危机中沉浮的台湾高铁

在台湾高度透明的政府运作、强大的社会监督下，台湾高铁依然问题重重，也给包括大陆在内的其他国家和地区高铁发展带来启示。

已经运行近4年半、耗资近5000亿元新台币的台湾高铁又一次陷入危机。6月中旬，台湾官方首次证实，由于台湾高速铁路一些区域面临地层下陷问题，若问题得不到解决，台湾高铁的使用寿命只剩下10年。

该问题最先由台“行政院”公共工程委员会主委李鸿源提出，此后台“经济部”水利署、高铁局也提出相同警讯。为了拯救高铁，台湾政府已经开启一系列行动。6月16日，台公共工程委员会召开跨部会议，预定两个月内提出行动方案，送请“行政院”核定实施。 台湾T-700型高速列车。

虽然此次“高铁危机”中，官方自己发现问题而非由媒体或者民间学者曝光，并提出解决方案，但台政府依然要面对来自民间和媒体的问责压力。

由于高铁建设时间较早、速度之快，台高铁曾被赞誉为“极速之光”，一度跻身全球前7大最快的高速铁路，但自建设之日起，台湾高铁就充满争议。

台高铁在建设期间曾引发“技术引用”争议及采购弊案，运营时间也因工程及安全问题一再拖延，通车时间由2005年10月推迟到2007年1月。此后，台高铁又爆发财务危机，作为全球最大的BOT案（即民间承造、特许营运，待特许期满后再将资产无偿转移给政府），短短两年便因经营不利、濒临破产，政府介入重组，民营资本缩水。

安全隐患时常发生、民营化失败……在台湾高度透明的政府运作、强大的社会监督下，台湾高铁依然问题重重，也给包括大陆在内的其他国家和地区高铁发展带来启示。

官民合作的典范与技术隐患

2007年，在台湾高铁开通时，台湾人虽然视之为骄傲。但和大陆不一样的是，台湾人的骄傲并非来自“自主研发的高铁技术”，他们更看重高铁带来的便利，认为这条从台北到高雄的高铁让台湾岛南北成为“一日生活圈”。而在技术方面，自建设之日起，台湾人便公开向德国、日本等国寻求高铁技术转让。

上世纪90年代，解禁之初的台湾，执政当局弊案层出不穷，尤其是公共基础设施建设饱受垢病。

1994年，台湾政府通过《奖励民间参与交通建设条例》，给予当局邀请民间投入参与并享有特许经营期限的法源依据。因此1997年开始筹建的高铁拟采用BOT模式兴建营运。 2005年5月25日，日本为台湾制造的高铁车头由海运到达高雄港。

当年共有两个企业联盟竞标。代表利益、党营事业组成的“中华高铁联盟”提出与日本企业合作的方案，营企事业负责人刘泰英亲自操刀竞标。而由台湾著名民营公司，包括大陆工程、富邦、太电、长荣及东元电机五大财团组成的“台湾高铁联盟”则选择与欧洲企业组成的“欧洲高铁联盟”合作，聘请了欧洲专家，方案中的机电等设计也采用了欧洲的系统与风格。

最终，由大陆工程财团负责人殷琪牵头的台湾高铁联盟以“政府零出资”且每年回馈政府10%税前营业利益的承诺，取得优先议约权。1997年底，台湾高铁联盟与台湾当局完成议约，并于1998年正式改制成立台湾高速铁路公司，殷琪出任董事长。同年7月，台湾“交通部”与台湾高铁公司签订合约，特许其经营高速铁路35年、经营车站50年。

由于台湾高铁当时提出的建设总经费3366亿元新台币，比中华高铁联盟低了1920亿元新台币。因此落败的中华高铁联盟曾讥讽胜出的民营企业家们是“小孩玩大车”。

2000年，在台湾高铁公司向台各大银行贷款3233亿元新台币后，台湾高铁正式开工兴建。但在兴建过程中，台高铁公司不仅资本不足，而且投资经费不足，不得不通过发行特别股等方式追加投资，但这些增资计划有11次资金无法及时到位，事后殷琪也坦承曾两度想放弃高铁计划。但在台湾当局的政策坚持下，历经风波的台湾高铁，经两度延长工期，终于在2007年3月全线通车。

在建设期间，原本决定引用欧洲技术的台湾高铁公司，最终因为李登辉当局的“建议”，撕毁与欧洲企业签订的合同，改为与日本企业合作，并因此赔上高额违约金6500万美元（当时约合21亿元新台币）。

