铁道桥梁工程论文范文

铁道桥梁工程论文范文第1篇

【关键词】高速铁路；无砟轨道；施工技术

中图分类号： U238文献标识码：A 文章编号：

一、前言

大吨位千斤顶将梁体顶起后更换存在质量缺陷的桥梁支座,其重要保证是确保在桥梁支座更换过程中无砟轨道结构的几何状态满足运营要求及桥梁、无砟轨道结构不受到破坏。通过对无砟轨道桥梁支座更换技术的研究和探索,成功更换了高速铁路无砟轨道桥梁支座。更换结果表明采用顶起桥梁满足更换支座要求的高度进行高速铁路无砟轨道桥梁支座更换的方法是可行的,沪杭高速铁路无砟轨道桥梁支座更换技术对运营高速铁路更换桥梁支座也具有极大的指导意义和借鉴作用。

二、无砟轨道的特点

传统的铁路轨道通常有两条平衡的钢轨组成，铁道固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。路砟和枕木均起到加大受力面，分散火车压力，帮助铁轨承重的作用，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里面。此外，路砟还有几个作用：减少噪音，吸热，减震，增加透水性等。这就是有砟铁道。传统有砟铁道具有铺设简便，综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。同时，列车速度受到限制。

无砟轨道的枕木本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用碎石，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护，降低粉尘，美化环境，而且列车时速可以达到200公里以上。

三、无砟轨道施工技术难点

与普通铁路有砟轨道相比，高速铁路无砟轨道系统的施工工艺更为复杂，技术含量更高，其难点主要体现在以下五个方面：

1、轨道基础地基沉降变形规律难以控制。无砟轨道整体形态是通过扣件系统进行维持，因此，必须采取技术经济合理的处理措施保证轨道地基的稳定性，线下工程的设计和施工，以满足无砟轨道系统设计的技术要求。

2、精密测量技术。传统的测量技术已经无法满足高速铁路无砟轨道系统的施工建设需求，需要采用高精度的现代工程测量方法来保证无砟轨道线路平顺性。

3、轨道平顺度控制。高速铁路与普通有砟铁路的最显著区别是需要一次性建成可靠、稳固的轨道基础工程和高平顺性的轨道结构。轨道的高平顺性是实现列车高速运行的最基本条件。实现和保持高精度的轨道内外部几何状态是高速铁路建设的关键技术，是最重要的基础性技术工作。

4、无砟道岔施工。道岔区无砟轨道施工应严格按相关规程进行，在保证无砟轨道的道岔间无缝的同时还要注意与不同区间、不同标段间无缝线路施工相互协调。所以在进行无砟道岔施工时，应严格按设计进行预铺装、严格对位并精细地调整几何形位，应严格按设计焊接道岔内的钢轨并锁定道岔以保证工程质量。

四、无砟轨道连续梁桥施工控制分析 1、无砟轨道连续梁桥施工控制原则 连续梁桥的施工监控工作是要对成桥目标进行有效控制，在施工的过程中逐步修正各种影响成桥目标的参数误差减小其对成桥质量的影响，以确保主桥在成桥后结构内部受力状况合理和主桥线形和外观尺寸满足设计要求。 （一）、受力要求：体现预应力混凝土箱型梁连续梁桥的受力特点的参数主要是箱梁的控制截面内部应力或应力状况。通常情况下，起控制作用的是箱梁的上、下缘正应力。它们与箱梁截面轴力和弯矩有直接的关系，但是对于预应力混凝土箱型梁连续梁桥这种结构体系而言，轴力的影响较小且变化不大，所以截面弯矩就成了箱梁施工过程中起控制作用的关键因素。 （二）、线形要求：线形指标主要是主梁的中线水平偏差与标高偏差，成桥后通常是指桥梁长期变形稳定后主梁的水平误差和标高误差要满足设计标高的要求。 （三）、调控手段：主要是通过在主梁的施工过程中调整立模标高来进行主梁线形的结构优化与调整，将现场的参数误差通过立模标高的调整值予以修正。在主梁悬臂施工的过程中进行立模标高调整，必须充分考虑己建梁段的主梁标高。主梁的弯矩控制截面一般选为各施工梁段的典型截面，主梁的标高控制点可布设在每一阶段施工梁段前端点附近。 （四）、事故预防：监控方将驻现场参与关键施工工序与工艺的施工方案的审查，并通过长期的连续观测数据分析施工主体的现状，以消除不必要的人为错误给桥梁带来的隐患。 2、无砟轨道连续梁桥施工控制方法与建议 （一）、实施全面的施工工艺及质量监控体系 对于高速铁路无砟轨道连续梁桥的施工控制，必须从施工工艺及施工质量两个角度全面实施监控，要落实专职的工艺监测人员及质量管理人员，对连续梁桥施工全程进行工艺跟踪和质量跟踪管理，在明确责任人的基础上，采用计算机仿真、试验施工法、一次施工法等多种方法对连续梁桥施工过程中的内力、应力、结构力、次应力、载荷特性等多项参数进行全面分析和掌握，进而全面监控连续梁桥的施工质量。 另一方面，施工工艺必须符合控制要求，为施工控制目标的实现提供服务。在施工控制中，需要考虑施工条件非理想化而导致的构件制作、安装等误差。施工管理的好坏直接影响到桥梁施工的质量和进度，从而使施工的状态和之前设计的不一致，影响到施工控制的准确性。 （二）、构建完整的施工控制系统 大跨度桥梁施工控制是一个从施工测试识别修正预告施工的循环过程。为达到施工控制的最终目标，必须建立一套完善的控制系统与运行机制，以使得施工与控制之间形成良性循环。施工控制的工作，广义上讲，就是指施工控制系统的建立和正确的运作。桥梁的施工控制与桥梁的设计和施工有密切的联系。 桥梁的施工控制是与桥梁设计、施工及监理密切联系的。从信息论的观点看，桥梁的施工控制过程是一个信息采集、信息分析处理和信息反馈的过程。通过实时测量体系和现场测试体系，可以采集到桥梁施工过程中的各类所关心的数据信息。借助桥梁施工控制的计算分析体系，对采集的数据信息进行分析。尤其是对施工中各类结构响应数据如变形、内力、应力的分析，可以对施工误差做出评价，并根据需要研究制定出精度控制和误差调整的具体措施。最后以施工控制指令的形式为桥梁的施工提供反馈信息。在施工控制计算和误差分析中，通过对施工容许误差度指标数据体系、施工反馈数据尤其是应力监测数据、施工控制目标值数据的分析确立施工状态的应力预警体系。 施工控制系统需要有一套完整的、足够精确的标高、位移、应力、温度、以及其它物理量的测量手段的支持，其中应力、温度测量仪器和传感器主要由施工控制方配备和完成，而标高、位移及混凝土参数的测量主要由施工方配备和完成。施工控制系统还需要有完备的施工控制专用软件的支持，包括施工全过程模拟结构分析系统，实时监测数据库及其管理程序，施工误差评价分析及调整程序，施工控制报表处理系统等，以提高工作效率，满足实时控制的需要。

