中国城市公共交通应优先发展

着我国城市化进程的加快，城市交通问题越来越突出。据估计，我国由于交通堵塞造成的经济损失每年达数百亿元，而交通堵塞主要发生在城市。由于城市集中了一个国家大部分的生产能力，因此解决城市交通问题关系到相当部分生产力总量的正常运转，关系到整个国家能否进入现代经济运行轨道。由于我国的国情（城市人口密度大，人均道路设施少），我国大中城市不适合过度发展小汽车。小汽车不仅大量占用道路，加剧交通拥堵和空气污染，还会增加交通事故。在吸取国外经验和考虑我国国情的基础上，大力发展公共交通系统才是解决我国城市交通紧张问题的良策和明智之举。

公共交通的总效用

大于私人交通

1、公共交通中道路和车辆的利用率较高

城市交通拥挤一部分与管理不科学有关，另一部分则是交通基础设施缺乏造成。在拥挤的城市交通中，道路属稀缺资源，稀缺的道路资源应尽量配置给道路利用率高的交通工具，以提高整个道路资源的利用率。

公共交通工具不仅载客量多而且行驶时间长。载客量多降低了单位乘客占用的道路面积，提高了道路和车辆的利用率。行驶时间长，也能提高车辆的利用率，并减少停车所占用的面积。

以公共汽车为例。在上下班高峰期，公共汽车往往被塞得拥挤不堪，每平方面积上可达12人之多。而私人汽车一般只坐3－5人，有时只有司机一人，国外小汽车实际载客量仅为1.3人。一个人乘小汽车出行与乘公共汽车出行相比，正常时占用的道路设施前者是后者的9倍；公共汽车拥挤时，前者是后者的39倍。对于城市道路每个车道每小时通过的客运量来说，小汽车要比公共汽车少得多。据研究，公共汽车在每一个车道单方向上的小时客运量为24000人，最大40000－50000人，是小汽车的30－38倍。因而无论车辆还是道路资源，公共交通的利用率都较高。

与公共汽车相比，小汽车行驶时间少，大多是停驶时间；而公共汽车白天都在道路上行驶，只有夜间特别是午夜后才停在公共汽车场内，所需要的停车空间要比小汽车累积所需的停车时间少得多。另外，小汽车的污染比公共汽车大得多。除此之外，小汽车大多由使用人自己开，常使开车人精神处于紧张状态，没有休息时间，这也使小汽车的事故率比公共汽车要高。仅1978年，美国的汽车事故（主要是小汽车造成的）经费损失就高达342亿美元，占当年总产值的2.6％。总的来说，公共交通无论是道路还是交通工具相对于私人交通来说利用率都较高，因而运行成本就低。从优化资源配置角度出发，资源应流向利用率高成本低的部门，以便节约资源，因此公共交通适合优先发展。值得注意的是，公共交通和其他公共产品一样，由于自然垄断而导致成本上升和服务质量低下，因此要在管理上适当引入竞争机制加以克服。

另外，在各种车辆自由通行的道路上，公共汽车和私人汽车有平等通行权。如果道路上车辆稀少，新加入车辆的行使成本是正常的，边际收益是通行带来的效益和效用，此时增加行驶的车辆对已在行驶中的车辆的通行没有影响，不存在外部效应问题，而且通行的净收益较大。在拥堵的道路上，情况恰好相反。此时每增加一辆车，就增加了道路的拥挤程度，降低了所有通行车辆的速度，增加了行驶的边际成本（包括原来行驶的车辆和增加的车辆）。因等待给乘客和司机造成的时间损失；在等待的时间内延误计划安排事项造成的损失；停滞的车辆造成的油耗浪费和空气污染；由于等待而给乘客和司机造成的精神损失。所有的损失加总构成了拥挤道路上增加行驶车辆的边际成本。据统计，我国60年代车辆平均时速是50公里，90年代中期降为37公里。由于车速下降，每年油耗浪费达10亿元以上，况且在一些大城市，车速还不到37公里，油耗浪费更大。可见，在拥挤的道路上，增加行驶车辆，收益不明显而成本巨大。如果增行的车辆是小汽车，就产生了这样的情况：公交车和小汽车共同竞争通行优先权，公交车由于车体较大，乘客众多，不如小汽车行驶灵活，而不得不为小汽车让路。所以，稀缺的道路资源被优先分配到小汽车上，即占用道路少的公交车乘客为占用道路多的小汽车乘客让路，众多的乘客为少量的乘客让路。这样造成的损失数额巨大，而且不合理。因此降低道路拥挤，使稀缺的道路资源优化配置，提高道路利用率，这就需要政府管制的介入，使公交具有优先通行权。

2、扩展公共交通，改善居民住房条件住房紧缺是城市普遍面临的问题。

中国的国情是人多地少，城市住房问题尤为突出。1990年底，全国城市住房困难户500多万户，占总户数的12％左右。我国城市住房问题突出的原因除人口数量因素外，还有价格因素。根据1994年5月的统计，一些大城市较繁华地段的中档商品住宅每平方米价格北京6500元，上海6000元，天津5000元，大连5000元，南京4300元，一套60平方米的住房售价即达25－40万元，普通工薪阶层家庭的年收入不过万余元，根本无力承受。这一方面使商品房由于价格居高不下而出现积压，另一方面使广大工薪阶层望房兴叹。房价过高的原因有多种，其中地段和地价是重要因素。以广州为例。市区的商品房每平方米可达6000元，白云区和番禺区却只需2200元。普通70平方米的住宅，在市区需40万元，在郊区仅需16万元。如果公共交通便捷，市郊将是广大普通城市居民购房的理想之选，可以较好地改善市民的居住条件，扩大人均住房面积。因此，公共交通的扩展带来的市民住房条件的改善，使优先发展公共交通能产生更广泛的经济和社会效益。

