中国成为世界经济型轿车生产基地的对策

汽车产业对于国民经济发展具有举足轻重的作用，其原因不仅在于汽车产业自身是一个十分巨大的产业(以日本为例，1998年汽车工业的企业数、雇用人数、销售额、附加价值额分别占全部制造业各项指标的2.4％、7.4％、13.0％、9.7％；从中国的数据看，2004年汽车工业的总产值和增加值分别占全国工业的5.64％和1.55％，汽车工业的利税总额占全部机械工业利税总额的41.1％)，而且该产业具有很强的产业关联效果，其发展可以直接带动钢铁、橡胶、玻璃、化学、电子等一系列相关产业的发展，同时对石化、道路建设、汽车修理、旅游等产业具有间接的带动效应。据测算，中国汽车产业的波及效果随着汽车产量和保有量的增多而提高，对制造业的波及系数为2.0和3.5，对GDP的波及系数为4.58和9.92，即汽车制造产业每增加一个单位的增加值，可以为GDP带来4.58倍的增加值。

由于汽车产业的重要地位，许多国家政府把扶植汽车产业的发展作为经济政策的一项重要内容，中国政府也不例外，从中央到地方，都对汽车产业的发展寄予厚望。再加中国的汽车产业顺利渡过了WTO加盟关之后，对中国汽车产业的注意力转移到了一个新的问题上来：中国的汽车产业能不能成长为继服装、家电之后的新的出口产业，中国能不能成为新的世界汽车制造中心。

本文的写作目的就是对中国成为新的世界汽车制造中心的条件和可能性进行分析，并对汽车产业成为世界汽车制造中心所需进行的准备和对策进行探讨。

一、中国已经成长为世界汽车主要生产国

中国汽车产业从1953年开始起步，1971年突破10万辆，到改革开放初期的1979年为止，产量仅为18.57万辆。中国汽车产业的大发展是20世纪80年代以后，1988年突破50万辆，1992年突破100万辆大关，从起步到突破100万辆大关花费了近40年时间。此后，中国汽车产业发展的速度明显加快，2000年超过200万辆，即汽车产量从100万辆到200万辆花了8年时间。2001年后中国的汽车产量以每年100万辆以上的速度递增，2002年到2004年分别突破300万辆、400万辆和500万辆大关。2006年中国汽车产量达到720万辆，跃升为世界第3位，成为仅次于美国、日本的世界汽车生产大国。从产量上看，到2006年为止，中国汽车产业的发展速度虽然比日本慢一些，但超过了韩国。

中国汽车产品的出口起步较晚，2005年出口数量首次超过进口，2006年的出口数量仅为34.3万辆，其中轿车出口为9.3万辆(图1)。中国汽车产品出口的目的地国主要是非洲、中东等进口关税较低、没有汽车工业的发展中国家和地区。

从以上分析可已经看出，20世纪80年代以后，中国汽车产业的发展速度很快，在短短的二十几年时间里发展成为世界汽车生产大国，生产规模已经跃居世界前列。但我们也必须清醒地看到，目前的中国只是汽车生产大国，还仅仅停留在国内生产基本可以满足国内需求的阶段，距离世界汽车生产强国尚有很大差距。

二、中国成为新的世界汽车制造中心的条件和可能性分析

早在2005年，一些学者就开始探讨中国成为新的世界汽车制造中心的条件问题。刘志迎等人提出了中国成为新的世界汽车制造中心的七个条件：①世界经济的高速发展及发展的不平衡性；②巨大的新兴市场的出现；③新的生产方式的出现；④跨国公司的产业转移；⑤国内有巨大的生产规模和市场需求规模；⑥中国的汽车产业具有开放性和外向性；⑦中国的汽车产业从制造中心转换为研发中心。以上研究对于世界汽车制造中心转移的规律进行了有益的归纳，但是由于没有对世界汽车制造中心的概念进行界定，导致对中国成为世界汽车制造中心的条件的探讨出现偏差。