五、结束语

无砟轨道的轨枕本身是混凝土浇灌而成的，铁轨、轨枕直接铺在混凝土路上。轨道板主要是由路基轨道板、桥梁轨道板、隧道轨道板组成。因此，无砟轨道最突出的特点就是用整体式道床代替有砟轨道道，具有很好的稳定性。但无砟轨道的轨下刚度较大，需要列车在刚度上做一些改进，才能更好地满足旅客舒适、行车平稳等条件，最终为列车能平稳快速的行进提供“基础”的保证。

【参考文献】

[1] 《高速铁路设计规范试行》 TB10621-2009

[2] 《高速铁路工程测量规范》 TB10601-2009

[3]林建业 桥梁工程中常用支座的施工安装方法[J] 期刊论文 2005年

铁道桥梁工程论文范文第2篇

关键词：中高职；道桥专业；实践教学体系；衔接

中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）26-0203-02

一、中高职道桥专业实践教学体系衔接的现状

1.缺乏一体化的实践教学体系。中职道桥专业实践教学体系由专业基础技能实训（包括工程制图CAD实训、工程测量实训、工种实训）、专业岗位技能实训（包括桥梁施工实训、基础工程实训）、综合实训即顶岗实习三部分组成，对应的岗位技能实训有很大的局限性，同时人文素质的实践被忽视。高职道桥实践教学除了专业基础技能实训（增设地质实训）、专项技能实训（包括土力学与地基基础实训、桥梁工程课程实训、桥隧施工实训、公路工程实训、路基路面施工实训、工程检测实训）、岗位能力实训（综合性的施工实训）以及顶岗实习毕业论文四部分组成外，增设了社会实践环节，培养学生的人文素质。两者实践教学体系存在着一定的重复和脱节现象，没有形成针对对口单招、注册入学的中高职系统化的实践教学体系。

2.缺乏统一的实践教学平台。我院依托铁道工程、建筑工程等重点专业群，初步构建由衡阳市交通运输、建筑、信息、旅游职教集团组成的衡阳职教集团，以便统一管理、统筹规划、综合协调，增强办学效率。职教集团在中高职衔接方面发挥了积极作用，但在实际操作过程中各合作单位独立性较强，合作还不能广泛深入，譬如实训室的重复建造，而使用率不高；校外实训基地的建立各自为战；实训教师包括兼职指导教师没有流通性，教学经验方法不能及时相互交流切磋。总而言之，没有形成实质的集约建设与融合共享。

3.缺乏一体化的实践教学教材。中职道桥专业各项实训的教材按照实训指导书任务书的形式编写，实训技能考核点与课程脱节，没有系统开发题库，教学做合一不能有效实行。高职实践教学则更为合理灵活，及时了解交通运输产业的新技术、新岗位和产业结构优化升级，把“企业的需要”作为办学的出发点和落脚点，拓展专业技能面。除了实训指导教材，开发的《标准》及题库内容基本涵盖所涉专业的基本技能，对专业技能进行动态调整。由于缺乏一体化的实践教学教材，进而影响实训考核评价的客观性。

二、影响中高职实践教学体系衔接的原因分析

1.中高职人才培养目标定位模糊。中职和高职属于同一类型教育的两个不同层次，在办学模式上和教学模式上具有非常高的相似性。中职教育是培养具有综合职业能力，在生产、服务一线工作的高素质劳动者和技能型人才，高职教育是培养第一线需要的高端技能型专门人才，可见二者的人才培养目标定位上具有相似性，都是以技能培养为主线，甚至出现中职和高职毕业生就业岗位相同，用人单位无法区分中高毕业生差异的情况。人才培养目标定位模糊在一定程度上导致了中高职道桥专业实践教学体系的教学内容、教学方法、考核评价体系等无差异、出现重复现象，造成实训的有效值降低。

2.区域实践教学资源的共享机制没有形成。我院高职道桥专业建有测量实训室、桥梁模型室、地质实训室等满足专业教学需求的校内实训室（基地）10个，其中工程质量检测实训基地、测量实训基地分别是与上海先科公司、广州南方测绘仪器有限公司合作建设的生产性实训基地。而目前的资源共享仅局限于“3+2”模式的中高职院校之间，难以大规模的集中建设。即使对于衡阳职教集团内部，缺乏政府介入无法规划职业教育资源整合和布局调整工作，区域实践教学资源的共享机制没有形成，出现了实践教学设施基地无法共享、中高职职教师资无法融通、实践教学教材严重脱节的现状，导致开设该专业的中职校没有能力建设与专业相配套的实训基地，无法保证中职道桥专业学生实践技能的达标，对对口升入高职后的学生的教学组织带来很大的困难。

三、中高职道桥专业实践教学体系衔接改革的方向

1.构建统一的人才培养模式。明确中高职人才培养目标定位，利用学校和企业教育资源和教育环境，弥补中职学生人文素质和企业文化理念不足，认真分析中高职学生的差异所在是中高职培养目标衔接的出发点，也是中高职培养标能否衔接的关键所在，达到多方共赢的效果。例如，高职培养的道桥专业学生除了应具有中职道桥专业学生具有的专业技能务能力外，还应有一定的工程结构图分析与施工方案制定、工程项目监理及管理等实践能力，因而高职道桥专业学生实践体系内容应更宽泛。二是要体现层次性，中职道桥专业培养目标主要是产业链低端的应用技术型人才，如模板工、钢筋工等，高职专业学生通过在校期间能取得的监理员、检测员证，将来一部分人能成为助专业工程师，甚至是工程项目经理。

2.构建一体化的教学管理机制。实践教学实行分层、分模块教学，以工程测量模块的实践教学为例，我们把测量实训细分为定位及抄平放线、垂直度控制、道桥建筑变形观测三个专项技能模块，分别对应相应的专业技能要求，配套专业技能考核标准，明确达到相应要求的知识点。对于中高职学生根据培养目标的不同，确定哪些内容是中职掌握的，哪些归属于高职，对于对口单招的中职生，可以免修在中职阶段已学习过的技能模块，只考核新增模块。以点到面，针对中高职道桥专业对口单招的学生制定教学计划，教务部门配套一系列免考、增考等政策，中职生进入高职院校可免修中职阶段合格的课程，避免课程的重复，提高学习的积极性，开发将中高职融入的统一的选课教务管理系统，形成中高职师生信息贯通的集成，实行学分制改革。完善招考制度，中职升高职的入学考试要符合中职“以就业为导向”的办学目标，同时满足高职教育的入学基础要求，将高职的入学考试与中职的考试、证书、社会实践、技能竞赛获奖等结合，促进中职生的学习，完善注册入学制度。密切关注中职道桥专业的教学改革，不断调整自己的教学计划，寻找教学的平衡点和交互点，主动与中职教育对接。

3.构建资源共享平台。依托世界大学城网络空间互动平台，搭建专业教学资源库（包含数字图书、视频教学、学习材料等）实现资源共享。道桥专业实践技能培养针对中高职学生分别制定不同的考核技能标准，以便学生升入高职后实践技能的重复训练。实践教学体系以真实的工程项目为载体，以基于工作过程为导向，分七个模块对学生的专业技能进行全面考核，囊括中高职学生的全部考核要求，即：工程识图及绘图技能考试模块、施工组织技能考试模块、工程测量技能考试模块、基础工程技能考试模块、桥梁施工技能考试模块、隧道工程技能考试模块、涵洞工程技能考试模块。各模块明确专项能力、对应的专项技能、应制定的考核技能标准、主要知识点。通过大学城等资源共享平台互通互认，构建区域化的认证体系。

参考文献：

[1]舒岳.中高职会计专业实践教学体系衔接的构建[J].内蒙古教育，2012，（3）.

