城市半刚性道路基层再生修筑技术

摘要：从1998年河北省首次采用冷再生机进行沥青路面冷再生施工以来，冷再生技术已逐渐被我国道路交通行业管理、设计和施工等相关部门认识和认可。近几年随着节能减排、绿色环保理念的不断提升，旧路基层、面层废料通过现场再生利用技术已逐步引入市政道路的设计、施工中，但目前采用沥青路面冷再生技术在市政建设行业缺乏相关的设计指南或规范，本文针对市政道路沥青路面结构的特点，依托实体工程开展就地冷再生半刚性基层配合比设计及施工工艺研究，供同行参考。

关键词：沥青路面；就地冷再生；修筑技术

中图分类号：U416.217文献标识码： A 文章编号：

Abstract: from the 1998Hebei province for the first time using cold recycling machine of asphalt pavement cold recycling construction since the cold regeneration technology, our country has gradually been the road traffic management, design and construction and other relevant departments recognized and accepted. In recent years, with the energy-saving emission reduction, environmental protection concept of the continuous upgrading, old pavement surface layer through the scene, waste recycling technology has been gradually introduced municipal road design, construction, but at present the bituminous pavement cold regeneration technology in municipal construction industry, lack of relevant design guidelines or standards, according to the municipal road asphalt pavement the structure characteristics, relying on the project development of cold in-place recycling of semi rigid base course mixture ratio design and construction technology research, for reference.

Key words: asphalt pavement; cold regeneration; construction technology

1前言

沥青路面冷再生指采用专用的冷再生设备，掺入水泥、粉煤灰或泡沫沥青等稳定剂将需罩面或大修的旧沥青路面、沥青表处和碎石路面等再生为新路面结构的基层或下面层。冷再生可以分为厂拌冷再生和就地冷再生两种形式，其中后者应用较广泛。

沥青路面冷再技术具有五5大优点：①可以将原路面结构材料全部再生为新的路面材料，能够避免为破除、破碎旧路或降低标高而必须进行的开挖，不产生建筑垃圾；②利用原路面结构材料，不用增加新的结构层，不增加路面标高，这对于高速公路尤其重要，不会影响原路附属构造物和跨线桥净空，不会影响公路沿线老百姓的出行；③利用原路的材料，节约新筑路材料，减少筑路材料开采和运输费用，节约工程造价；④可以节约筑路材料、可以减少运输费用，应该可以节约工程造价，鉴于目前，冷再生设备费用高，再用设备少，在使用的初期，其总的工程造价可能与传统的方案相差不大，但采用冷再生技术具有重大的社会价值；⑤避免了大量的运输，减少行车干扰，且工程施工进度快，可大大缩短工期。

我国沥青路面冷再生技术仍处于起步阶段，缺乏相关的设计指南或规范，就地冷再生半刚性基层的修筑技术要求与我国现行沥青路面相关规范较接近，因此，本文笔者依托实体工程，研究就地冷再生半刚性基层配合比设计及施工工艺。

2旧路调查

西安市解放路（东大街～五路口）段始建于上世纪60年代，后经过加宽和沥青加层处理，道路宽度为20米，该条道路为城市重要交通线路。该条道路全线以沥青路面为主。随着车流量和车辆荷载的增加，部分路段由于基础强度不足，路面积水下渗等原因，在车辆反复碾压下破坏严重，路面反映出了不同程度的质量病害，多年的超负荷运行已使路面出现大面积裂烂。

2.1破坏及路面结构及破坏形式调查

该路段路面结构主要破坏形式主要为露骨见图1，结构形式见图2。

从图1可以看出，该路段沥青面层和表处破坏严重，集料暴露严重。从图12可以看出，路面修筑时的结构基本为“碎石基层＋沥青混凝土”结构，在使用过程中，又经历了多次大修，大修方案均为“二灰碎石基层＋沥青混凝土”。从图21可以看出，该路段路面结构的主要破坏形式为露骨，沥青面层和表处破坏严重，集料暴露严重。

图1路面结构调查图2路面破损主要形式

2.2再生材料级配分析

采用铣刨机铣刨试验路段路面结构25cm，将铣刨料烘干筛分，各集料通过率见表1。

表1再生料级配表 表1

从表1可知，该路段再生料级配位于基层施工规范容许范围内，再生施工时可不做调整；对于破碎的混凝土集料，再生施工时应加入适当细集料。

3配合比设计

3.1结构设计

根据旧路面结构形式和本地路面典型结构形式，拟定该路段路面结构形式，如表2所示。

表2冷再生试验段路面结构方案 表2

老路结构 冷再生方案

15cm泥结级碎石＋3cm沥青表处＋20cm二灰碎石＋5cm沥青混凝土 25cm冷再生基层＋7cm粗粒式沥青混凝土(AC-25)+6cm中粒式沥青混凝土（AC-20）+4cm沥青混凝土(AC-13)

3.2 原材料性质分析及配合比设计

本该试验工程所用原材料有水泥、粉煤灰和集料等。

3.2.1水泥

应选初凝时间3h以上和终凝时间较长（宜大于6h小时），且各项性能指标满足要求的P.0 32.5水泥，不得使用快硬水泥、早强水泥及已受潮变质的水泥。不宜采用强度形成缓慢的粉煤灰水泥。

3.2.2粉煤灰

试验所用粉煤灰取自成都热电厂，其化学性质测试结果见如表3所示。从上述试验结果可以看出：粉煤灰中SiO22、Fe22O33、Al22O33的总含量大于70%，烧失量小于20%，符合《公路路面基层施工技术规范》（JTJ 034—2000）中对粉煤灰性质的要求。