保险委付制度

一、保险标的的损失

在海上保险中，保险标的的损失分全部损失和部分损失。全部损失即全损又分为实际全损和推定全损。

(一)实际全损

何谓实际全损？《海商法》第二百四十五条规定，保险标的发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再归保险人所拥有的，为实际全损。可见，实际全损包括三种情况：灭失；失去原有形体、效用；不能再归保险人所拥有。另应注意的是，根据《海商法》第二百四十八条的规定，船舶失踪也按实际全损处理，被保险人无需向保险人委付船舶。

我国《海商法》关于实际全损的规定与英国《1906年海上保险法》（下称MIA1906）基本相同，该法第57条规定，当保险标的完全灭失，或者损坏程度严重到不再是与原保险标的类似的事物，或者被保险人无可挽回地丧失了该保险标的者，构成实际全损。不同的是我国《海商法》未就实际全损与保险委付的关系作出明确规定，而依MIA1906实际全损也可导致委付，且“发生实际全损的，无须发送委付通知”。其实，根据《海商法》第二百四十八条的规定可推知委付与实际全损无关。在实际全损的情况下，被保险人向保险人发出委付通知对保险人一般无实际意义。因为保险应依约赔偿，无权利转移可言，委付根本不可能成立。[2]这正如MIA1906第62条第7款的规定，被保险人得到损失消息时，如果向保险人发出委付通知，保险人已无获益可能的，则无需发出委付通知。

(二)推定全损

1、推定全损

《海商法》未对推定全损作定义，但规定了船舶和货物的推定全损。该法第二百四十六条规定，船舶发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用超过保险价值的，为推定全损。货物发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的，为推定全损。其实，海上保险的标的并不限于船舶和货物，因此，有必要对海上保险中的推定全损作一定义，而MIA1906第60条的规定可资借鉴，即除保险单另有明文规定外，保险标的因其全部损失看起来不可避免，或者为避免实际全损所需的费用将超过其本身价值的原因而被合理放弃的，构成推定全损。《海商法》修改建议稿[3]第三百四十三条第三款规定，除合同另有约定外，其他保险标的被合理放弃，或者认为实际全损不可避免，或者为避免实际全损所需费用超过保险价值的，为推定全损。对于上述定义，笔者认为尚需推敲推定全损价值比较的基础和确定推定全损的时间点。

另MIA1906还对推定全损进行类型化，明确船舶、货物构成推定全损的具体情形，这种规定的好处在于能快速认定是否构成推定全损。笔者认为，为节约立法资源，可不具体规定推定全损的情形，而留由保险单作出约定，毕竟，是否构成推定全损更多的是事实问题。

2、确定推定全损的价值比较基础

需要注意的是保险标的“本身的价值”如何确定，我国《海商法》关于船舶和货物推定全损的规定，其价值比较的基础是保险价值，在修改建议稿中关于推定全损的一般定义，其价值比较的基础仍为保险价值。海上保险往往是定值保险，故这种确定方法具有容易对比确定、简便易行的优点。但也存在不准确、不合理的缺点。在MIA1906中，是以市场价格而非当事人约定的保险价值作为标准来判断是否构成推定全损。[4]关于船舶推定全损比较价值，MIA1906第60条第2款第2项规定，船舶受损的，因承保危险使船舶所受损坏严重到修理船损的费用将超过修理后船舶的价值的情况构成推定全损，本款规定是以船舶修理后的价值而非保险价值作为比较的基础。MIA1906第27条第4款的规定，除保险单另有规定外，就确定是否构成推定全损而言，保险单约定的价值并非终结性的。也就是说，在保险单中无其他约定的情况下，要在预计的修理费用和基于市场估价的修复价值之间进行比较，以决定是否构成推定全损。这也是合理的，[5]船舶修理后的价值当指船舶的市场价格，由于修理所需费用是估算的，修理后船舶的价值也是估算的，这往往会导致很大的分歧，并且颇费时间和金钱，因此几乎所有的船舶保单和运费保单中都规定了在确定是否构成推定全损时应当以保险价值为修理后的价值，实际上抛弃了以修理后船舶的价值为标准的做法。如协会船舶定期保险条款第19.1条规定，在确定船舶是否构成推定全损时，船舶的保险价值应作为船舶修理后的价值，不应考虑保险船舶或残骸的受损或解体价值。本条是关于确定推定全损成立的特别约定，改变了MIA1906第60条第2款第2项，但是也存在一定的问题，若修理费用（5万元）超过船舶修理后的价值（3万元），而未超过保险价值（6万元），依上述保险条款并不构成推定全损（依MIA1906的规定构成推定全损），被保险人不得索赔推定全损，按部分损失却可索赔高于船舶修理后价值的修理费用，显然对保险人不合理。反之，若修理费用（4万元）未超过船舶修理后的价值（5万元），而超过保险价值（3万元），依上述保险条款构成推定全损（依MIA1906不构成推定全损），若按推定全损索赔显然对被保险人不合理，被保险人当然会按选择部分索赔。对于此问题，具有一般立法作用的[6]挪威海上保险计划区分了不同情况选取不同的比较对象：如果修理后的船舶价值未超过保险价值的，应以保险价值为价值比较的基础；反之，应以修理后的船舶价值为比较的基础，以确定是否构成推定全损。