[2]李穗芳，高岩.我国中高职课程体系有效衔接之探讨[J].高等建筑教育，2005，（1）.

[3]周大农.中高职教育课程衔接的设计与思考[J].职教论坛，2013，（3）.

铁道桥梁工程论文范文第3篇

交通土建工程专业群是学院的重点建设专业，下设铁道工程、智能交通、道路与桥梁、隧道与地下工程、城市轨道交通技术铁道电气化、铁道通讯、工程测量、工程造价、智能建筑、工业与民用建筑、建筑设备等符合交通土建一线需要的多种学科。多年来，在校企合作模式下，交通土建专业群通过“人才质量求高，教育模式求新，打造品牌求优，专业文化求实”的“四求”战略，形成了自己鲜明的特色，打造出了交通土建专业的精品。

人才质量――求高

专业发展走势

自上世纪90年代后，国内高校交通土建专业的发展有两个走势：一种是保持专业特色和专业优势；一种是走“大交通、大土建”的路子，与国际接轨。作为铁路运输工科高等职业院校，何去何从？通过几年的理论探索和实践，学校得出这样一些结论：

一是专业定位应审视高等教育大众化与国际化的发展形势。专科学校交通土建专业在地位上处于本科与中专学校相关专业之间，发展服务空间亦受到两者的夹挤。随着高校扩招及中国加入WTO后高等教育的国际化，交通土建专业人才市场的供求形势及竞争格局发生了根本性的变化，原来金字塔人才结构（塔顶为重点院校本科尖子，塔底为中等专业人才）逐步被腰鼓形人才结构（两头分别为重点院校和中等学校人才）所代替；与此同时，西方发达国家凭借其品牌、师资、设备、资金等优势，通过“商业存在”和“境外消费”等形式，将相对过剩的交通土建工程教育力量向刚入世的我国转移，与我国高等学校争夺招生和就业市场。在这种形势下，一般专科职业院校交通土建工程专业所面临的教育竞争与日俱增。

二是基层单位交通土建工程应用型、技能型人才短缺，交通、能源等基础设施建设及各地方的工业化、城镇化建设急需大量的交通土建工程专业应用型和技能型人才。随着高等教育的大众化，原有的以培养尖子和骨干为主的交通土建工程精英教育，向以提高队伍整体素质为目的的大众化教育转变，原来的中等专业技术人才岗位将由接受了高等交通土建工程教育并具备相应素质和能力的高等交通土建工程技术人才和管理人才来承担。

三是专业建设适应行业和地方经济发展的需要。国家交通体系方面，根据交通部制定的交通三阶段发展战略目标，今后30年我国的交通建设目标是公路总里程超过300万公里，高速公路8万公里；国家铁路体系方面，铁道部提出至2020年路网总规模达到10万公里，在现有7万多公里的基础上，新增客运专线1.2万公里，其他新线1.6万公里。这些目标的实现，都需要大量的交通土建专业人才。

四是专业建设离不开学校自身的实际，应重视发挥自身的优势和特色。在专业定位过程中，石家庄铁路职业技术学院紧紧抓住“交通、地方、基层、应用技能型”等要点，进一步确立了“立足河北、依托行业，服务河北、服务铁路，为基层培养德、智、体全面发展的应用技能型高等交通土建技术人才和管理人才”的培养目标。

人才质量标准

人才定位

根据经济社会发展要求，交通土建专业群将人才定位在基层一线。科学的质量观应该根据基层单位对应用型人才的知识、能力和素质的要求来定义和确定其质量。对于培养面向基层的交通土建应用技能型人才来说，应该在具有较宽知识面（包括自然科学知识、人文和社会科学知识、基础知识）的基础上，有较扎实的专业知识，有突出的工程实践能力及与基层单位和社会经济发展相适应的英语及计算机应用能力，有一技或几技之长，有强烈的敬业精神、创业精神和吃苦耐劳精神，综合素质高。

培养计划

对交通土建专业人才培养计划应进行动态优化。

一是专业口径扁平化。按交通土建大类制定专业教学计划，统一基础课程的教学，在专业教学上设置教学模块，实行主辅修制度，鼓励学生选修两个及两个以上的专业或专业模块课程。

二是课程体系优质化。通过“整合、精简、增加”，使课程体系更好地符合知识结构的要求及能力与素质的培养要求。如已将“理论力学”与“材料力学”课整合为“工程力学”；将“公路勘测设计”、“城市道路设计”、“高速公路”合并为“道路勘测设计”；将“土力学”、“基础工程”和“桥梁”聚合为“桥梁工程”；将“弹性力学”和“路面力学”课由原来的必修课“精简”为任选课；增加了工程经济、管理、法律等课程的教学内容。

三是实践能力技能化。从1998年开始，在实习内容中增加了认识实习、生产实习和毕业实训；在实训课内容中增加了综合型实训、设计型实训和创新型实训。目前，基础课和专业课都安排了实训课或计算机应用实践课，集中性实践教学时间占教学总时间的40%。实践教学考核方式也进行了改革与理论教学平等对待，单独考核，成绩单独进档登记，作为学生毕业评级的依据和指标。

技能训练

2000年12月，由河北省劳动厅批准，石家庄铁路职业技术学院成立国家职业技能鉴定所。建所五年来，在河北省劳动厅及职业技能鉴定指导中心的指导下，先后开展了工程测量工、建材实验工、电气设备安装工、电脑操作工及电工、仪器仪表装配工等工种的鉴定工作。其中，铁道工程技术、智能建筑和现代测绘技术三个专业被河北省劳动和社会保障厅、教育厅批准为职业技能鉴定“直通车”专业，学生在校学习期满成绩合格，在获得毕业证书的同时，可直接颁发相应的职业资格证书。

近几年，有5000多名学生获得了中级或高级技能证书，毕业中高级工占60%，为学生就业创造了有利条件。

培养模式――求新

创新人才培养模式是高职高专教育的首要任务，只有模式新，才能不断适应企业对人才的需求。几年来，在校企合作的基础上，学院进行了四种人才培养模式和两种管理方式的创新。

人才培养模式

“3+2”培养模式

近年来，学院与中国铁道建筑总公司联合办学，试行“3+2”的“专科+技师”高技能人才培养模式，即学生在校三年完成预备技师培养要求，在企业二年综合考评达到技师要求。五年培养计划，方案整体设计，分段实施，统一管理。

订单培养模式

订单式人才培养是学院近几年重点探索的培养模式。企业根据自身需要，提前到学院预选人员，提出培养目标；学院按照企业的要求变更课程体系，改变教学方式，对所选学生有目的、有针对性地培养。有些课程学生直接到企业去，边工作边学习。学生的毕业设计，可以在用人单位学习期间，根据实际从事的工作，在教师和现场工程技术人员的指导下，选定题目，“真刀真枪”地做。在考核方式上，学院也改变以前一卷定终身的做法，从多方面、多层次上对学生进行考核，其中用人单位的绩效考核占30的比重。目前与学院签订订单式培养毕业生的单位已有15个之多。