笔者认为，所谓世界汽车制造中心，指的是一国的汽车生产量和出口量均达到世界的领先水平，即世界汽车制造中心不仅仅是世界汽车的生产中心，还是世界汽车的供给(出口)中心。目前，中国的汽车生产量已经超过德国，位居世界第三，成为汽车生产大国，但中国的汽车产业离世界汽车制造中心尚有很大差距。因为中国的汽车产业还只是中国国内汽车市场的供给中心，尚没有大规模出口的能力，没有成为世界汽车的供给中心。因此，在中国已经成为汽车生产大国的今天，中国成为新的世界汽车制造中心的核心问题是中国汽车产业的出口问题。同时，由于中国的汽车产业起步较晚，与国际先进水平相比，在质量、品牌、设计能力等方面尚有较大差距。中国汽车产业的大规模出口一定是首先依靠成本价格优势，在经济型轿车领域率先进入国际市场。因此，目前阶段中国成为新的世界汽车制造中心的核心问题就是经济型轿车的出口问题。

从理论上讲，中国的汽车产业能否大规模出口国际市场，取决于中国汽车产业的国际竞争能力。但是由于中国的汽车产业(尤其是轿车)是以外资企业为主的，中国的汽车产业已经成为世界汽车产业的重要组成部分，以跨国公司为中心进行的世界汽车产业的结构调整和带来的竞争格局的变化对于中国汽车产业走出国门具有重要影响。研究中国汽车产业的发展前景，必须首先明确世界汽车产业的发展格局。以下将从世界汽车产业的结构调整和国内汽车产业的竞争力两个方面探讨中国成为新的世界汽车制造中心的可能性。

1、世界汽车产业的结构调整

伴随着世界经济一体化进程的加快，汽车产业的跨国公司在海外建设生产据点的速度正在逐渐加快。以丰田公司为例，20世纪90年代以后，该公司就提出了“在有需要的地区进行生产，与当地共同成长”的基本理念，并基于这一理念在24个国家和地区建立了39个海外汽车制造工厂。

跨国企业的海外投资通常可以分别为两个阶段，第一阶段是以占领海外市场为目的的海外投资阶段，海外工厂建设目的是生产当地所需要的产品；第二阶段是以优化跨国公司的生产布局为目的的阶段。跨国公司根据企业整体战略的要求，按照比较优势原理，对跨国公司的全部生产能力进行调整，重新规划世界各地分公司的职能，将产品的生产安排在最具有竞争优势的工厂，对不具有竞争优势的生产据点进行撒并。到了这一阶段，具有竞争优势的海外分公司已经不再仅仅为了满足本当地的市场需求而生产，而是为了满足世界范围的需求进行生产。

目前，世界汽车产业的海外投资尚处于以占领海外市场为目的的第一阶段。导致汽车产业的海外投资进入第二阶段步伐较慢的原因有三个：一是世界各国对汽车市场保护程度较高，生产布局的调整受到贸易壁垒的制约；二是国家不同，对于汽车产品的需求差异较大，在市场所在地生产汽车，可以更好地满足消费者的需要；三是汽车的运输成本很高，在市场所在地生产产品可以降低运输成本。鉴于以上三个原因，世界主要汽车生产企业仍然是把工厂建在市场附近，在有需要的地区进行生产。

但是近年来，世界汽车产业面临的外部条件发生了变化。首先，随着世界经济一体化进程的加快，对汽车市场的保护越来越难。虽然发展中国家对汽车市场的保护程度依然较高，短时间贸易壁垒难以被彻底打破，但发达国家汽车市场的开放程度已经很高，发达国家经济型轿车的海外供给已经完全可能。其次，尽管消费者需求的差异问题始终存在，但对于经济型轿车来说，消费者更多看中的是产品价格，需求差异的程度远远小于中高级轿车。这样一来，中国的经济型轿车能否大规模出口到国外市场，跨国公司能否把经济型轿车的制造集中到中国，主要取决于在中国能否用更低的成本制造出相同或更高质量的经济型轿车。只要经济上可行，汽车产业跨国公司的生产能力调整将没有太多的障碍。

目前世界汽车主要生产企业降低产品成本的努力主要集中在将不具优势的部门从企业内部进行剥离、零部件在全球范围内的采购、模块化生产方式的采用等方面。伴随着世界汽车产业竞争的加剧，跨国公司降低成本的主要手段将变为生产布局的调整和合理化，逐步过渡到海外投资的第二阶段。跨国公司将把附加价值和技术含量均较高的中高级轿车的生产留在发达国家，而将技术含量和附加价值均较低的商用车和经济型轿车的生产转移到生产成本较低的发展中国家。克莱斯勒与奇瑞合作，利用中国的低采购成本和奇瑞的生产能力，在中国开发道奇品牌的低油耗小型轿车出口美国市场，使奇瑞成为其供应全球的生产基地的计划就是这一转变的开始。