与我国《海商法》不同，MIA1906第60条第2款第3项规定，货物受损的，修理受损货物以及将货物续运到目的地的费用，将超过货物到达目的地时价值的构成推定全损，该规定是以货物到达目的地时的价值而不是以保险价值作为比较的基础。当推定全损的货物在目的地的价值远高于保险价值时，以保险价值为基础作出的推定全损显然是不科学的。故MIA1906关于货物推定全损的规定值得借鉴。

3、确定推定全损的时间点

确定推定全损的时间点法律并未明确规定。在判断是否构成推定全损时涉及在何时看来实际全损不可避免，或者在何时为避免实际全损所需费用将超过保险价值，因此确定推定全损的时间点至关重要。就此有三个可供选择的时间：保险事故发生时；委付保险标的时；接受委付时。保险事故的发生经常会持续一段时间，且保险事故发生后，损害有可能继续产生，保险事故发生的时间难于确定，故以该时间作为确定是否构成全损的时间并不妥当。保险人应于何时接受委付，法律没有明确的规定，以保险人接受委付的时间作为确定推定全损的时间点并不现实，因为只有在被保险人认为存在推定全损时才会委付保险标的物，以保险人接受委付的时间点作为确定是否构成推定全损的时间在顺序上是颠倒的，也不适合。所以，应当以发出委付通知之时作为确定推定全损的时间点，以该时间点的事实情况作为相关价值比较的基础。在该时间点之前发生的费用显然不应计入需要的费用。

4、海上保险所特有

推定全损的有关规定，实际上是要求保险人赔偿尚未发生的损失，为海上保险特有。[7]把握这一点有利于推定全损制度在审判实践中的适用。在原告蔡水俄为与被告蔡水全侵害船舶所有权纠纷一案中，[8]海事法院经审理查明，原告所属船舶在被告修理期间因被告疏忽发生火灾，导致原告的船舶即使经修理，恢复至该传进厂修理前的适航状态，其修理费将超过该船舶的实际价值，为此，海事法院认为，该船已构成推定全损，判决被告赔偿原告案涉船舶的实际价值，但该判决未明确被告履行赔偿责任后案涉船舶的归属。宣判后被告不服上诉至高级法院，高级法院经审理认为，[9]推定全损是海上保险法中的特殊制度，本案适用推定全损的规定，属法律适用错误。笔者同意高级法院的观点，毕竟推定全损是海上保险的特殊制度，在案涉船舶已投保的状态下可构成推定全损，但在侵权损害赔偿纠纷中，如果船舶的修复费用超过该船舶的实际价值，应判决被告赔偿该价值扣除船舶残值后的价款，本案显然不宜适用推定全损的规定。

