活，增加整个城市的魅力。

（三）建筑美

在城市的整体设计中，建筑作为其主要的构成元素之一，必然也逃脱不了对美学功能的展示，因此，城市环境设计的美学功能主要还展现在建筑美方面。在我国传统的城市环境设计中，应该将城市中的所有建筑进行群体化的分化与归类，将统一类型的建筑进行相似的设计，体现一定的美观感，同时也应该加强不同建筑物之间的协调性，使整个城市的面貌具备良好的美观性。在此种设计中，一方面可以将建筑物的个性特点展现出来，能够更好的展现出来城市的特色与特点，体现整个城市发展中创新程度与文化发展，另一方面对城市中具有一定历史价值的建筑物进行修改与完善，以体现出区域文化的传承与弘扬，从而在一定程度上促进城市经济的不断发展与变化。

（四）文化美

一个城市的发展涉及到生活c社会发展的方方面面，这其中就包括着文化的因素，一个城市在长期的历史发展中沉淀与发展中形成的文化因素应该在城市环境设计中有所体现。当城市环境设计中可以将文化因素在其中很好的展现出来的时候，就是其美学功能中的文化美，这就需要将文化发展融入到城市的景观设计与建筑设计中。比如设计具有中国特色的建筑物与景观花园等，在一定程度上为城市贴上了明显的标签，并为可以为城市居民带来一定的文化自豪感，促进城市的进一步发展。

二、我国城市环境设计的反思

（一）权利审美问题

在当代城市的环境设计中，从主要的地基位置选择，到详细的图纸规划设计再到最终的完工装饰，都是由国家相关部门或是公司进行设计完成的，这其中完全不存在民意，不对人民的意愿进行借鉴与参考，这就导致在城市环境设计中缺少了权利的审美，建造出的城市环境显得奢华与浮华，人们在其中并不能体会到真正的实用与美观。在今后的城市环境设计中应该积极的收取与借鉴广大群众的意见与建议，将公众极大的参与到城市环境的设计之中，使得最终的城市环境设计能够真正实现为人民服务，体现出对人民权利的保障以及对城市居民权益的良好保障。

（二）伪生态问题

在当前的社会发展中，任何事物都在不断的追求生态发展与绿色环保理念，是体现出事物是真正为人们的利益所考虑，具有一定的人文性，但是在实际的发展过程中，并不是所有的城市环境建设都很好的做到了这一点，多数的城市都只是利用了生态发展这一理念，其城市建设的实质并没有真正体现出生态发展与绿色环保。比如城市建设中将原有的自然景观拆除，转为建设为更多的人造景观，以实现各个城市的现代化建设。因此，在今后的尝试建设中应该积极的将生态环境设计落实到实处，尽量的保留城市的自然景观，不能为了实现现代化建设从而破坏原有的自然文化景观与生态景观，应该通过先进的科学技术实现真正的生态环保城市建设。

参考文献：

[1]（美）刘易斯・芒福德（Lewis Mumford）著.城市发展史[M].中国建筑工业出版社，2005.

[2]董鉴泓主编.中国城市建设史[M].中国建筑工业出版社，2004.

[3]段静.论城市环境设计中的以人为本[J].商业文化（学术版），2009（07）.

[4]陆津.中国当代城市环境设计的美学分析与批判[J].山海经，2015（14）.

城市环境设计范文第6篇

关键词：城市环境设计；形式美；视觉效应；研究

随着人类聚居规模不断扩大与社会生产力的不断提高，“城市”逐渐诞生，它为人们提供了舒适、文明的生活空间。人类传统文化的发展和城市的发展有着密切的联系，人们在了解一个城市时首要的关注点就是日常生活中行走的路线、看到的标志物、建筑以及城市边界等元素。城市在发展的过程中，必须要依靠当地文化来进行建设，城市文化的弘扬可以充分地体现出一个城市的生命力，保证城市能够健康可持续发展。眼下，怎样充分展现城市的文化特色，打造完美的城市环境视觉效应是当前城市发展中最主要的问题。因此，在城市建设的过程中，我们必须要做好环境设计，并保证建筑与周围环境协调共存。为城市建设和发展奠定良好的基础。

1 视觉美的表现规律

视觉美中涵盖了很多方面的内容，其中，包括事物的比例、尺寸、协调程度、节奏韵律等，主要表现为形式与视觉以及知觉的协调。视觉美要求在事物中风格、色彩、体量、线条必须要保持一定的协调性和一致性，这样才能给人以完美的视觉享受。

1.1 秩序法则

要想将事物的各部分统一在一起，最基本的法则就是保持一定的秩序，这样才能保证美感。一个完美的城市环境则是把很多不一样的秩序结合在了一起。

1.2 韵律法则

某个形态呈一定的节奏，不断重复就可以产生完美的韵律效果。然后，对其进行处理，韵律的表现形式就会更加富有层次，增强事物的审美价值以及感染力。

2 现代化城市中视觉美的表现形式

在一个城市中，打造环境视觉美的形式因素有很多，色彩和形态是其中表现最为强烈的两种。

2.1 形觉元素

第一，点。点是构成一个景观形象的最基本源头，在空间设计中占据着重要位置。一般点的主要表现形式为标志和节点。通常城市节点指的是某个汇聚处或是出发点，如车站、交叉路口等，点元素具有易识别、个性、易记忆的特性。城市标志通常指的是在一个城市中最醒目、最深刻的标志元素，具有明显的特征，十分引人注目，如自由女神像、故宫、东方明珠等都是典型的城市标志。

第二，线。线在一个城市环境中主要起着连接作用，不仅代表一个景观之间的交界，同时也是景观的边缘，是组成城市环境的重要组成部分。在城市中，线的主要表现形式为道路，极具主导性。不仅连接着城市中的各个通道，也是打造城市整体印象的重要元素。

第三，面。面在城市中主要由两部分组成，分别是建筑物和地理环境，极具多样性，充分体现了城市环境的艺术性和整体性。它是打造一个城市空间形象的基本元素，对于构建城市景观有着不可或缺的重要作用，全面展现了一个城市的整体风貌。

2.2 地理环境

不同的地理环境形成了不同的地域特征，不同的地狱特征打造了不同的城市文化。我国占地面积960万平方公里，地大物博，地形多种多样，如丘陵、坡地、平原、洼地等。丘陵山区层次多变，使得城市空间更具艺术美。坡地山体地形变化大，高矮差异明显，使得城市景观更具趣味性，营造了一个独特的城市意象。平原地区地势辽阔平坦，使得城市景观的整体感增强，打造了一副壮丽的景观画面，最典型的代表就是首都北京。

2.3 建筑风格

一个城市的现象主要体现在城市建筑群和城市环境的形象上，建筑物本身的特点、建筑形态、建筑风格以及外表色彩都直接影响着整个城市的空间环境。要想将城市特色通过建筑展现出来，首先就需要全面地深入了解环境空间的特色，并牢牢掌握，最终通过设计作品，将其良好地展现。由此可见，建筑物不仅仅要有完美的外在形象，同时，还需要塑造完美的空间建筑风格。空间环境设计的最大作用就是为一个建筑空间整体中的各种建筑物起到纽带的作用，从而使得每个城市要素之间可以更好地相互渗透，加快空间整体的形成。建筑物在城市中是最引人瞩目的审美对象，一个建筑物的建筑风格、色彩应用、形态设计完全体现了城市景观的美学追求，并且在传达着不同城市的不同特征。

