论轨道交通发展策略

摘要：国外，市域轨道交通线常称为通勤铁路或市郊铁路，大多采用干线铁路的制式，且多是在既有铁路的基础上改建而成，以节省建设成本。根据经验，凡地铁发达的大城市均有更发达的市郊铁路作为支撑，为居民外迁郊区居住、产业重新布局、减少污染等创造了良好的条件。

关键字：轨道交通 ;发展;策略

中图分类号：TU2文献标识码：A

我国的城市轨道交通,经历了40多年的发展历程。从1965-1976年建设了北京地铁一期工程(54ｋｍ)开始，随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通建设步入快速发展阶段，1999年以后,国家先后审批了深圳、上海、广州、重庆、武汉等10个城市的轨道交通项目开工建设,并投入40亿元国债资金予以支持,目前包括北京、上海、广州在内,全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个,新申请立项准备建设的城市有8个,建设速度大大超过前30年。

在国外，市域轨道交通线常称为通勤铁路或市郊铁路，大多采用干线铁路的制式，且多是在既有铁路的基础上改建而成，以节省建设成本。根据经验，凡地铁发达的大城市均有更发达的市郊铁路作为支撑，为居民外迁郊区居住、产业重新布局、减少污染等创造了良好的条件。巴黎、东京、纽约和伦敦等国外大城市，都已发展并形成完善的市域轨道交通线网，且能很好地与城市公共交通衔接，真正实现郊区、卫星城及新城同中心城区之间快速、便捷和大运量的交通功能。在巴黎都市圈内，有28条放射式的市郊铁路线，总长约1000km，据统计每天的市郊客运量中市郊铁路占有74%，而在高峰时间内市郊铁路则承担了总运量的87%;在东京都市轨道线网上，共有高速新干线、快速城际线、中速地铁线和普通轻轨等4种不同速度层次的线路标准，承担市域快速线的运输线路超过2000km，承担总客运量接近50%;在伦敦都市圈内，市郊铁路约20条，共1000多km，承担总客运量的35%;纽约市郊铁路主要包括北方铁路和长岛铁路，约1600多km，主要服务于近郊80km以内的都市圈，以通勤客流为主。可见，国外市域轨道交通占轨道交通总里程的比例一般都超过了80%，凡地铁发达的国外大城市均有更发达的市郊铁路作为支撑，为城市的均衡发展打下了重要的基础。

在我国，北京、天津、上海、武汉、哈尔滨等大城市都曾开行有市郊铁路列车，只是随着公路交通的快速发展，市郊铁路的优势越来越弱，多数的市郊铁路列车已丢失了应有的客运市场。随着我国城市化进程的加快，市域轨道交通再度回归到了我们的视野。目前，北京、上海、天津、南京、武汉等均在积极筹建大规模的市域轨道交通网络，在建设城际铁路、市域快线等方面做出了许多有益的尝试，市域轨道交通发展前景十分广阔。2008年奥运前夕，北京开通了从北京北站到西北新城延庆站的S2线，据悉北京在2020年前还将建设通往门头沟、密云、大兴、房山等地的5条市域轨道交通;而在上海，市域轨道交通也正走上回归之路―――作为长三角地区第一条快速市域铁路，金山铁路的通车运营，实现了沿线交通运输的优势互补，有效缩短了市郊与中心城区之间的旅行时间，加快了上海城乡一体化发展进程;在成都，市域铁路成灌线是成都轨道交通中投入运营的第一条线路，亦被称为中国第一条快速市域铁路，最高时速达220km，已于2010年5月12日正式通车，运营情况良好。因此，发展市域轨道交通既是我国大城市发展与不断增长的客运需求的呼唤，也是考察国外发达国家大城市市郊铁路发展经验的结果。市域轨道交通作为资源节约型、环境友好型、安全便捷型的大容量公共交通方式，应得到优先发展，并在未来我国大城市中心城与新城、卫星城间城市客运交通中发挥骨干作用。

