国内航运企业燃油成本管控现状及对策分析

摘 要：从物流工程管理的基本理论出发，结合国内外燃油市场的形势和航运业的特点，对国内某大型集装箱航运公司燃油成本管控现状进行分析，并提出了适合国内航运企业的燃油成本管控策略。

关键词：燃油成本；航运市场；国际防止船舶造成污染公约；物流工程；管控策略

中图分类号：F560 文献标识码：A

1 研究背景与意义

近几年来，因受全球石油需求不断高涨、地缘政治风险、突发性事件和投机炒作等因素的影响，国际原油价格一路飙升，据国际石油网的统计[1]，2004年至2011年纽约商品交易所WTI（美国西德克萨斯轻质原油）年平均价如表1所列。

在燃油价格反复震荡上行的压力下，燃油采购价格的不断上涨直接导致了航运企业的经营成本大幅增加，一般占航运公司总成本的30%左右，公司利润空间大幅压缩。所以，如何采取积极有效的控制手段来提高燃油成本管理水平，将直接影响航运公司市场竞争力。这也是本课题研究分析的目的和意义。

本文的主要研究目的是通过对目前国内外燃油市场的分析，结合对国内某大型集装箱航运物流公司（以下简称C公司）的燃油成本管理现状，查找出国内航运企业在燃油采购及燃油成本管理过程中遇到的问题并针对国内航运企业燃油管理现状提出切实可行的对策和方法，以达到降低燃油成本，控制公司营运风险，增强企业市场竞争力的目的，促进公司持续健康稳定地发展。

2 船舶燃油成本影响因素的研究与分析

2.1 国内外燃油市场现状[2—3]

近几年，全球燃油供应都呈下降趋势，其中以北美下降的速度最快；从地区平衡来看，亚太和北美需求短缺，需要从其他地区大量进口，俄罗斯、拉美和中东地区有较大的燃油过剩，预计未来几年亚太地区仍将是世界燃油贸易最活跃的地区，新加坡作为国际石油贸易及石油中转的中心，仍会有较大量的燃油转口。

我国是亚洲最大的燃油消费市场，主要集中在电力、交通运输、石油石化、冶金和建筑材料等方面，而船用燃油的市场份额增长最快。根据海关数据显示，我国在1995年进口燃油为65万吨，到了2009年，进口燃油为

1 600万吨，而2011年仅1～8月，我国累计进口燃油就达1 859万吨，据行业预测，2009～2013年国内船舶燃油需求年均增速可达11%～20%，到2013年，仅船舶燃油的需求量就约为3 200万吨。

2.2 船舶燃油的主要产地[4]

世界主要产油区主要集中在中东、南美、非洲、俄罗斯、中国等。一般来说，产油区基本都有燃油产出，而我国燃油的进口来源地繁多，主要包括：韩国、日本、新加坡、台湾、俄罗斯、泰国、菲律宾、中东及美国西岸等。

2.3 影响船舶燃油价格的主要因素[5]

· 受国际原油价格走势的影响

· 受全球经济形势的影响

· 受石油出口国产量的影响

· 受地缘政治的影响

· 受金融投机因素的影响

· 受国际货币汇率的影响

2.4 C公司船舶燃油成本管控现状及问题分析

C公司是一家主要从事集装箱运输及相关业务的多元化经营的大型国有企业，位居世界前10大班轮公司。

2.4.1 C公司的燃油采购情况

随着公司船队规模的不断扩大，船舶燃油采购量也逐年增长。如图1所示。

2.4.2 国际油价格对C公司的影响

国际原油价格自2003年开始进入波浪式的上升时期，如图2所示：

随着国际原油价格的连创新高，C公司每年船舶燃油总的采购平均单价如表2所列。C公司在2011年共采购燃油约230万吨，总的采购平均单价是每吨548美元，又比2010年每吨增加18美元，涨幅较前几年相对平稳，但同样因为燃油价格的上涨需多支出燃油费成本4 600万美元。

由于受油价上涨及一批大型、超大型集装箱船舶投入使用等因素的影响，燃油成本占航线总成本的比例也在逐年增加[6]，如图3所示，从2002年的13.1%上升至2006年的21%左右，从此，C公司燃油成本占航线总成本的比例一直高于20%，2009年更是高达30.3%。