2.4 色彩应用

色彩的认知功能在城市环境景观设计中体现得十分强大。生活中的色彩是千变万化的，城市环境中的色彩无时无刻不在影响着人们的感官、态度和思维。色彩是环境艺术设计与视觉效应的重要组成部分，对于不同的色彩人们会形成不一样的视觉感受，产生不一样的心理变化。例如，红色、橙色会使人情绪激动，绿色会使人兴奋，蓝色和青色会使人心情平静。很多的科学实践也证明，鲜亮的颜色会加速血液流动，使人变得奔放，而黯淡的颜色则会减缓血液流动，使人情绪逐渐稳定。根据这种关系，人们往往会在不同的场合配以不同的颜色以渲染气氛。例如，中国的故宫、英国的泰晤士河两岸建筑、墨西哥土著建筑、意大利建筑等都是典型的代表。

3 城市环境设计中视觉效应的控制

3.1 提高空间和环境之间的协调性

在设计的过程中，必须要保证建筑本身和每个内部空间以及外部空间环境都要保持协调统一。例如，阳台的形状和空调机位以及城市空间景观三者之间必须要保持协调与共存。城市建筑空间属于一个复杂、繁琐的三维立体空间。在设计的过程中，树立良好的三维空间设计理念对城市环境设计与空间设计有很大的影响。例如，在规划城市街道和广场时，必须要提前考虑好建筑物的外挂形态以及高度。

3.2 把握好设计主体

要深入了解城市的历史文化以及地理位置特征，打造一个极具特色、可识别性高的本土环境形式，把握好设计主体，考虑好空间和地势，让城市拥有自己独特的风格。

3.3 以人为本

在设计城市环境时，一定要从人类的生理和心理出发，对其进行深入的了解，研究好人们的生活习惯，审美标准，尽量满足人们的精神和生活需求。注意一切设计都要“以人为本”，一个完美的城市环境设计不仅要满足人们视觉上的享受，同时，也要满足人们生活上的追求。

4 结语

一个城市的艺术形象充分体现了城市的外在形态美。因此，一个优秀的城市环境必须要具有独特的感染力和艺术魅力。在设计的过程中，坚持以人为本，同时，保证色彩、形态、空间等元素的和谐统一，营造良好的视觉效应，打造一个极具审美价值的和艺术魅力的城市环境。

参考文献：

[1] 张海建.论建筑造型的形式美和精神内涵[J]. 2013（18）.

[2] 曹磊，魏广龙.现代审美观念与现代环境景观设计[J]. 2012（08）.

[3] .浅谈构成艺术在景观设计中的应用[J] . 2011（03）.

[4] 郑泽锋.城市标志性建筑的布局与设计浅析――以秦皇岛为例[J].经营管理者，2011（18）.

城市环境设计范文第7篇

关键词：城市、 环境设计、 居住环境、 地域文化

一、青岛城市景观环境概述

每座城市都有着属于自己的风景，那是它区别于其它城市的风貌气质，亦是一座城市的魅力所在。

青岛是文明国内外的海滨城市，人们一提到青岛就会联想到近代学者康有为先生对青岛那充满诗意的赞誉：“红瓦绿树，碧海蓝天，不旱不暑，可舟可揖”。这段话是对青岛自然环境与城市风貌整体性的概括，而红瓦绿树更是对青岛近代城市住宅及其环境特色的传真写照。可以说，青岛近代城市住宅的形成与发展，对于青岛总体城市风貌特征的建构至关重要，构成了青岛独特的城市景观特征。

无论是燕岛秋潮、飞阁回澜、琴屿飘灯、秀掩重关等极具城市韵味的百年人文景胜，还是五四广场、奥帆中心等新的城市标志性景观以及关、太平角等近代别墅片区的景观环境艺术，在历史与现代的交融中他们共同构成了青岛城市魅力的根基。

二、青岛东海路的景观环境

青岛是我国著名的风景旅游城市和历史文化名城，历来十分重视环境建设和文化建设。位于东部新市区沿海地带的东海路就是一条独特的海滨风景旅游道路，它西起老城区关风景区，东至崂山石老人风景区，通过道路和环境设计，把两侧的建筑、园林、雕塑、广场、市政公共设施等方面有机组合，形成了一条优美的城市风景长卷。东海路通过城市设计手段，试图将建筑、远山、近海融为一体，并突出体现雕塑的作用，把体现中华文明、爱国主义及海之情的雕塑与环境融合。

2.1设计原则及思路：

（1）突出海滨特色，强调环境艺术设计，以海为特色，以绿为主调，以山为背景，以城市为中心，山海城路为一体，整个东海路在满足旅游交通功能前提下，以优美的水平线竖曲线展现海滨山城的雄健姿态。

（2）通过设计手段体现以人为本的设计思想和不同功能、不同环境下人们的视觉和心理活动，来创造为人服务的舒适空间，重视功能分区和场地设计，充分考虑人的活动空间和行为心理。

（3 ）雕塑作品以体现中华文明、 爱国主义和海之情的内容为主，强调思想性、艺术性和观赏性融于一体，根据环境确定雕塑的内容、体量、尺度、材质，结合环境使雕塑成为环境中的一个有机整体和亮点。

（4） 把人行道铺装及市政公用设施，作为道路和环境设计中的重要组成部分考虑，将材料、色彩、图案、造型等纳入统一规划，追求艺术、质量、功能及文化品位的协调统一。

2.2绿化设计与雕塑设计：

根据不同地段的地质地貌、环境、功能、景观及游人心理，进行不同的平立面造型组合，展现层次变化、色彩变化、季相变化、图案变化。全线以常绿早熟禾草皮为基调，以青岛特色树种黑松为骨干，以石岩杜鹃、金叶女贞、小龙柏为装饰植被贯穿全线，在五四广场两侧以树形高大挺直的银杏为主，在绿地中还保留了具有景观价值的裸岩和点缀风景石。在广场及园区中还重视了硬化和绿化的关系，每个园区都有自己的绿化特色和造园手法，丰富了园区及城市空间。

东海路全线共规划设置雕塑100座，以中华文明和海之情为主题，以“五四广场”和“青岛雕塑园”为重点，建设12处雕塑园区，主要分为四大类：标志性雕塑、主题雕塑园区、名人精品园区、城市对景点雕塑及小品。环境与雕塑辉映，以高超的艺术手法和丰富的思想文化内涵，表现雕塑艺术的审美情趣和无穷魅力，反映时代的进步和文明，使城市环境更具有文化艺术品位。

三、青岛近代别墅建筑的分区及景观环境

青岛近代别墅建筑是青岛近代建筑的重要组成部分，它们在城市形成发展中占据了重要位置，它的形成和发展是和青岛自然环境以及其建造时的社会环境分不开的。青岛近代别墅的历史片区大致可以划分为7大片区：

（1）关海山住宅区――庭院住宅的发祥地

（2）关太平角住宅区――近代庭院住宅的兴盛之地

（3）鱼山住宅区――日占时期高级住宅的代表

（4）信号山住宅区――各时期庭院住宅的汇集地

（5）八关山住宅区――各时期庭院住宅的汇集地

（6）观象山住宅区――各时期居住建筑形态的集中地

（7）黄台路住宅区――日本侨民聚居地

其中关太平角片区出现的整体特征是各景观的多样性与整体的统一性。设计风格体现了中西结合的设计理念，建筑顺应了自然的地形、地貌，形成了具有欧洲乡村风格的别墅风景区。该区域以建筑与绿地庭院相结合，在庭院布局上，以建筑为中心，采用了庭院包围建筑的形式，形成了一种开放式的格局，创造了典雅的气氛 舒适的空间和幽静的居住环境。