2、中国汽车产业的竞争力分析

中国的汽车产业能否成功地利用世界汽车产业的这一调整机会，取决于汽车产业自身的竞争能力。汽车产业的竞争能力通常可以从生产成本、劳动生产率、产品质量、设计质量和技术能力等方面来把握。

(1)生产成本

由于难以获得制造成本的数据，我们只能用价格来代替。如何进行中国和国外汽车价格的比较历来是一个敏感的话题，也是一个难以解决的难题。汽车价格要受到车型、基本配置、内饰、附加配置、税率等多因素的影响，即使是跨国公司开发的同一产品，考虑到各国消费者需求和交通法规的差异，在不同国家生产的产品在车型、基本配置、内饰、附加配置等都会有所不同。因此，简单地将国内生产的合资品牌的轿车价格和国外市场的价格进行对比难以得出正确的结论。尽管我们无法精确地比较国内外汽车的价格，但对同一车型汽车的国内外价格进行对比仍然具有一定意义。

首先看一下合资企业的产品价格。从汽车搜索网提供的数据来看，与世界汽车最便宜的美国市场的价格相比，小型轿车的国内市场价格已经低于美国市场，中档轿车的国内市场价格基本与美国市场价格持平，中高档和高档轿车的国内价格高于美国市场。

与合资企业相比，内资企业的主要竞争手段是低价格，无论是哪个档次的产品，奇瑞、吉利、比亚迪等民族品牌的汽车价格均低于合资品牌。内资企业的生产成本和产品价格之低，使得外资企业倍感诧异，奇瑞等公司可以生产出3万元以下的轿车，民族品牌正在向汽车制造业的世界常识和极限挑战。在生产成本方面，中国的企业，特别是内资企业占有一定优势。

(2)劳动生产率

中国汽车产业的企业数量超过100家，不同企业之间在劳动生产率方面的差异十分明显。据测算，如果以汽车组装工厂为单位计算，中国的合资企业汽车组装工厂的人均生产台数为18～47台／人，而日本企业为129台／人，中国只相当于日本的14％～36％。另据麦肯锡公司的调查报告，与美国轿车厂家的平均全员劳动生产率相比，中国生产效率最高的轿车厂的全员劳动生产率仅为美国的52％，13家国内最大型轿车厂家平均全员生产率仅为21％，而整个中国汽车制造业的平均全员劳动生产率仅为7％。

需要指出的是，中国汽车制造企业劳动生产率较低的原因与工厂的装备水平直接相关。国外的汽车生产工厂早已在焊接、喷涂等工艺环节大量使用机器人等现代化设备，而由于劳动力价格便宜等原因，中国的汽车工厂中还主要依靠人工操作。而在我国一些新建合资汽车工厂中，技术装备水平已经与国外企业基本相同，劳动生产率也与国外企业较为接近。以韩国在华合资企业为例，其人均生产台数在63～103台／人。这一数据虽然低于韩国母公司87～131台／人的水平，但已与国际水平较为接近。

(3)产品质量

从J.D.power亚洲公司2006年度对中国汽车质量的消费者调查结果来看，在中低档轿车中，东风本田的思域名列第一，上海大众的POLO名列第二，一汽丰田的花冠名列第三。在中高档汽车中，广州本田雅阁的质量最好，上海通用的别克和一汽丰田的锐志分列第二、第三。从以上调查结果来看，合资品牌的汽车质量优于国产品牌。该调查报告虽然没有将中国的汽车质量与其他国家进行比较，但调查报告指出：“中国品牌的质量尚没有达到被成熟市场的消费者接受的程度。要想在世界各地的市场取得成功，必须提高中国汽车的产品质量，中国汽车能否在世界市场取得成功，取决于在产品质量的信赖性和持久性方面缩小与国外企业的差距的程度。”

