高铁战略对我国实施国际区域经济一体化的影响

【摘 要】本文介绍了近几年我国高铁建设取得的巨大成就，表明高铁极大地提高了我国铁路客货物运输的能力和质量，加快了铁路物流的发展。文章认为我国高铁战略将会向欧洲和东南亚扩展，将使我国对外人流、物流的交往更加便利，与其他国家在基础设施、能源资源、信息通信等领域的投资合作将变得更加紧密，也将极大地促进中国国际区域经济一体化的进程。

【关键词】高铁 “四纵四横” 铁路货运 国际区域经济一体化

一 中国高速铁路概况

对于“高速铁路”一词，目前世界上并没有统一的定义，不同的组织或国家均对“高速铁路”有各异的标准。近年来各地的标准趋于接近，现时世界上最受广泛接受的“高速铁路”的定义为：最高（日常/商业）营运速度达到200公里/小时的铁路。

高铁也是动车组的一种，只不过在中国是指时速300公里/小时以上的动车组。行驶在无砟轨道上的高速动车，时速一般在300～380公里/小时。

2008年8月1日，中国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路—京津城际高铁通车运营。京津城际铁路的开通只是拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕，在它的背后是正在编织的中国高速铁路网和正在实现的中国经济的再一次跨越性发展。目前，中国正阔步迈进世界高速铁路俱乐部。一个规模庞大的“四纵四横”的国家高速铁路网已经织就。

中国高速铁路目前有京津城际、昌九城际、石太客运专线、沪宁高铁、哈大线、武广客运专线、郑西高速铁路、温福线、京石线、汉宜线、广深港、京沪线、福厦铁路、成灌高铁等。到2020年，我国计划用6万亿资金修建5万公里的高速铁路，实现“四横四纵”的构想。

四纵为以下四条高铁线路：

北京—哈尔滨（含哈大线）线；

北京—广州线（延伸至深圳、香港）线；

上海—深圳线（经杭州、宁波）线；

北京—上海线。

四横为以下四条高铁线路：

徐州—兰州线（前陇海线，目前暂不包括连云港）；

青岛—太原线；

上海—成都线（经合肥、武汉、重庆）；

上海—昆明线（经杭州、南昌、贵阳）。

以上“四横四纵”高铁建成后，标志着中国的高铁网初步建成，这必将极大地提高中国铁路的的客货运能力和效率。

二 我国高速铁路的优势

1．成本及票价优势

目前，我国高铁技术和设备已经达到全球领先水平，并有明显的成本优势。在法国、西班牙及日本，一英里高铁的成本是普通铁路的三倍。但在我国，据世界银行（World Bank）估计，高铁的成本仅比普通铁路高出20%～30%。廉价的劳动力及国产设备在其中发挥了作用。修建更多高架桥的决定也是如此，修高架桥可将购地成本降至最低。同时修建整个铁路网可产生巨大的规模经济效应。

高铁修建成本溢价不高也使得票价较为适宜。我国高铁票价比普通火车及动车票价高，但比机票低。目前，中国36个规模最大城市的平均家庭收入超过1万美元，因而数千万中国人支付高铁票价较为轻松，特别是商务旅行更是如此。而且普通火车速度根本无法与高铁相比，与高铁根本不具竞争力。就动车来说，我们看一个例子：上海至南京线的动车票价，二等座为93元，高铁需要146元，但是动车全程需要2小时20分钟而高铁只需要1小时20分钟，考虑时间因素的话，我们发现高铁并不比动车贵，相反会更划算一些。

2．对航空的替代

与民航相比，高速铁路的主要竞争优势在于价格低廉，车站接驳点比机场更靠近城市中心，中短途运输速度与航空相差不大，性价比较高。国外的经验显示，日本新干线开通后，日本航空公司即停飞东京至大阪、名古屋等航线，东京至仙台航线也在两年后停飞。法国在1983年开通了TGV巴黎—里昂线。长江证券报告显示，目前TGV占巴黎—里昂线客运市场的94%，而法国航空公司（Air France）仅占6%。

在国内，高铁对航空业的冲击已见端倪。2010年2～3月间，受到郑西高铁开通的冲击，幸福航空有限责任公司（China Joy Air Co., Ltd.，简称“幸福航空”）、河南航空有限公司（原鲲鹏航空）郑州至西安航班相继停飞。而这仅仅是开始，在近距离客运方面，航空与高铁相比，优势几乎丧尽。举刚才的例子来看，郑西高铁全程一等车票价为390元，二等车票价为240元，而飞机票全价500元，折价后一般在250～300元，还要加上机场建设费和燃油附加费。高铁全程2个小时，而飞机仅飞行时间就有1.5个小时，加上来回机场、候机、登机、等候行李的时间，远远超过了高铁运行时间。从运力上看，据铁道部统计，郑西高铁运行首月共发送旅客27万多人，平均每天单程运送4000多人；而按照之前鲲鹏航空单程一周四班、幸福航空一周七班的运力计算，一天单程最多只能运送100多人。而长江证券的调研发现，除去季节性因素的影响，2009 年4月1日，石太客运专线投入运营后，占有北京—太原50%以上航空市场份额的东航主动减少了34%的运力投放，客流环比损失38%，客座率下滑6个百分点，同时票价下降12%，导致整体收入环比下降46%。

中金公司指出，在运距短于600公里的客运市场上，航空相对铁路不具备时间优势；在运距为500～600公里的客运市场，高速铁路仍将大有作为；若考虑飞机平均30分钟甚至更高的误机时间，铁路客运市场将进一步向上延伸至800公里甚至更长的距离。

从以伦敦为始发点的高铁、航空运输的每周班次来看，运输距离低于400公里时，每周飞机班次与高铁班次比例基本小于0.3，而当运输距离高于400公里时，这个比例则在2以上。而以法航和TGV为例，旅行时间2小时的市场，TGV占90%以上份额；3小时的客运市场，TGV占60%的份额；4小时及以上的客运市场，TGV只占38%的份额。

高铁的行程和票价相对航空票价的溢价水平也是决定其市场份额的重要因素。长江证券分析发现，高铁的行程每增加1小时，其市场份额就会降低0.38%；高铁相对航空的票价水平每下降1%，其市场份额就会增加0.0029%；因此，如果票价水平不变，高铁的行程超过3小时，其市场份额就基本低于30%，这时航空运输就会成为主要的运输方式。长江证券还指出，假设未来高铁替代航距在400公里以下的全部运力和航距在400～800公里的运力的一半，以及航距在800公里以上运力的20%，那么，从2010年到2014年，东航和南航每年将有6600个航班被高铁所替代。假设如果2011～2014年航空需求年均自然增长率为10%，则未来五年三大航空公司将有5%～7%的国内航班将被高铁所替代。