青岛近代别墅各片区在区域景观体系上具有一些相似的特征。尤其是在景观色彩、建筑形式、街道布局等方面具有很多相似的景观特征，各片区均占据沿海景观的绝佳地，山、海、建筑景观融为一体。

青岛近代各住宅片区的居住景观受到田园城市、花园郊区思想的影响，从视觉审美、环境生态绿化、居住者的舒适性方面进行设计，注重与自然的结合和社会生活的需要，不管是从建筑的选址、体量、尺度、还是道路的规划以及庭园植物的种植等方面都体现了现代景观设计包含的视觉景观形象、环境生态绿化、大众行为心理三方面的内容，使得各区域的建筑与自然环境、人为景观互相渗透，空间感极强，其居住景观艺术体现了和谐性与连续性、识别性与领域性、生态性与文化性三个方面的现代设计意识。

参考文献：

【1】刘滨谊，《现代景观规划设计》，东南大学出版社，1999

【2】段汉明，《城市设计概论》，科学出版社2006

【3】张斌，《城市设计与环境艺术》天津大学出版社，2000

【4】黄晓莺，《居住环境设计》中国建筑工业出版社，1998

城市环境设计范文第8篇

舒适、方便、宜人的城市环境并不是单单靠大量植树、种草、摆上雕塑、设置座椅就能实现的，也不能仅仅用建筑密度、容积率、绿化率等指标加以衡量。城市的舒适度根本上来自于其功能的合理性和空间的有效组织。来自于对城市良好人文环境的营造。

源于建筑学的传统城市设计理论和方法。在错综复杂的城市问题面前，似乎显得“力不从心”。亟需建立新的城市设计理念和原则。从而完善城市的各种功能。营造更美好的城市空间，尽享城市生活的舒适和方便。

城市环境设计的根本目的，是为了方便人的使用。遗憾的是。在我们的建筑教育和营造实践中。这一根本目标常常被忽视或偏离，如城市中的很多“水景”设计得很漂亮。但往往是只能远观而无法接近，居住区绿地设计花样翻新。也是供人看的多，可参与其中的少。

不难发现，城市中的某些地段尽管很拥挤。但人们还是愿意去，而一些地方看上去很雅致。但总是空空荡荡、冷冷清清。这些都表明城市环境设计不能只停留在空间形状、体量、比例、尺度、色彩等形式美学的层面上，要了解人的需求，研究人的行为特点。掌握人认知和使用空间的规律。现代城市环境设计应以人为本。以满足使用和功能要求为首要目标，最大限度地满足市民的日常生活需要，创造具有一定空间形态、舒适宜人的城市物质环境。

与地段的修建性详细规划相比较，城市环境设计着眼于城市总体环境的质量，强调与开发项目之间的有机联系和环境的协调性。它涉及城市中所有公共空间，不仅包括街道和广场等城市公共用地空间，也包括私有用地中向公众开放的、无需任何费用、可随时享用的室外和室内空间。城市环境设计的主要对象是人们的户外活动。如购物、娱乐、商务、运动、交往等。首先考虑人的行为需要。其次考虑形式上的要求，进而进行空间组织与设计。

为人而设计

从某种意义上说，很多城市主要是为汽车而设计的，美国的洛杉矶、达拉斯、亚特兰大等就是典型的例子，北京、上海和广州也是如此。这三座城市道路越修建宽。高架桥越来越多，过马路越来越难，逛街环境越来越小。除城市规模过大、过于集中等客观原因外。最主要的还是城市规划设计的指导思想问题。

北京、上海、广州的机动车保有量增长很快，适量的道路建设是必需的。但车多了，就需要更多的路，路畅了。又引来更多的车，从而成为一个“怪圈”。虽然城市道路面积增加了几十倍。但交通堵塞现象仍很普遍。大量的立交桥和高架路、众多的宽马路，极大地破坏了城市原有的步行环境和宜人尺度，造成“行路难、过街难”。北京街头随处可见众多过街天桥，可以想见人们每天攀爬的不便。在普通市民看来。以往安宁的生活环境打乱了。老邻居搬迁了，熟悉的街巷拓宽了，街边小店和修理铺不见了。生活反而不如从前方便了。

国外很多大城市几十年来正反两方面的经验证明：拆迁民房。拓宽道路并非解决交通问题的良策，反而会带来很多社会问题。解决城市的交通问题。是一个庞大复杂的系统工程。首先，要严格控制城市发展规模；其次。要积极推动各类公共交通设施的建设。如与地下街系统有机结合的地铁交通（如日本东京）和地下公共汽车系统（如美国西雅图）：此外，还要改进和加强道路交通系统的管理。如在所有高速公路和普通道路上设立公共汽车专用车道（如美国波特兰），从政策上鼓励各类公共交通的利用。如提高小轿车消费税、增收汽油税等。

步行环境的破坏，有些是规划设计或经营管理造成的。例如。北京东长安街与东单交叉口上的一个地铁站和横跨长安街的地下过街通道口，尽管这两个出入口的距离只有10多米，但其在地下却没有任何联系。这一交叉路口的两个过街天桥和两个地下通道之间也是桥不接桥、通道不接通道。如果从交叉口的一端到其对角线另一端，要先上过街天桥过街。然后再下到地下通道过另一条街方可到达。如果在规划设计或经营管理方面稍加改进，加强过街设施的有机联系。并在地下过街通道层面就与地铁等地下其他公共设施相连结的话。就会方便得多了。

又如，很多超高层建筑周边大都设有面积很大的广场。但由于“高层风”很大，这类广场经常不能得到很好的利用。西雅图TwoUnionSquare广场在设计中，通过对“高层风”的实验和研究，建立了结合地形的多层下沉式广场，各层出入口与周边道路相结合，创造出一个使用方便、环境舒适、阳光明媚的“避风港”，深受市民的喜爱。营造一个方便、宜人的城市环境，必须多替使用者着想，在设计上多下功夫。

行为与建筑环境

细心观察。不难发现以下值得注意的现象同处一条繁华商业街上的不同街坊其人流密度会有很大不同。交通堵塞总是发生在某些特定的位置，同是公共开敞空间，有些很受市民欢迎，但有些尽管植了树、种了草、摆上了雕塑，但还是很少有人光顾。为什么会出现上述现象呢7这就涉及到环境是对人的行为影响的环境行为学理论了。研究人的行为与空间的关系，从整体和系统的角度，统筹安排各种功能设施。合理组织公共空间。确定广场、休憩空间的位置。决定与可获得的公共空间面积相适宜的周边建筑的功能类型与面积体量、以及步道空间的宽度等。

建筑环境与人流分布

笔者在东京大学攻读博士学位期间。曾参与了东京银座地区的环境改善规划研究工作。于1991至1992两年间对银座地区进行了较为全面系统的调研。通过对大量录像资料和数据统计分析与反复验证，发现某一特定地段的行人分布量与其周边的建筑环境要素间的关系。

某一特定地段的机动车分布量与周边建筑环境要素之间，虽然影响要素略有不同，也有类似的关系，如果仅以人流量而论。从上式可以清楚地看出。对公共空间的需求量影响较大的建筑环境要素主要包括以下几个方面。