这是日本新干线第一次海外应用。而李登辉获得回――2001年，刚卸任的李登辉以“就医”为名获得访问日本的机会。

这样的变动为台湾高铁埋下了隐患。有台湾媒体称，日方只是卖给台湾整套设备，根本没有铁路运营与维护的经验，此举不仅使台湾赔巨款，更因为将机电系统的欧洲系统强行改为日本系统，形成“欧日混血”，两种系统互不兼容与冲突的问题多达26项，至今仍未解决。

因此岛内舆论形容，台湾高铁当初舍欧铁而拥抱日本新干线，是弃明投暗之举。

“极速之光”的成绩单

虽然建设过程中磕磕绊绊，但在运行后，台湾高铁也获得台湾民众的好评。

近日，大陆高铁爆出高铁违规超速运行，铁道部前副总工程师、科技司司长周翊民在接受大陆媒体专访时称，铁道部夸大京沪高铁安全性，掩盖运营事故。这位前铁道部官员称，根据日本川崎重工和德国西门子等国外高铁巨头跟铁道部所签的合同规定，列车最高时速只能达到300公里。此前，铁道部曾表示，京沪高铁列车放弃以350公里时速而改为时速300公里，并非出于安全考虑，而是因为经济和环保原因。

台湾高铁自运营之日起，便向民众公布了与外方签订之技术合约的基本内容。为了保证高铁安全，台湾高铁开办初期，主要维修与驾驶人员都不是台湾人，而是由外国技术提供方的派驻人员。

此外，台湾高铁的票价较为合理，一直广受民众赞誉。从台北车站出发到高雄左营车站，全程近350公里，需要1490元新台币，约合人民币320元，相对于台湾地区的经济实力和物价水平不算高。若搭乘中途不停靠的列车，台北到高雄只需90分钟，而停靠七个站点的班次也只需120分钟。

高铁投入运营后，给台湾的交通运输面貌带来了巨大变化。“台湾航空公司取消了数十条岛内航线，部分竞争激烈的航线流量跌幅超过50%。”台湾高铁公司总经理室资深经理陈信雄说。

在台湾高铁运行前两年，乘客数量并不多，2007、2008年，每天平均运量只有8.5万人次，不到建设前预估的四成。但2010年，台湾高铁全年旅客总量达到近3700万人次，相当于大陆京津城际两年的运量，而京津两市的人口总量相当于台湾人口的1.5倍。

此次台湾高铁又因地层下陷超预期，带来重大隐患，但曝光此问题的是台湾高铁局以及台“行政院”公共工程委员会。早在今年4月，当局就曾开启加固工程，这是台湾高铁通车4年多来首度进行桥梁结构安全补强，比高铁原本预定的时间表提早了9年。但一些专家指出地面沉降主要原因是地下水超采，因此加固并不能解决地层下陷带来的问题。目前，台官方已经启动保护地下水计划，台“法务部”矫正署、自来水公司、农委会等部门已提出封井计划，并寻找替代水源。

地层下陷几乎是全世界高铁最大的敌人，根据大陆京沪高铁时速380公里的设计要求，沉降的数值不能超过5毫米，时间跨度是100年。但由于京沪高铁途径的华北平原已经成为世界-上最大的地下水漏斗区，因此一些大陆学者认为，现在采取的措施能否达到“百年沉降不超5毫米”的要求，还有待考验。

谁在为负债埋单？

2009年9月22日对于台湾高铁来说是改变历史的一天。当天，台湾高铁召开董事会，原董事长殷琪提出辞职，董事会改推举甫出任官股代表的台湾高铁执行长欧晋德担任新董事长。此一转换，意味着台湾高铁这项岛内规模最大的BOT案破产。虽然表面上仍维持民营公司的性质，实则迈入由政府实质主导经营的阶段。

台湾高铁自2006年投入营运以来，载客量明显低于预期，银行团联贷利息繁重，沿线土地开发计划落空，且还要在35年的特许经营期限里摊付设备折旧的巨大成本，种种原因造成台湾高铁公司极其沉重的财务负担。2009年9月，台高铁1053亿元新台币资本额已亏损702亿元，亏损比例达2/3，负债更高达3954亿元，濒临破产。在重组前，台高铁流动负债已超过流动资产250.2亿元新台币。新任董事长欧晋德曾对媒体感叹：“我是在替银行工作。”

与其前任一样，高铁早已成为台湾最重要的交通动脉之一，若停驶，会对台湾社会造成极大震撼和困难，因此政府不得不接济高铁。根据合约，台湾高铁公司一旦无法还上贷款，最后还是得由官方接管。因此，吴敦义内阁趁最坏状况未发生时由官方拿回经营权。在官方担保下，台湾高铁再次获银行高达3820亿元新台币的低利率贷款。在庞大资金挹注下，台“交通部”预计，2033年之前，台湾高铁应该不会再次出现资金缺口。

