航运人才短缺亟待突围

再次见到李维时，他已经顺利找到了工作，曾经腼腆的小男孩如今也变得成熟了许多。

“月薪5500元，感觉还行。”他微笑着。作为广州航运学院航海技术专业的2013年毕业生，在去年珠江片区中国航海日活动上，他获得了珠江航运事业发展基金会颁发的“珠江航运助学金”，今年4月份，他顺利获得一家航运企业的职位。

这家企业是马来西亚的一家邮轮公司，拥有14条邮轮。据李维介绍，该校毕业生主要从事货轮工作，上邮轮的很少。

李维的同届校友曾明，将去美国一家航运公司上班，他获得这份工作也非常顺利。“他们从去年才开始在我们学校招水上专业毕业生。”曾明说。

与广州航海学院情况相似，上海海事大学最近5年的毕业生供求关系统计结果显示，毕业生数量不到计划需求量的50%。

“500多名毕业生，一小时内就全部签订了就业合同。”上海海事大学负责人回忆起数天前的“毕业生双选会”，颇为欣慰。

他告诉本刊记者，全球海员尤其是高级海员供应短缺，使得中国培养的海员十分抢手。

航海人才抢手

事实上，从2005年开始，航运人才的需求就一直是业界的热议话题之一。根据全球人力资源比对模型的分析预测，到2014年，仅全球船员短缺将超过5万人。

一份来自交通运输部的资料显示，目前，我国大约拥有155万名船员，但高级船员仅占五分之一（包括轮机部高级船员）。而据从事海员管理的高层透露，我国具有船长证书的人员大概4000人，真正持证在岗的船长仅有2000人左右。

广州航海学院教授黄小彪在接受本刊记者采访时认为，航运人才紧缺已是全球普遍现象。一方面，船队的快速扩张是酿成船员短缺，随着航运市场在不断扩大，船员需求量也在不断增加，另一方面，由于年轻人普遍不愿意选择从事船员工作，船员已趋于老龄化。以汕头为例，老一代的船长事实上均是由以前的渔民转行而来，目前他们的年龄普遍都在于55～60岁之间，按规定，船长退休年龄为65岁。

教育滞后也是造成人才紧缺的重要原因之一。“目前在我国设立有航运方面专业的院校很少，而且能在国际上叫得响的院校，只有上海海事大学、大连海事大学等几所院校。”黄小彪说，近年来，我国的海事院校都在不断地扩招。据统计，从 2005年开始，大连海事大学、上海海事大学等航海院校的招生每年都在翻倍增长。以广州航海学院为例，今年该校的航海技术专业也由原来的4个班扩招至6个班，另外还额外开设了航运金融专业两个班，生源从以前的南方及沿海地区，扩至内蒙古、河北、河南等地。

但尽管如此，航运专业的毕业生仍供不应求。近六年，大连海事大学的毕业生供求比例为4：10。而广州航海学院从2008年开始，也一直保持着1：3的比例。

广州航海学院毕业生就业部部长介绍，该校的航海类毕业生90%以上早在今年3月就被用人单位“抢订”。这些毕业生大部分到了中海、中远等国企，一部分去了海关、边防总局、救助局、打捞局这些政府单位，一部分被外派去了远洋航运公司。

此外，有些航运专业人才由于培养难度大，造成一些院校不敢轻易开设相关专业，黄小彪介绍，“以航运保险人才为例，其专业学习和培养难度大，人才门槛高，需要海事与保险双重知识。也就是说，从事航运保险的人员首先必须对航运有所了解，其次要掌握保险学概论、船舶保险、海事法、英语口语等方面的知识，这就需要强大的师资力量及长时间的系统培养。因此，许多高校都不愿涉足。”

记者在调查中也了解到，目前，我国仅有大连海事大学与上海海事大学等极少数专业性大学设立了航运保险方面的专业，国内的航运保险专业人才稀缺状况就可见一斑了。

人才“上岸”

