城市公交与轨道交通接驳线网规划方法

摘要：城市迈入轨道交通时代后，公交接驳线网规划将决定着城市公共交通系统整体吸引力的提升，传统的公交线网规划方法已不适用，公交接驳线网规划应着眼对轨道交通客流的喂给，通过促进轨道交通骨干作用的发挥，提升城市公共交通整体运转效率。本文主要针对公交接驳线网的规划思路与方法进行研究，提出根据轨道与公交接驳站功能来确定公交接驳线网规划模式的思路，并实际应用于深圳轨道交通罗宝线公交接驳线网规划中，为深圳市公交接驳线网规划提供了依据。

关键词：接驳线网轨道站功能系统效率

1公交接驳线网规划目标与思路

公交接驳线网规划影响着以轨道交通为骨干的城市公共交通整体系统效率的发挥，对积极推动轨道交通骨干运输能力的发挥起着关键作用。同时，处理好轨道线路与既有公交线路的空间关系，降低轨道交通对常规公交客流的影响，有利于提升公共交通系统整体资源使用效率和方式竞争力。

1.1公交接驳线网规划目标

当城市迈入轨道交通时代，理顺轨道交通与常规公交功能定位，将为公交接驳现网规划提供依据，具体为：轨道基本确立骨干运输功能；常规公交为基础，常规公交主要承担中、短距离运输和轨道接驳任务；构建轨道与公交一体化换乘体系，区域常规公交、轨道客流有望实现同步增长。因此在公交接驳线网规划中要具体考虑以下几点：

1)提高公共交通系统整体服务水平，优化交通结构，引导城市结构调整。

2)以城市交通政策为导向，加强地铁与常规公交协作配合，建立与城市交通发展战略相适应的一体化的公交体系。

3)改善地铁的交通衔接条件，以人为本，合理、有序、高效组织站点集散客流的空间转移。

1.2规划思路

1)促进轨道交通骨干作用的发挥，提升公交系统整体竞争力。以轨道车站为依托，加强公交接驳线网建设，提高地铁覆盖范围，实现周边片区与地铁的紧密联系；改善市民公交出行条件，降低常规公交与地铁的竞争，提高公交系统整体运输效率。

2)进一步完善主要公交走廊的公交服务。接驳线网规划需改善主要公交走廊联系线路不足的问题，优化线网结构，协调不同层次、功能公交线路比例，建立轨道交通与常规公交一体化的公交网络。

2公交接驳线网规划模式

2.1规划模式

传统的公交线网优化为一个多目标优化问题，常用的方法是将其归结成一个非线性规划或者凸规划问题来求解。但这样建立起来的目标函数很复杂，约束条件很多，不易求解。因此这些方法还是主要集中在理论研究方面，可操作性不强。加之公交接驳线网规划与传统的公交线网规划最大区别为前者要统筹考虑对轨道交通客流的喂给功能，达到扩大轨道站点接驳服务范围，与轨道交通形成“错位竞争，互为补充”的目的。因此，公交接驳线网规划在统筹考虑“分层分级、点面结合”公交线网规划模式的基础上，应根据轨道与公交接驳站点功能不同来确定具体的规划模式，轨道接驳站一般可分为综合枢纽站、交通接驳站、片区接驳站和一般换乘站，并按照各级站点功能特征和客流特征，确定各站点公交接驳线网接驳模式。

