我国公路收费现状及优化

摘 要： 介绍了我国公路建设定位及管理运营现状，结合国外公益性基础设施建设运营的经验，分析了我国公路收费模式与其公益性项目定位之间的矛盾。并在此基础上探究了降低我国公路收费的可行性，提出了我国公路收费的优化模式。

关键词： 公路运输业； 公路资产管理； 运营成本； 优化

中图分类号： F540 文献标识码： A 文章编号： 1009-8631（2011）05-0020-01

引言

公路运输业是我国国民经济重要组成要素，同时，在我国公路资产是一种公共基础设施。按照传统公共经济学的理论，即从全社会利益最大化角度去考虑，不收费是公路运营最有效率的模式，考虑到公路的运营和养护成本，可以收取能够满足维护公路运营所花费劳务、管理及材料费用。但在我国，交通运输业作为社会经济体系中最基础的构成单位，是整个社会经济体系能够高速有效运转的重要支撑。随着我国社会经济发展速度加快，内在的要求公路交通运输业加快发展，以服务号整个社会经济的发展；但在同时，经济社会确无法足量提供满足公路建设、运营、维护的全部资金。在这样的矛盾下，公路建设管理主体就不得不从各种渠道筹措资金，填补建设费用的不足。而有偿使用公路正是这种背景下的必然产物。但在公路收费管理办法制定时，立法者对公路使用者的权益考虑很少，但只满足其资金需要，这就导致了我国公路上的许多奇怪现象：许多高等级的收费公路建成通车以后，司机们依然行驶在旧路上，而崭新宽阔的收费公路上车流稀少。这种现象在一定程度上妨碍着我国公路交通的正常发展。因此，如何制定合理的公路收费标准，从而提高我国收费公路的利用率就成了我国公路资产管理中面临的一个重大问题。

一、我国现阶段公路资产投资者的公路收费观点

由于我国经济体制的改革，公路建设投资主体也出现了多元化的趋势：以交通运输管理部门为主体，国企、地方财政以及个人资金都参加了公路建设资产投资。对于这些公路资产投资者来说，他们无法取得政策上的优惠和其他的资金收入，公路收费就成了他们回收投资、攫取利润的唯一渠道。在这种形势的驱使下，完全的“投资―回收”项目经济评价法就成了制定收费公路收费标准的指导方法。以净现值法为例说明如下：假定有一新建公路投资项目，总固定资产建设投资费用为C，每年的管理运行费用为At，当年的基准收益率为i%，投资主体希望在公路建成以后N年内回收其在公路建设中的投资及收益。则公路建成后每年的收益值为：Kt=α*Xt；其中Kt公路建成后第t年的收益值，α为投资者制定的每辆车的通行费用标准，Xt为公路建成后第t年的车辆通行总量。则根据建设项目净现值理论有：

NPV=-C-∑T=1NAt（1+i%）-t+∑i=1NKt（1+i）-t

=-C-∑T=1NAt（1+i%）-t+α∑i=0NXt（1+i）-t≥0 （1）

从中可得：α≥（C+∑T=1NAt（1+i%）-t）/∑i=0NXt（1+i）-t （2）

从上面的式子中可知，要想降低单辆车的收费标准α，可以通过延长投资回收期或者降低基准收益率来实现。但我们知道一个时期的基准收益率由该时期的全社会经济环境决定，任何人都不愿意使自己的资金的回报率小于基准收益率，也收期意味增加公路资产投资者的投资风险，所以他们也不会把投资回收期计就是说，公路资产投资者在低于基准收益率的条件下市难以募集到建设资金的；同时，延长投资回划的过长。因而我国的公路收费标准就居高不下。