1我国市域轨道交通的发展思路

1.1发展必然性

(1)我国大城市的经济发展加快了新城、组团的建设步伐。随着人口及市区面积的大规模增加，使得我国一些大城市已经出现向郊区发展趋势，主要表现为人口、工业、商业先后从城市中心区向郊区迁移，这也是城市发展的规律所致。(2)市郊新城的建设，必然增加市域间交通需求。市郊新城的发展导致城市公共交通的结构与客流特点发生变化，且具有巨大的“向心”特征，因此，在城市半径增大、城市客运量增加的环境下，只有平稳性好、容量大的市域轨道交通才能更好地担当此任。(3)绿色环保的轨道交通方式引领着城市的可持续发展。城市发展正面临着经济发展与保护环境、节约资源的双重考验，既要防止城市规模的无限扩大，又要支持新城的发展，市域轨道交通拥有着占地少、运能高、节约、环保的多重优势，是符合我国大城市可持续发展要求的绿色交通工具，也是建设资源节约型、环境友好型城市的重要途径和必然选择。同时，市域轨道交通的建设不仅对土地利用形态具有导向作用，促进城市的发展和城市结构的优化，对沿线的土地开发和经济发展将产生巨大影响。

1.2规划原则

(1)市域轨道交通规划应符合城市总体规划，并作为城市总体规划、城市综合交通规划的组成部分。(2)市域轨道交通规划应注重站间距设置和旅行时间的缩短，不仅要与中心城有直接的联系，在运行速度上也要快于城区地铁，这样才能具备服务大城市地区的通勤能力。(3)市域轨道交通进入中心城区的车站设置，应尽量进入市内的交通枢纽或地铁的大型换乘站，不宜在市内扩大或增建铁路客运站点;远郊卫星城镇、旅游景点的站点设置要注意一站多能，依托其他城市公共交通方式，扩大市域轨道交通的服务半径和辐射区域。(4)市域轨道交通规划应注重与城区地铁、地面公交系统的联系，必须在网络规划基础上，与其他子系统相互衔接、相互补充，最大限度地发挥各子系统的功效，保证交通运输的连续性和整体性。

2关于我国市域轨道交通发展的几点建议

(1)大力鼓励符合条件的大城市发展市郊铁路。我国大城市发展普遍呈现由单中心向多中心结构演化的趋势，在中心城与新城、卫星城之间产生大量客流。市域轨道交通是资源节约型、环境友好型大容量公共交通方式，并具有很强的引导城市发展、优化城市布局的功能，应在城市客运交通中发挥骨干作用，特别是符合条件的大城市应优先发展。

(2)明确市郊铁路的城市公共交通地位。市域轨道交通提供公交化公共交通服务，必须实行低票价策略，需明确市域轨道交通的城市公共交通地位，相应建立补偿、补贴机制。

(3)纳入城市轨道交通、综合交通体系统一规划实施。市域轨道交通与城市发展互动关系密切，同时市域轨道交通也是城市公共交通的有机组成部分，应将市域轨道交通纳入城市轨道交通、城市综合交通体系统一规划实施。

(4)政府主导下的多元投资模式。市域轨道交通投资巨大，同时又具有很强的公益性，是城市公益性基础设施，应采用政府主导下的多元投资模式。

(5)高度重视降低市郊铁路建设及运营成本。市域轨道交通为引导型交通类型，应高度重视降低建设与运营成本，改善财务现金流，促进市域轨道交通可持续发展。

(6)制式、标准选择多样化。在满足市域轨道交通功能要求前提下，因地制宜，可选择国铁制式，也可选择城市轨道交通制式。

(7)创新机制，积极探索既有铁路资源参与市域客运模式。部分大城市某些铁路资源具备参与市域客运条件，应重视利用既有铁路资源参与市域客运，创新机制，积极探索既有铁路参与市域客运模式。市域轨道交通在我国作为一种复兴的交通方式，过去由于种种原因没有得到很好的发展。随着社会及经济的发展，城市化进程加快，要求市域轨道交通以崭新的方式发展，充分发挥其快速、环保、安全、高效的优势，改善交通环境、缓解交通压力，并纳入城市交通一体化管理，从而形成带动区域高速发展的高效、便捷的城市运输体系。