引导汽车工业走可持续发展之路

2009年以来，在国家激励性政策的支持下，汽车生产和销售在全球整体经济不景气的情况下，实现了超常规增长，对国民经济的整体发展起到重要支撑作用。但是，从实现汽车工业可持续性发展的角度看，还需注意防范未来的各类不稳定、不确定性因素，破解发展中的障碍与矛盾，促进汽车工业的科学发展。

提示过剩强化政府预警职能

不久前，国家发改委产业协调司司长陈斌在中国汽车产业发展国际论坛上谈及汽车工业发展时指出，受市场需求的拉动，一些企业纷纷采取增加投资、扩大产能的措施，汽车产业出现了产能过剩的苗头。在国家采取扩大内需政策，倚重于以汽车产业推动工业增长以带动整体经济之际，上述讲话引起各界的普遍关注，不少人担心是否国家会对汽车工业采取调控性措施，还有一些人认为这一说法可能与现行的政策有冲突。

笔者在此查阅了陈斌的讲话，原意是说，鉴于目前汽车工业出现产能急剧扩大的苗头，如不加大调控和引导，未来几年汽车产能利用率将出现下滑态势，产能利用率有可能低于70％，出现产能过剩的局面。原中汽公司总经理陈祖涛也进一步表示，现在中国汽车行业确实已经出现了产能过剩的苗头。我以为，这一表达与现行政策并不矛盾。这是因为现行的国家扩大内需中针对汽车的政策主要是刺激消费，而目前的汽车厂家所纷纷采取的措施是扩大产能；由于汽车生产企业普遍存在扩大产能的势头，不免形成产能过剩的隐忧。

从生产角度来看，目前国内汽车的销售火爆，引起各类厂家扩大产能。根据统计资料，由于刺激政策的实施，1-8月汽车产销分别为825.07万辆和833.13万辆，比上年同期分别增长26.55％和29.18％，总体产销增速继续加快。根据各方推算的结果，我国今年汽车销售量有可能达到1200万辆，超过美国的1050万辆，成为名副其实的世界第一汽车消费大国。在汽车消费数量扩大，汽车企业利润增加的同时，汽车企业纷纷扩大生产规模。以微型车来说，华晨绵阳基地于去年年底投产，其中包括微车项目；2009年5月份，海马推出首款微车福仕达；5月25日，浙江吉奥萧山微车基地投产；力帆汽车首批微车产品将于10月下线；陕西重汽计划投资30亿元新建微车基地；北汽打造湖南株洲微车基地，预计2年后投产；奇瑞拟于河南建微车新基地；吉利也有发展微车的计划。与此同时，原有微车企业也在扩产。上汽通用五菱今年产能将扩张到90万辆；长安汽车在重庆投资25亿元建微车新基地，预计2012年总产能提升至100万辆。中汽协数据显示，2008年前，微车企业主要有上汽通用五菱、长安、东风、哈飞、昌河5家，2009年微车企业增至12家。值得注意的是，一些跨国公司最近也明确发出扩大产能的信号。大众汽车宣布，2009至2012年间，大众汽车在华投资计划将从20亿欧元增加到40亿欧元，投资范围包括研发新车型和以及扩建成都和南京的生产线。

在这种情况下，如果各类汽车生产企业普遍扩大产能，未来几年将存在产能过剩的问题。这是因为，中国汽车工业的此次供销热是在2000年以后出现的，更新换代的高峰期还没有到来，在刺激性政策推动市场热销的情况下，已有的供求缺口很快会得到弥补，新的需求群体还没有形成，汽车供销有可能出现“结构性断裂”，有能力购买汽车的消费者已经实现了购买愿望，没有能力消费汽车的人将在一定时期内不需要购买汽车。如果居民收入结构没有大幅度的提升，新增城市人口购买汽车的欲望并不强烈的话，未来生产能力闲置的趋势极有可能出现。与此同时，应该看到，目前扩大汽车消费的政策是在遭遇全球经济危机的情况下，中央政府需要寻求一个刺激经济的兴奋点，以扩大国内市场消费，带动整个经济增长。但中国刺激汽车消费的政策，绝不是要把中国变成像欧美那样的“轮子上的国家”，而是保持国民经济增长、民众福利增加与社会发展关系的协调。值得注意的是，汽车消费规模扩大，也会产生一定的负效应。汽车消费猛增，会对道路、汽油消费产生规模性的需求，加剧资源紧张的态势；汽车消费还会产生拥堵和废气排放等负外部性问题，不利于两型社会建设。一旦全球经济复苏，刺激汽车消费的政策可能会有调整，居民购买愿望也会随之降低。站在企业的决策层面看，企业不应该有不切实际的预期，以为中央刺激汽车消费的政策会长期维持下去。如果不对未来的市场变化与政策变化有超前性的认识，极有可能使整个行业出现产品的需求远远小于供给的格局。正是因为看到未来的隐忧所在，有关方面未雨绸缪地提醒业者，2010～2013年的汽车业规划产能将大大高于汽车市场需求，如不及时加以调控和引导，汽车业的产能利用率将迅速下滑至70％以下，出现产能过剩的局面。