联合培养模式

校企合作举办高职教育，培养目标具有很强的针对性。石家庄铁路职业技术学院与企业在开设联合新专业上做了积极的尝试。如智能建筑技术，是现代计算机技术、通信技术、自动控制技术在建筑领域的综合应用新技术。学院与沈阳西东控制技术有限公司在国内高职院校中较早开设智能建筑专业。该专业于2002年被确定为全国高职高专教学改革试点专业和精品专业建设项目。由此而开展的《校企联合开设新专业模式的探讨》教改项目已被列为河北省新世纪高等教育教学改革工程省级立项项目。

“2+1”和“2.5+0.5”培养模式

上世纪90年代，学院就实行了“2.5+0.5”方案，即学生在基层实习半年，结合生产任务，完成毕业实习、毕业设计、毕业答辩的教学过程，取得较好效果。2006年，学院还选择了地下工程与隧道专业实行“2+1”模式：前2年在校完成必需专业课的学习，提前预分到工程局结合现场和重点工程实习一年，以熟悉工程，培养能力，最后一年返回学校再予提高，进行针对性毕业设计。

管理模式

“三级教学质量监控模式”

在“政府监督、社会监控、自我监控”的管理体系中，政府监督是导向，社会监控是保障，自我监控是基础。自我监督的作用表现为自律、自省、激励，能够更大限度地弥补不足，更正失误、鼓励创新，最终保证教学质量。多年来，学院和各系都专门制定有教学督导条例，每年组织专家对专业建设、课程建设、教材建设、教师备课、教研室业务活动，学生学习风气、课程设计、毕业设计以及教学管理等进行检查、指导和评估，对教师的教学态度及教学质量等进行监督；与此同时，学院还成立了专门的“就业指导委员会”，对学院的教学质量和专业发展方向进行检查和指导；在校外聘请了有名望的资深专家对办学条件、教学投入、教师教学质量、学生学习情况及人才培养质量等独立地开展监督和管理工作；每年至少一次向用人单位调查了解毕业生工作情况以及对该专业人才培养质量的意见和建议。

实施全面质量管理

全面质量管理是指以教学目标管理制为基本，将全面质量管理活动寓于教学目标管理工作中，坚持教学目标管理制度不动摇。通过教学目标管理，进行动态教学管理，实现教学目标管理的PDCA循环。在开展教学目标管理活动中，坚持“质量出自计划”的教学管理理念，将教学计划工作放在教学质量管理的首位，通过教学计划明确教学管理目标。在实施中及时加强教学检查（特别是期中检查和期末检查）、监控和评价。

打造品牌――求优

任何一项教学改革，其最终目标都是提高教学质量；而影响教学质量诸要素中最重要的是师资。专业建设中最应强调的重点是师资建设、以及课程建设实训基地建设。

以“双师”为师资建设理念

从“双师”和“名师出高徒”的教育管理理念出发，学院提出将师资队伍建设作为专业建设的重点，按照“充实数量、优化结构、提高质量、造就名师”的思路，采取培养、引进、稳定、整合相结合的方式，师资队伍水平大幅度提高。表现在四个方面：

一是采用自培、引进等多种方式增加高层次师资规模。截至2006年底，教授达到26名、学科带头人16名，专业带头人30余名。

二是学历结构大大改善。到目前为止，博士后2名，博士8名，博士和在读博士后占教师总数5%，硕士占教师总数的75.6%。

三是双师队伍形成规模。学院鼓励教师参加各种职业技能培训，到2006年底，80%的教师达到“双师”要求，60%教师持有工程师、监理师、经济师、会计师、建筑师、物流师等多种证书。

四是教师的科技成果明显增多。近两年，获得各种奖励56项；教师公开发表教学、科研学术论文525篇，其中，核心刊物上发表的论文180篇（其中被SCI、EI、ISTR收录论文20篇）。

课程建设力争形成“重点群”

在深化教学内容、教学方法的改革与创新中，基本形成“重点群”。具体措施：

一是“测量工程”、“隧道工程”“桥梁工程”等专业课，把课堂搬到施工现场，在理论教学中通过案例法教学和形象教学融思维能力与工程实验能力的培养于一体，在实践教学中结合工程项目加强实验锻炼等来培养和提高学生的工程实践能力。目前，“测量工程”、“隧道工程”已成为部级精品课。

二是对“理论力学”、“材料力学”、“结构力学”、“土力学”等力学系列课，建立“以知识板块为主线，加强工程应用”的教学内容新体系，通过“保、删、增、合”等措施，使教学内容“精、新、强、宽”，改“整齐划一的教学”为“按大类分层次教学”。在教学中探索开设创新性讨论课，探索使用英文原版教材，开展双语课教学试点等。另外，通过启发式教学和运用多媒体进行案例教学，培养学生的思维能力和工程实践能力。目前，“理论力学”和“土力学”课程被评为部级优秀课程。

三是对“工程制图”、“工程测量”、“钢筋混凝土结构”等专业基础课除通过开发（或利用）CAI课件（或制作电教片）加强形象教学外，在教学内容与教学方面上还采取了以下改革措施：“工程制图”课教学中融计算机绘图、构形设计与传统的工程制图于一体，按知识模块组织教学；“工程测量”课教学中开展经过劳动部认定的测量工职业技能训练，提高学生的实验动手能力；“钢筋混凝土结构”课程以新结构、新规范为依据拓展教学内容，增加了“钢―混凝土组合构件、双预应力混凝土、桥梁”等新结构的教学。

四是对工程经济、管理及法律知识系列课，以“四新”即新理念、新理论、新方法、新法规（规范）为主线，并结合交通土建工程技术经济特点，对传统经济模式下的教材和教学内容进行更新。

五是毕业设计教学中结合学校承担的公路、桥梁勘察设计工程测量选题，采取派出去（即派学生到实力雄厚的设计单位，结合对方的设计任务，由对方派经验丰富的专家担任兼职指导教师开展毕业设计）和请进来（即聘请经验丰富的教授、专家来学校指导毕业设计）的方式加强毕业设计指导。在指导过程中，采取答辩检查、毕业答辩、校督导组答辩抽查的室（系）、校三结合的毕业设计检查考核新模式，保证了毕业设计质量。

以“一流”为实训基地建设目标

建成国内一流、具有先进水平的产、学、研相结合的实践教学基地，是学院实训基地的建设目标。交通土建专业群的实训基地可以说是独树一帜：有亚洲第二、国内第一的智能建筑实训中心，同类院校中水平最高的无线远程道桥健康检测中心，进口了一大批具有当代最新国际水平的实验仪器与设备（设备总值1000万元），实训中心和建材实训中心也具有先进水平。

校园文化――求实

通过政策导向，合理配置人才

各工程局都承担着繁重的铁路交通建设任务――钻山沟、住帐篷、工作流动性大、工作条件非常艰苦……因此，人才下不去、留不住的现象十分突出。石家庄铁路职业技术学院作为培养铁路基建工程技术人才的基地，毕业生基本上面向铁路工程局铁路施工第一线。因此，解决需求与培养输送的矛盾，是学院工作重点之一。

