航运人才紧缺调查

贵州白层港新港港务有限公司(下称“白层港公司”)副总经理凌启明又开始忙于船员培训的工作了。按计划，凌启明必须在7月前启动第二批培训，这才能保证即将下水的10艘船舶正常运营。

培训的船员用于组建自己的船队。凌启明介绍，这次预计培训船员50名，未来3年里，该公司将投入近10亿元，建造的船舶将达到370艘，届时将需要大量的航运人才，仅船员方面，如果按照每艘船配备5名计算，需要达到1850名。

对于要培训船员，凌启明表示也是无奈之举，贵州作为西部欠发达地区，航运人才十分紧缺，“要招几个有点经验的都十分不容易”。

“缺口”的航运人才

事实上，航运人才紧缺已不仅是贵州的问题了。从2005年开始，航运人才的需求就一直是业界的热议话题之一。根据全球人力资源比对模型的分析预测，到2013年，仅全球船员短缺将达到5.6万人。

一份来自交通运输部的资料显示，目前，我国大约拥有155万名船员，但高级船员仅占五分之一(包括轮机部高级船员)。而据从事海员管理的高层透露，我国具有船长证书的人员大概4000人，真正持证在岗的船长仅有2000人左右。

广州航海高等专科学校航运金融学院院长黄小彪教授在接受本刊记者采访时也指出，航运人才紧缺已是全球普遍现象，特别是在高端人才方面。

他介绍，像航运中介包括贸易和运输相关服务业，它们主要包括贸易、货物运输、船舶、报关报检、航运经纪、航运保险中介、航运信息咨询等，目前都是都是紧缺人才的领域。

他还指出，目前国内航运保险基本上是空白。或许很多保险公司已经开展了航运保险业务，但关键不是看你是否有这样的保险业务，而是损失发生后如何操作，多长时间可以赔偿，保险评估是否及时准确、公正客观，理赔程序是否便捷有利和人性化。而之所以说其“空白”，归根结底还是该服务领域专业人才缺乏、理念匮乏造成的。

另外，值得注意的是复合型人才较少。除了目前业内多次提及的航运金融、航运法律外，航运电子商务领域复合人才的缺失也应引起关注。

黄小彪告诉记者，产业缺乏强有力的生长点，是对人才吸引力不强的根本原因，同时复合型人才太稀少又制约航运电子商务企业良性发展。“航运市场目前来看还是圈子市场，市场开发和拓展必须要有一定的行业资源；同时，也是因为航运市场的圈子很小，既是技术高手又熟悉航运市场的几乎没有，这直接造成航运网站订仓、订货系统都很简单，很少能提供针对客户多样化需求的解决方案。”

对此，中华航运物流人才网营销总监傅伟忠告诉记者，航运是一个古老的产业，目前中国的航运业发展迅速，但是国内的航运人才还主要集中在第一线的生产领域，而较高层次上的航运服务人才主要依靠国外引进，比如船舶融资、船舶经纪、航运法律服务等领域。而这些人才恰恰不太容易招聘。

航运在线的某位资深人士对记者说，航运商务领域需要的主要人才，一是技术人才，二是商务人才。一般的技术人才好找，但熟悉航运市场，能为网站设计架构，提供解决方案的技术人才却难寻；一般的商务人才好招，但了解航运电子商务，又有行业资源的人才却很难找到。

中国国际海运网CEO康树春也曾向媒体表示，航运电子商务之所以发展缓慢，固然与中国经济的粗放增长不无关系，但人才缺乏也是关键的原因之一，没有高质量的人才，航运电子商务提供的服务就不会被企业所认可。

教育滞后

是什么原因让航运人才出现了如此匮乏的窘境?

黄小标指出，教育滞后是造成人才紧缺的重要原因之一。目前在我国设立有航运方面专业的院校很少，而且能在国际上叫得响的院校，只有上海海事大学、大连海事大学等几所院校。

据黄小标介绍，近年来，我国的海事院校都已经在不断地扩招。据统计，从2005年开始，大连海事大学、上海海事大学等航海院校的招生每年都在翻倍增长，以广州航海高等专科学校为例，今年该校的航海技术专业也由原来的4个班扩招至6个班，另外还额外开设了航运金融专业两个班，生源从以前的南方及沿海地区，扩至内蒙古、河北、河南等地。

但尽管如此，航运专业的毕业生仍供不应求。近六年，大连海事大学的毕业生供求比例为4：10。而广州航海高等专科学校从2008年开始，就一直保持着1：3的比例。

广州航海高等专科学校毕业生就业部周部长介绍，该校今年的航海类毕业生283人，航海技术、轮机工程技术这两个专业的毕业生，90％以上早在今年三月就被用人单位“抢订”。这些毕业生大部分到了中海、中远等国企，一部分去了海关、边防总局、救助局、打捞局这些政府单位，一部分被外派去了远洋航运公司。

此外，有些航运专业人才由于培养难度大，造成一些院校不敢轻易开设相关专业，黄小标介绍，“以航运保险人才为例，其专业学习和培养难度大，人才门槛高，需要海事与保险双重知识。也就是说，从事航运保险的人员首先必须对航运有所了解，其次要掌握保险学概论、船舶保险、海事法、英语口语等方面的知识，这就需要强大的师资力量及长时间的系统培养。因此，许多高校都不愿涉足于此。”