应该说，汽车业产能的一定剩余，是市场经济体制下的正常现象，有利于形成良好的市场竞争格局，促进行业的健康发展。但若产能大量过剩，则是因为过度进入所致，也带来资源的不合理配置，会导致大量的投资沉淀和投资浪费、生产能力闲置、产业整体效率不高的结果。因而，从单个厂商角度来看，如果看好未来产业的成长空间，积极投资是无可非议的。但从中央政府的角度，对行业有可能出现的过剩现象有必要加以预警，通过披露行业信息的方式提醒投资者扩大规模需要谨慎或者新的投资者进入市场时应防范风险，也是市场经济条件下政府职能的应有之义。除非新的进人者在产品创新、技术创新等方面能够出奇制胜，否则应考虑回避投资风险，防止盲目进入。

新能源汽车发展需要规范和引导

汽车工业发展的一大亮点，就是新能源汽车正在成为全球关注的热点。至少在中美两个国家，新能源汽车已经成为政府推动汽车工业振兴的重头戏。根据2009年3月20日正式公布的《汽车产业振兴规划》的目标，到2011年，我国要“形成50万辆纯电动车、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右”。在大洋彼岸，美国总统奥巴马2009年3月19日参观洛杉矶近郊波莫纳市的电动车测试中心时，强调要将技术从实验室转向消费者，并明确“2015年，要有100万辆充电混合动力汽车上路”。中美两大国不约而同地押宝于新能源汽车，显示新能源汽车必定会在未来的竞争中发挥重要作用。不过，发展新能源汽车对于中美两国的意义是略有差别的。在美国，推动新能源汽车发展主要是基于技术创新的需要，一旦新能源汽车在关键技术上取得重大突破，将会导致整个汽车业的革命，促进汽车的消费，以新的消费需求的扩大来推动经济增长。对于我国来说，发展新能源汽车主要是基于跨越传统能源供给的瓶颈约束，实现技术的跨

越式创新，使中国能够在新一轮技术竞争中处于领先地位，缩小中国与世界创新强国在新兴汽车产品方面的技术差距。据保守估计，到2030年若我国的电动车保有量占20％到30％，我国石油进口就有可能减少20％。因而，发展电动汽车有可能在较大幅度降低对国外石油依赖和温室气体排放的前提下，圆中国人的汽车梦。

目前，国内争议的一个重要问题是，新能源汽车的技术标准是否确立。新能源汽车与传统汽车的最大的区别应在于其驱动系统、传动系统和控制系统的不同。根据工信部文件，新能源汽车的核心体系包括整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术、动力耦合技术、发动机及变速箱控制技术等，而续驶里程、电池容量、充电模式以及充电站项目建设都是研发体系内的重要组成部分。目前，科技部的观点是：我国新能源汽车标准体系已经初步建立。根据发改委有关官员在9月5日的演讲，新能源汽车的评价标准和检测体系还不完善。从政策文件上看，汽车产业调整与振兴规划是由国家发改委等部门参与制定的，但行业管理职能应主要在工信部。6月25日，工业和信息化部正式了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，成为引导和规范新能源汽车的重要政策基础。而根据科技部有关官员的讲话，我国在政府政策、电动汽车关键零部件的材料资源、电动车核心技术、市场和成本优势方面具有四大优势。电动车的发展绝不会落后于世界上任何一个国家。由上述部门的表态可见，新能源汽车发展不仅涉及到技术标准确立和行业发展水平判断问题，也还涉及到部门之间管理权限划分、规范、协调和职能行使问题。