针对这一情况，学院积极推进招生与就业制度改革，通过政策导向，合理地配置铁路基建所需人才。具体措施：

一是建立学院与用人单位联系制度，让工程局直接参与招生就业计划的制订。学院成立了由20个工程局和工厂组成的校企招生就业指导委员会，协调招生计划和毕业生就业事宜，从而提高了培养针对性和毕业生就业到位率。

二是根据铁路发展与改革需要，根据工程部门担负的任务情况，不断调整各专业的招生数量。长线专业有的暂时停招，有的减少招生数量；短线专业则尽力增加招生数量。

三是为工程局单独建立“人才市场”，每年都专门召开只有铁道工程单位参加的“双向选择”会议，让用人单位与毕业生早见面，效果非常显著，“成交率”每年稳定在95％。

加强思想教育，引导毕业生到基层建功立业

学院的毕业生能够在铁路施工第一线安家落户，建功立业，主要得益于严格的实践教学和强有力的思想教育。学院平时对学生的管理培养，注重和坚持了课堂教育与生产实践紧密结合；所学专业与国家铁路需要紧密结合；科学灌输与自我教学紧密结合；把艰苦创业志在四方教育、热爱铁路建设事业的教育贯穿于学生的学习、社会实践、日常生活的全过程，使其在大学阶段牢固树立为祖国铁路建设刻苦学习、立志成材的思想。每年新生一入学，学院就注意上好“三堂课”：一是铁路行业和所学专业教育；二是严格的新生军事训练；三是艰苦创业，志在四方校风教育。学院还建立了以铁路各工程局为主体的社会实践基地，结合课程进展、毕业设计、毕业实习，适时地组织学生到铁路建设工地同工人、工程技术人员一道钻隧道、架桥梁。

学院牢固树立“以人为本”的教育理念，将传统管理模式与现代办学成功对接，为学生提供了良好的成材和发展空间，打造全新的管理育人环境。与此同时，学院又以一系列丰富多彩的校园文化、完整活跃的学生会组织和各个领域的学生社团等为平台，拓展学生兴趣爱好，促进个性发展。

铁道桥梁工程论文范文第4篇

关键词：桥梁；桩基加固；钻孔灌注桩；

中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：

近年来，随着我国经济的发展和科技的进步，公路运输速度和运输量都在不断增加，对我国桥梁工程钻孔灌注桩基础承载能力的要求越来越高，为了满足设计要求的承载力，桩基承载层一般都选择相对完整的岩石层，桩长和桩径往往设计的大于基础部分，这种工程方式和方法使工程成本增高，在同一时间施工难度大。为解决工程设计和建设中的问题，经过多年的探索和实践，总结出了一套钻孔灌注桩后压浆桩的地基加固方法，大大缩短桩长，并取得了良好的经济效果。

一、钻孔灌注桩基础后压浆的应用现状

某高速公路拥有着较多的桥梁，尤其是在其中一段，桥梁更是尤为密集，在施工设计中是通过采用采用准1.5m钻孔灌注桩群桩基础，某中桥采用准1.2m钻孔灌注桩群桩基础，由于桩基的持力层为砂泥软石土层，且土粒与软石为轻微胶结，为提高桩基的承载能力，对钻孔灌注桩采用桩底后压浆进行加固处理。

1加固机理

1.1改善持力层条件、提高桩的承载力。钻孔灌注桩成孔过程中，土体扰动、桩底压载和桩泥皮对桩基承载力产生严重的消极影响。为改善和提高桩承载力，桩底注浆在高压力，使浆料在镇流器周围桩土压裂，渗氮，填筑，压实，固结效应的桩端持力层在一定范围内的原始松散的砾石，土壤颗粒和胶结成一个高强度组合，以提高承载层的物理和力学性能，恢复和提高承载土壤层强度。

1.2提高桩侧摩阻力。钻孔灌注桩与土之间的差距下桩侧摩阻力；桩挡泥桩和桩周围的土体组合，降低了摩擦系数，降低了桩侧摩阻力。桩底高压注浆，浆液沿桩土界面上，通过渗透扩散，填料，水泥综合影响桩土置换和填补空白，在桩形成静脉结合，使桩侧摩阻力大大提高；同时浆水平入渗到桩侧土也起着越来越多的直径桩效应，从而提高了地层应力状态与荷载传递特性。

2压浆参数的设定

灌浆参数主要包括水灰比，注浆压力、注浆压力终止。在桩基础施工中，应根据以往的工程经验，预设参数，然后根据参数设置，测桩，桩测试完成，达到设计强度桩，静载试验，最终测试参数。

2.1水灰比应根据土的饱和度、渗透性确定。对于饱和土，水灰比宜为0.45～0.65；对于非饱和土，水灰比宜为0.7～0.9（松散碎石土、砂砾宜为0.5～0.6）；低水灰比水泥浆宜参入减水剂。注浆少，压力大，可调大水灰比。

2.2压浆总量与持力层的孔隙率以及桩间距有关，在砂泥软石土层软石含量为50%～70%，桩间距为4～5m的条件下，压浆量一般为115～210t。

二、后压浆施工工艺

1施工准备。

1.1材料准备。

（1）水泥宜采用硅酸盐水泥或者普通硅酸盐水泥，按规定批次进行抽检和报检。

（2）水泥浆配合比设计及试验。严格按照规范要求，进行水泥净浆配合比设计，确定理论配合比，并进行相关的检验。泌水率最大不得超过3%，拌合后3h的泌水率宜控制在2%，24h后泌水应全部被浆吸收。水泥浆液从拌制到使用的最长时间，应通过试验来确定，一般不得超过2～3h。

（3）压浆管和压浆阀。压浆管采用内径为5cm的白铁管，超声波检测管可兼使用。压浆阀应能承受1MPa以上的净水压力，压浆阀外部保护层应能抵抗砂石等硬物的刮撞面不致使压浆阀受损，且具备逆止功能。

1.2设备准备。

（1）压浆的机械设备主要有高压清洗机、注浆泵（额定泵压应大于设计最大压力的1.5倍）、压力表、水泥搅拌机、储浆筒（容积不小于0.5m3，顶口加盖滤网）、水泵、安全阀门、电焊机、气割设备等。

（2）压力表必须经过有资质的计量单位检验校核，量程不小于压浆设计最大压力的1.3倍，一般为10～15MPa。

2施工要点。

2.1压浆管的布置：每一个需要实现桩底压力注浆灌注桩在施工设置中都是采用3根一体的设计方式，在检测中是采用超声波检测管进行，长度必须满足要求，灌注桩，桩底延长从低端高端的35cm，高桩（或面）50cm，对称布局在钢筋笼，管与管之间采用螺纹连接。注浆管与钢筋笼的绑扎或使用“你”形钢板焊接固定，应该是统一的，坚定的。桩端注浆管固定在钢筋箍内，设置在主杆，每个带箍具有一固定点；侧注浆管固定在螺旋箍筋外侧，按固定间隔1.5。管端部分安装单向阀，单向阀安装防水胶带裹紧密封，要坚强，并满足正常压力注浆压力可以打开。在钢筋笼吊装的实施过程中必须重视注浆管保护，钢筋笼不得扭曲，从而避免了注浆管螺纹连接松动，单向阀部分应该保护钢筋混凝土块，无摩擦孔壁以避免灌浆孔堵塞，保证该管道流。

