政府汽车税费激励政策的效应研究

[摘 要]政府为了确保汽车产业的健康发展，制定了一系列汽车税费激励政策，力图体现公平、科学的理念，引导民众合理消费，促进汽车产业组织结构调整和产品结构调整，达到经济增长，环境保护与能源节约“多赢”的局面。文章在剖析发达国家汽车税费激励政策效应的基础上，对我国现行的汽车税费激励政策提出了相应的优化建议。

[关键词]汽车税费；激励政策；效应

[中图分类号] F810.422 ［文献标识码］ A [文章编号] 1673-0461（2011）12-0077-07

进入21世纪以来，日益发展壮大的汽车工业和迅速增加的汽车消费群体，有效地推动了我国经济的发展。汽车消费已成为拉动国内消费需求最具潜力的一个领域，并且有效地带动了其他关联产业。但是，汽车消费的快速增长也带来了一系列社会问题。我国能源供应、生态环境和城市交通都承受着巨大的压力。为了有效调控汽车产业的合理发展,缓解汽车工业对环境、能源带来的冲击，并且适应不断变化的汽车消费水平和消费结构，政府出台了多项汽车税费激励政策,在种类、税率、数量等方面不断进行改革和优化，力求在促进汽车产业健康发展的同时，调节汽车产业对能源、环境的影响，保证公平与效率原则。因此,如何借鉴、评估和完善政府汽车税费激励政策的效应, 成为当前亟待解决的一个重要课题。

一、世界主要国家汽车税费激励政策节油减排的效应分析

政府在设计和制定汽车税费激励政策时，通常会考虑以下要素：政策的设置是否基于节油量或减排量；政策是否全面地用于所有车型种类；政策是否在任何一个油耗或排放水平上都能起到激励效用；政策是否也作用于汽车购置后的使用期间；针对特殊车辆的优惠政策是否也基于节油量或减排量(这里的优惠政策主要是指提供给采用了先进技术或使用替代燃料车辆的特殊优惠)等。但纵观世界，各国政府在设计、制定汽车税费激励政策时，对于上述要素的关注则各有侧重。这可以从下表反映出来。

资料来源：美国汽车制造商联盟；欧洲汽车工业协会；日本汽车工业协会；中国汽车工业协会；印度汽车工业协会；巴西汽车工业协会。

由于各国政府在设计汽车（主要指乘用车）税费激励政策时所关注的要素各有侧重，所以其所制定的政策也就有所差异，归纳起来，主要有以下两大类：

（一）节油减排的直接激励政策

节油减排的直接激励政策主要指的是税费额直接基于油耗量或CO2排放量的汽车税收或其他经济激励政策。采取节油减排的直接激励政策的代表性国家有美国、英国、法国和德国。

1. 美国

对燃油经济性低于22.5英里/加仑（即高于

10.4 L /100km）的高油耗车辆征收“油老虎”税。其对CO2排放量的限制效应，可以从下图1[1]表现出来。

2. 英国

每年对一般车辆（汽油和柴油车）按CO2排放量分段征收保有税；对新技术和替代燃料车辆按CO2排放量分段征收较低税额。其对CO2排放量的限制效应，可以从下图2[1]表现出来。

3. 法国

基于CO2排放量的一次性奖惩机制；每年对于高排放车（大于250 g/km，油耗高于10.68 L/100 km）征收额外保有税。其对CO2排放量的限制效应，可以从下图3[1]表现出来。

4. 德国

每年对排放高于120 g/km的部分征收2.6美元（g/km）的汽车保有税，即汽车保有税=（CO2-120）×2.6。其对CO2排放量的限制效应，可以从下图4[1]表现出来。

（二）节油减排的间接激励政策

节油减排的激励政策主要指的是税费额不直接基于油耗量或CO2排放量，但基于与它们密切关联的参数（如质量、发动机排量等）的汽车税收或其他经济激励政策。采取节油减排的间接激励政策的代表性国家有日本、中国和印度。

1. 日本

基于发动机排量的购置税，对高效低排放车辆给予减税；每年按汽车总重量征收吨位税，对高效低排放车辆给予减税；每年按发动机排量征收汽车税，对高效低排放车辆给予减税；对“新一代”（包括电动车、油电混合动力车，和清洁替代燃料车辆）免购置税和吨位税，汽车税减半。其对CO2排放量的限制效应，可以从下图5[1]表现出来。

2. 中国

基于发动机排量的消费税；对小排量车（低于1.6 L）购置税减半（现已停止）。其对CO2排放量的限制效应，可以从下图6[1]表现出来。

3. 印度

按车型种类区分的消费税；对小排量车（2 L以下）特殊消费税减半（临时性政策），现对2 L以上车辆也实行了减半。其对CO2排放量的限制效应，可以从下图7[1]表现出来。