3、缓解环境污染，提高生活质量

城市的环境污染是城市病的症状之一，它极大地恶化了城市的生活质量。市区人口密度大，车辆集中，排放废气较多，空气污染状况严重。1978年世界卫生组织提供的资料显示，城市肺癌死亡率是农村的2-5倍。噪声污染也是现代城市环境中日益突出的问题。据对39个大城市的监测，1993年平均声效等级范围为51.7-72.6分贝，对居民正常工作与学习影响较大。城市的热岛效应使市区温度比郊区高0.5-8摄氏度。夏季的城市尤其酷热难当。这些污染显然使城市居民不堪忍受，但如有了便捷的公共交通，可使市民居住区扩散到郊区，实现居住环境园林化、宜人化、城乡一体化。

国外城市交通结构分析

发展公共交通对城市来说十分重要，一些发达国家尽管小汽车的普及率很高，但也因此带来了事故增加，能源消耗剧增，环境恶化等严重困扰，近几年来许多发达国家也对公共交通采取了一系列倾斜政策，给予优先发展。

1、国内外城市客运交通构成分析

据统计：（1） 我国城市公共交通工具与新加坡相比，上海万人拥有公交车辆只有新加坡的1/4，明显偏少。

（2） 我国城市普遍存在人均道路长度短，人均道路面积偏小现象。北京、上海、天津、重庆、广州、武汉、沈阳等10个城市人均道路为0.2公里，人均道路面积为2.25m2；而国外东京、纽约、伦敦、巴黎、新加坡、汉城、莫斯科等10个城市人均道路为1.13公里，人均道路面积为15.1m2.

(3)我国特大城市与国外发达城市相比，公共交通在城市客运交通结构中所占比例为31.7％，明显偏低。而国外发达城市公交所占比重为72.36％。就城市人口而言，我国城市人口规模与国外发达城市相似或超过国外发达城市。在城市人口规模大，人均交通基础设施水平低的情况下，我国不宜再鼓励城市发展私人交通，否则将造成城市交通拥挤状况加剧。

2、国际化城市公共交通特点和政策分析

（1）伦敦。市政府当局对小汽车的普及采取了一些干预政策，从上世纪80年代起，伦敦私人汽车增长的势头有所扼制。伦敦鼓励自行车，并开辟了自行车专用道。

（2）巴黎。巴黎的道路在规划时比较超前，因此一直没有出现过严重交通问题。巴黎公共交通的特点是有轨交通比例高。地铁、轻轨、市郊及快速铁路网舒适、快捷、线路合理，极大地方便了市民的出行与换乘。公共汽车主要用作地铁网的补充，承担了总运量的15％。

（3）纽约。地铁在市中心的公共交通系统中占绝对优势，长400多公里的线路有2/3在地下，1/3在高架，减轻了地面交通的负担，承担了约70％的客运总量。公共汽车有线路条数243条，线路总长度2259km，实行24小时服务，乘车条件较宽松。美国很多城市于70年明了一种大众快运系统（RAPID TRANSIT SYSTEM）。它的主要功能是促使住在郊区的人们，每天上班将私人汽车开到市区边缘的快运有轨交通结合部，人员则乘快运系统进城上班，下班过程则相反。这种作法比较有利于缓冲中心城市内部交通拥挤问题，也有利于公共交通的发展。

（4）莫斯科。始终坚持以公共交通为主，以地铁为骨干的城市交通建设方针。虽然莫斯科是一个人口逾千万的大城市，但城市交通问题解决得较好，且城市道路交通设施用地只占城市总用地的10％（发达城市为16％－25％），交通能源消耗也相对较少，城市环境良好。

（5）新加坡。对公共交通极为重视。以公共汽车专用线为例，在上下班高峰期内，任何其他车辆都不得行驶其上，违者将受严厉处罚。1975年6月，在世界银行支持下，在市中心7.25平方公里的区域对内所有车辆实行收费通行制度，而公交车则免费驶入。

（6）香港。特别行政区政府一直采取限制发展小汽车的政策，否则小汽车泛滥将造成比其他城市更严重的后果。限制的方式主要是提高首次登记税，牌照税和油税等。

我国公共交通发展的建议

1、加强管理

（1）规定公交专用道，在主干道实行公交优先通过，在上下班高峰期只许公交车通过，其余车辆不得通行；

（2）优化公交线路和站点设置，方便乘客出行与换乘；

（3）交通指挥系统信息化，在整个城市区域层次上的道路系统实行统筹安排，提高车辆通行速度；

（4）在公交企业之间和内部引入竞争机制，促使公交企业加强核算、降低成本，提高服务质量，并逐渐提高自负盈亏的能力，减轻财政负担。

2、拓宽投资渠道，形成多元化投资主体

由于政府财力有限，单一由政府投资的模式必然会限制公共交通的发展。政府可以采取招标方式，鼓励有实力的企业参与投资。政府进行价格管制，既使企业有利可图，又不损害消费者利益。如香港的轻轨线路，一期23公里，41个车站的工种由澳大利亚一财团承包，日运量可达50万人次，美国的公共交通中央财政负担30％，地方财政负担30％，其余由企业支付。

3、适当超前规划，建设立体交通网

城市的道路建设要做到科学规划，防止出现城市规模稍微扩大，城市交通立刻出现阻塞，城市道路频频改建状况的发生。除了地面的公共汽车、电车、出租车，在大城市和特大城市还要考虑地铁和高架铁路，分流地面交通，提高交通速度。高效率的交通又可提高城市吸引力和经济效率，促进经济发展。