根据《汽车产业振兴规划》，今后三年在新增中央投资中安排100亿元作为技术进步、技术改造专项资金，发展新能源汽车及专用零部件。而据中国政府网2009年2月5日的消息，财政部、科技部决定，在北京、上海、重庆、长春等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。另一方面，业界的新能源汽车热已经出现。目前，国内汽车企业在混合动力、纯电动等技术方面出现突破，上汽、奇瑞、长安、比亚迪、福田等分别推出了混合动力和纯电动汽车。在发展氢能汽车方面，许多企业也开展了一些探索。

新能源汽车符合产业发展方向与我国国情，应该给予大力支持。但是目前也存在着一定的投资过热现象。从国家政策走向来看，需要协调政府相关部门之间的关系，及时出台新能源汽车的技术标准和相关配套政策；同时，应该加强政策引导，及时将市场的供求状况提供给各汽车厂商，鼓励企业进行技术创新，防止出现低水平过度竞争的现象。已有专家指出，在现有政策下，为获得国家财政补助资金，有的企业不是加紧研发积累自主知识产权，而是迫不急待地购买国外的电池关键部件和控制系统进行拼装，美其名曰系统集成。可见，国家需要对扶持性政策加以细化，坚决制止市场投机行为和政策投机行为，防范以往在传统汽车生产中低层次进口配件拼装模式在新能源汽车热中重演。

增强创新能力是实现可持续发展的关键

根据中国汽车工业协会提供的有关数据，2009年1-6月，我国累计出口汽车160648辆，同比下降58.22％；7月，国内共出口汽车2.24万辆，比6月下降26.76％，比上年同期下降61.19％。出口汽车2.18万辆，比上月下降2.63％，比上年同期下降50.80％。但与此形成对照的是，全球汽车消费市场已经出现回暖趋势。数据显示，欧洲新车销售在连续14个月下滑后，7月和8月分别上升了2.8％和3％，德国在这两个月中增加了29.5和28.4％。这显示，汽车产销旺盛的格局只是在国内刺激性政策的激励下形成的，汽车工业的相对繁荣并没有带来汽车国际竞争力的提高。甚至也不排除这样的状况，一些生产厂家把原来面向国际市场的生产能力转向国内市场。

实际上，综合各方面的信息，中国汽车工业虽然已经有了很大发展，但是还缺乏国际竞争力。根据有关调查，俄罗斯是中国汽车出口的重要市场。不过，在俄罗斯市场上，中国汽车在品牌认知度、认证、市场进入、销售、市场推广、质保等诸多方面，都与欧洲汽车存在较大的差距。因而，不能因为国家实行鼓励消费的政策，就放弃了提升创新能力的努力。尤其是，目前国内汽车生产厂家离真正的自主品牌车型还很遥远，既缺乏核心技术，也缺乏自主知识产权。这导致汽车工业的竞争力不强，汽车不能像轻纺工业品那样大规模地进军国际市场，汽车在国际市场上的影响力与中国制造业大国的地位很不适应。

因而，未来的汽车产业发展，应该好好借鉴日本与韩国的经验，加强自主创新能力建设，积极开发传统汽车与新能源汽车中的核心技术，不断提高自主知识产权在汽车产品中的贡献率；对有自主创新技术支持的企业和缺乏自主创新技术支持的企业实行差异化的政策，以鼓励企业的自主创新；建设开放性的汽车工业产业联盟，吸引产学研各方的共同参与；建设能够服务于众多汽车企业的公共技术开发平台，促进技术开发与技术扩散，充分提高企业的核心竞争力。

多年来，我们一直把汽车工业定位为支柱产业。事实上，汽车工业较长的产业链条，对经济增长的较大贡献率，也确实为国民经济发展作出重大贡献。但是，中国汽车工业还建立在粗放发展的基础之上，中国汽车业的核心竞争力还很弱，汽车工业必须转变发展方式，依靠自己建立起自主创新能力，才能对中国制造提供更有力的支撑。