未来是设计的天下

眼下，一些汽车设计师正在为未来感到担忧，这种压力来自于被寄予厚望的工业4.0时代。

关于工业4.0，目前在其定义、内涵和时间截点等问题上争议颇多，但有一点所有人都达成了共识，即工业4.0意味着工厂高度智能化，产品实现个性化量产，或者叫批量化定制。

一位购买者在网上向汽车制造商描述对交通工具的需求，工厂接到订单后立即按此生产。车子到手后，一切都会是按照他（她）的要求，甚至在初次坐上座椅时都不用调整与方向盘的间距，只要先前为汽车公司提供了自己的身形数据。

高效率的量身定制，这几乎是任何描绘工业4.0的场景中都会出现的一幕。但如果把上述过程与当下的商品制造流程稍一对比就会发现，将消费者诉求转化为产品的设计环节不见了，起码看起来是这样。

过去几十年中，汽车行业通行的运行流程是：市场调研找到消费者诉求，制定产品战略，进行产品设计研发，随后批量生产。这是汽车消费初期延续下来的产物，当供给小于需求时，产品主导权掌握在汽车制造商手中。

不过，随着生产能力提升，供给迅速扩大，竞争激烈，市场的天平逐渐向另一方倾斜，满足用户需求成为核心，个性化量产便演变为各大车企追求的目标，智能工厂的概念应运而生。

在智能工厂尚未诞生前，一些汽车企业的做法是与互联网公司合作，获得尽可能精准的消费者信息。要知道，与互联网公司通过后台抓取用户行为主动的模式，掌握用户诉求相比，汽车公司采用的访谈、填写问卷等方式，不仅样本数量少，而且得到错误信息的比例颇高。

尽管如是合作尚无法完成高度个性化量产，却可以让汽车公司更加贴近用户需求。汽车行业中正在呈现这种趋势（参见《汽车商业评论》2015年3月号封面故事文章《合作仍将继续》），国内长安汽车与汽车之家的合作就是以此为目的。

对汽车设计师而言，贴近用户意味着地位的提升。因为在现有运行流程不变，仍以低度个性化量产为生产方式的情况下，如何将消费者需求转化为产品主要依赖于包括造型与工程的设计工作，转化能力的优劣直接决定了企业的市场表现。

然而，汽车制造商的想法并非简单地与互联网公司合作，直接与消费者发生关系才是他们的终极目标，工业4.0时代就是这样。但此时，如前文所述，设计工作的位置却发生了巨大的变化，当然它不会消失，但却开始居于消费者诉求提出之前。

对于汽车设计师，这会是前所未有的转变。理论上，他们不仅需要提出尽可能多的创意供消费者选择，而且还要随时用新创意满足客户“异想天开”的要求，如此才能与高速度的智能生产相协调。

与之相应，设计流程也将发生变化：

首先，在大量辅助工具的介入下，设计质量提升，速度加快。

2000年起，汽车设计界开始大量采用各种虚拟造型技术，此举不仅可以提高与工程对接的精准度，还节省了时间，美国三大汽车公司甚至已经放弃了延用几十年的油泥模型制造环节。

过去几年，3D打印开始在汽车设计领域大行其道，与虚拟技术相比，它打印出的物体更加直观。可以肯定的是，今后，凭借辅助工具提升设计效率的趋势仍将继续，手段也会日渐多样。

其次，行业普遍认为，高度零散的模块化将是工业4.0时代汽车制造环节的主要模式，这将导致设计方式改变。

目前，全球大多数汽车主机厂在制造环节普遍采用平台战略，为追求成本效益，尽量在一个平台上生产更多车型。同一平台意味着相近的车型尺寸和底盘，导致同一品牌中出现数款设计形态相似的汽车，“套娃”现象丛生。

模块化生产放宽了对车身尺寸的限制，让设计师不再受限于同平台的约束，而高度零散的汽车模块又为他们提供了多种组合的基础，届时，产品种类将大大增多。

再次，工业4.0将影响汽车公司的设计决策流程。

现今，一款汽车产品最终的造型决策一般由公司高层做出，未来，这个角色将真正转换为消费者。当高度个性化生产实现后，如果购买者对厂商拿出的方案不满意，他或她完全可以要求重新设计。在长安汽车工程研究总院副院长陈政看来，这可以被形容为“设计决策者走下神坛”。

以上都是工业4.0可能为汽车设计带来的良好转变。陈政认为，当制造技术壁垒全被拉低时，创意将有可能起着决定性作用。理由非常简单：即便有再多辅助工具，创新仍是人脑的行为，“人脑无法智能化”，他在接受《汽车商业评论》独家采访时说道。

《汽车造型设计、流程、实践》的作者刘芝鹭赞同这样的观点。她认为，工业4.0时代，消费层面对汽车个性化诉求会提升，设计也会随之提升。“从整个市场需求来看，今后肯定是设计的天下。”