通过以上对世界主要国家汽车税费激励政策的分析，我们大致可以得出以下几个基本结论：

第一，直接基于油耗量或CO2排放量设置的汽车税或经济激励机制能达到直接的激励效用；

第二，一个有效的机制必须是覆盖全部车型种类、能提供连续性激励效应的机制；

第三，基于与油耗量或排放量紧密相关的汽车参数机制可以在不增加额外税收负担的情况下转化为直接激励机制。

二、美国汽车税费激励政策的剖析

美国作为世界上最大的汽车生产国和消费国，其汽车税费激励政策自然举世关注。通过对美国汽车税费激励政策的剖析，有利于我们“借他山之石攻玉”，完善我国的汽车税费激励政策。

美国政府的汽车税费激励政策主要包括联邦政府层面的汽车税费激励政策和州政府层面的汽车税费激励政策两个方面：

（一）美国联邦政府的汽车税费激励政策

1.“油老虎”税的设置

美国联邦政府规定，轿车百公里耗油10.4升以上就须缴纳“油老虎”税，且根据超出的多少分11级递增。这可以从下图8反映出来。

目前，美国的“油老虎”税只是影响到燃油经济性水平未达到22.5 mpg（22.5英里/加仑）的轿车（综合工况）――占全美汽车销量极少的份额，而占据了美国轻型车54%市场份额的SUV车尚处于豁免之列。美国联邦政府现在正研究将“油老虎”税扩展到SUV车，进而使其从原来只影响少数车的税种转变为针对大多数燃油经济性水平低的新车普遍税[2]。

2. 对特种车辆的减税措施

美国联邦政府在2005年能源政策法案下，出台了一系列针对特殊车辆的减税措施，即购买了符合条件的新特殊车辆的纳税人可以在退税时抵扣部分税款。此类减税措施主要包括：轻型油电混动车减税；轻型稀混合气发动机车辆减税；重型油电混动车减税（于2009年底结束）；插电式混动车减税；燃料电池车减税；电动车减税；替代燃料车减税。这些措施的节油减排效果，可以从下图9[3]反映出来。

注：“1”表示天然气动力电动汽车；“2”表示插电式混动车；“3” 表示电动车；“4”表示燃料电池车。

美国联邦政府针对特殊车辆的减税措施具有一些共同的特点，即都是短期措施；可抵扣的税款额逐年递减直到结束；可抵扣的税额根据车辆节能潜力和重量分级来决定；只提供给同一厂商的前6万辆售出的车辆。

3. 以旧换新补贴（该政策现已停止）

美国联邦政府在《2009帮助消费者回收利用》法案下确立了以旧换新补贴的政策，即联邦政府拨款30亿美元用来提供消费者补贴，而消费者用不高于规定燃油经济水平的旧车换购必须达到燃油经济性要求的新车，可以获得3,500美元到4,500美元的补贴，其中，旧车必须是25年以内生产，仍可使用，燃油经济性不高于18英里/加仑，且交还的旧车必须保证被报废，而换购的新车一定要比交还的旧车燃油经济性提高。具体规定如下表2所示。

美国联邦政府的以旧换新补贴政策在其实施期间，对将近700,000个交易进行了补贴，其提高燃油经济性的收效从下表3[4]可以略见一斑。

通过表3，对美国政府以旧换新补贴政策的效果进行的初步分析，我们不难发现，美国联邦政府推出的以旧换新补贴政策并非最有成本效益的提高燃油经济性的办法，从短期来看，可以在一定程度上刺激汽车市场的销售，但从长期来看，极有可能降低未来汽车市场的销量。

（二）美国州政府的汽车税费激励政策

美国各州政府由于在本地区的政策制定上，具有相当的自主性和一定的独立性，因此，各州政府出台的汽车税费激励政策也就相应地存在着一些差异性，具体可见下表4[5]。

另外，美国的一些州政府目前还进一步加大了汽车税费激励政策的力度，给企业提供专项资金用于鼓励节能低排放车辆的使用。这类政策主要包括：对购买新技术、清洁替代能源车辆的企业员工给予补贴；在企业的停车场内为清洁、节能车辆预留指定的停车位；保险公司为清洁、节能车辆提供保险折扣；酒店在停车场内为清洁、节能车辆预留指定的停车位等等。

三、完善我国汽车税费激励政策的思考

通过对世界主要国家汽车税费激励政策的对比、分析，尤其是对美国汽车税费激励政策的剖析，笔者认为，应当以汽车税费减免作为完善我国汽车税费激励政策的突破口。

税费减免措施应当体现在车辆购置时的相关政策之中，其构成形态应采用累进制的形式，即在对高排放或低能效的车辆进行较高收税（费）的同时，对高能效和低排放的车辆给予较高的折扣。这就首先要确定一个度量标准，例如，车行每公里CO2排放的克数或车行每百公里耗油的公升数；其次是要定立一个基准，按照谁付费谁受益的原则制定，要体现分配的公平性；再次是要制定一个费率，确定边界成本和效益，这是税费减免措施是否高效的关键；最后是要定立一个函数表，确定税费减免如何随着排放量的变化而改变。税费减免有无限种不同的选择。最简单的税费减免是每公里温室气体排放量的线性关系，如下图10所示。