时期，台湾当局也曾数度出手埋单，为高铁解套，除了逼迫银行融资，还下令“国企”投资。这意味着，在增资过程中，原始股东置身事外，几乎完全由公股银行、公营事业出面融资或认购特别股。

这种局面与高铁建设时描绘的蓝图大相径庭。政府指责民营资本家运营不当。台湾媒体也认为，以殷琪为首的高铁股东，从一开始就存心把台湾当局拖下水。当年，民营资本家们打出“政府零出资”的诉求，宣称台湾高铁不但在财务上不用台湾当局协助，未来还可回馈台湾民众1000多亿元新台币，因而得标。但得标不到两个月，谎言就被拆穿，高铁向台湾经建会主管的中长期资金融通2100亿元新台币，连同银行团联贷1000亿元新台币，和其他外部资金，合计达3480亿元新台币。

但民营资本家们却认为错在政府，殷琪在请辞前接受台湾《天下杂志》采访时指出，自己误判了最大的风险，也就是政府的可信度和一致性，也误判了高铁的运量。她认为，当初是政府为了投资者觉得好看“因此灌了水”：“为了BOT招商，政府把这个数字灌过水，每天估计高达18.6万旅次。当时，政府没有对承包的民间伙伴公布1991年邀请法国高铁时预估的较为保守的数据，即每天只有7.6万旅次，这个数据更贴近今天现实的数字。”此外，由于政府对高铁票价设置了上限，这对越来越多选择高铁的旅客是福音，但对民营资本家来说，无法按市场需求定价，自然难以接受。此外，由于台湾地质条件较为复杂，高铁建设的成本较高，民营资本承认预估不足。

厦门大学台湾研究院学者唐永红认为，台湾高铁经营不善的主要问题之一在于财务不健全。主要体现在项目建设中过度依靠对外间接融资，而自有资本投入严重不足，使得高铁营运面临巨大的利息压力。高铁的原始五大股东并未按照当初议定的自有资金额度出资，至2009年被重组前仅出资290亿元新台币。借太多钱，自有资金太少，高铁负债比超过93%，利息负担自然沉重。

重组后，台政府、“国企”及转投资时持有高铁股份已经将近40%，超过原始五大股东。而作为最大股东，台湾政府取得董事会过半席次，扭转目前官股仅占董事会14席之中3席的态势。为了避免纳税人争议，受命分管高铁项目的时任台“行政院”副院长的朱立伦重申官方两大原则：一、维持高铁正常应运;二、政府出资和担保决不增加。

这个局面让台湾高铁的股价当天飙升了50%。因为台湾当局并没有直接收购高铁，让全民埋单，而是维持现有的民营公司性质，只是通过主导台湾高铁的经营权，改善台湾高铁营运，让民众、政府和台湾高铁三赢。

民营资本缩水后，台湾高铁公司的高管薪资过高问题又成为媒体批评的焦点。根据台湾高铁2009年年报，22名副总级主管年薪至少200万元新台币，其中12人200-500万元新台币，500-1000万元新台币有7人，有3人年薪更在1000-1500万元新台币。民营时期，高管高薪不会让大家在意，但台政府接手后则不同。不过，在数次批评、警告台高铁勿要高薪养官的情况下，高管薪资过高的现象至今依然存在。

台政府接手后，台高铁的运营情况已经得到缓解，2010年亏损金额在13亿元新台币左右，有较大进步。而2011年，预估将会有7700万元新台币的盈余。台湾媒体称，实现盈余的关键在于乘客总量大幅度飙升，此外，车站内的咖啡、书店、广告等服务业也带来了一定收入。台湾媒体乐观预计，根据世界各地高铁营运经验来看，一旦摆脱亏损，每年会以一定比率稳定成长，经营犹如倒吃甘蔗越来越甘美――当然，首先要渡过眼下的“沉没危机”再说。

在台湾高铁危机看似得到缓解的同时，海峡对岸的高铁发展也备受世界关注。今年“两会”上，铁道部有关负责人称，大陆铁路企业负债已达18000亿元。有大陆媒体称，以高铁融资2万亿元人民币计算，大陆储户每年需要倒贴高铁600亿元利息。各地区情况不同，固然需要不同的高铁模式，不过台湾高铁的教训和经验都表明，越是巨型工程，越需要精度更高、反应更为灵敏的“后台操作者”，而政府的积极作为、监督的高效有力必不可少。