5、与委付的关系

《海商法》第二百四十九条规定，保险标的发生推定全损，被保险人要求保险人按照全部损失赔偿的，应当向保险人委付保险标的。可见，依我国现行法，推定全损是委付的发生原因（下述），而在推定全损的情况下，保险委付是保险人按照全部损失赔偿的前提。但反之是不成立的，因为是否委付保险标的物与能否构成推定全损并无关系。

二、委付的概念

(一)概念

1、概念

我国《海商法》对委付未作定义，MIA1906也未对委付作出定义。我国台湾地区海商法第一百四十二条规定，海上保险之委付，指被保险人于发生第一百四十三条至第一百四十五条委付原因后，移转保险标的物的一切权利于保险人，而请求支付该保险标的物全部保险金额之行为。该定义值得借鉴，但该定义将委付的原因限于法律明文规定的三种情况，有过于狭小之嫌。另外，单从字面上分析，保险人在取得标的物权利的同时不负担相应义务，有失公平。因此，笔者认为，所谓委付是指发生保险事故造成保险标的推定全损，被保险人将保险标的上的权利和义务一并转移给保险人，请求保险人按照实际全损赔偿的意思表示。

2、委付的主体

从《海商法》第二百四十九条、台湾地区海商法第一百四十二条、MIA1906第61条的规定可知，委付的主体为被保险人。应注意的是不能认为被保险人就是保险标的的所有权人或者必须是保险标的标的的所有权人，显然二者并不是同一概念。

3、委付的标的

从《海商法》关于船舶和货物的推定全损的规定可知，委付的标的肯定包括构成推定全损的船舶和货物，但我国法律对其他保险标的是否能成为保险委付的标的未作明确规定。笔者认为，委付的标的主要是但不限于船舶和货物，运费及其他保险标的构成推定全损时，均可作为委付的标的，当然，责任保险是以对第三人的责任为保险标的，该保险标的应无构成实际全损的可能，因此，对第三人的责任不应是委付的标的。

4、委付的发生原因

关于委付的原因，根据总结有三种，即推定全损说、法定原因说和全损说（包括实际全损和推定全损）。[10]我国台湾地区海商法第一百四十三条至第一百四十五条直接、明确地规定了三种委付的原因，即船舶委付之原因：船舶被捕获时；船舶不能为修缮或修缮费用超过保险价额时；船舶行踪不明已逾两个月时；船舶被扣押已逾两个月仍未放行时(此处所称之扣押，不包括债权人声请法院所为之查封、假扣押及假处分)。货物委付之原因：船舶因遭难或其他事变不能航行已逾两个月而货物尚未交付于受货人、要保人或被保险人时；装运货物之船舶，行踪不明，已逾两个月时；货物因应由保险人负保险责任之损害，其恢复原状及继续或转运至目的地费用总额合并超过到达目的地的价值时。运费委付之原因：运费之委付，得于船舶或货物之委付时为之。据此，有人认为这是委付的法定原因，其实，台湾地区海商法第一百四十三条至第一百四十五条只是规定了船舶、货物和运费的推定全损的具体情形，可见推定全损才是委付的真正原因。这也可从MIA1906的规定中可以得到印证，该法第60条规定了推定全损的概念后，对推定全损进行类型化，台湾地区海商法第一百四十三条至第一百四十五条的规定与之相似，也是对推定全损的具体情形进行类型化。至于实际全损，其实无所谓委付，保险人均应依约按全损赔偿，因此，全损说也其实也就是推定全损说。综上所述，笔者认为，委付的原因是且只能是推定全损。

(二)与保险人的代位求偿权的区别

法律制度的运用以其概念明确为前提，为准确把握委付制度，有必要厘清其与代位求偿权的区别。

代位求偿权在我国现行法律中被认为是债权的法定转移，即保险人根据合同对被保险人的损失予以赔偿后，如果第三方根据合同或法律须对该损失承担赔偿责任，被保险人享有的对第三方的请求权（债权）立即自动转移给保险人。[11]《保险法》第四十四条规定，因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的，保险人自向被保险人赔偿保险金之日起，在保险金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。《海商法》第二百五十二条也有类似规定。较之于委付，笔者认为，二者存在如下区别：

