物流企业的发展路径论文

我国的第三方物流发展历程较短，企业类型多为中小型企业，且市场分散，资金、规模、网络有限，目前还没有一家物流企业拥有超过2％的市场份额，在竞争中处于劣势。特别是随着经济全球化的深入和我国加入WTO后物流行业的全面放开，物流服务呈现出两大特征：一是物流服务全球化，这也是经济全球化、物流无国界的反映；二是物流服务的综合化，即面对日益激烈的市场竞争和迅速变化的市场需求，能否为客户提供“一站式”的一体化综合物流服务，成为第三方物流企业生存与发展的关键。在这种形势下，我国的第三方物流企业面临两种选择，要么在竞争中被兼并收购，要么从资源、资金、网络的规模化入手，整合企业内外部资源，走规模经营之路，因此物流联盟成为我国第三方物流企业寻求发展的重要途径。

一、物流联盟的含义和特点

物流联盟是由若干具备专业特色和互补特征的物流组织，通过契约关系结成的物流作业联合体。联合伙伴之间互相信任，共担风险，共享收益，在物流业务领域进行物流业务资源的优势互补，实现物流要素的双向或者多向流通，最终达到节约交易费用和优化物流组织结构的目的。

从目前发达国家的物流发展方向来看，物流联盟发展呈现以下趋势和特点：

1.关系契约化。物流联盟不仅通过契约规范物流供需关系，按规定提供多功能全方位一体化物流服务，并已契约来管理所提供的物流服务过程，还通过契约明确联盟参与者的权责利。

2.业务一体化。业务一体化的核心是物流需求计划(LogisticsRequirementPlanning，LRP)，它将供应物流、生产物流、销售物流与商流、信息流和资金流进行整合，使现代物流在商品数量、质量、种类、价格、交货时间、地点、方式、包装及物流配送信息等方面都满足顾客的要求。一体化联盟关系，强化各节点间联系，使联盟成为企业的核心竞争力。

3.服务个性化。首先，第三方物流企业应根据不同物流需求者提供符合其企业形象、产品特征、顾客需求特征等要求的针对性强的个性化物流服务和增值服务；其次，第三方物流企业自身也要强化所提供物流服务的个性化和特色化，以增强其核心竞争力。因此，不同的联盟体将因提供服务的不同而各具特色。

4.功能专业化。第三方物流所提供的物流设计、物流操作过程、物流技术工具、物流设施到物流管理，必须体现专门化和专业水平。物流联盟中各经济实体将会是各自提供专业化系统化服务的、对市场快速响应而缔结的稳定的联合体。

5.信息网络化。信息化、网络化成为物流企业实现快速反应、准时化战略等先进物流管理方式必不可少的条件。企业通过互联网进行管理，降低流转、结算、库存等成本。物流信息系统增强了物流信息的透明度和共享性，使第三方物流企业与上下游节点企业或其他物流企业间形成紧密的物流联盟。

二、第三方物流企业实行物流联盟的经济学分析

1.从交易费用理论来看

科斯1937年提出交易费用是“运用价格机制的成本”。20世纪70年代后，威廉姆森对交易费用理论进行深化，他认为决定市场交易费用的因素可以划分为两类：第一类是交易主体行为的两个基本特征——有限理性和机会主义；第二类是有关交易特征的三个维度——资产专用性、交易的不确定性和交易频率。

从交易的全过程来看，物流联盟的建立有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。物流合作伙伴之间经常沟通合作，降低了搜寻交易对象信息的费用；提供个性化的物流服务建立起来的相互信任与承诺，减少各种履约风险；即使产生冲突，也可通过协商解决，避免讨价还价或诉讼费用。

从交易主体的行为来看，物流联盟的建立将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；联盟企业之间的长期合作在很大程度上可抑制交易双方的机会主义行为，使得因此带来的交易费用被控制在最低限度。

从交易特性的三个分类来看，也鼓励第三方物流企业进行战略合作，建立联盟关系。

(1)资产专用性是最主要因素。资产专用性越高，则投资所产生的固定成本和可变成本包含的“不可收回的成本”或“沉没成本”的比例越大，因而这对于交易双方的契约关系保持连续性具有特别重要的意义，联盟的建立以及对专用性资产的“共同占有”则成为解决这一矛盾的有效选择。

(2)交易的不确定性和市场的多变性与交易主体的有限理性和机会主义行为密切相关。由于交易双方都不可能对未来的一切洞察秋毫，因而无法对将要发生的变故预先在契约中设置条款加以处理。例如，在交易双方信息不对称的情况下，很难避免其中的一方产生机会主义行为，然而通过联盟组织代替市场交易，显然可减少此类情况的发生。

(3)交易频率的提高意味着交易双方之间巨大的交易量以及经常性的交易过程，因而通常会产生较高的交易费用。通过寻求一种有效的组织形式消除因交易频率较高而带来的负面影响，联盟的形式不失为一种可选的制度安排，因为物流联盟作为一种长期的契约安排，极大地降低了交易频率。

综上所述，从交易费用理论来看，处在信息技术高度发达的市场经济环境下，特别是电子商务技术广泛应用的环境下，第三方物流企业在经营过程中资产专用性程度极高、交易频率极大、交易不确定性的特征亦极其明显，根据威廉姆森的观点，这样的行业交易成本是很大的。因此，比较适当的交易协调方式应采用“双边规制”，即交易双方仍然保持着各自的独立地位，但相互之间则建立起旨在维持双方长期合作关系的制度安排——物流联盟。

