混沌的消费结构

由于不同国家的经济发展状况和财富分配体系不同，我国的私人飞机使用情况与世界其他国家相比差别很大。本文所说的私人飞机指个人购买使用的飞机，主要包括三大类：公务机、23部飞机和运动航空器。

尴尬的螺旋桨飞机

先看全球通用航空最发达的国家——美国。一个国家的发动机销量最能反映当地的通航飞机市场状况，美国的莱康明和现已被中航工业收购的大陆发动机生产的0-320／360系列和540系列150～300马力发动机是销量和保有量最大的航空活塞发动机。赛斯纳172作为私人飞机的代名词，正是该功率范围内的代表。该机自投产以来已经生产了近4万架，是世界上生产数量最多的航空器。与之相应的是，美国现如今的通航飞机仍以活塞式单发飞机为主，该国20多万架通航固定翼飞机中有20万架都是轻型的活塞式单发和双发飞机，世界上总共30多万架通航飞机中绝大多数也是该类机型。

反观我国，私人飞机市场与经济发展状况完全相对——分为高端、低端和特殊用途三大领域。高端领域的重点机型是喷气式公务机和直升机，低端则是动力伞、三角翼、超轻机等运动航空器，特殊用途就是用行培训的23部单发活塞飞机。至于三者的市场规模，2004年时笔者曾预言国内的私人飞机需求将集中在正负两极，即昂贵的公务机(包括直升机)和廉价的运动航空器，而处于两者之间的4座单发、双发活塞固定翼飞机的市场规模将非常有限。现在我仍然秉持这一看法，事实也证明了这一论断的正确性——最近两年，在我国登记注册的私人飞机中，公务机和直升机的数量最多。民航局的统计数据表明，2011年底，中国内地的公务机机队规模为109架，比2010年增长了45.3％。要知道，三年前中国只有20多架公务机，而今年一季度，民航局就已批准进口公务机60多架……

这种市场格局是我国经济发展水平和财富分配结构的写照。我国国民的收入差距很大，财富链顶层的富裕人群和政府机构对高端机型的需求会呈现出较快的增长势头。此外，造成这一现象的原因也跟我国薄弱的通航基础直接相关。我国现有的通航机场很少，轻型飞机的航程难以满足远距离飞行。但另一方面，机场少反而催生了直升机市场的快速发展。而且，我国是经济圈发展模式，也就是以大城市为中心向外辐射。无论北京还是上海、广州，这些城市周边两三百千米遍布各类企业，这一发展模式非常适合直升机的使用。

此外，我国富裕人群的消费特点也决定了喷气式公务机更适合他们。对于大多数人来说，判断一架飞机的好坏、安全与否的标准还是体积大小、有无螺旋桨等。在没有航空专业知识的人眼中，螺旋桨就是落后的代表，哪怕是高端的涡桨机型也很可能会因为“有螺旋桨”而被区别对待。首都机场在正常情况下，迄今仍不允许单发涡桨飞机着陆。这一行为虽然并非歧视螺旋桨飞机，但很能说明问题。综上所述，我国涡桨机型的销售前景很可能无法与涡扇机型相比。

缺失的私人飞行主力军

在欧美等航空发达国家，使用莱康明320／360系列发动机的23部单发活塞固定翼飞机是私人飞机的主力，这类飞机的售价最低仅为20万美元，加之当地有非常成熟的私人飞机贷款融资体系，因此中产阶级通过贷款购买私人飞机在经济上压力并不算大。而且外国的二手飞机市场非常发达、成熟。此外，国外有规范的套材和自制飞机等实验类飞机管理体系，这类飞机的制造和使用成本更为低廉。一台莱康明360系列发动机在23部机型上的OEM价格超过6万美元，而完全相同的发动机出售给自制飞机厂商只有一半的价格。这些因素为国外的私人飞机拥有者提供了广泛、实用、丰俭由人的选择。

反观我国，一架拥有适航证的23部活塞式单发固定翼飞机进口到国内至少也需要200万元人民币以上，普通工薪阶层显然无法负担得起。而且由于短期内我国的私人飞行环境不会有较大改善，进一步限制了活塞式单发飞机的购买人群。因此短期内，23部活塞式单、双发飞机在国内市场上的需求将非常有限，仅有的部分也仍将集中在飞行培训领域。

此外，燃油供应也是影响各类飞机市场份额的重要原因之一。公务机均为涡扇和涡桨机型，它们使用与民航客机相同的航空煤油。而运动航空器和轻型运动飞机大多使用100马力以下的航空活塞发动机，以罗泰克斯系列为主，这类发动机可以使用普通汽油。定位在运动航空器和公务机之间，使用莱康明等发动机的23部4座活塞固定翼飞机则需要使用100号低铅航空汽油。航空汽油在我国的供应非常稀少而且渠道不畅，价格更是十分昂贵，就此一项就极大地限制了23部活塞飞机的使用。

轻型运动飞机在美国不需要申请23部适航证就可以量产销售，只是不能用于经营性作业。自从2005年美国出台轻型运动飞机法规后，该类飞机在美国市场上的销量就迅速增长。轻型运动飞机的售价约为10万美元左右，进口到我国后，售价普遍在100万人民币以上，对于工薪阶层来说价格仍然偏高，但对于23部机型来说市场增长潜力更大。

低端私人飞机主要面向收入不高但热爱飞行的广大群众。笔者始终坚信，对飞行的热爱是不分阶层的，飞行的权利更是绝对平等的。驾驶无动力三角翼像鸟儿一样翱翔是一种快乐、驾驶水陆两栖超轻机追波逐浪是一种快乐、驾驶无限制级特技飞机上下翻腾是一种快乐、驾驶喷气式公务机在万米高空快速前行也是一种快乐……对于真正热爱飞行的人们来说，驾驶各类航空器都能够享受到飞行的快乐。

我国的经济发展现状决定了普通飞行爱好者大多只能通过运动类航空器，比如超轻机、动力三角翼和动力伞等享受飞行的乐趣。虽然这类私人航空器的价格仅为几万元人民币，与公务机和直升机相比可谓泾渭分明。但它们数量众多，市场规模同样不可小觑。特别是民航局今年把运动航空器飞行执照的管理权移交给了体育总局下属的航空运动协会，这一举措对于私人航空器的繁荣将起到意义深远的作用。更加重要的是，航空运动的爱好者是整个通用航空发展过程中最重要的群众基础，我国通航产业乃至航天产业的未来很有可能就要寄托在这些梦想拥有一套二手滑翔伞的工人、农民、普通劳动者和他们的下一代身上。

事实上，虽然我国的私人飞机消费结构很不合理，但在我看来这都并不重要。我认为，不管是初级的蜜蜂飞机，还是镶金镀银的波音公务机，只要是私人飞机，对我国通航市场的发展就是有帮助的。目前，我国实在太缺乏私人飞机了，对于一个饿得呱呱叫的婴儿来说，无论是什么奶，只要能喝就是好奶……