（1）建筑的功能、面积、体量分布，如零售商业。饮食设施、办公商务、居民住宅等。城市中某一特定地段的行人分布量，与其周边的建筑面积体量呈正比。建筑的各种功能类型的影响大小则反映在相关系数上。

（2）街道的空间构造。如主要大街的分布、街道间连结关系、交叉点的分布等。

（3）大容量公共交通站点的分布。如地下铁、铁路、公共汽车站点的位置等。某一特定地段的行人分布量。与该地段到大容量公共交通车站的距离呈反比，即地段距离车站越近，行人分布量越多。

（4）主要商业设施的分布。如百货商场、饮食设施、娱乐设施等。远于从公共交通车站到某地段的主要商业设施的总面积。与该地段的人流量呈正比。

（5）停车场的位置与容量。一特定地段的行人分布量，与该地段到停车场的距离呈反比。建筑环境与行为特征

建筑环境对人行为的影响表现在很多方面。如人们每天利用普通街道和商业街道的行为特征有很大不同。通过对东京的银座大街、上野中央街、了，歹横街三条主要商业街道（两侧多为商店和生活服务设施），以及神田大街、大手町街两条普通街道（两侧多为住宅和办公楼）的调查，商业街道24小时人流量分布曲线呈“抛物线”形。而普通街道呈“山”字形。此外。人们在普通街道和商业街道上行走的平均步行速度也有很大差异，普通街道的步行速度平均是商业街道上的l2一J、3倍。

为什么会出现上述不同的行为特点呢7如果调查一下人们的上下班时间，午间休息时间、商业服务设施的营业时间等。就不难发现。这种差异显然是街道两侧不同的建筑功能所致。进一步的调查发现，人的步行速度与人流密度有很大关系。从调查统计分析图表可以看出。人的步行速度与人流密度呈反比，即人流密度越高。人的步行速度越慢。

调查还发现。具有不同吸引力的商店对人的行为也有很大影响。对同位于东京银座商业街上的金太郎电子玩具店、岩崎眼镜店、服装店大和屋三个商店的调查，就很好说明了这一点。金太郎电子玩具店的店面为开放式，商品很吸引人，每天光顾的人流不断，岩崎眼镜店的店面设计虽很雅致，但因是封闭式的。墙面又占据了店面宽度的大约一半。经常十分冷清，服装店大和屋的店面设计和客流量均介于金太郎电子玩具店和岩崎眼镜店之间。调查表明。很多行人走到金太郎电子玩具店前。常常被店前琳琅满目的商品所吸引。很多人便自觉、不自觉地放慢了脚步，并经常有人停下来，观看放在店门口处的电子玩具商品。更增大了店前的人流密度。结果。金太郎电子玩具店间的平均步行速度只有岩崎眼镜店前的步行速度的82.5％，服装店大和屋前的步行速度介于两者其问。

了解建筑环境和人的行为之间的关系，研究人的行为特点和规律。对良好城市环境的营建具有重要意义。例如，在处理“街道拥挤”这类城市通病时。就不会采用拓宽街道这个简单办法了。由于“拥挤”实际上是多方面建筑环境因素的结果，如步道空间和周边建筑设施体量的严重失调。沿街零售商业的管理和整治等。逐步学会“对症下药”，减少规划设计上的主观和盲目性。

广场使用的影响要素

笔者曾对日本和美国的若干城市继断续续进行了长达六年的实地考查和调研，发现影响市民对城市开敞空间或称广场的使用的建筑环境影响要素主要有以下几个方面。

（I）周边建筑设施的类别。调查表明，富有生机和活力的城市广场，周边大都设有市民喜爱的小吃店、咖啡馆、食品店、餐馆、店铺等。与之相反，广场周边缺少商店、甚至只是大片墙面的开敞空间，不管面积多大，一般都不受欢迎。

（2）朝向。人们喜欢选择温度适中和明亮的地方逗留。在温度较低时，阳光对空间的生气和活力具有决定性意义。在南方炎热地区，尽管公共空间不一定非要朝南，但要注意让广场获得足够的光，如周边建筑的高层部分应逐步后退、以保证广场的天空率；广场北侧的建筑。应尽可能多地采用反射玻璃和色彩较明亮的建筑材料。此外。广场朝向设置还要考虑风向，特别要注意避开冬季的主导风向。

（3）可坐设施（空间）。与街道这种流动性空间不同，广场是滞留空间，是城市的“起居室”。因此。座椅、座台等的设置情况，是人们是否愿意在广场逗留的一个非常重要的要素。一个未提供适量可坐设施的广场一定没有生机。美国城市学家WilliamsH.Whyte在纽约长达三年的调查还发现，纽约最受市民欢迎的五个广场中，两人以上成组利用的比例高达45％，而在最冷清的五个广场中，成组利用的比例最高也只有近30％。广场应是最适于人们进行社会交往的场所，因此，广场还要满足不同规模成组利用的特点，如大小空间的有机组合、座台的成组布置、可移动座椅的设置等。

（4）树木。花草和水。植物和水是影响广场舒适度的重要因素。在功能方面，树木可给人们提供荫凉，特别是在炎热的夏季，广场上的树荫处是人们首选的位置。与可坐设施相结合的树木和花草，还会在心理上给人们带来空间围合感。

水是另一个令人赏心悦目的设计元素，如瀑布、水墙、缓流、水池、喷泉等，以水为主题的设施能给空间带来生气，让人感到温馨。但水不仅仅只供观赏，重要的是人们可以触摸。可以尽情享受亲水的乐趣。遗憾的是。这一点常常被忽视了。由于卫生和安全等原因很多水景周围设置栏杆或其他障碍物，把人和水远远地隔开，这种设计是违背人的行为需求的。

（5）与主要人流空间的关系。街道是人们的主要流动空间。与街道有着紧密联系的广场空间。与城市生活的关系最紧密，人们可以很容易地走出走进，在广场歇息之余，还可以观赏往来车辆和行人的活动，符合人的心理和行为规律。

调查表明。处理好街道与广场之间的关系。能使人的流动变得容易。例如，街角广场、与街道同在一个层面的广场等。其空间就越容易被市民利用，越容易成为人们喜欢逗留之处。一般而言，广场与街道的接触面越长越好。与街道的高低差越小越好。这一结论同样适用于下沉式广场和空中广场，所不同是。下沉式广场应与地下街空间。空中广场应与天桥系统保持最紧密的联系。保持较高的交通便捷度，规划设计中要注意强化广场空间的可达性。

多层面立体化城市空间体系

建筑材料和施工技术的飞速发展，改变了传统城市固有的面貌和水平式横向发展的模式。建筑的高层化、地下空间的开发利用及多层面道路交通系统等。即“竖向”或“立体化”发展模式。为解决由于人口和功能的高度集聚而产生的交通问题及对建筑的大量需求，提供了一种可行的解决方法。城市三维多层面空间立体化是城市结构形态发展的大趋势。是不以人的意志为转移的。

此外，多层面立体化城市环境设计。是结合地形地貌、尊重和利用城市自然形态并使之方便于人的有效途径和手段。当论及多层面立体化城市设计时，人们自然会联想到较熟知的地下空间和空中连廊系统。其实更重要是，这一设计理念十分强调有效地利用地形地貌等自然资源和条件。从三维立体多层面的视角。解决城市发展中的各种矛盾和问题。同时，强化了所在地区的自然表态特征或称“地方感”、“场所精神”，具有良好的社会、经济和环境效益。