记者调查中也了解到，目前，我国仅有大连海事大学与上海海事大学等极少数专业性大学设立了航运保险方面的专业，国内的航运保险专业人才稀缺状况就可见一斑了。

人才“上岸”

一边是教育滞后造成结构性人才紧缺，而另一边却是大量的航运人才在不断地“上岸”。

由于劳动条件、职务晋升和发展、年迈后的出路以及社会权利保障等方面的不确定性等因素，不少航运人才选择了“上岸”。

阿明就是选择“上岸”的一员。去年，他考上了广州市政府部门的公务员，告别了3年船员生涯。

前几年，阿明一直跑远洋运输，主要是欧美一带的接船业务，这是他上学时梦寐以求的职业：既可以多看看世界，还可以赚到钱，阿明一度觉得很知足。随着对这一行业深入了解，阿明逐渐改变了原来的观念。

“一年有近10个月都与船‘绑’在一起，与家人团聚机会很少，而且还要面临着一定的职业风险。”阿明向记者说。

一位航海行业专家也指出，船员由于长期在船上工作，漂洋过海，几乎每天是生活在船舶这座“孤岛”上，船员的精神生活极其匮乏。此外，海上生活环境恶劣，有天气因素，也有也有人为因素，如海盗等。据统计，2008年以来，索马里沿海和亚丁湾累计发生逾120起海盗袭击商船事件。

另外，值得一提的是，航运人才待遇的性价比出现了一定的分化。比如，目前沿海航线的船长与轮机长工资月薪一般在三、四万元左右，而一般的水手及机工月薪约为3000～4000元之间。而内河方面，普通船员的实际收入每月大概在2000元左右。凌启明向记者介绍，待遇分化主要是体制改革后发生变化的，以前船员的集体身份渐渐转为国企或私企职工，船员的收入也与企业效益挂上钩，内河航运由于效益低而导致船员工资下滑，远洋航线则保持着一定的

优势。因此，有一定学历层次的船员都愿意去干远洋运输。

据有关数据统计显示，目前中国内河船员文化程度普遍偏低，初中以下文化的占84.8％，大专及以上的只占3.34％。与众多行业对员工的要求水涨船高相反，进身船员的“门槛”却在低开低走。

亟待突围

对于航运人才紧缺的现状，有专家指出，已深刻影响到及我国建设航运强国的战略实现，亟待业界合力制定相关应对措施，解决这一难题。

黄小彪建议，相关部门应大力宣传祖国的航海文化，让年轻人明白航运发展对国家发展的重要性，树立为国家航运事业奉献青春的理想信念。政府还应该从政策层面给予航运人才各方面的照顾，企业应给予处在艰苦工作岗位上的航运人才及家属更多的人文关怀，提高航运人才待遇，为航运基本人力资源注入资金、增加活力。相关用人单位要互相进行人才交流，而不是争夺航运人才。如现在海事部门的人才来源都是招聘航运企业的高级海员，导致了海员非正常流失。

另外，鉴于高级海员在航运业的特殊地位，应建立和完善航运人才交流中心，让在远洋船上工作了一段时间、积累丰富实践知识、经验后的高级海员，特别是远洋船长再交流到陆上各个航运业单位中去做管理人员。通过有序的培训、流动，这样，高级海员对未来人生职业有了奋斗目标，航运人才的来源会更加趋于合理了。

对于这一点，上海已经开始有所动作。记者了解到，根据上海市人民政府最新安排，上海海事局已牵头成立工作小组，负责推进落实配套建设船员专业人才市场，开展配套建设船员专业人才市场推进实施方案。主要举措及取得的成效包括：构建海员评估中心、成立上海船员服务协会、加强船员服务市场的监管、拟建立船员招募中心。相信这对船员招聘、高级船员工作交流等将起到很大的促进作用。

黄小彪还指出，航运企业应该加大人才培养力度，在高校中设立相应的航运人才专业，充分挖掘航运人才培养、培训资源潜力，培养更多的高级航运人才，加强航运人才储备，以适应企业战略发展的需要。相关企业应该制定中长期的人才培养和储备规划。

相关业内人士认为，地方政府部门也应与企业加强合作，及时了解航运市场紧缺人才动向，制定相关人才培养政策，加大对航运人才及相关培养院校的扶持力度。教育部门与交通、海事等航运人才培养管理部门，应加强统筹协调力度，及时了解国际国内航运人才专业变化，迅速调整人才培养规划和政策，使相关专业设置与市场需求得到有效对接。

对此，上海市相关部门目前也进行了相应的探索。今年最新公布的《上海市中长期教育改革和发展规划纲要》已明确，上海将逐步建立高等学校主动调整学科专业结构的引导机制，促进高等学校更好地培养经济社会发展所需的各种专门人才，并重点加强金融贸易、物流航运等领域的人才培养；同时还将依据上海加快发展现代服务业和先进制造业的战略，特别是国际金融中心和国际航运中心建设对高层次人才的紧迫需求，实施优秀人才培养卓越教育计划。