美国航空网络演化主要因素及其对支线航空的影响

[摘要]从世界范围来看，美国民航业起步较早，时间悠久，1978年《美国航空业放款管制法例》的实施，进一步推动了美国民航业的快速发展，其航空网络也逐步成为各国民航发展的标杆。因此，通过对美国航空网络演化过程进行研究，分析其对支线航空的影响，对于包括中国在内的发展中国家发展支线航空市场具有现实意义。

[关键词]美国；民航网络；支线航空

[DOI]1013939/jcnkizgsc201550068

在美国民航业80多年的发展历程中，航线网络从发展初期的线性航线结构，逐步演变成了中枢辐射为主导的航线网络结构，在这过程中，许多因素都对美国航空航线网络及支线运输带来了影响，本文重点研究了其中六大主要因素，并对这些因素如何影响支线航空运输进行了分析。

1M航空网络演化的主要因素

11放松管制加剧了市场的竞争程度

1938―1978年美国主要对航空业进行了三方面的管制：①严格限制新企业的进入；②禁止企业合并；③控制运价及收入。

1978年的航空放松管制法强调政府减少对航空业的控制，通过允许航空公司自由进入市场和扩展业务、放开票价、不再限制合并等措施引导企业依靠市场力量进行自由竞争。1978―1986年，共有198家航空公司进入市场，加上放松管制前的36家，到1987年年初已有234家航空公司。航空公司数目增加了，竞争程度也更加激烈，票价随之下降。从1978年到1996年，平均机票价格下降322%。

由于市场环境的变化，能够实现集散旅客、提高客座率、降低运营成本、体现规模效应的中枢辐射式航线网络开始形成。干线航空公司凭借枢纽的优势，积极抢占市场份额，日益白热化的市场竞争必然导致竞争能力差的航空公司加速破产。从1985年起，航空公司的数目开始下降，90年代以来，下降的速度加快。放松管制初期的234家公司中有160家破产、倒闭或被兼并，到1987年只剩下了74家，其中干线航空公司只剩12家。

12航空公司的市场定位主导了航线网络的演变

美国中枢辐射式的航线网络的完善在一定程度上得益于干线航空公司与支线航空公司的分工合作。小规模航空公司主要定位于区域（支线）市场，选用较小机型，提供的主要是短航程的运输产品，致力于大机场和小机场之间的市场拓展；大规模航空公司则集中资源运营国内干线、地区大运量航线和国际航线。通过不同规模航空公司之间的协作，一家或几家大型航空公司和多家小型航空公司围绕着某个大型枢纽航空港合作运营，干线航空公司获得稳定的客源，而小的航空公司通过代码共享的方式提高自己的信誉和竞争力。在这个过程中，干线航空公司的规模越大，航线和枢纽机场分布越广，则对与之结盟的小航空公司越有吸引力，在这种竞争中也越有优势。

13补贴政策维持了偏远地区的支线运输

放松管制之后，为了确保原来有航班的小城市居民仍然可以接受基本的航空服务，并完善国家的航空运输系统，美国国会建立了基本航空服务项目（EASP）和机场改进计划（AIP）。EASP最初由财政部直接出资，1996年确定项目支持额度5000万美元，之后法律规定又加入了外航飞跃费、航路托管基金等。这个政策主要用于对承运偏远地区的航空公司进行补贴。AIP目的在于帮助美国建立和发展公用机场体系，以满足美国国内航空发展的需要。AIP的资金来源主要是机场和航路信托基金，主要用于机场规划、机场发展、机场扩容及噪声问题。主要以小型机场为主要补贴对象。这两个政策对政策性的支线航空运输起到了促进作用。

14新机型的出现为航空公司调整运行方式提供技术基础

不管是干线航空公司还是支线航空公司，航空公司发展过程中，机型都发挥了重要的引领作用。由于远程喷气机的投入使用，大型航空公司决定放弃短航程，改飞长航程航线。大型飞机长航程座公里成本低，航班运营成本大大降低，降低了机票价格，吸引到更多的客流，客流的增加又必然带来运营成本的进一步降低，从而形成良性循环。近年来，支线飞机更新换代，改善了乘机舒适性，促使支线运输能适应更多的市场，扩大了支线运输的范围。

15众多机场为航空市场演变提供了分层次的市场

美国是世界上航空运输业务最为发达的国家，也是HSS网络最为发达的国家。1998年，全美航空旅客运输量达到12亿人次，其中，26个大型枢纽占了672%的运量，42个中型枢纽占了222%，67个小型枢纽占了71%，即90%的运量是通过枢纽机场完成的。另外还有500个左右的开通定期航班的机场，成为支线运输的主要市场，2001年以后美国通达定期航班的小机场数量急剧上升，极大地促进了支线运输的发展。

16航空公司国际联盟的出现促进了市场的进一步整合

经济全球化促使航空公司加强了相互之间的合作关系，形成了多个航空运输联盟，每个航空运输联盟为了在日益激烈的市场竞争中有效降低成本，增强竞争力，扩大市场占有率，纷纷建立起全球性航线网络系统。目前三大国际联盟，每个联盟的核心成员都有欧洲和美国的大型航空公司，联盟的形成大大拓展了航空公司的市场，也重新构建了航空公司的网络结构。

2各主要因素对支线运输的影响

由于美国从1978年推行了放松管制的政策，加剧了市场的竞争，航空公司为了在市场中获得生存空间，必须根据市场需求和技术状况，调整自己的市场定位，创新管理方法，采用更加先进的经营模式来应对市场竞争，这就使传统航空公司在市场适应性更好的干线飞机不断应用和推广的背景下，把客流量相对稀薄而航程相对较长的运输调整为干线和支线进行中转衔接的航空运输，自己集中力量于干线运输，而把支线运输通过代码共享或者联盟的方式交给支线航空公司承运，从而提高航班频率，降低成本，增强了市场的竞争力。

在传统航空公司逐渐采用中枢辐射式的航线结构过程中，放松管制也促进小型航空公司的成长，这类航空公司很多成为了支线航空公司，其中大部分成了为骨干航空公司做FEEDER的客源性航空公司，主要为骨干航空公司提供支线机场和枢纽之间的衔接运输，2008年这类公司承运的支线旅客占支线运输的983%，也有一部分成为了从事点到点支线运输的支线航空公司，2008年这类支线公司承运了17%的支线旅客。

为了保证偏远地区的航空需求而建立基本航空服务项目（EASP）维持了偏远地区的支线航空运输，从而使政策性的支线航空运输成为美国支线运输不可或缺的部分。

美国经济社会的发展带动了整个民航业的发展，也促进了政策性和商业性的支线航空的发展，虽然“9・11”事件给美国航空带来了很大的影响，但从影响的对象来看主要集中在干线市场，“9・11”之后美国支线运输量出现了突发性的增长，从一定程度上与“9・11”之后资源向支线转移有很大关系。

此外，美国的机场改进计划（AIP）改进了小型机场尤其是支线机场的状况，使支线运输能够有更好的发展基础，支线航空公司很快从“9・11”的冲击中恢复过来：从2002年开始，支线公司承运的旅客已经恢复到“9・11”以前的状况，而美国国内客运量则等到2004年才恢复到“9・11”以前的水平。更引人注意的是，美国支线航空公司在发展的阶段增长的速度明显高于国内整体市场的增长速度，而在受到各种不利因素冲击的时候，其衰退的幅度也明显低于国内市场的幅度，显出支线运输更加旺盛的生命力。