第一、性质不同。广义上的代位权包括两种：一种是权利代位，另一种是物上代位权，权利代位即追偿权的代位，取得代位求偿权，[12]是债权的法定转移，而委付所要转移的是保险标的上的权利和义务，具有物权的特点，属物上代位的范畴。

第二、代位的条件不同。保险人的代位求偿权以向被保险人实际支付赔款为前提，而保险人承受保险标的的权利和义务不以支付赔款为前提，仅需保险人接受委付。

第三、适用范围不同。保险人无论是对部分损失的赔偿还是对全部损失的赔偿均取得代位求偿权，而委付仅适用于推定全损。

第四、结果不同。保险人取得代位求偿权时，无须承担其他义务，而保险人在接受委付时，不仅取得标的物的权利，还应承担该标的物的其他义务。保险人行使代位求偿权所获赔偿不得超过其对被保险人的赔偿，而在委付的情况下，保险人可以获得大于其赔偿金额的利益。保险人支付了全损费用后，取得两个权利，一是保险标的上的利益，另一个是代位求偿权。[13]

第五、被保险人的义务不同。根据《保险法》第四十六条、第四十八条的规定，被保险人负有不得损害保险人代位求偿权并协助保险人行使代位求偿权的法定义务，且被保险人不履行上述义务其赔偿金将被相应扣减，而在保险人接受委付后，法律并未对被保险人的义务作出规定。

三、委付的法律性质

关于委付的法律性质，存在不同的见解，有论者对此进行总结：委付是单方法律行为；委付是双方法律行为；委付是经法院判决生效的法律行为；委付是要约。[14]委付在德日的立法例中是被保险人实施的单方法律行为，在英美法和我国的立法例中则为被保险人为订立委付合同所发出的要约。[15]根据我国现行法律的规定及相关立法例，笔者认为，委付是一种特殊的要约。

如上述，《海商法》第十二章关于海上保险合同的规定参照了MIA1906，为探究委付的法律性质，有必要了解委付在英国法下的性质。在英国法下，委付被定性为要约。但应该注意的，英美法中要约的概念与大陆法中要约的概念是有区别的。传统的大陆法的观点认为，要约是一种意思表示而不是法律行为，也不是事实行为，而是一方当事人以缔结合同为目的，向对方当事人所作的意思表示。英美法学者一般认为，要约是当事人所作的一种允诺，因为合同本身就是以一项或数项允诺为内容的。[16]

何谓要约，我国《合同法》第十四条规定，要约是希望和他人订立合同的意思表示，该意思表示应当符合下列规定：内容具体确定；表明经受要约人承诺，要约人即受该意思表示约束。以此规定衡诸委付，笔者认为委付是要约：委付的内容具体且确定，在发生推定全损时，被保险人若欲以全损索赔，就必须向保险人委付保险标的，要求按全损赔偿，关于如何作出意思表示，我国法律并无特殊规定，当理解为适用《合同法》的规定，根据MIA1906第62条第1款的规定，这种意思表示的载体是委付通知，这实际上就是按法律规定内容向保险人发出的订立委付合同的意思表示；《海商法》规定，委付一经保险人接受，不得撤回。[17]这表明被保险人向保险人发出委付保险标的的通知后，依法受该要约的约束。

笔者认为，委付作为要约其特殊性表现在：

首先，法律未为要约设定前提条件，而根据《海商法》的规定，委付必须以发生推定全损被保险人要求按照全部损失赔偿为前提。其次，要约的内容一般由要约人自主确定，而委付的内容是特定的，被保险人在作出意思表示时必须明确表示其愿意将保险标的上的权利和义务一并转移给保险人，请求保险人按照实际全损赔偿，被保险人对于法律的此项规定别无选择。再次，就一般的要约而言，要约可向多人发出，一个有效的要约原则上要求受要约人是特定的，承诺人是由要约人确定的，而根据《海商法》的规定，委付只能向保险人或经保险人授权的人作出，其受要约人不但是特定的，而且明确具体，被保险人只能向保险人提出委付，没有选择余地。最后，根据《海商法》第二百四十九条的规定，委付不得附带任何条件。以此类推，委付也不能负有期限。[18]而要约不但可以附带条件，也可以期限，如要约可以规定承诺的期限等。