2.2压水试验：成桩3天后先用压浆泵从1#压浆管内压入清水，冲洗孔底泥浆，直至2#、3#压浆管冒出清水为止。压水试验不仅可以疏通压浆通道，而且可以根据压水试验结果对压浆的有关参数做出相应调整。

2.3压浆施工顺序：压浆时最好采用整个承台群桩一次性压浆，压浆先施工周圈桩再施工中间桩，压浆时采用2根桩循环压浆，即先压第1根桩的A管，压浆量约占总量的70%，压完后再压另1根桩的A管，然后依次为第1根桩的B管和第2根桩的B管，这样就能保证同一根桩各压浆管压浆时间间隔30～60分钟以上，给水泥浆一个在土体中扩散的时间。

2.4压浆施工：钻孔灌注桩成型14天，混凝土强度达到80%后，进行超声波检测，而后进行桩底压浆。将配制好的水泥浆液经压浆泵加压输入到压浆管内，高压浆液通过管底的单向阀门进入桩底的土中。

3管理要点。

（1）当压浆压力长时间低于正常值或地面出现冒浆或周围桩孔串浆，应改为间歇压浆，间歇时间应为30～60分钟，或者调低浆液水灰比。

（2）若遇压力达到10MPa以上仍然打不开压浆阀，说明压浆阀部位已经损坏，不要强行增加压力，可在另一根管中补足压浆数量。

（3）压浆作业必须连续进行，若因故中断，应按以下原则进行处理：尽可能缩短中断时间，尽快恢复压浆作业；若中断时间超过30分钟时，应立即冲洗设备和管路，以防浆液固化。恢复压浆后，应先用大水灰比浆液压浆，当管路畅通后，再恢复到正常的水灰比。

4质量检验。

后压浆完工后，应提供水泥、水和外加剂的材质检验报告，压力表检定证书、试压浆记录、设计工艺参数、后压浆施工记录、特殊情况处理记录等资料。桩底密实度、桩底浆液均匀性、桩底浆液有效深度在现场进行实测，每处检测不少于2根桩，每根桩须一个钻芯取样，确保压浆质量。

三、结语

实践证明，钻孔灌注桩桩底后压浆具有缩短桩长，缩小桩径，提高桩基承载力，提高施工进度和降低工程造价的优点，所以，在具备条件的工程中推广后压浆施工工艺有着重要的意义和广阔的前景。

参考文献：

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[2]龚维明,戴国亮,张浩文. 桩端后压浆技术在特大桥梁桩基中的试验与研究[J]. 东南大学学报(自然科学版),2007,06:1066-1070.

[3]程晔,龚维明,张喜刚,戴国亮. 超长大直径钻孔灌注桩桩端后压浆试验研究[J]. 岩石力学与工程学报,2010,v.29;No.235S2:3885-3892.

[4]李庆红. 关于桥梁施工中桩基加固技术的研究[J]. 黑龙江科技信息,2012,35:262.

铁道桥梁工程论文范文第5篇

【关键词】桥梁工程；变高度连续刚构；施工技术

连续刚构桥是墩梁固结的连续梁桥。分主跨为连续梁的多跨刚构桥和多跨连续-刚构桥，均采用预应力混凝土结构，有两个以上主墩采用墩梁固结，具有T形刚构桥的优点。两河口水电站库区复建县道X037线普巴绒至溪工沟I标段上跨越普古沟的普古沟特大桥总长350m，主桥采用90m+160m+90m变高度连续刚构，箱梁采用单箱单室截面的三相预应力砼结构，为连续梁的多跨刚构桥，该类型桥与同类连续梁桥和T形刚构桥相比，多跨刚构桥保持了上部构造连续梁的属性，跨越能力大，施工难度小，行车舒顺，养护简便，造价较低。普古沟特大桥连续刚构桥梁采用悬臂分节段施工，属于自架设体系桥梁。设计的成桥状态是施工所要达到的目标，要达到此目标，需要经过一个复杂的施工过程，包括主墩施工、主梁0#块施工、主梁悬臂节段施工、合龙段施工等阶段。基于该大桥的特点，就该大桥施工的关键技术进行分析和讨论，以期能指导该大桥的施工，确保普古沟特大桥连续刚构桥梁的施工质量和安全。

1. 工程概况及施工安排

1.1 普古沟特大桥工程概况

普古沟特大桥为两河口水电站库区复建县道X037线普巴绒至溪工沟I标段上跨越普古沟的一座特大桥，起讫里程桩号为K28+615.00～K28+965.00，桥梁总长350m；起点里程标高为2913.222m，终止里程标高为2907.971m。设计主桥采用90m+160m+90m变高度连续刚构，预应力砼结构，箱梁采用单箱单室截面。主梁采用三向预应力体系；主桥墩采用矩形空心薄壁墩，混凝土承台，群桩基础；桥台采用实体砼桥台，群桩基础。其中主桥1#、2#桥墩墩高均为77m，属于典型的高墩大跨度桥梁。普古沟特大桥立面图见图1所示。

1.2 普古沟特大桥工程工程特点及施工整体安排

该工程具有高墩大跨度、地形陡峻狭窄、工期紧的特点。为之，桥梁工程施工优先考虑便道施工，待桥位两侧便道修通后，首先施工0#和3#桥台，确保在桥台施工完毕后进行台边边坡的防护，然后逐级向下施工桥墩上部的边坡防护，在确保安全的情况下，才能进行1#、2#桥墩的基础的施工；其次，在桥墩具备施工条件后，同时进行桥墩墩身及上部连续钢构的施工，保证同步、均衡、对称使用；所有结构物的混凝土采用满足产量要求的拌和楼集中拌和。桥梁工程主要施工方案汇总表见表1所示，主要包括桥梁基础及承台施工、主墩施工、主梁0#块施工、主梁悬臂节段施工、合龙段施工等阶段。主梁各节段施工中又包括立模、绑扎钢筋、混凝土浇筑、预应力钢束张拉与灌浆及挂篮行走等工序。连续刚构桥梁各施工阶段是一个连续、系统的施工体系，前期工作的成果直接影响后期阶段的结果，且由于连续刚构桥梁自身的特点，特别是施工标高偏低的情况是很难在后续阶段予以弥补。为之，对桥梁施工的任何一部均需要认真施工，严控质量。