表1 各级站点功能特征与适用的公交线网接驳方式一览表

地铁站分级 功能特征 客流特征 适宜的公交接驳方式

综合枢纽站 大型对外枢纽 始发/终到客流量很大 大量始发型线路

交通接驳站 大型市内客运枢纽，具有很强的交通辐射功能 二次吸引客流量很大 大量始发型线路

片区接驳站 组团内交通枢纽 有部分二次吸引客流 通过型线路+少量始发型线路

一般换乘站 主要服务站点周边步行客流 直接吸引客流较多，换乘客流较少 通过型线路为主

2.2规划方法

公交接驳线网规划应遵循以“调整为主，新开为辅”的原则，调整及新开公交接驳线网的方法如下：

已有的公交线网以抽疏、优化调整为主，运能配备不增加或减少，通过适度调整与轨道交通过度竞争的公交线路，优化公共交通系统整体运输效率：

①弱竞争性线路优化。指轨道交通与常规公交共4站及以内站的公交线路，保留重复段，补充和加密轨道站间服务，两端适当延长，扩大接驳范围。

②强竞争性线路优化。指轨道交通与常规公交共5至9站的公交线路，在不影响轨道两侧联系的情况下，适当缩短重复段或两端截断。

③完全竞争性线路优化。指轨道交通与常规公交共10站及以上的公交线路，在保证走廊运能匹配的情况下，向轨道两侧平行道路转移，并实施快速化改造。

此外，在保证轨道沿线运能供需匹配的基础上，常规公交线网调整幅度不宜过大，应适当保持供大于需的运能供给状态，为系统新增客流、诱增客流和小汽车转移客流提供空间；适当保留轨道和公交的竞争关系，避免片面考虑轨道效益，影响乘客选择权利。通过适度的竞争，保持两种方式主动改善服务质量的内在动力。

新的轨道/公交服务区以轨道交通站点为核心，根据客流需求新规划公交接驳线网，完善地铁与公交一体化换乘体系，建立与轨道交通相呼应的公交网络。

3应用实例

3.1深圳轨道交通蛇口线基本情况

深圳轨道交通蛇口线于2011年6月30日投入试运营，其覆盖深圳市发展带上的南山半岛与中心城区，联系罗湖、上步、华强北、福田中心区、景田、香蜜湖、华侨城、科技园、南山商业文化中心、蛇口等片区，形成深圳第二条东西向客运主通道。蛇口线西起南山区赤湾站，东止罗湖区新秀站，线路全长约35.78公里，均为地下线，共设车站29座，其中换乘站11座。蛇口线南山、福田段沿线土地利用以居住用地为主，罗湖段沿线以商业、办公用地为主。

3.2公交接驳配套现状

现状与蛇口线共站的公交线路共142条（其中接驳性线路129条、竞争性线路13条），总运力3576台，站点500米覆盖范围476平方公里，覆盖了全市58.5%的建成区。蛇口线的29个轨道站划分为综合枢纽站1个、片区接驳站15个、一般换乘站13个,初步形成了较为完善的公套体系，但随着市民出行需求增加，其公交接驳配套仍面临如下问题：

1)部分区域公交接驳线路偏少。蛇口线的轨道车站应接驳妈湾、蛇口、南油等23个片区。但现状蛇口线仍缺乏妈湾片区、南山中心区、香蜜湖、南园等片区的接驳公交线路。

2)局部区段长距离共线的常规公交线路偏多。蛇口线是贯穿深圳市发展主轴，承担联系罗湖、福田中心区、南山次中心、蛇口片区及沿线片区的轨道干线，是第二条客运走廊，公交线路密集程度较低，福田-华强北段与地铁并线的公交线路共有7条，占到沿线全部竞争性公交线路的54％。

目前亟需针对以上现状，进一步优化公交接驳线网配套体系。

图1 深圳蛇口线公交接驳线路空间分布图

3.3公交接驳线网规划方案

1)规划目标

确保所有轨道站点均配套公交接驳线路（周边路网未建成除外）；轨道出入口距离最近公交站接驳距离不超过100米；轨道站周边3公里范围内，90%的建成区有线路直达轨道站。