近年来，多层面立体化环境设计的构思和理论还逐步影响到城市广场、公园、绿地、临水空间及住宅区公共空间等的规划设计。

多层面空间立体化设计理念。反映在城市开发建设具体形态上。主要有以下几个方面即多层面公交系统、高架步道系统及地下空间的开发利用等。

多层面道路及公交系统

随着人口、建筑及各类功能在城市的高度集聚，多层面立体道路网和公共交通系统在很多城市得到普及。这一道路交通组织方式，为解决城市交通拥堵提供了一条有效途径。为缓解机动交通车辆对城市环境和功能的影响，大力发展客运量大的公共交通系统，已成为很多城市的选择。由于普通道路层面的常规公共汽车线路已不能满足城市发展的需要，很多城市中心区规划建设了包括地铁、高架轻轨电车及地下公共交通专用道系统等多层面公共交通系统网络。

自1863年伦敦建成第一条地铁以来。芝加哥、巴黎、柏林、纽约、东京、莫斯科、旧金山、北京、大阪、天津、横滨、上海等许多城市相继开始地铁建设。到2000年。全世界已有近90个城市修建了地下铁道，纽约、伦敦、巴黎、东京、莫斯科、芝加哥。旧金山等已形成四通八达的地下铁路网，地铁在很多城市已成为最重要的公共交通工具。其中，东京、伦敦、纽约、巴黎和莫斯科地铁占城市客运总量达52％～7I％。同时，现代地铁线路和车站设计也有了长足进步。很多规划设计在有效利用和导入自然光、绿化、自然通风等方面下了很多功夫。收到了很好的效果。

高架轻轨或单轨电车系统成为近年来开发建设的新型公共交通方式。该系统除具备地铁系统安全、快速、运量大、对地面交通无干扰等优点外。与地铁建设相比投资较少。施工期较短，但缺点是对城市有一定噪声污染。处理不当会对城市景观产生负面影响。日本最近研制并投入运营的高架式单轨电车，在减少噪声污染方面取得了一些成效。

地下公共交通专用道一般建在城市最繁华的中心区。鉴于城市中心地段道路拥挤，公共电汽车线路在中心地段通过转入地下，以保证公共交通的高效运营和良好服务。这种专用道一般埋深很浅，具有投资小、工期短、可被多条线路兼用、有一定灵活性等优点。同时日常维护运营费用也较低，是缓解中心区交通矛盾、改善城市环境的现实可行和有效的方法之一。

多层面公交系统环境设计的重要课题之一。是如何强化各公交系统相互间的有机联系。便于换乘且安全、舒适。从美国和日本的情况看，车站距离一般为500～800米。各公交系统站点的联系日益紧密，车站设施向一体化和综合化方向发展。现代车站已成为与大型服务设施相结合的的多层综合联运站。如地面层为公共汽车站、商场等，上层为高架轻轨客站、餐厅等，地下为与地铁站相连的商业街。车站设施与商业（务）设施融为一体。

高架步道系统

最早的高架步道为过街天桥，它为交通繁忙的街道两侧步行道提供联系。减少人车间的相互干扰。伴随建筑高层化和人车交通的不断增加，很多城市修建了可使街道两侧建筑直接相连的空中过街连廊，在很多中心城市的商业（务）区。还进一步规划建设了与周边商业服务设施以及办公建筑紧密结合的大型高架步道系统。这类高架步道一般是在建筑的二或三层高度，大多为与建筑有机结合的外连廊或独立的高架步道平台，与设于二或三层的建筑入口直接相通，以减少人与车的交叉。实现人车分流。缓解沿街步行道的交通负荷。保证步行者的交通安全、便利和舒适。有些甚至在建筑的高层部还修建有多层面空中过街连廊等空中步道系统。以提高建筑上层部分的交通便捷度。空中过街连廊～般还与建筑内的公共走廊有机连接，形成跨街坊的空中步道系统。

从建筑形态上看，高架步行道可分为露天式步道、有顶步道及全天候步道三种形式。其中，露天式步道由于所需投资较少。应用较广。在上述三种建筑形态中最为普及，全天候步道一般都是在冬季寒冷多雪地区，此外。在人流量较大的地区，如距离车站较近的有顶或全天候步行道上。有些还设置了机械自动步道装置，便利使用。提高舒适度。

1990年代后期，经济发达的日本和欧美一些中心城市还出现了建筑之间的多层面多方位的廊道系统。即在建筑问数条横向廊道之间还设有连廊。横向廊道与地面间设有竖向电梯连接，组成复杂的、纵横交错的高架廊道空间网络，使建筑间各层面的空间联系建筑各层面与地面、停车场及公共交通系统的联系更为方便。有些廊道还进一步发展为空中连接体或称空中建筑。

高架步道系统环境设计的重要课题之一，是如何处理好街道层面的景观。很多实例表明，由于高架步道的结构梁柱等建构筑物，街道层面的景观和舒适度均受到不同程度的损害。近几年来，日本和欧美一些城市已开始注意这一问题，从规划设计等多方面寻求解决方案。如高架廊道与建筑设计融为一体，对过街天桥底面进行造型处理，建筑和高架步道之间部分透空，高架步道边沿设置造型花坛和垂吊植物等。以减少结构梁柱等的负面影响。均已收到比较好的效果。

地下空间开发

由于城市中心区用地短缺。地价昂贵，对发展空间的需求量大。加之交通状况不断恶化，地下空间的开发利用大都是在城市中心地区。美国从1970年代中期开始的地下空间的开发。主要是把地下建筑作为节约能源的措施之一。加拿大城市地下街的开发还由于其冬季漫长恶劣的气候。地下空间开发利用的形式大体可分为两类：一类是建筑物地下部分的开发利用，除机房和仓库外。很多都是开发为商业之用。如酒吧、冷热饮点、餐馆及零售商店等。另一类是地下街道的开发。

地下街最早出现在1930年代，初期的地下街是由人行过街地道或地铁人行道扩建而成。日本是世界上拥有地下街最多的国家，全国有地下街近800条，总建筑面积近100万平方米；大阪是世界拥有地下街最多的城市，地下街每天接待顾客高达350万人次；加拿大蒙特利尔的几个地下商业街已经连成一片。建筑总面积高达8l万平方米，可谓世界最大的地下街，法国巴黎的莱斯可莱斯地下街总长1500米。共有四层，除商店、酒吧外，还有电影院和博物馆。

从总体上讲。地下空间开发利用的规模越来越大，从个体向群体发展。设施功能也日趋齐全和综合。城市建设发展到一定阶段，个体的、分散的地下设施已不能适应城市生活多方面的需要，必然逐步向群体和综合的方向发展。但需指出的是。地下街所需投资较大，工期较长。在地质状况较羞或地下水位较高的地区更为困难，代价也更大。从日本和美国的情况看。高层建筑物地下部分的开发利用一般较为经济，应用也比较广。地下街的开发大都是结合四通八达的地铁系统在车站前地区进行。多数修建在道路或广场的地下，与地铁车站和大型商业设施直接相连，街道宽度一般在6-15米不等，两侧设置有零售商店、生活服务设施和简易餐饮设施。

除地下防火、排烟、疏散等问题外。地下空间环境设计的最大课题，是如何克服没有日照、自然通风和采光等而产生的不舒适感和压抑感。最近新建的地下街在改善和提高地下空间的环境质量方面，已做了不少有益的尝试。如巧妙利用地面的开口部分或开设大面积天窗自然采光。有些还与下沉式广场有机结合。出入口也常与绿地相连，把绿化和自然光引入地下。使地上、地下融为一体。地下街内还常布置有人造山水、色彩鲜艳的雕刻。喜阴的植物花草等，力求使人产生如在室外自然之中的感觉。