我国台湾地区海商法第一百四十七条规定，委付经承诺有效外，委付还可经判决有效。通常认为英国法律中委付成立取决于保险人承诺或法院判决，但实际并非如此。英国法律中没有保险标的权利和义务可依照法院判决转移的规定和判例，英国法院判决的只是被保险人能否索赔全损。[19]既然委付在我国的立法例下定性为特殊的要约行为，那么委付可经判决生效的规定并不足取。

四、委付的构成要件

一般认为，要约的有效条件包括：必须具有订立合同的意图；要约必须向要约人希望与之缔结合同的受要约人发出；要约的内容必须具体确定；要约必须送达受要约人。[20]根据要约有效的一般要件，并考虑到委付是一种特殊的要约，笔者认为一个有效的委付除应具备要约的一般要件外，也应遵循：

（一）、委付不得附带条件。这是委付生效的法定条件，根据我国《海商法》第二百四十九条的规定，委付不得附带任何条件。多数国家的立法也规定委付不得附带任何条件。法律之所以如此规定是“谋迅速解决当事人间法律关系”。[21]如果允许委付附带条件，必然使委付程序更加复杂，有违法律设立委付制度以迅速明确当事人之间的法律关系的初衷。

（二）委付应及于保险标的物的全部。在推定全损发生后，被保险人如果决定委付，就应将保险标的物的全部予以委付，不能一部分委付，一部分不委付。根据我国台湾地区海商法第一百四十六条的规定，委付应就保险标的物之全部为之。但保险单上仅有其中一种标的物发生委付原因时，得就该一种标的物为委付请求其保险金额，这可称简为“委付不可分”。

四、委付的法律后果

（一）委付的法律后果

如上述，委付是一种特殊的要约，保险人对是否接受委付有选择权。只有经保险人承诺，委付才发生法律效果。关于委付的法律后果存在两种立法例，一种是保险人接受委付的，被保险人对委付财产的全部权利和义务转移给保险人，如我国《海商法》第二百五十条的规定。另一种是保险人接受委付后取得保险标的的权利，而不负担其义务。如MIA1906第63条第1款规定，如果委付有效，保险人有权接管被保险人对保险标的的一切剩余利益，以及与其有关的所有财产利益。当然，无论是仅享有权利还是享有权利的同时也负有义务，被保险人适用委付的目的是按全损获得赔偿，故保险人接受委付后必须对被保险人支付保险金额，在不足额保险的情况下，保险人应按照保险金额与保险价值的比例支付全损保险赔偿。但无论如何，两种立法例对保险人接受委付取得保险标的的权利的认识是共同的，一般认为，这种权利包括保险标的的物上请求权，如上述，该物上请求权不同于代位求偿权，保险人向第三人追偿所得如果大于对被保险人的赔付，多出部分仍归保险人而非被保险人。既然保险人可能因委付而取得更多的利益，作为一种利益平衡的手段，让保险人承担保险标的物上的义务符合公平原则，故笔者赞同我国《海商法》第二百五十条的规定。

对于委付的法律后果，MIA1906第63条第2款进一步规定，从委付船舶时起，船舶保险人有权得到正在赚取和在引起损失的事故发生后船舶收取的任何运费，减去在引起损失发生的事故后为获得该运费所支付的费用；如果船舶装载的是船舶所有人的货物，保险人有权收取在引起损失发生的事故后运输货物的合理报酬。