二、如何优化制定合理的公路收费标准

收费公路较免费公路具路面有等级高，行车感觉好的优点。因此，在一定程度上，司机们都愿意使用收费公路。但公路也不是完全排他性的，因为公路投资建设主体的多元性，由政府及其它非盈利性部门或组织修建的公路可能收取很低的养护运营成本就像使用者开放，这就给收费公路带来了一定的竞争压力。作为投资主体，公路资产投资者应该认识到：收费公路的使用者们就是用货币购买在该段公路上的行使权，这很明显带有市场交换的特征。因此，作为投资主体，公路资产投资者就应该努力降低他们的“商品”的价格，同时提高产品的使用价值，以增强其“商品”在市场上的竞争力。显然公路商品有着很大的特殊性：通行权作为使用价值可以给使用者带来经济上的好处，即降低运输成本、提高运输效益。从本质上来讲，这就使购买了可以带来跟多收益的“商品”。所以从公路使用者的角度出发，是否使用收费公路，主要取决于收费公路的使用价值（通行权）给使用者带来的运输成本降低值或运输效益提高值是否能够超过购买费用，即公路收费额。由公路产品特点可看出，公路产品具有不完全排他性，因此，在市场上可以通过收取通行费来弥补成本，显然，一般等级高、行驶感觉好的公路也有利于提高运输效益或降低运输成本。假设运输成本降低额和运输效益提高额之和为R。鉴于公路的外部特征，即公路不仅能够给公路上通行的车辆带来效益，也可以带动公路连接地区的经济发展：假设带来相关地区的经济发展效益为s（t），我们可以理解s（t）为由于公路通行而给公路连接地区带来的税收增加值。那么:当R≥α时，对公路使用者来说，运输效益的提高额加上运输成本的降低额完全可以“购买”公路通行费，此时，即便不考虑公路带来的地方经济发展效益公路的使用者也会从自身利益出发自愿的使用收费公路。当R＜α且R+s（t）＞α时，从公路产品使用者的角度出发，由于R＜α，即他们为使用该段公路支付的费用不能够从他们运输效益的增加额中得到完全的补偿，那么他们便会趋向于不使用该收费公路。这就造成了高等级公路上车辆稀少的结果。如果可以把公路通行而给公路连接地区带来的税收增加值转移或者部分转移到公路建设投资收益中去，那么就能够制定出较为合理的公路收费标准。假设每年从公路通行而给公路连接地区带来的税收增加值s（t）中转移x%到公路建设投资收益中去，设α0为转移后制定出的行车单价。则根据净现值法有：

NPV=-C-∑T=1NAt（1+i%）-t+α0∑i=0NXt（1+i）-t+

∑i=0Nx% s（t）（1+i）-t （3）

α0≥[C+∑T=1NAt（1+i%）-t-∑i=0Nx% s（t）（1+i）-t]/∑i=0NXt（1+i）-t （4）

比较式（2）和式（4）易得：

[C+∑T=1NAt（1+i%）-t-∑i=0Nx% s（t）（1+i）-t]/∑i=0NXt（1+i）-t＜

（C+∑T=1NAt（1+i%）-t）/∑i=0NXt（1+i）-t （5）

即α0＜α。由（4）式中可知：∑i=0Nx% s（t）（1+i）-t表示由公路通行而给公路连接地区带来的税收增加值转移到公路建设投资收益中的部分。显然决定转移额大小的因素就是x%，首先x%必须足够大，使得转移后制定的收费标准要小于公路使用者使用该段公路带来的利益额增长值，即：

∑i=0Nx% s（t）（1+i）-t+R≥α0 （6）

同时，x%也不能太大，太大则会影响到地域经济效益增长。因此，制定合理的公路收费标准就转化为选取合适的转移支付比例x%。

结语

鉴于公路项目具有明显的外部经济性，而且这种外部的经济效益具有一定的隐蔽性，即：这种经济效益它的建设投资者和使用者都难以得到。狭义上讲，这部分效益被政府占有，实质上为全社会共同占有。所以制定合理的公路收费标准必须在政府指导下做出。

参考文献：

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[2] 乔乐中.运输经济[M].成都：成都科技大学出版社.

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