地形地貌的有效利用

地形地貌的有效利用有两层含义：一是在观念意识层面上，强调敬畏和尊重自然，二是在方法论层面上，主张城市环境设计要结合地形，以现状为设计前提。一切人类的创造都必须尊重自然。变化起伏较大的地形地貌，对城市各种功能的安排、市政建设、交通组织，特别是对人流交通均带来一些矛盾或负面影响。多层面立体化环境设计与我们过去“愚公移山”式的城市建设方式恰恰相反，该设计理念强调尊重自然。利用自然，变不利因素为有利因素，这也是我们城市规划师、设计师所面临的重要课题和直面的挑战。

通过对美国、日本以及加拿大部分城市的调查。发现好的城市环境设计总是与所在地区的地形地貌相结合，能在城市形态方面创造一种逻辑和秩序。使之方便于人、造福于人，并以此有效地解决城市用地不足、公共空问和绿化缺乏、人车交通矛盾等现代城市问题，创造出空间形式丰富的、有着强烈地方特点的城市环境形态。提高土地的使用效率。换言之，城市设计师要研究如何将改造地形的土方量减少至最小限度的前提下，满足城市功能需要，创造方便舒适的城市环境。

现代城市环境设计在有效利用地形地貌方面的具体手法

利用高低差有效进行人车交通分流

在较为平坦的地段建设过街天桥、地下通道等人车分流设施，从经济角度看。往往会增加建设投资，从舒适角度看，很多人车立交处理都是以增加行人爬上爬下为前提的。令人“望桥兴叹”。巧妙利用高低差或周边建筑进行人车交通分流，可有效减少土建费用或土方量，从而减少投资。同时，巧妙利用高低差的设计，还可减少行人不必要的往返上下交通。人流和车流路线更加便捷通顺。

营建广场、公园、步道等公共空间

在建筑密集的中心区，尽管广场、公园、步道等公共空间普遍缺乏。但由于土地昂贵，营建十分困难。但在地形变化较大的城市。通过巧妙利用地形高差，使空间的多层面立体刊用成为可能。如一些城市利用周边高地势在高速公路或干线道路上部修建广场、公园，用斜地修建步道或台阶式广场等。综合有效地利用了地形地貌。发挥了富有变化的地形优势，从而提高了土地使用率。

城市环境美化

具有高差的城市地形也为城市环境美化提供了竖向空间和更多的机会。如利用自然高差的植物墙、层层叠落式花坛、喷水等。使城市美化更加丰富多彩。富有地域性和情趣。

实例分析

东京

谈及立体化城市。自然会联想起美国费城、加拿大多伦多和蒙特利尔的地下街系统，以及美国明尼阿波利斯、新新那提和英国伦顿的高架天桥系统。但在东京中心区。不单可享用与建筑有机结合的高架步行道系统。而且还可体验与地铁系统巧妙组合的四通八达的地下街网络。此外，除常规地面广场外，在城市新建的大型商业副都心或原有商业中心的改建中，还规划设计有空中（屋顶）广场、台阶状斜面广场、下沉式广场等多种形式的公共开敞空间。这一全方位的多层面立体化城市结构。在东京1100多万人口的城市生活中，发挥着十分重要的作用。

1930年在地铁上野车站附近建成的第一条地下商业街，是由地下车站的通道扩建而成，以后又在日本桥和银座等处建设了地下街。较大规模的地下商业街开发建设则多集中在经济高度发达时期的1950～1970年代。如建于1957年的有近1.6万平方米的池袋东口地下街、建于1965年的总建筑面积达6.8万平方米的八重州地下街，以及建于1973年的有近3.8万平方米的新宿歌舞伎町地下商业街等。据不完全统计，从1950-1990年代末。东京中心区内已建成地下商城20处，总面积约28万平方米。高架步道系统和空中连廊等也已遍布东京的各主要商业中心区。

东京大规模立体再开发多在铁道、地铁车站的站前地区，其原因主要有以下两个方面。一是土地昂贵。从东京每年公布的城市建成区地价可看出，东京的地价大多以各铁路、地铁车站为价峰。离车站越近。土地商业价值越高、市场价格越贵。这一地价特点以及土地利用经济化原理，站前再开发不得不向多层面立体方向发展。二是功能需要。站前地区是电车、汽车、自行车、行人等各类交通汇集的地区，同时，由于地段商业价值高，各行业设施云集，在这种功能高度集中的地区，站前立体再开发已成为解决道路交通拥挤等各类矛盾、满足对商业等各种空间需求的有效手段。

明尼阿波利斯

明尼阿波利斯fMinneap0Ijs）是美国中北部的重要商业城市，约36万人。该市从1960年代起按照中心区改造总体规划。在中心区建立了一个空中连廊步行系统，该系统贯穿大小街坊共15个，街坊之间通过全天候过街天桥连接，空中连廊两侧为各类商店、银行、旅馆和办公楼入口。并与地下车库也直接相连。这一全天候空中连廊天桥系统不仅适合明市冬季漫长、多雪的自然气候特点。给市民生活带来舒适和方便。而且提高了街道两侧各种商业服务设施及办公商务设施的可达性和交通便捷度。在整体上大大提高了中心区的社会、经济和环境效益，成为恢复中心区活力的要因之一。同时。按照中心区改造总体规划，明市还对包括主要商业街一尼古莱大街在内的中心区主要街道也进行了综合改造。如拓宽步道加大面积，重新进行道路铺装，精心设计公交站点、路灯、喷泉、花坛、休息座椅、自行车架和垃圾箱等，道路层面的环境也有了很大改善。全天候空中连廊天桥系统和街道网络在多个重要节点还通过多层共享大厅有机连为一体。

拿波里

拿波里（Naples）是意大利南部的港口城市。也是重要的经济和商业城市。市政府从1980年开始委托丹下健三设计所在市中心的东部规划设计了拿波里新都心。以适应城市发展的需要。

拿波里新都心总用地共110公顷。朝向老城中心区方向规划有三条主要轴线。即从左至右的绿化轴、市政中心轴及文化体育轴。这是一个多层面的立体开发规划，利用北高南低的地貌，实行全方位的人车分流，道路系统在中心区转入地下，街道层主要为人行步道系统，机动车道和步行道之间为停车场。为保证地下机动交通路和停车场有充分的自然通风和采光，沿街设有数十个大型采光井，采光井周边设计有植物和花坛。在大型采光井处还设有楼梯、自动扶梯等，使各层面有机联系为一整体。

西雅图中心区

西雅图是一个美丽的海湾城市，其中心区从南向北沿其西侧的Pugetsound海湾呈南北长、东西窄的长方形面状发展，地形地貌较为复杂，中心区东西向的高低差起伏最大，而南北向高差相对较小。中心区东部的第7大街的地势最高。西侧的第l大街和沿海湾的阿拉斯堪大街的地势最低，整个中心区呈东高西低地形。根据这一地形特点和市民的实际需要，西雅图在中心区沿东西方向规划设计了多条由自动扶梯、地下步道、台阶及天桥组成的与地表地貌有机结合的步行系统。每条步道系统均把从第7大街到阿拉斯堪大街的几个街坊，在东西方向有机地联为一个整体环境。利用地形特点而实现的这一交通系统，不但创造了一个较为经济的、与机动车交通基本分离的步行系统。而且强化了各街坊之间的有机联系、改善了通向海湾的便捷度和交通舒适性。在冬季多雨的西雅图，这一步行系统更加受到了市民的喜爱，取得良好效果。

