城市地铁车站设计探讨

摘要：地铁车站是联系地上与地面交通的一个重要节点，地铁车站建筑的设计应该以城市规划、规模、道路网以及客流量等因素为根据展开设计。本文结合实例，从设计原则及设计思路、总图设计、设计问题等方面对城市地铁车站设计进行了探讨。

关键词：城市地铁，车站设计，设计原则；设计思路；设计问题

中图分类号：S611文献标识码： A 文章编号：

1、工程概况

某拟建地铁站紧邻城市市中心，车站范围内建筑物较密集，高层林立。车站位于街道与道路交口北侧，沿街道南北向路东布置。站位东侧为12层大厦、25层住宅等；西侧为中国工商银行， 3层的大型超市、15层商业大厦。街道及道路为城市主干道，交通繁忙。

2 、设计原则及设计思路

2.1 设计原则

2.1.1 车站的总体设计符合城市城市总体规划要求，妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线改移和施工时对地面建筑物、地面交通及市民的影响。

2.1.2合理组织客流，减少交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站。车站的集散厅、站台、出入口、楼梯和通道、自动扶梯、售检票机（口）等部位的通过能力应相互匹配。

2.1.3 车站建筑设计，应简洁、明快、大方易于识别，并应体现现代交通建筑的特点，同时还应与周围的城市景观相协调。平面布置应保证环控、供电、通信、信号、给排水、售检票、电扶梯、综合监控等各设备系统的使用功能，力求紧凑、合理，方便乘客使用和运营管理。

2.1.4 周边建筑物密集，合理选择风亭及出入口位置。

2.2 设计思路

2.2.1轨面埋深

车站范围轨面埋深约16.9m，车站考虑按两层站设计。

2.2.2地下管线

道路与街道十字路口处地下管线密集，影响站位的主管线有沿道路埋深4.5米的DN1920砼排水管，管线改迁难度大。

2.2.3周边建、构筑物

车站靠近城市市中心，车站建设范围内建筑物较密集。

2.2.4地面交通

街道及道路为城市城市主干道，道路交通繁忙，车流量较大。

综合考虑车站各限制因素，车站设计方案为将车站设于街道与道路交口北侧（避开DN1920砼排水管），沿街道南北向路东布置（交通疏解）。尽量减少拆迁，避免对周边高层的影响，尽量缩短车站长度（采用外挂形式）。

3 车站建筑设计

3.1 车站总图设计

车站位于街道与道路交口北侧，沿街道南北向路东布置,车站中心里程为YCK10+951.020。车站总长161.8m, Ⅰ号出入口设在街道西侧超市前；Ⅱ号出入口设在街道与道路交口西北角的工商银行位置;Ⅲ号出入口考虑与规划公寓楼合建。

3.2 车站平剖面设计

3.2.1 站厅层

车站为地下双层岛式站台车站，地下一层为站厅层，站厅由中部的公共区及两端的设备管理用房两部分组成。站厅北端集中布置车站控制室、站长室、公安通信设备室、票务管理室、AFC机房、更衣室、通信设备室、信号设备室、照明配电室、消防泵房、环控机房等主要设备管理用房。站厅南端布置专用照明配电室、环控机房、通风空调电控室等必要的设备用房。中部公共区由栏杆及进出站闸机分隔成付费区、非付费区两部分，付费区内设有站厅层通往站台层的2部楼梯、2部扶梯；付费区中部设有1部直达站台的垂直电梯，为残疾人服务。

3.2.2 站台层

站台层位于地下二层，由设备管理用房区、乘车区及轨道区三部分组成，站台宽度10m，站台两端布置有气瓶间、屏蔽门设备室、污水泵房、废水泵房、卫生间、照明配电室等设备管理用房，中部为乘车区，设有通往站厅层的1部楼梯、3部扶梯，站台中部设有1部直达站厅的垂直电梯。

4 、车站设计及施工中存在问题及解决

4.1 出入口与周边建筑不满足防火间距的处理措施

高层建筑与一、二级之间的防火间距为9米。图中电力综合楼为9层建筑，但其建筑高度超24米，其与地铁出入口的间距适用高层民用建筑设计防火规范中关于防火间距的规定。

建筑防火设计规范（GB50016）中对此类情况的处理措施为：

“4.2.2两座高层建筑或高层建筑与不低于二级耐火等级的单层、多层民用建筑相邻，当较高一面外墙为防火墙或比相邻较低一座建筑屋面高15米及以下范围内的墙为不开设门、窗洞口的防火墙时，其防火间距可不限。

4.2.3两座高层建筑或高层建筑与不低于二级耐火等级的单层、多层民用建筑相邻，当较低的一座的屋顶不设天窗、屋顶承重构件的耐火极限不低于1.00h，且相邻较低一面外墙为防火墙时，其防火间距可适当减小，但不宜小于4.00m。

4.2.4两座高层建筑或高层建筑与不低于二级耐火等级的单层、多层民用建筑相邻，当相邻较高一面外墙耐火极限不低于2.00h，墙上开口部位设有甲级防火门、窗或防火卷帘时，其防火间距可适当减小，但不宜小于4.00m。”

因电力综合楼业已实施完成，未满足防火规范要求，故对出入口进行改造设计：Ⅱ号出入口屋顶不设天窗，屋顶承重构件的耐火极限不低于1小时，且出入口与电力综合楼相邻外墙耐火极限不低于3小时。

诸如此类情况，在今后的设计中一定严查出入口周边建筑形式（层数及高度），未满足防火间距要求的可依据上述防火规范中的三点要求提出改造措施。

4.2 车站4号出入口与紧急疏散口

Ⅳ号出入口与消防口合建平面图

Ⅳ号出入口与消防口合建平面图

图中为车站紧急疏散口与地铁出入口合建的形式。在车站消防报规中，消防单位提出紧急疏散口未满足需单独出地面的规范要求，但此时车站出入口业已施工完毕，为保证出入口地面厅效果，经与消防单位沟通后，采取折中的改造措施：车站乘客出入口与紧急疏散口在地面厅范围内加设安全栏杆，乘客出入口与紧急疏散口在地下用防火墙分隔，并与紧急疏散口地面厅与地下分隔处加设防火门。

对于紧急疏散口与车站出入口合建的形式，因优先考虑紧急疏散口可单独出地面的形式。当为保证出入口地面厅整体装修效果时，可考虑的措施为：紧急疏散口与出入口之间玻璃幕墙隔断及其另侧墙体设置水幕，以满足紧急疏散口防火分隔及独立出地面的规定，同时确保出入口地面厅的整体装修效果；同时上述实例改造措施与消防单位沟通同意后也尚可。

5、结束语

该车站是一座集物业结合、物业开发、出入口消防特殊处理等多种特点集一身的车站。车站位于城市市中心，车站方案较好的处理了与周边建筑、地下管线及交通疏解的关系。望本文对车站设计、施工中存在的问题的论述及分析能对今后在类似环境下设置车站具有一定的借鉴意义。

参考文献

[1] 地铁设计规范.GB50157—2003

[2] 建筑设计防火规范.GB50016—2006

[3] 地下铁道设计与施工.施仲衡[M]. 陕西:科学技术出版社.2006