2)规划思路

围绕轨道线路，对常规公交网络实施“横向加密、纵向抽疏”的调整模式，强化接驳、弱化竞争，促进两种交通方式和谐发展。

图2 深圳蛇口线公交接驳线网规划思路图

3)规划模式

深圳蛇口线轨道车站分为综合枢纽站、交通接驳站、片区接驳站和一般换乘站等四级，本次工作按照各站点的功能特征和客流特征，提出各站点公套模式：

表2蛇口线公交接驳线网规划模式

地铁站分级 地铁站名 功能特征 客流特征 适宜的公交接驳方式

综合枢纽站 福田站 大型对外枢纽 始发/终到客流量很大 大量始发型线路

交通接驳站 -- 大型市内客运枢纽，具有很强的交通辐射功能 二次吸引客流量很大 大量始发型线路

片区接驳站 侨城北、香蜜、莲花西、岗厦北、大剧院、东门、黄贝 组团内交通枢纽 有部分二次吸引客流 通过型线路+少量始发型线路

一般换乘站 深康、安托山、侨香、香梅北、景田、市民中心、华强路、燕南、新秀 主要服务站点周边步行客流 直接吸引客流较多，换乘客流较少 通过型线路为主

图3 深圳蛇口线轨道站接驳服务范围图

4) 规划步骤

采取“先接驳、后适应、再调整”的工作步骤，确保城市公交服务的连续性和可靠性；线路调整工作充分考虑市民对轨道交通的适应过程，逐步引导市民转变乘车方式，循序渐进，确保平稳过渡。

①完成轨道站点的接驳线网规划实施工作，确保所有轨道站均具备常规公交接驳条件。

②轨道进入初期运营阶段，跟踪轨道、常规公交客流变化，分析市民对轨道交通的适应转移态势。

③轨道进入稳定运营阶段，启动竞争类线路梳理工作，相关运力转至接驳网络，加强接驳网络服务质量。

5)规划方案

根据蛇口线沿线常规公交接驳区域的划分，并结合市民出行需求，共规划接驳公交线路23条，其中新增接驳公交线路9条，增加蛇口线后海站、海月站、登良站、湾厦站、东角头站、莲花西站、东角头站、桃园站、黄贝地铁站与周边公交服务区接驳联系；优化调整14条，增加了蛇口线与侨城北、香蜜、莲花西、岗厦北、大剧院、东门、黄贝片区的公交服务联系。

3.4方案评估

1)轨道交通与常规公交协作功能得到提升

为充分发挥轨道交通快速、大运量的集疏运能力，本次接驳规划方案充分考虑了轨道交通与常规公交的协作，具体表现为：

 轨道交通与常规公交的衔接得到加强，接驳线路总量将达到151条。

 常规公交对轨道交通的功能补充得到完善，弥补了部分轨道车站间区段的服务空白。

 保留了部分竞争类公交线路，为市民提供区别于轨道交通的短距离公交服务。

2)轨道交通蛇口线覆盖范围明显扩展

为方便市民换乘轨道交通、扩大轨道交通服务范围，本次公交接驳线网规划方案重点加强了轨道车站与周边社区、大型企业、工业园区等片区的接驳联系，轨道站点周边3公里的核心接驳区域内，97%的建成区有线路直达轨道站。

图4 深圳蛇口线与公交接驳服务覆盖范围图

4结束语

本文针对各种功能的轨道接驳站提出相匹配的公交接驳线网规划模式，并应用于深圳蛇口线公交接驳线网规划工作实际中，由实施效果可以看出，该方法易于操作，对现有公交线网的继承性强，并有利于给轨道交通线路喂给客流，促进轨道交通骨干作用的发挥，提升城市公共交通整体服务水平，同时对市民已有的乘车习惯影响较小，不失为一种合理的规划方法。

参考文献

[1] 宵滨，范炳全，柯欣.城市公交线网分层规划方法[J]．城市交通，2005：19-22.

[2] 曹玫. 城市轨道交通与常规公交客流一体化研究[D]，南京：东南大学，2005.

[3] 莫海波, 城市轨道交通与常规公交一体化协调研究 [D]，北京：北京交通大学，2006.

作者简介：吕楠 （1980-）， 女，工程师，硕士学位，研究方向：交通运输规划与管理。

注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。