图1. 普古沟特大桥立面图

表1. 普古沟特大桥工程主要施工方案汇总

序号 主要工程项目 主要施工方案

1 边坡开挖及防护 边坡开挖采用人工清坡或机械开挖，石方采用松动爆破，自上而下逐级开挖逐级防护，机械钻孔，湿喷机喷砼。

2 钻孔桩 根据地质情况采用冲击钻成孔，导管法灌筑。钢筋集中加工，混凝土集中拌制。当钻孔不具备条件的经业主、设计及监理单位同意后采用人工挖孔桩施工。

3 承台 承台采用定型钢模板现浇施工，钢筋采用加工厂集中制作，混凝土集中拌制、输送泵灌筑。

4 桥台 模板采用组合钢模板；钢筋集中加工，现场安装；砼集中拌制，泵送浇筑。

5 桥墩 空隙薄壁高墩采用翻模施工；搭设塔吊和施工电梯，钢筋集中加工，现场安装；砼集中拌制，泵送浇筑。

6 0号块 0号块采用在墩顶安装托架法施工，模板采用大块组合模板，钢筋采用加工厂集中制作，混凝土集中拌制、输送泵灌筑。

7 悬灌梁段 采用在0号块两端安装挂篮对称、同步施工，采用定型钢模，钢筋集中加工，现场安装；砼集中拌制，同时对称泵送入模。

8 现浇边跨不平衡段 采用满堂脚手架法现浇施工，模板采用组合钢模板配竹胶板，钢筋采用加工车间集中制作，混凝土集中拌制输送泵灌筑。

9 边跨合拢段 利用两个边跨挂篮为合拢吊架，采取压重措施，对称浇筑砼，同时逐渐卸除压重。

10 中跨合拢段 拆除一个挂篮，利用剩余挂篮为合拢吊架，采取压重措施，浇筑砼的同时逐渐卸除压重。

11 桥面工程 待连续钢构浇筑完毕，按设计要求施工。

2. 普古沟特大桥施工关键技术

2.1边坡开挖及防护

严按图纸桥边坡设计的施工顺序，即先施工0#桥台、3#桥台边坡开挖及防护，待0#桥台、3#桥台边坡防护完成后，在施工1#、2#桥墩边坡，必须在1#、2#桥墩上部边坡防护完成后才能进行1#、2#桥墩承台及基础的开挖。各段挖方边坡按自上而下顺序分级开挖，开挖一级防护一级，在上一级的防护工程完成后才能进行下级的坡面开挖。桥位两岸边坡锚杆具有工期紧、数量大的特点，同时需要在边坡施工安全突出的特点，需采取必要的措施，以确保施工安全。为减少脚手架搭设工作量，边坡锚杆紧随开挖进行，同时做好锚杆的保护工作，避免爆破对锚杆造成松驰带来的失效隐患， 在施工前应进行锚杆材质及注浆密实度检查，只有通过监理工程师确定后方可进行正式施工作业。

2.2钻孔灌注桩及人工挖孔桩施工

本工程桥梁全部为桩基础，桩径分别为2.0m、2.2m，桩基总长781m。根据招标文件提供的地质资料，为保证施工安全，降低施工风险，本工程桩基施工优先采用冲击钻钻孔施工，在钻机无法到达的桩位，采用人工挖孔施工，导管法浇筑水下混凝土。当桥墩位置不满足钻孔施工条件时，在征得业主、设计及监理单位同意的前提下，采用人工挖孔桩施工。在挖孔中对于遇到的软弱岩层，采用风镐挖除；遇到硬岩，风镐不能施工时，采用浅埋松动小爆破，用20型高压风钻竖向钻炮眼，炮眼深度在硬岩层不超过0.4m，每眼装药量控制在0.1～0.2Kg范围内，对于软石炮眼深度不超过0.8m，对于硬岩石炮眼深度不超过0.5m。炮眼的数目、位置和斜插方向，应按岩层断面方向来定，中间一组集中掏心，四周斜插挖边。孔内爆破采用电引起爆，严格控制炸药用量，且不要封堵炮眼口，避免封堵后爆破威力过大而震坍桩孔护壁。

普古沟特大桥基桩钢筋笼主筋为Ф32螺纹钢，其均在后场钢筋加工场内采用支架成型法集中制作，利用平板汽车通过施工便道运至墩位处，利用汽车吊下放钢筋笼。浇灌桩砼前应再次清理孔底虚渣，用混凝土输送泵将混凝土送至下料斗，然后由导管导入井底。混凝土灌注至设计高程后应超灌20cm，预留出凿毛段，保证完全凿除浮浆，与承台良好连接。

2.3承台及桥台的施工

普古沟特大桥承台采用1：0.75坡率放坡开挖，人工配合机械。承台基坑开挖时如有出水，根据出水量采用适当功率水泵进行抽水。人工风镐凿除桩头，桩基检测合格后，立模绑扎钢筋。承台侧模采用组合钢模，模板安装完毕后，在模板内均匀涂刷脱模剂。混凝土采用拌和站集中拌和，混凝土输送车运送，泵送入模，插入式振动棒振捣，振捣时，防止触碰模板与钢筋。混凝土初凝前，进行混凝土面的提浆、压实、抹光工作，初凝后终凝之前进行二次压光，以提高混凝土抗拉强度，减少收缩量。待混凝土达到拆模强度后，拆模并及时覆盖塑料薄膜，并浇水养生。经质量验收合格后，回填至原地面标高。本桥承台为大体积混凝土，砼内部的水化热问题十分突出，必须采取有效的措施降低水化热、防止砼开裂。桥台台身采用大块定型钢模板，钢管架加固支撑。台身钢筋和模板采用汽车吊进行吊装。模板进场后，进行清理、打磨，以无污痕为标准，刷脱模剂，并用塑料薄膜进行覆盖。本桥采用盆式支座，JPZ（Ⅱ）-0.5-DX及JPZ（Ⅱ）-0.5-SX各2个。支座布置严格按标准图办理，支座安装采取可靠措施，保证同一墩顶的两个支座在同一水平面，确保支座受力均匀。在支座安装前，检查支座的连接状况是否正常，不得松动支座上下连接螺栓。

2.4 墩柱施工

普古沟特大桥桥墩墩身采用薄壁空心墩，最大墩高77m，断面尺寸为8m×8m，桥墩采用标号C40混凝土。墩身模板采用翻模，本工程共需要翻模2套。空心墩采用翻模进行施工，翻模由模板（外模、内模）、工作平台、吊架、提升设备组成。翻升模板采用大块组合钢模，按3层布置，每层高3.0m，以墩身作为支承主体。上层模板支承在下层模板上，循环交替上升。工作平台采用20号槽钢组拼成型的空间桁架结构，配合随升收坡吊架（如墩身无坡比则不需该装置），为墩身施工人员提供作业平台，稳定性能良好。平台的提升系统采用液压穿心千斤顶进行提升，自动化程度高，可控性能良好。在普古沟特大桥1#、2#墩各设附着式C6015塔吊1台，施工电梯各1台，负责材料运输。矩形翻模总装图见图3所示。

图2. 矩形翻模总装图

由于墩身截面尺寸不断变化，施工过程中的测量控制工作尤为重要。墩身测量放样的主要方法是“全站仪三维坐标法”，即在墩位附近的控制点上架设仪器，直接测量墩身上测点的三维坐标X、Y和高程H，更换控制点再次测量墩身上测点的三维坐标X、Y和高程H，然后将两次测量平均值与对应点的设计值比较，计算出二者的差值，再将点位移至设计位置。墩身空间位置的控制主要是对影响混凝土成型的模板的空间位置控制，保证模板不侧移，不扭转。控制测量方法：在模板的顶面选取其墩身中心点和两圆弧的4个端点作为测量放样的定位点，用全站仪三维坐标法在预先设置的控制点上先测量各定位点坐标X、Y和高程H，然后根据各点高程H计算各点设计坐标X'、Y'，则各点实测坐标X、Y与其设计坐标X'、Y'的差值即为模板的调整量，据此可以校正模板至设计位置，以保证墩身的正确空间位置。墩身施工测量的主要技术要求如下：

