集团“瘦身”术

人们似乎只记住了李书福在出任沃尔沃轿车公时的喜悦，却忽略了“切割”轿车业务后，中沃尔沃卡车除瑞典本土外唯一拥有集团旗下所市场，同时也是集团全球第三大单一市场。

距离正式接替雷夫·约翰森担任沃尔沃集团CEO的日子（2011年9月1日）还有四个月，奥洛夫·佩尔森的商业逻辑仍然透着一丝神秘。

一边是临任前无时无刻不在听取大家意见，一边是集团自下而上对其新政的猜测。沃尔沃集团中国区副总裁蒋岚对其的构架解读是：奥洛夫·佩尔森追求的是效率，即集团内部的高度整合，而他的专注点就是卡车业务全球化。

人们似乎只记住了李书福在出任沃尔沃轿车公司董事长时的喜悦，却忽略了曾经在美国打下坚实基础的马克卡车、曾经在法国树立自己品牌的雷诺卡车、曾经在日本合资生产的卡车、曾经在印度市场占有率第三的Eicher卡车……直到结束与东风商用车长达八年的合资谈判时才发现，沃尔沃卡车已在全球扩充地盘好多年了。

一直以来，瑞典传奇商业人物雷夫·约翰森的谢幕，被认为是一家全球顶级商用车巨头因一场冒险的“切割”而蒙尘的悲情故事；而在《汽车观察》看来，这其实是一次可以让沃尔沃集团免于美国底特律轿车厂商厄运的战略转型。

再造中国

2011年5月的一天，当时还是沃尔沃集团副总裁的奥洛夫·佩尔森直飞上海，听取在那里的中国区业务代表的工作汇报。

蒋岚开玩笑地对他说：“与雷夫·约翰森时代不同，你越来越像是一个卡车公司的CEO了。”“没错，我不但是一家卡车公司的CEO，还是一家卡车公司的销售。”奥洛夫·佩尔森始终认为“切割”轿车业务后的沃尔沃集团才更显“王者”风范，同时也给自己定下了“2012年沃尔沃卡车业务利润率提高”的目标。

就在奥洛夫·佩尔森自信满满地认为未来有能力可以提高整个集团卡车业务盈利时，欧洲战场传来消息：2011年6月，德国大众已正式提出收购曼恩，致力于建立欧洲最大的卡车制造商，借此与全球排名第一的戴姆勒以及全球排名第二的沃尔沃抗衡。

有专家这样对《汽车观察》分析：沃尔沃卡车现今在欧洲市场已无法站稳脚跟，势必会将旗下业务陆续迁往至“金砖四国”，以此谋取新的利润增长点。

但事实上，沃尔沃卡车进入中国市场所需要解决的难题并不比李书福实现吉利与沃尔沃轿车的“联姻”容易。由于政策限制，沃尔沃集团在全球最成功的重卡产品只能以进口方式进入中国，而其高昂的采购价格显然不能被中国市场轻易接受。

数据显示：沃尔沃卡车2010年在中国地区的销售额占全球的，其中80%都是由工程机械所贡献的，并不是全球贡献率高达68%的卡车业务。

而此时此刻，美国通用与中国一汽合作开始生产了轻型卡车；德国大众与中国重汽共同开发了重型卡车；日本铃木计划与重庆汽车合作新建商用车工厂；戴姆勒与北汽福田合资生产的重卡项目现已通过了审批；就连纳威司达与江淮签署的中重卡合资协议也已进入到了审批阶段……可问题是：沃尔沃集团如何在中国市场获得更好的发展？有专家认为，沃尔沃集团除了保证工程机械方面的优势外，在中国开拓极具前景的卡车业务也很关键。

据日本新闻网2012年2月7日最新报道称，日产汽车已经决定从中国市场撤离大中型卡车制造事业，并将其相关工厂设备转卖给东风汽车集团。原因是由于东风商用车与沃尔沃集团结束了长达八年的合资谈判，作为促成此事的关键第三方，日产汽车不得不将从东风有限的中重卡商用车业务中全面撤资。