（二）需要明确的问题

1、多次委付

保险人拒绝委付后，被保险人能否再次向保险人委付的，即能否多次委付？对此法律并无明文规定，笔者认为应准许被保险人多次委付。根据MIA1906第62条第5款的规定，保险人对于委付的接受可以明示，也可以以行动默示。保险人在收到委付通知后仅保持沉默，不构成对委付的接受。可见，保险人可以明示或作为的默示作出承诺。法律设立委付制度的目的在于迅速解决当事人间的法律关系，为此，应允许被保险人多次向保险委付保险标的物，因为保险人收到委付通知后保持沉默并不会产生法律效果，被保险人的再次委付并不损害保险人的利益，而被保险人的再次委付却产生了迅速解决双方法律关系的机会，符合立法的目的。

2、错误接受委付

有观点认为，保险人一旦接受委付，便不得撤回，即不得以任何理由要求退还委付的财产。即使后来发现保险标的的损失不是由于其承保的危险造成的，或者推定全损不成立，或者被保险人没有履行告知义务，或者被保险人没有交清保险费等，被保险人仍有权要求保险人按全损赔偿。[22]另有观点认为，基于错误而发出和接受委付通知的行为都是无效的。本身无效的委付通知不能仅因保险人接受了委付而成为权利的基础，在委付的要约和承诺方面的共同错误所产生的法律后果与任何其他合同中是一样的，正是因为错误会导致委付通知无效，因而同样也会导致对该通知的接受无效。

笔者认为，既然委付是要约，保险人接受委付，双方之间成立委付合同。对错误接受委付如何处理在《海商法》、《保险法》未作特殊规定时，应适用合同的一般规则。委付合同可因存在《合同法》第五十二条规定的情形而无效，也可因《合同法》第五十四条规定的原因而可变更和撤销。

【注释】

[1]据笔者了解，迄今为止，在福建省，保险公司接受委付的只有“盖山”轮（1989年）。

[2]参见邢海宝《保险委付研究》，载《中国海商法协会通讯》2001年第2期。

[3]参见司玉琢、胡正良主编《<中华人民共和国海商法>修改建议稿条文、参考立法例、说明》，大连海事大学出版社2003年9月版，第616页。

[4]SeeD.RHIDIANTHOMASandcontributors:《THEMODERNLAWOFMARINEINSURANCE》(VolumeTwo),LLP2002,p118.

[5]参见杨良宜、汪鹏南著《英国海上保险条款详论》，大连海事大学出版社1996年7月版，第138页。

[6]参见郭萍《挪威1996年海上保险方案》，载《当代法学》2002年第3期。

[7]参见司玉琢主编《海商法学习问答》，人民交通出版社1993年11月版，第250页。

[8]厦门海事法院（2002）厦海法事初字第036号民事判决书。

[9]福建省高级人民法院（2001）闽经终字第040号函。

[10]参见张桂红《海上保险中的委付问题研究》，载《法商研究》2002年第4期。

[11]参见司玉琢主编《海商法》，法律出版社2003年7月版，第380页。

[12]参见温世扬主编《保险法》，法律出版社2003年12月版，第201页。

[13]参见杨良宜、汪鹏南著《英国海上保险条款详论》，大连海事大学出版社1996年7月版，第143页。

[14]参见张桂红《海上保险中的委付问题研究》，载《法商研究》2002年第4期。

[15]参见张湘兰、张学辉《海上必须委付行为法律性质新探》，载《法学评论》2001年第1期。

[16]参见王利明著《合同法研究》（第一卷），中国人民大学出版社2002年11月版，第204页。

[17]根据《合同法》第十七条的规定，要约虽可撤回，但撤回要约应在承诺之前，既然保险人已接受委付，即作出承诺，此时不存在撤回要约，而是根据该法第十八条的规定，在保险人接受委付后委付不得撤销，故这里的撤回显然应为撤销。

[18]参见杨仁寿著《海商法论》，三民书局，1985年11月版，第406页。

[19]参见蒋溢峰《海上保险法中委付制度新探》，载《世界海运》2001年第6期。

[20]参见王利明著《合同法研究》（第一卷），中国人民大学出版社2002年11月版，第207-211页。

[21]参见杨仁寿著《海商法论》，三民书局，1985年11月版，第407页。

[22]参见司玉琢主编《海商法问答》，人民交通出版社1993年11月版，第251页。