多摩新城

城市环境设计范文第9篇

摘要：易于居住的城市环境　以人为本的设计理念　城市是人类文明的标志。居住区绿化是伴随现代化城市建设而产生的一种新型绿地，它最能贴近居民生活，也最能体现“以人为本”的现念。

主题词：现代城市；环境设计；建筑环境；绿化建设

对于中国现代景观规划设计而言，更需要主动地应对全球化，正视问题，抓住机遇。而城市是人类文明的标志。城市本应是方便、舒适、高效、繁荣的，但现实的城市却常常拥挤、混乱、嘈杂、无序。一方面积极接受外部信息、资源和能量，借鉴国外景观规划设计的思想与手法，利用最新技术大胆创新；另一方面继承和发展传统，固守中国特色，传承民族园林精神。居住区绿化是按照中国人的审美取舍与欣赏方式，伴随现代化城市建设而产生的一种新型绿地，它最能贴近居民生活，也最能体现“以人为本”的现念，最新研究资料表明，到本世纪末，城市人口占总人口小于80％的国家将寥寥无几。

城市环境设计的根本目的，是为了方便人的使用。遗憾的是，在我们的建筑教育和营造实践中．这一根本目标常被忽视或偏离，如城市中很多“水景”设计的很漂亮．但往往是只能远观而无法接近，居住区绿地设计花样翻新．也是供人看的多，可参与其中的少。而在城市美化思想指导下的绿化建设，强调的是纪念性、机械性和形式性、展示性。事实上，城市绿化的真正意义在于为城市居民提供一种休闲、生活及工作环境，而不是主题游乐。但凡是在新建居住区中，真正为居民的生活和栖居而美化的社区并不多见。而大量出现的是，样板示范区导向的美化，目的是展示政绩，供人参观；商利导向的美化，试图通过美化招徕住户。这两种导向都把居住者和居住环境作为展示品，忽略了环境美化对于居住者日常生活的意义。但是，随着城市的建设和发展，建成区不断地迅速扩大，新建居住区如雨后春笋般拔地而起。居住区的绿化与城市建设、交通、卫生、教育、商业服务及其他物业治理等，共同构成现代化城市居住区的总体形象。据统计，居住区占地绿化面积已远超过其他公共绿地增长速度，也创造了一定的生态效益，得到各级领导和有识之士的高度重视，更深受小区居民的关心和瞩目。但亦然存在诸多问题：

一、执行绿化法规的意识不够，尚未形成规范化治理

由于缺乏有效的保护治理措施，一些建设单位在经济利益的驱动下，改变了部分规划绿地使用性质。如：摆摊设亭，建存车棚、停车场等。绿地成了无视法规的挤占对象。

1.宣传执法力度不够，治理办法落实不够。对随意折枝、摘花、伐树和车辆碾压绿地等行为，查处工作薄弱，无形中助长了侵占、蚕食、破坏绿地的行为，致使一些人和个别单位的领导绿化意识淡薄，法制观念极差。存在各行其是的现象，设计与施工未经园林部门审核，影响了居住区绿化美化水平的提高。

2.绿化规划与快速发展的城市建设不相适应。一些开发商在规划时，各项指标均符合要求，但具体到施工时，一些配套设施就发生了“计划赶不上变化”的现象。待到投入使用时，问题接踵而至。例如停车场问题、商业配套设施问题等。为了缓解矛盾，开发商不得不考虑补扩建，而补扩建的唯一办法就是挤占绿地。

3.治理体制不顺，经费明显不足。建成区的居住区绿化，有时因为产权和治理范围交接不明晰，责任不清而造成治理不到位。依照法规规定，小区绿化建设和养护经费应由房屋产权单位负责。但由于目前实行房改，房屋产权多样化，至今养护经费不能落实。假如此类问题得不到解决，包袱越背越重，势必会造成将来承受不了而被迫弃管。另外，有一些市政工程，在居住区或重点大街施工，毁坏树木、占用绿地不缴纳绿化损失费，无形中为绿化养护雪上加霜，影响了整体绿化水平的提高。

解决问题：一，规划设计是关键。要想提高新建居住区绿化美化水平，就必须做到规划设计合理，使规划到位，建设过程中严格执行规划设计要求。如新建居住区绿地率不应低于小区总面积的30％，旧区改建不宜低于25％；居住区内公共绿地的总指标，应根据居住人口规模分别达到：组团不少于0.5m2人，小区(含组团)不少于1m2人，居住区(含小区与组团)不少于1.5m2人的要求，并应根据居住区规模规划布局形式统一安排、灵活使用。

二、配套设施完善，综合功能齐全

居住区的基础设施除了绿地外，还应包括教育设施、商业网点、卫生保健、娱乐场所、行政治理、市政公用设施等。

规划要有超前意识，留出一定比例的待建用地。居住区绿化规划设计要注重创新，注重经济实用，注重治理。

三、注重绿化设计手法

在植物的配置上应考虑季节变化，营造春则繁花吐艳、夏则绿萌清香、秋则霜叶似火、冬则翠绿常延的景观，使之同居民春夏秋冬的生活规律同步。建议选择一些具有强烈季相变化的植物。如：雪松、玉兰、法桐、元宝枫、紫薇、女贞、大叶黄杨、柿树和应时花卉等，萌芽、抽叶、开花、结果的时间相互交错，达到季相变化。还应乔灌花草相结合，常绿与落叶相结合、速生与慢长相结合。同时考虑住宅的通风、采光。最后达到功能优先、注重景观、以绿为主、方便居民的目的。如儿童活动区内要树种一般采用生长健壮，少病虫害，树姿美丽，无刺、无毒、无飞絮的树种。配置的方式要适合儿童的心理，色彩丰富，体态活泼，便于儿童记忆和辨认。老人活动区对于大多数长年户外活动的人群要通过用自然流畅的林缘线，与丰富的大色块相结合的方式，取得良好的感官环境效果。

四、提高生态功能、文化艺术功能和使用功能是现代景观追求的三个目标

植物景观是一个综合的整体，它是在一定的经济条件下实现的，必须满足社会的功能，也要符合自然的规律，遵循生态原则，同时还属于艺术的范畴，缺少了其中任何一方，就存在缺陷，即有合理的使用功能、良好的生态效益和经济效益及高质量的艺术水准的植物景观。

五、强调人性化

人是城市的主体，城市的一切都是围绕着人的需求而进行建设、变化的，不断趋于文明和理性的社会。越来越关注人的需求和健康，植物造景要适合居民的需求，也必须不断地向更为人性化的方向发展。植物造景和人的需求完美结合是植物造景的最高境界。人们进入绿地是为了休闲、运动和交流，因此园林绿化所创造的环境氛围要充满生活气息，做到景为人用，富有人情味。

21世纪是注重人与环境和谐发展的生态时代，人们开始更多地关注绿化的综合效益即生态效益，这就推动植物造景　朝着更为生态化、人性化的方向发展。因此，以绿为主是城市绿化的着眼点，通过巧妙地充分利用植物的形体、线条、色彩、质地进行构图，并通过植物的季相及生命周期的变化，构成一幅活的动态构图，来表现植物造景的艺术化。它是园林空间的弹性部分，极富变化的动景，丰富了城市植物景观的色彩和层次，增添了城市的生机和野趣。

参考文献：

[1]俞孔坚，从世界园林专业发展的三个阶段看中国园林专业所面临的挑战和机遇，中国园林，2008，1.

