终成正果 第3期

【前言】终成正果 第3期由文秘帮小编整理而成，但愿对你的学习工作带来帮助。而更多的时候，王金玉似乎不是以企业的“管家”身份示人，而是躲在幕后运筹的战略家。也许这个时候，他已在酝酿或运作下一个福田的“伟大计划。”当然，北京福田戴姆勒汽车有限公司的成立，已足以让福田的国际化进程加速，也使得王金玉规划的“福田汽车2020规划”向前...

与戴姆勒合资谈判的9年，也是福田羽翼丰满、实力加速增强的过程，也逐渐加大了其谈判的砝码。

2012年2月18日中午12点，在福田汽车工程研究院会议厅，福田汽车总经理王金玉与戴姆勒管委会成员兼戴姆勒卡车和客车总裁任施乐（Andreas Renschler）与其他嘉宾一起共同为北京福田戴姆勒汽车有限公司成立揭幕。

三个小时之后，王金玉和任施乐又出现在几十公里外被誉为“中国首座世界级数字化样板工厂”的福田欧曼二工厂，参加“中国首款世界标准重卡──欧曼GTL全球上市”仪式。

这两件事对于福田的重要意义不言而喻。而在两次发言时，王金玉的表情仍然一脸严肃，一如既往的沉稳和低调。

毕竟此次福田与戴姆勒的正式联姻，是在经历了9年的马拉松式“爱情长跑”之后完成的，早已没了悬念和惊喜，前期也已做足了各种噱头。

而更多的时候，王金玉似乎不是以企业的“管家”身份示人，而是躲在幕后运筹的战略家。也许这个时候，他已在酝酿或运作下一个福田的“伟大计划。”当然，北京福田戴姆勒汽车有限公司的成立，已足以让福田的国际化进程加速，也使得王金玉规划的“福田汽车2020规划”向前推进了一步。

靠实力说话

实际上，与戴姆勒合资谈判的9年，也是福田羽翼丰满、实力加速增强的过程，也逐渐加大了其谈判的砝码。

有人说“福田善于做营销”，也许现在应该再加上一条，福田善于做战略和规划。福田内部员工曾经告诉《汽车观察》杂志记者，“王总早就不再具体过问公司的业务了，他一直忙于在国内和全球各地跑，回来后做战略规划，考虑福田长远发展的事情。”

就是在王金玉带领团队不断运筹之下，短短十余年时间，福田汽车逐步在国内轻卡、中重卡、新能源等多个领域实现了领先地位，并于2009年登上全球商用车销量排行榜首位。而自1996年成立以来，福田汽车已经建成一个以北京为管理中心，在京、津、鲁、冀、湘、鄂、辽、粤、新等9个省市区拥有整车和零部件事业部，研发分支机构分布在中国、日本、德国、中国台湾等国家和地区的大型企业集团。

一直秉持“起步即与世界同步”的福田汽车，也是其国际化梦想，这一点在“欧曼、欧辉、欧马可”等福田旗下品牌和产品的命名中可见端倪。

对于现在的福田汽车而言，走向更为广阔的市场领域、打造世界级的汽车品牌也许在成立之初就已成为其重要的战略目标。而在商用车领域，戴姆勒这样的国际顶级公司对于福田来说是再好不过的合作伙伴。

王金玉表示：“与戴姆勒的合资将有助于推动福田欧曼中重卡品牌的业务发展。以此为契机，双方将寻求海外市场的合作机会，合资公司的成立将有助于加速福田汽车的国际化进程。”

此次，根据双方最后签订的合资协议，北京福田戴姆勒汽车有限公司总投资63.5亿元，注册资本56亿元，双方出资比例为50∶50。合资公司将生产福田汽车现有的“福田欧曼”中重卡产品和戴姆勒许可的排放标准和动力分别达到欧V和490马力的OM457重卡发动机。

与以往的商用车合资不同的是，福田汽车将保留“欧曼”中重卡产品专有技术、专利、品牌等无形资产的海外市场使用权和所有权；戴姆勒将提供技术和专家支持，帮助合资公司提升产品质量，并协助研发针对国内市场的新产品。

实际上，福田戴姆勒的合资开创了全新的模式。随着市场的发展和竞争的加剧，新一轮整车企业间的中外合资模式已经开始慢慢突破传统模式——即全部用外来品牌和车型主打单一的国内市场的桎梏，开始尝试中外两种品牌产品同时在国内外两种市场的分层拓展，在合作中达到互相依存和共赢。这是戴姆勒公司与福田汽车双方在世界汽车产业与市场不断发生演变的过程中应对新挑战的选择。

“这标志着戴姆勒卡车全球增长战略又向前迈进了一步，同时也丰富了戴姆勒卡车的在华业务，合资公司50%的股权将提升我们在中国卡车市场的地位。” 戴姆勒管委会成员兼戴姆勒卡车和客车总裁任施乐说。

福田欲布局全球

王金玉心里清楚，虽然历经了很多挫折，但与戴姆勒的合作只是福田迈出的国际化的第一步，接下来才是最重要的。

同时，一个“始于中国，意在世界”的战略布局已经悄悄启动。福田汽车和戴姆勒公司的合资，是建立“始于中国”的全球运营中心，而最终目标显然是“意在世界”。

北京福田戴姆勒汽车有限公司成立后，福田汽车和戴姆勒公司将分阶段在俄罗斯、南亚和中南美洲等国设立合资公司。

北京是双方全球合作业务的运营中心，即为双方全球合作业务的管理决策、研发、生产、供应链管理、营销管理等中心，俄罗斯等合资公司将作为区域性生产和销售中心。

为此，福田汽车之前已经做了准备。以2011年为例,福田汽车2011年4月在北京密云投资37.7亿元的多功能汽车生产基地宣布投产；2011年9月，福田欧辉客车事业部广东工厂投产，标志着福田汽车形成了以北京为中心、北京和广东两大基地南北呼应的新能源汽车生产基地布局。在国外，2011年福田汽车位于印度的工厂建设项目也已全面启动,成为中国商用车行业第一家在海外建厂的企业。

而印度建厂只是福田汽车全球布局的第一步。按照规划，福田的“5+3+1”规划，将陆续在俄罗斯、巴西、墨西哥和印尼等全球二级市场重点国家分别建设一座年产10万辆的工厂，预计到2015年, 福田汽车五大海外工厂将全部建成，形成完善的海外生产制造中心，进而实现全球生产、全球销售。

事实上，除了福田与戴姆勒外，就新的合资模式而言，在商用车领域不断创新，之前的上汽依维柯与红岩的合作、中国重汽与曼的合作以及最近传出的东风与沃尔沃的合作等。记得几年前《汽车观察》杂志记者采访中国汽车工程学会名誉理事长、中国汽车工业咨询委员会副主任张兴业时，他指出，“中国商用车基本上不需要那么多合资企业，目前国内企业纷纷进行合资，主要是想寻找一个技术的后台，以便为以后更加激烈的市场竞争做准备。”

其实这也是问题的关键，这些合资案例的双方各取所需，虽然大都被人看好，但以后的合资过程中，中方品牌能否得到外方的车型产品和技术实惠？能否利用外方的全球品牌获得海外市场？而外方品牌能否在合资过程中觉得自己的利益是否得到了保证而继续提供支持？

这一切都还是变数，也将考验合资双方的智慧。