上图10的线性关系可用公式：税费减免=

R（E0-E）表示。其中，E0表示基准值，即是初始值；R表示税费率，是直线的斜率。很显然，如果选择了正确的基准值，政策就会显示出收入中性的特征。可见税费减免的基准值决定着税费减免政策对汽车制造商和汽车消费者的分别作用。基准值的选取可以非常灵活。基准值的个数和设置对已达成的燃油经济性的影响不大，且对汽车制造商的作用上还存在着不一致性，但与单基准值政策相比，双或多基准值政策可减少对汽车制造商作用的不一致性。

2002年，美国国家环境保护局在下列假设条件下，通过建立理想经济模型，针对税费减免措施展开了研究：即假定消费者购车，第一年驾驶14,000英里，以后每年降低4%，车辆的预计寿命为14年，能源安全性的贴现率为7%，温室气体排放贴现率为0%；未来温室气体排放大约50美元/t CO2，7.50美元/g CO2/英里；未来石油使用情况为，每0.25美元/加仑=375美元/（0.01加仑/英里）=4美元/g CO2/英里。模型的推算结果显示，预估2005年燃油经济性成本每加仑英里数提高25%将是最理想的。但在2005年的实证研究中却发现，消费者购买新车第一年驾驶约为15,600英里，此后逐年约减少4.5%，能源安全性的贴现率约为12%，车辆的寿命为14年，汽油价格为2.00美元/加仑。在此情况下，美国国家环境保护局的试验结果与道路燃油经济性约相差15%。尽管美国政府对燃油经济性的估计几乎是无偏差的，但是，对消费者个人的估计却是不准确的。究其原因在于消费者具有规避损失的本能。

尤其是在中国，消费者的收入水平和生活水准都还未达到美国的标准时，消费者面对一个燃油经济性标识，通常都会问或想，我能得到什么？未来10年～15年汽油的成本将是怎样？我的车会开多少里程？能用多久？为了得到更好的燃油经济性，我将要放弃什么？代价是什么？实际上，在中国正是这些不确定性会使更高的能效成为危险的。因此，规避不确定性损失的偏见就具有深远的意义。即消费者不是非理性的，制造商也不是的，但是，目前我国政府出台的汽车税费激励政策所产生的效益是在未来，而且是不确定的，而消费者不仅是规避损失的，而且会低估一半预期的燃油节省的价值。只有当消费者得到燃油经济性的节约价值时，消费者才会认可其全部价值。这就要取决于上下关系的偏好，是与我们面临的国内现况相关的。就我国目前的消费者汽车能效的市场决策而言，由于存在着未来能源节约（包括成本）的不确定性，消费者具有规避损失的特性；制造商是消费者的，这就使得不仅效率的市场水平会很低，而且市场在效率研发方面的投入也将不足。但税费减免的措施可以解决这一问题。因为税费减免通过将成本转变成购车时的一个确定付款，而不是一个不确定的未来能源节约，所以可以有效地解决外部成本和不确定性，即消费者规避损失的偏见问题，为汽车能效的改进提供了一个持续的激励手段。

实际上，著名的美国政府针对轿车的高油耗车辆税――“油老虎”税就是一种税费减免。从图8――美国“油老虎”税的设置，我们就可以看出，“油老虎”税是一个阶梯函数，而不是一条直线。美国汽车工业协会曾经聘请专家建立高油耗车辆税模型进行研究，发现高油耗车辆函数经过数次调整，要实现收入中性，将需要税费减免；在高油耗车辆税率已经过数次调整，如果随着时间的推移，能源使用的外部成本变化了或者需要根据通胀而进行调整的话，也需要税费减免。其最终结论是，汽车制造商只有通过改进技术，提高燃油经济性来规避“油老虎”税，税费减免对车辆效率的杠杆作用大约是税收对汽油的杠杆作用的两倍。

现在，我们不难看出，作为完善政府汽车税费激励政策的突破口，税费减免具有以下两个方面的重要意义。一方面，通过采用现金的激励措施来影响消费者的选择，矫正不确定性损失规避偏见，引导汽车销售分布的变化，但对车辆的驾驶里程影响甚微甚至没有影响；另一方面，为汽车制造商改进技术创造持续的激励手段，为技术创新和实施提供一个良好氛围，改变车辆性能和能效间的平衡，而且法规标准还可以本着与整个经济的碳价格相协调的原则继续提高。