(4)技术能力和设计质量

汽车产品的设计质量包括汽车的性能、油耗、尾气排放、安全性和消费者对汽车产品的整体感知程度等方面。由于中国合资企业生产的汽车多以合资外方企业开发的车型为主，因此难以对合资企业自身的设计质量进行判断。有助于判断内资企业设计质量的素材是江铃陆风公司在欧洲遇到的“碰撞门”事件。德国汽车俱乐部(ADAC)对中国出口欧洲的先驱者――江铃陆风进行了道路和碰撞试验，得出了江铃陆风在安全性方面不合格，在行驶状态和油耗、环保方面也很差的结论。尽管有些人认为这是德国人的政治阴谋，但中国汽车产品的技术能力和设计质量与世界水平的差距是明显的，这一差距大约有20年左右。

从以上分析来看，中国汽车产业的竞争能力因企业不同在竞争力方面的优势也不一样。内资企业在制造成本方面具有较大的优势，但在劳动生产率、制造质量和设计质量方面的差距较大；而合资企业在劳动生产率、制造质量和设计质量方面与国外企业的差距较小，但在生产成本方面的优势并不明显。

3、中国汽车产业的发展前景

未来10～20年，世界汽车产业将开始重新洗牌，并将成为三分天下的格局。德国、意大利、美国等将成为高级轿车的研发和生产中心；日本、法国和韩国将主要生产中高档轿车，成为世界中高级轿车的生产基地；而中国极有可能将在三分天下的格局中占据一席之地，成为经济型轿车和商用车的制造基地。与以上两个生产基地不同，作为经济型轿车和商用车的制造基地的中国，不仅有内资企业，而且包括外资企业。即，欧美汽车强国和日韩的主要汽车生产企业将逐渐把经济型轿车的生产转移到中国的合资企业中来，或是通过贴牌的方式委托中国的内资企业进行组装生产，而将具有比较优势的中高档轿车的生产留在国

内。

在经济型轿车和商用车大规模出口国际市场的同时，中国生产的部分劳动密集型零部件也将凭借成本优势大量出口国际市场，成为劳动密集型零部件的世界供给者，同时一些技术含量和附加价值较高的零部件还将长期依靠国外进口。尽管中国在较长时间内不具有生产中高档轿车的比较优势，但由于国内市场巨大等原因，跨国公司将会保留在中国的高档轿车生产能力，中国国内的高档轿车需求不是通过进口，而是通过国内生产来满足。因此，在经济型轿车大规模出口的同时，中国仍将是自给自足的高档轿车生产者。

从现在开始，中国必须做好成为经济型轿车制造中心的准备。

三、中国成为世界经济型轿车生产基地的对策与准备

中国成为世界经济型轿车生产基地的必要条件就是具备成本和质量优势，因此，为了成为世界经济型轿车生产基地，中国的汽车产业首先必须在降低成本、提高质量方面进行不懈的努力，同时民族品牌还需要加强自身的产品设计能力。由于提升产品设计能力涉及的问题比较复杂，且奇瑞等企业通过利用国内外汽车设计专业企业设计能力的做法较好地解决了这一问题，因此以下主要从产品质量和生产成本方面探讨中国成为世界经济型轿车生产基地需要采取的对策。

1、零部件产业的培育

决定汽车产品生产成本的主要因素之一是要素成本。所谓要素，除劳动力价格、能源和运输费用等以外，原材料和零部件的价格构成了要素成本的主要内容。在中国轿车组装企业的生产总成本中，工资仅占8.1％，而汽车零部件、发动机及零部件、其他中间产品的成本分别占到了36.6％、17.2％和19.6％，三项合计占总成本的72.4％。从以上数据可以看出，汽车工业属于资金密集型产业，劳动力价格低廉对降低成本的作用有限，降低要素成本的重点应该放到零部件产业的培育上。零部件产业的发展水平不仅直接影响汽车产品的成本，同时也是影响汽车产品质量的主要因素。消费者可以感知的质量问题主要是零部件故障导致的。

从中国家电、摩托车产业成长的经验来看，首先出现的是模仿国外产品的组装企业，组装企业的成长带动了零部件产业的发展，零部件供给能力的形成又反过来促使一大批新的组装企业的进入；对零部件需求的增加再次刺激了零部件产业的发展，形成了数量众多的零部件生产企业。这样，零部件企业间的激烈竞争促进了零部件生产企业降低成本、提升质量，极大地增强了中国的家电、摩托车产业的竞争能力。

