政府采购和自主品牌

言传不如身教，榜样的力量是无穷的。当官员们坐着自主品牌轿车的时候，这样的“号召”，其影响力就会直达社会各个层面，起而效法者众

张豫

《汽车商业评论》评论员

2012年2月底汽车行业发生了一件大事 --- 大家热盼了多年的政府采购政策对自主品牌倾斜终于梦想成真。

虽然新的政府公车采购政策里并没有直接写只能购买自主品牌车型，但具体条款规定了能够入选的车企必须拥有对车型的知识产权，其次还要求车企研发费用超过营业收入的3%。显然，现阶段任何一个合资企业都不符合这个规定。

据不同的统计渠道，政府采购公车总支出达到了800-1200亿元人民币，采购的主要车型是奥迪和帕萨特级别的中高端车型，低于B级车的比较少（德国大众分类，相当于美国人所说的D级），但同时也应该包含了一些轻客、微面等车型。

政府公车总体采购规模大约40-60万辆，即便是只用2011年中国狭义乘用车1221万辆比较，比例仅仅占3%-5%而已，如果用1400万辆广义乘用车做比较，比例更低。

这样一个比例大概是各种细分市场中最小的一个了，尤其是考虑到40-60万辆里还有非轿车类的车型，所以对自主品牌将来在狭义乘用车市场份额提升上的作用不能过分高估，但同时对外资品牌的影响也不应低估。

首先，对自主品牌的影响不能过分乐观。众所周知，自主品牌的一大软肋就是B级以上的中高端车型。现在，有了公车采购，红旗、上海牌、北京牌和传祺等摩拳擦掌，争取占领中高端的公务车型市场。如果红旗能垄断部级和副部级车型的话，每年就有了一个稳定的市场，对红旗品牌而言终于可以喘一口气。

其他几个品牌如果能瓜分司局级车型，每年也能有几万辆的销量，这个量对于近乎15-20万辆年销量的外资B级领头羊车型来说不算很多，但对还处于起步阶段的自主品牌中高端车型帮助较大。

其他自主品牌要么进入自己省市的地区采购市场，要么进入中低端的一般工作用车，各自也可分得一杯羹。但从整体销量上，也就仅此而已；尤其对中低端车型来说（A00, A0和A级），销量提升更加有限。

其次，对外资品牌的影响也不应低估。如果纯粹从量上看，对比迅猛增长的私车市场，30万辆的公车从发展的角度来看比例只会越来越小，这些外资品牌只要在个人市场上多努力一些，损失掉的销量就可能赢回来。

但这里问题在于，中国两千年的官本位文化注定官员是社会的标杆和人们模仿的对象，如果官员们100%地使用自主品牌，时间一长，其号召力不可低估。

以前官员们坐着奥迪，号召老百姓热情支持民族汽车工业，怎么听来都有一种人格分裂之感，自然消费者不会真正去响应所谓的“号召”。言传不如身教，榜样的力量是无穷的。当官员们坐着自主品牌轿车的时候，这样的“号召”，其影响力会直达社会各个层面，起而效法者众。

如此一来外资品牌所损失的就不止是30万辆的销量这么简单，后面会直接影响众多的事业单位和国营企业的购买行为，最终远期影响将波及个人市场。这才是外资品牌真正担心的结果。

但是，这种远期影响和转变的前提取决于自主品牌自己的质量品质和产品规划与研发。如果由于有了政府支持而不思进取，质量不能保证，那么再好的政策也不见得就能确保用惯了好产品的官员们不放弃那些扶不起来的“阿斗”车型。

如果产品规划没有系统性，研发能力始终不能给自己发展出后续车型的话，消息灵通的普通消费者也肯定会知道这些车型的底盘是谁谁的，发动机又是谁谁的，而最终使这些自主企业提升在个人市场上品牌形象的长远期望付诸流水。

最后，美国商会和欧洲商会显然不会无动于衷，无所事事，从政策层面的较量大概不久就会开始。而且，那些所谓的“合资自主”将来应该同样有机会进入采购目录，所以自主品牌在欢呼新政策的同时，必须踏踏实实地把产品做好，这才是根本的根本。