从以上数据分析可以看出近几年，油价上涨对C公司盈利情况影响是非常大的。此外，还有一个客观存在的问题：市场供需矛盾，减少了收入，无疑进一步增大公司经营压力。

2.4.3 主要燃供港的情况及对C公司的影响

C公司船舶燃油采购比重较大的港口为新加坡、巴生、香港、鹿特丹以及纽约等港，都存在一个问题：港口的燃油供应能力普遍滞后于集装箱船舶大型化的发展，间接导致了主要燃供港的燃油价格维持在高位。

同时，燃供方的驳船和油岸码头的服务能力尚未得到有效提升，对于大型集装箱船舶，油驳船吨位明显偏小，供油速度明显偏低，由于集装箱船舶在港口停留时间不宜过长（一般在10个小时左右），使得在正常作业时间里要保证完成正常加油，变的日益困难，直接影响到C公司的航次准班率及客户满意率。

2.4.4 MARPOL73/78公约对C公司的影响[7]

MARPOL称为国际防止船舶造成污染公约（The International Convention for the Prevention of Pollution From Ships）。

该公约对C公司的影响主要是：一是增加了采购成本，采购硫含量低于1.5%以内的燃油比目前常用硫含量的燃油每吨价格高40～50美元；二是增加采购难度，目前仅限鹿特丹、新加坡等少数几个燃油集散港口有供应；三是增加了对船舶设备的要求。

3 船舶燃油成本控制方法和措施

如何对燃油成本进行有效管控已成为全球航运企业迫切想要解决的问题。我们根据对C公司进行了调研分析，得出以下应对措施：

3.1 燃油采购时间节点的正确选择

经数据分析得知，利用反时间差的办法来应对油价的变化，即在每次油价连续几天下跌的阶段性低谷段进入市场集中采购，我们以2011年2月份的国际原油价格及新加坡船供油市场180CST高硫燃油价格走势为例[8]，如表3所列，通过运用前面所述的价格涨跌规律，抓住时机在多个采购量相对集中的港口进行大批量的集中采购，以C公司为例，2011年度可节省几千万美元的燃油成本。

3.2 燃油采购港的合理选择

关注全球各港口之间油价的差异和变化，以便及时调整和优化公司各航行船舶的最佳采购燃油方案。控制船舶在油价高的港口的加油量，在油价最低的港口加足至满仓。同时也要盯住油价相差不大的港口间油价细微变化。做出纵向和横向比较之后，锁定最合适的燃油采购港。

以2011年12月中旬多个重要供油港口的180CST燃油价格为例[9]，远东至欧洲或者远东至美洲等航线的船舶，在新加坡、香港以及韩国船供油市场的油价一般要比欧洲的鹿特丹、安特惠普或者美洲的纽约、洛杉矶等地的燃油价格高出20～40美元以上，见表4。

在每次新开大线或航线作大调整之前，燃油采购部门应作细致的前期准备工作，目的是在保证质量和供应的前提下，通过优化组合找出每一条航线，每一艘船的最优加油方案，这样每次安排船舶加油可以节约十几万甚至几十万美元的成本。

3.3 降低燃油采购成本的基本模式

（1）抓住时机锁定油价，尝试期货市场套期保值交易

航运企业是燃油市场的消费者，所以在进行期货市场套期保值交易时，多数时候采取的是买入套期保值的办法，即：在燃油价格相对稳定或者低廉的时候，利用期货市场的保证金机制将未来几个月的燃油价格在期货市场进行锁定，以确保经营成本保持稳定。

（2）发挥集中批量采购的优势

对航运公司航次挂靠密度相对集中的港口，应在油价相对较低时，将抵港时间相对接近的船舶进行集中采购，一方面可以获得比单船采购更低的价格，另一方面还可以根据其他港口的油价和供应能力变化、船舶挂港临时调整等情况灵活调剂。

3.4 降低船舶燃油消耗的方法[10—11]