2.从核心竞争力理论来看

核心竞争力是美国著名管理学者普拉哈拉德(Prahalad)和哈默尔(Hamel)于1990年首次提出的概念。他们认为，随着企业竞争的加剧、产品生命周期的缩短以及全球经济一体化的加强，企业的成功依赖于企业核心竞争力，特别是关于如何协同不同生产技能及整合多种技术的集合知识。核心竞争力是公司能为客户带来特殊利益的一种独有技能或技术，只有当知识、资源和能力同时符合珍贵、异质、不可模仿和难以替代的标准时，才构成核心竞争力。

物流企业核心竞争力是蕴含在企业内部支撑企业生存、发展、壮大的能力体系，是指企业在物流规划、仓储、加工、包装、装卸、运输等服务环节上所具有的、明显优于并且不易被竞争对手模仿的独特能力。企业依靠这一能力能够提供客户所看重的价值，从而更为有效地满足客户的需要、争夺客户资源。理想的价值目标主要有：交货时间短、交货可靠性高、订货准确率高、信息知晓度高、货物损失率低、业务便利性强、物流网络广、增值服务成本等。

根据迈克·波特的竞争结构模型分析，一个企业的赢利水平受其所在行业的赢利水平制约，而一个行业的赢利水平取决于该行业的竞争结构以及行业竞争水平。物流联盟的作用，一方面是通过联盟使分散物流获得规模经济和集约化运作，降低物流成本，并且通过与竞争对手的结盟，避免过度竞争，提高整个行业的盈利水平，在共同做大市场的基础上实现“共赢”；另一方面，通过联盟能起到提高行业集中度，降低竞争强度的作用，并使行业内各物流企业实现资源能力的共享，降低了企业物流成本，减少了重复劳动和资源浪费，从而使资源配置得到了优化，从而提高整个行业的赢利水平。

物流联盟的实质就是通过整合外部资源拓展自己的发展空间，利用外部的能力和优势来弥补自身的不足和劣势，将有限的资源集中在附加值高的功能上，而将附加价值低的功能虚拟化，从而更充分地发挥自己的核心竞争优势。

三、我国第三方物流企业实行战略联盟的方式

我国第三方物流企业组建战略联盟的形式多样，不同的企业间可以根据自身的特点进行选择，建议可从业务环节和组织形式等方面予以考量。

1.从物流业务环节可划分为纵向联盟、横向联盟及混合联盟

(1)纵向联盟。纵向联盟是指在物流业务系统中的第三方物流企业，因所从事的物流业务不同而与上游或下游企业之间不存在同类市场竞争的合作经营关系。例如核心竞争力为陆路运输的企业可以和在海运、空运等方面有优势的企业进行联盟，彼此实现运输的紧密合作，达到多时联运的无缝联结。更典型的有专门从事运输业务的企业和专门从事仓储业务的企业之间的合作。这种联盟方式是基于供应链一体化的基础形成的，即从原材料到产品生产、销售、服务形成一条龙的合作关系。垂直一体化能够按照最终客户的要求为其提供最大价值的同时，也使联盟总利润最大化，但这种联盟一般不太稳固，主要是在整个供应链上，不可能每个环节都能同时达到利益最大化，因此打击了一些企业的积极性，使它们有随时退出联盟的可能。

(2)横向联盟。横向联盟是指彼此相互独立地从事相同物流业务的第三方物流企业之间的合作经营关系，由处于平行位置的几个企业结成联盟。这种联盟能使分散物流获得规模经济和集约化运作，降低了成本，并且能够减少社会重复劳动。如“海元模式”由31家具有专线运输优势的中小型民营物流企业自发整合、资产重组、资源共享，依靠其自身各种优势，在短时间形成一种合力和核心竞争力。此外以连锁加盟形式创建企业品牌的锦程物流也以不断扩大的物流规模获得人们的关注。目前日本流行的共同配送也是横向联盟的一种形式。但横向联盟也有不足之处，如它必须有大量的商业企业加盟，并有大量的商品存在，才可发挥它的整合作用和集约化的处理优势，此外，配送方式的集成化和标准化也不是一个可以简单解决的问题。

(3)混合联盟。发展中的第三方物流企业不可能在物流的各个区域和领域方面都独占鳌头，合作是不可避免的。不同的物流企业同时在纵向和横向进行合作，就形成了混合型的物流联盟。这样的联盟一般是在实力较强的大中型物流企业之间进行，要求各方都具有完善的物流网络和一体化的服务功能。

2.从联盟的组建方式可划分为股权式联盟和契约式联盟

(1)股权式联盟指的是国外的物流公司进入国内市场时，与国内物流企业共同出资，建立合资企业，以弥补自身某些方面的不足；或者国内物流企业出于某种战略考虑，各出一部分资金组合合资企业。通过股权式联盟企业将各自不同的资产组合在一起共同生产、共担风险和共享利益。

(2)契约式联盟则是当物流企业联盟内各成员的核心业务比较雷同，合作伙伴又不愿建立独立的合资公司来实现规模扩张或范围延伸时，为了实现更加灵活的市场运作而产生的。契约式联盟并不需要联盟企业互相持股或创建合资企业，而是选择功能性协议的方式，即两个或两个以上公司在一个或几个具体领域内进行局部合作。契约式联盟不必创立新的经济实体，合作范围也是有限的，比合资式联盟更具弹性，更能对物流市场需求做出迅速的反应。

目前我国第三方物流企业战略联盟的模式主要是以上两种形式，它们各具优势和劣势(见表1)，物流企业可以按照自身的特点进行选择。一般而言，采用股权式的战略联盟需要该物流企业具有相当的资金投入能力和管理能力；而契约式战略联盟的采用则相对容易得多。因此，国内少数实力相对较强的物流企业可以根据自身需求情况选择股权式战略联盟，而对于国内大多数物流企业而言，由于企业资金投入实力和经营管理能力的相对缺乏，契约式联盟作为其迅速有效地获得规模经济的途径更为合适。