据悉，双方敲定将于2012年内成立合资公司，东风持股，沃尔沃持股45%，公司总部将落户湖北十堰。同时，另据《日本经济新闻》报道称，沃尔沃集团旗下日本UD卡车投资20亿日元，计划从2013年开始在华生产中重型卡车，年生产能力为5万辆，在中国国内销售的同时还将向东南亚等周边国家出口。

奥洛夫·佩尔森集中精力主抓卡车全球业务的目的其实很简单，就是要让“本应该最挣钱的商用车业务能挣更多的钱”。

瑞典式“切割”

细心的消费者也许会留意到，索尼在刚刚结束的2012美国拉斯维加斯国际消费电子展览会（CES）中展示的手机新品已用“Sony”替代了“Sony Ericsson”。的确如此，已将旗下“最不挣钱”的手机业务彻底剥离开的爱立信公司开始全心专注于移动宽带业务与电信管理服务业务了。

或许在不久的将来（据闻沃尔沃首款国产轿车将于2013年上市），中国消费者也很难再见到象征瑞典钢铁工业、代表罗马战神玛尔斯的圆圈符号以及采用古埃及字体“VOLVO”标志的轿车了，因为卖掉轿车业务后的沃尔沃集团已将资金投入到了商用车领域。

有媒体指出，很难理解像爱立信手机、沃尔沃轿车这样的瑞典功勋企业为何总爱抛弃自己曾经的骄傲，而选择一条未知的路？

早在1999年沃尔沃轿车以65亿美元卖给福特汽车时，雷夫·约翰森就悟到了因属于生产资料的商用车与属于消费品的轿车定位不同，即便经历经济周期波动，也会比轿车更快速地迎来复苏。虽然当时沃尔沃轿车销售额占整个集团的业务比重很高（约35%～40%），但其全球排名却是20开外，“在竞争激烈的轿车市场里继续发展下去其实很难”。

据蒋岚描述，沃尔沃轿车在出售给吉利前，整个集团业务很受拖累，每年其他部门挣来的钱都要投入到轿车中去，帮助他们做产品和研发。再加之，轿车无论是在核心技术、生产平台还是在销售网络方面都各自不同，很难形成合力；而商用车则不同，在除瑞典哥德堡沃尔沃卡车工厂外，你可以看到五花八门的卡车，但这些卡车都来自一样的生产线。

难以实现平台共享，是沃尔沃集团最初打算出售轿车业务的主要原因之一；而选择专注发展商用车正是奥洛夫·佩尔森为雷夫·约翰森的决策继续添加的注脚。

蒋岚的一次亲身经历是，在出席某商业活动聚会时发现，奔驰、宝马、奥迪的人基本上都不会与自己有过多的交流，因为沃尔沃轿车与他们相比根本不在一个档次。“沃尔沃轿车虽然很有名气，但却没有规模，未来发展空间肯定不大。事实证明，沃尔沃当时出售轿车业务是对的，如果没有剥离开的话，就不可能有今天的沃尔沃全球卡车产业。”蒋岚对《汽车观察》说。

据悉，切割轿车业务后的沃尔沃集团现已完全专注于包括卡车、客车、建筑工程设备以及航空元件等业务领域。截至目前，沃尔沃飞机元件是排名全球第一位的独立供应商；建筑设备全球排名第四位；卡车业务全球排名第二；特别是中国现已成为沃尔沃卡车除瑞典本土外唯一拥有集团旗下所有业务的市场，同时也是集团全球第三大单一市场。

年8月底，已经在沃尔沃集团CEO位置上坐了14年之久的雷夫·约翰森在迎来自己60岁生日的同时，也结束了自己的职业生涯。待雷夫·约翰森把沃尔沃全球卡车业务平台搭建好后留给现任CEO奥洛夫·佩尔森的压力更大了，能否有效提高旗下商用车盈运能力有待未来一搏。