3.4.1 经营节能

在保证班期的前提下，选择合理的经济航速是降低油耗、控制燃油成本最直接和有效的方法，以一艘

8 000TEU型集装箱船为例，降低20%的航行速度，即船速由25节降低到20节，燃油消耗将减少51%。

3.4.2 技术节能

一是进一步使用价格相对较低的非标柴油，在技术条件允许下，大量使用F0380重质燃油；二是积极应用节能新技术、新产品，积极关注市场上的节油新产品、节油装置、新型节能添加剂等，为公司节能增效发挥作用；三是采用节能新船型，选择能耗低且能用重质燃油的新机型，选用节能型机电产品。

3.4.3 管理节能

对于强化管理节能要有着明确的措施，一是要加强对能耗指标的跟踪监控与分析，分析能源消耗及利用情况，并加强了对船舶节能的考核力度；二是要加强非生产用油的管理，杜绝不合理消耗；三是要坚决杜绝“跑、冒、滴、漏”现象发生；四是进一步提高供应链效率，如使用更大的船舶、更大的装载量、混装多种货物、更高的利用率、更快的港口翻转速度等。

3.5 加强油品质量和数量的检测

在加油过程中，船舶所采取的油样（包括MARPOL样品）必须全过程采取连续滴定的方法采取，并需要驳船方的确认密封。对每次船舶的加油操作，燃油采购部门都应将船上密封的油样委托专业的油品检验公司做专门的油品质量检验，对于驳船方油样采取工作，应监督全过程，尽量避免供方提供不符合要求的油样，最大程度保证公司利益不受损。

3.6 燃油供应商的选择和管理[12]

供应商的选择是整个采购管理流程中关键环节之一，它直接关系到采购目标能否实现。企业应建立健全燃油供应商资质评价体系，对加油港口的各主要供油商的供应能力（包括驳船能力）、油料来源、资质信誉等进行综合评估，根据评估情况梳理出供应商选择范围，以确实保证采购目标和公司经营战略的有效落实。

3.7 燃油成本控制的信息化管理

科学技术是第一生产力。很多航运公司在日常工作中存在大量的手工操作，存在人为因素风险[13]，因此借助信息化的手段进行燃油管理将是规避此类风险的主要方向：

一是可以在企业现行的主要业务系统中增设燃油管理功能模块，包含基础数据管理、燃油补给管理、燃油消耗管理、燃油市场信息查询、燃油费用管理等功能，主要涉及维护与燃油相关的代码、输入每艘船舶的燃油采购计划和查询、维护申补报文、生成船舶燃油库存、消耗数据、船舶当前最新库存数量、库存平均单价、船舶历史库存、消耗动态以及生成航次燃油成本、燃油发票管理等操作。

二是建设风险管理系统[14]，包括初始信息收集整理、评估和风险监控预警为主，范围覆盖公司总部及所属子分公司，为公司规避风险提供信息化支持和保障。每年年初对燃油成本费用管控风险点进行评估，确定该风险点为重大风险，并制定了相关预警指标及事前、事中、事后的防控应对策略。根据燃油风险防控措施的具体内容，设立风险指标，定期录入变量数值后，系统及时显示红灯、黄灯和绿灯的预警状态，辅助公司领导层及相关职能部门决策参考，提高风险整体管理风险的能力。

4 结 论

随着经济全球化进程的加快，航运业竞争日趋激烈，进一步提高国内航运企业经营管理水平，缩小与国外一流航运企业之间的差距，目前已成为我国航运企业最紧迫的任务与目标。因此，对如何提高船公司船舶燃油成本控制是重中之重的工作。

我们在前文中主要利用所掌握的物流工程的理论知识，通过对现阶段航运业燃油成本管理情况进行了研究分析，归纳了影响船公司燃油成本的几大因素，并针对上述问题，我们初步给出切实可行的应对策略和方法。

从另外一个角度来看，“危机”也意味着“危”中有“机”，建议国内航运企业能够与时俱进，深刻反思，不断加强自身经营管理水平和提高综合竞争力。

参考文献：

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[14] 王伟，郭宁. 全面风险管理信息系统的设计与实现[J]. 物流科技，2011（3）：12—13.