[2]王祥荣，植物造园与生态设计，城市规划汇刊，2002，11.

[3]江铭，居住区规划设计探析，生态园林论文续集，2003，3.

城市环境设计范文第10篇

关键词：环境生态设计城市环境艺术设计**新区

一、环境的含义

环境，是人类赖以生存和活动的场所，也是向人类提供生产和生活所必须的自然资源的供应基地。在《中华人民共和国环境保护法》中，明确指出：“本法所称环境，是指影响人类生存和发展的各种天然和经过人工改造的自然因素的总体，包括大气，水，海洋，土地，矿藏，森林，草原，野生动物，自然遗迹，人文遗迹，自然保护区，风景名胜区，城市和乡村等。”其中，“影响人类生存和发展的各种天然和经过人工改造的自然因素的总体”，就是环境的科学而又概括的定义。它有两层含义：

（一）《中华人民共和国环境保护法》中所说的环境，是指以人为中心的人类生存环境，关系到人类的生存与毁灭。同时，环境又不是泛指人类周围的一切自然的和社会的客观事物整体。比如，银河系，我们并不把它包括在环境这个概念中。所以，环境保护所指的环境，是人类生存的环境，是作用于人类并影响人类生存和发展的外界事物。

（二）随着人类社会的发展，环境这个概念也在发展.如现阶段没有把月球视为人类的生存环境，但是随着宇宙航行和空间科学的发展，月球将有可能会成为人类生存环境的组成部分。

二、环境问题可分为两大类

一类是由于自然环境因素的破坏和污染所引起的。如：火山活动，地震，风暴，海啸等产生的自然灾害，因环境中元素自然分布不均引起的地方病，以及自然界中放射物质产生的放射病等。

另一类是人为因素造成的环境污染和自然资源与生态环境的破坏。在人类生产，生活活动中产生的各种污染物(或污染因素)进入环境，超过了环境容量的容许极限，使环境受到污染和破坏；人类在开发利用自然资源时，超越了环境自身的承载能力，使生态环境质量恶化，或出现自然资源枯竭的现象，这些都属于人为造成的环境问题。我们通常所说的环境问题，多指人为因素造成的。当前人类面临着日益严重的环境问题，于是人们呼吁“只有一个地球”，“文明人一旦毁坏了他们的生存环境，他们将被迫迁移或衰亡”，强烈要求保护人类生存的环境。环境问题的产生，从根本上讲是经济，社会发展的伴生产物。具体说可概括为以下几个方面：

1．由于人口增加对环境造成的巨大压力；

2．伴随人类的生产，生活活动产生的环境污染；

3．人类在开发建设活动中造成的生态破坏的不良变化；

4．由于人类的社会活动，如军事活动，旅游活动等，造成的人文遗迹，风景名胜区，自然保护区的破坏，珍稀物种的灭绝以及海洋等自然和社会环境的破坏与污染。

三、环境治理和保护

在环境治理和环境保护方面，**市这几年下了很大的工夫。对于母亲河的治理就已经略见成效。2007年5月，总书记亲临黄河视察工作，黄河市中华民族的母亲河，我们一定要把她治理好，一定要把环境治理好。

以前，由于自然因素和人为的破坏，黄河两岸的环境一度非常恶化，绿城经常在开春的时节会经受一次又一次沙尘暴的洗礼，而我们的母亲河也在很多河段出现了断流的现象。在城市化高速发展的今天，在人们日益追求生活环境优化的今天，城市环境艺术设计和环境之间的矛盾也越来越激化了。

经过多年的探索和研究，可持续发展战略已在世界范围内推行，我国也将可持续发展战略作为一项基本国策。“城市环境艺术设计的生态设计”正是可持续发展战略在设计领域的一种战术回应，城市环境艺术设计也因此从观念转变到理论建构乃至设计，创作的方法技巧等方面都必将得到重大的发展。此间，“生态经济”，“生态产业”，“生态美学”及“生态建筑”等新概念应运而生，冠以“生态”的各种词汇频频出现在各行各业的文本中，然而我们必须清醒地看到，实现城市环境艺术设计的生态设计绝非易事。

城市生态环境系统规划是在城市发展战略或城市总体规划纲要指导下相对独立的规划体系，与城市总体规划同步进行。从宏观到微观可分为：

城市生态环境系统规划———绿色空间系统规划———环境设计三个层次。每一层次含空间性质，功能，生态质量，绿化，环卫，人群特色及景观风貌等研究内容。

1．制定城市生态环境系统建设的总体目标。在调查研究的基础上，制定城市生态环境系统在不同发展时期的生态平衡质量，绿化水平，社会服务及特色风貌等指标，在定性的基础上逐步定量化，使目标体系具有可操作性。

2．城市人群休闲行为的研究和预测。其中包括价值观念，心理需求，文化取向；人口规模，人口特征(年龄，职业，性别，消费层次等等)；人群在城市空间系统中的流动，集散和停留时间等规律；休闲方式选择与休闲文化取向。

3．城市生态环境空间序列规划。对城市的生态绿色空间进行调整，空间规划从用地规模，空间规模，空间序列组织，空间视线及环境效益等方面综合研究，形成“点，带，场”相结合的空间系统。这些空间包括有：城市广场，主要步行街道，城市滨水地带，公共绿地，居住小区绿地，大型建筑庭院及市郊农产品绿地等。

4．城市空间环境功能规划。包括生态效益功能，活动利用类型(游憩，娱乐，运动，集会，展示，分隔，交通……)，人流及文化艺术表达等各项功能。规划同时要对城市各主要空间作出系统的主次功能的认定。

5．城市特色风貌的规划。在总体特色风貌目标的控制下，充分考虑环境主要空间的艺术风格和文化主题等方面的规划。

6．绿化规划对空间进行全面的指标控制。基于各空间功能，生态指标，建设条件确定各空间绿化指标时效要求。绿化指标包括绿化覆盖率，绿地率，郁闭度及叶面系数等。绿化规划要对各主要空间值等特征加以规定。

7．局部空间环境规划。对城市“绿色空间”的人口容量进行测算，制定生态环境目标(空气，湿度，土壤，灰尘，噪音及风等)和环境保护治理的措施。

8．城市生态环境系统与区域生态系统的关系。城区与郊区绿地系统的协调关系，区域空间调节关系，休闲人口流动的关系等等。

**省**市**新区的开发和建设现今已经即将完工，首先从设计和规划上来说就是与国际接轨的，世界著名建筑师黑川纪章对整个新区的建设做了一个全面而又详尽的规划和设计，无论是从制定城市生态环境系统建设的总体目标、城市人群休闲行为的研究和预测、城市生态环境空间序列规划、城市空间环境功能规划、城市特色风貌的规划、绿化规划对空间进行全面的指标控制、局部空间环境规划、城市生态环境系统与区域生态系统的关系等等这些入手，都是将城市环境艺术设计和环境很好的融合到了一起，很好的解决了当地环境和城市环境艺术设计在某些问题上的矛盾。很好的解决环境问题和城市环境艺术设计，美化环境，造福子孙后代。

参考文献：

[1]吴良镛，面向21世纪的建筑学[Z]，国际建筑师协会“北京”(讲稿)，北京，1999

[2]李效军、陈翔，可持续的生态建筑设计[J]，建筑学报，2001，(5)，47-50