目前中国的低附加价值、低技术含量的汽车零部件不仅可以满足国内需要，而且已经大规模出口到海外市场，但这并不意味着中国的零部件产业已经可以完全满足汽车产业发展的需要了。目前，零部件产业从两个方面制约着汽车产业的发展，一是由于基础材料性能难以达到要求导致国产零部件质量不稳定，不能满足汽车工业的需要，尤其是不能适合汽车出口的需要；二是汽车生产企业的产品开发加快后，零部件企业的产品开发和设备投资难以跟上整车开发的速度，制约了汽车生产企业新车的开发和生产。

汽车零部件产业的培育需要充分借鉴家电、摩托车零部件产业成长的经验，以需求为导向，走以汽车组装带动汽车零部件发展之路。汽车零部件是规模经济效果较为明显的产业，但是决不能以利用规模经济为理由，限制新企业的进入和发展。对于汽车零部件产业来说，竞争的作用同规模经济的作用同等重要。

近年来，国外的汽车零部件企业大量涌入中国，德尔福、伟世通、博世、电装、法雷奥等世界主要零部件跨国公司也纷纷在中国投资建厂，对于中国零部件产业的发展起到了重要作用。但和汽车组装业一样，中国的汽车零部件产业同样需要培育内资企业，打造民族品牌。因为只有外资企业和内资企业共同发展，才能更好地防止垄断，促进竞争；同时，内资企业在制造成本方面的优势也是外资企业难以比拟的。

近年来，为了降低生产成本，世界汽车产业的主要企业开始了零部件的全球采购。零部件产业的培育不仅可以为中国的汽车产业发展创造良好的条件，同时也可以促进零部件产业的出口和国际化。

2、开发具有中国特色的生产方式

决定汽车产品生产成本的另一个主要因素是劳动生产率，而劳动生产率的高低是由生产制造技术和生产方式共同决定的，其中生产方式的作用更为重要。纵观汽车产业的发展历史，世界汽车产业的生产制造中心出现过两次重大转移，第一次是20世纪20～30年代，由于福特汽车发明了汽车组装的流水线生产方式(所谓的福特制)，大大降低了汽车的生产成本和价格，汽车制造产业的中心从汽车的发祥地欧洲转移到了美国；第二次是20世纪70～80年代，由于以丰田公司为代表的日本汽车企业发明了丰田生产方式(JIT)、全面质量管理(TQC)等生产方式，提升了日本汽车产业的生产效率和产品质量，使汽车制造中心从美国转移到了日本。美日两国成为世界汽车制造基地，其主要原因是生产方式的革命，生产方式对于提升生产效率和产品质量具有决定性作用。

从中国汽车产业的现状来看，中国的汽车制造业在要素价格方面具有一定优势，但是从长期来看，劳动力价格上涨和人民币升值的趋势不可逆转，现有的要素成本的优势将逐渐减弱。弥补要素成本上升的最主要手段就是在引进、消化、吸收国外先进生产方式的基础之上，结合中国的特点，创造出中国特有的高效的生产方式。

由于世界汽车产业的主要跨国公司均已在华投资，这些合资企业的生产方式都以借鉴母公司的方式为主，同时结合中国的国情，进行了一些微调，这就导致了中国汽车产业的生产方式“七国八制”的特点。多种生产方式并存，为各种生产方式相互竞争、互相借鉴提供了有益的条件，中国汽车产业的生产方式将在竞争之中逐渐趋同，最终形成的就是中国特有的高效的生产方式。

3、合资企业和内资企业的相互学习和借鉴

合资企业和内资企业各有所长，合资企业将在中国汽车零部件产业的培育、生产方式的引进等方面发挥重要作用。同时，合资企业的技术扩散又是内资企业重要的技术源泉，合资企业拥有的技术和管理方式会通过技术扩散促进内资企业的技术和管理进步。内资企业有必要在制造质量、设计能力、生产方式等方面向合资企业学习。同时，内资企业在生产成本方面具有独特的优势，合资企业也有必要在降低生产成本方面借鉴内资企业的做法和经验。无论是零部件产业的培育，还是具有中国特色的生产方式的开发，都离不开合资企业和内资企业的相互学习和借鉴。

(作者单位：中国人民大学商学院)