一边是人才紧缺，而另一边却是大量的航运人才在不断地“上岸”。

阿明就是选择“上岸”的一员。去年，他考上了广州市政府部门的公务员，告别了3年的船员生涯。

前几年，阿明一直跑远洋运输，主要是欧美一带的接船业务，这是他上学时梦寐以求的职业：既可以多看看世界，还可以赚到钱，阿明一度觉得很知足。随着对这一行业深入了解，阿明逐渐改变了原来的观念。

“一年有近10个月都与船‘绑’在一起，与家人团聚机会很少，而且还要面临着一定的职业风险。”阿明说。

黄小彪认为，随着人们生活水平的提高，船员职业已不再是人们摆脱贫困的最佳选择。另外，人们开始重视生活品质的提高，不愿承受夫妻分离之苦等等，于是许多船员选择弃海登陆。此外，据统计，航海院校50%的毕业生不愿上船做海员，上船后的海员又有20%的人不愿把海员作为终生职业。另外，诸如船员培养周期长等诸多原因，都造成高级船员短缺。

他说，船员由于长期在船上工作，漂洋过海，几乎每天是生活在船舶这座“孤岛”上，精神生活极其匮乏。此外，海上生活环境恶劣，有天气因素，也有人为因素，如海盗等。据统计，2008年以来，索马里沿海和亚丁湾累计发生逾120起海盗袭击商船事件。

另外，值得一提的是，航运人才待遇的性价比出现了一定的分化。比如，目前沿海航线的船长与轮机长工资月薪一般在三、四万元左右，而一般的水手及机工月薪约为3000～4000元之间。而内河方面，普通船员的实际收入每月大概在2000元左右。贵州白层港新港港务有限公司副总经理凌启明向记者介绍，待遇分化主要是体制改革后发生变化的，以前船员的集体身份渐渐转为国企或私企职工，船员的收入也与企业效益挂上钩，内河航运由于效益低而导致船员工资下滑，远洋航线则保持着一定的优势。因此，有一定学历层次的船员都愿意去干远洋运输。

据有关数据统计显示，目前中国内河船员文化程度普遍偏低，初中以下文化的占84.8%，大专及以上的只占3.34%。与众多行业对员工的要求水涨船高相反，进身船员的“门槛”却在低开低走。

亟待突围

对于航运人才紧缺的现状，有业内人士指出，已深刻影响到我国建设航运强国的战略实现，亟待业界合力制定相关应对措施，解决这一难题。

在去年的珠江片区中国航海日活动上，出生于贵州省的李维在接受本刊记者采访时建议，基金会和航海院校应在贵州省等中西部地区宣传推广航海类院校，让更多山里的孩子了解政策、行情并报考航海类学校。“贵州省没有大江大海，这里的学生对航海没有概念，要知道，这个职业对我们那里的贫困学生来说，是一个很好的职业。”

对此，黄小彪也认为，相关部门应大力宣传祖国的航海文化，让年轻人明白航运发展对国家发展的重要性。比如，通过航海日活动，宣扬航海文化等。

此外，政府还应该从政策层面给予航运人才各方面的照顾，企业应给予处在艰苦工作岗位上的航运人才及家属更多的人文关怀，提高航运人才待遇，为航运基本人力资源注入资金、增加活力。

另外，鉴于高级海员在航运业的特殊地位，应建立和完善航运人才交流中心，让在远洋船上工作了一段时间、积累丰富实践知识、经验后的高级海员，特别是远洋船长再交流到陆上各个航运业单位中去做管理人员。通过有序的培训、流动，这样，高级海员对未来人生职业有了奋斗目标，航运人才的来源会更加趋于合理。

黄小彪还认为，航运企业应该加大人才培养力度，在高校中设立相应的航运人才专业，充分挖掘航运人才培养、培训资源潜力，培养更多的高级航运人才，加强航运人才储备，以适应企业战略发展的需要。相关企业应该制定中长期的人才培养和储备规划。

在他看来，地方政府部门应与企业加强合作，及时了解航运市场紧缺人才动向，制定相关人才培养政策，加大对航运人才及相关培养院校的扶持力度。教育部门与交通、海事等航运人才培养管理部门，应加强统筹协调力度，及时了解国际国内航运人才专业变化，迅速调整人才培养规划和政策，使相关专业设置与市场需求有效对接。