（1）墩身施工测量的控制基准点要经常复测，防止点位移动；

（2）温度、日照和风力对墩身的变形影响较复杂，其对施工测量放样的影响值很难得知。所以对墩身各部位进行施工测量放样时，应尽量选择夜间温度较低、风力较小、外界环境相对稳定的时段进行。

（3）由于墩身的不断增高和混凝土收缩、徐变、风荷载、温度等因素影响，墩身必然会有少量的变化，所以在对墩身各部位的相关位置和变化点进行测量放样时，应避免误差的累积，保证墩身各部尺寸达到设计要求。

2.5 大桥连续刚构梁段施工技术

普古沟特大桥（90+160+90）m连续梁采用挂篮悬灌法施工。悬臂挂篮法施工连续梁采用菱形挂篮分段浇筑，悬臂对称施工，0号块在墩顶托架上现浇，边跨直线段及合拢段采用导梁现浇施工，中跨合拢段采用一端挂篮施工。砼集中拌制，搅拌输送车运输，泵送入模。梁体悬灌两个主墩同时进行，各“T”构同时施工；合拢段施工顺序为：先边跨合拢，再中跨合拢。悬灌连续梁施工步骤图见图3所示。

图3. 普古沟特大桥（90+160+90）m悬浇箱梁施工步骤图

（1）扇形托架设计：主桥墩施工时在墩顶以下一定距离的桥墩上预埋托架螺栓和牛腿，利用万能杆件与型钢拼成悬臂式托架桁架，其上分布型钢作为纵横分配梁，再安装底模和侧模，二者之间以木楔等调整底模标高与梁底设计线型一致。

（2）托架的预压：为防止灌注的梁段因托架下沉而导致砼出现裂缝，保证梁段的线型与设计一致，为此除应提高托架的刚度，拧紧各节点螺栓减小托架上部结构变形外，在托架安装完毕后，还必须对其进行预压，以消除其非弹性变形，测出弹性变形值，为底模和侧模预留高度提供参数，并检验托架是否安全，预压方法采用水箱注水多次加压，随砼浇筑同步减载。

（3）模板：0#段的底模采用在组合钢模板，0#段的侧模采用大块钢模板，内模采用组合钢模，模板的支撑加固采用普通钢管架及钢筋拉杆。

（4）砼灌注：墩顶0#段一次浇筑成型，底板两端砼直接泵送入模，中部由顶板开天窗，通过串筒或导管入模；在腹板中部开设“观察窗”，腹板砼通过“观察窗”泵送入模和捣固，在灌注到一定高度后，封闭“观察窗”，通过顶板泵送砼入模；最后灌注顶板砼，砼养护至设计规定的强度及弹性模量后按照要求施工0#段预应力。0#段完成预应力施工后人工先绑扎1#段底板、腹板钢筋，安装底板预应力管道，支内腔模板，最后绑扎顶板钢筋及有关预埋件、预应力管道等。检查钢筋、波纹管及预埋件的位置无误后采用泵送法对称浇筑完1#段砼，砼养护至设计规定的强度及弹性模量后按照要求施工1#段预应力。

（5）挂篮安装：当完成1#段预应力施工后，采用吊车安装菱形挂篮。挂篮安装好后，根据最大浇筑段梁重采用堆砂袋（或土袋）法预压，实测挂篮变形量并与理论计算量对比，作为线性控制依据之一。预压结束后人工绑扎底、腹板钢筋，安装竖向及底板部位预应力管道，支立端模及内模就位，绑扎顶板钢筋，安装顶板预应力管道，采用砼泵对称浇筑梁段砼，当砼达到设计强度后对称张拉预应力筋并压浆，移动挂篮移位于下一梁段。重复以上工序，如此循环推进，直至完成悬浇梁段施工，采用吊架法施工中跨合拢段。

（6）中间段悬臂浇筑施工：先拆除挂篮的外下侧模，解除挂篮与梁段的锚固系统，并解除底模与箱梁底板的后锚系统，菱形桁架在牵引系统（倒链）牵引下向前移动到待浇位置，底模与外上侧模随菱形桁架同步滑移到待浇梁段位置。利用梁顶竖向预应力筋锚固菱形桁架，同时将底模后端锚固于已浇梁段底部，调整底模前端标高至设计位置，并调整外上侧模就位，安装外下侧模。绑扎底、腹板钢筋并安装预应力管道，支立并调整内模就位，绑扎顶板钢筋并安装预应力管道后，进行梁段砼现浇施工。待砼达到设计强度后，张拉预应力筋并压浆后，拆除模板，重复以上工序，如此循环推进，直至完成全部梁段施工。

（7）预应力施工：梁体设纵、横、竖三向预应力。纵、横向预应力筋穿束前用通孔器疏通预应力管道，并用压缩空气或高压水清除管道内杂质，纵向预应力筋穿束时先将导线穿过孔道与预应力筋束连接在一起，由卷扬机牵引穿束；横向预应力筋采用人工穿束。穿束后检查预应力筋外露情况，保证两端外露长度基本相同，满足张拉要求，然后安装锚具、千斤顶。竖向预应力筋依设计下料直接加工成型，并在梁段砼灌注前直接埋入梁体中。在梁段砼强度和弹性模量达到设计张拉要求的指标，采千斤顶两端两侧对称张拉。张拉程序为：0初应力бcon（持荷2min锚固）。张拉时确保“三同心两同步”，并采取双控措施，以张拉吨位控制为主、伸长量校核为辅。横向预应筋在箱梁砼强度达到设计张拉要求后，先张拉50%的横向预应力筋，待浇筑桥面铺装和防撞墙后（封锚处防撞墙暂不浇筑），张拉剩余的横向预应力筋。张拉完毕后，及时封锚。横向预应力筋设计为单端张拉，采用千斤顶逐根进行张拉，张拉程序为：0初应力бcon（持荷2min锚固）。在纵向预应力筋张拉完成后和移动挂篮之后进行，用4台千斤顶对称同时张拉，张拉程序为：0初应力бcon（持荷2min锚固）。竖向预应力张拉也采用双控。

（8）孔道压浆：为保证压浆的密实性、延长预应力筋和梁体使用寿命，采用真空辅助压浆法连续压注。压浆设备选用UBL3螺杆式连续灌浆泵、SZ-2型真空泵。

（9）边、中跨合龙施工技术：边跨直线段采用支架现浇，合拢段采用导梁悬挂现浇施工利用万能杆件拼装导梁，设置过渡墩顶临时支墩；利用万能杆件拼装，采用墩旁塔吊架设安装导梁；安装箱梁型钢吊架施工平台（不得小于1.5米）。按梁段设计重量对导梁和吊架进行等载预压，消除其非弹性变形，并测定弹性变形值，对每一段梁的标高做综合分析，做为调整模板高程的依据；根据导梁及吊架施工平台和现浇梁段重量，设置中跨平衡重。安装边跨直线段块箱梁底模及外模，绑扎底、腹板钢筋及安装底、腹板纵向预应力管道，安装竖向预应力管道及粗钢筋；安装内模，绑扎顶板底层钢筋，安装顶板纵、横向预应力管道，绑扎顶板顶层钢筋；一切安装到位后，采用输送泵运送砼，在底板浇筑完成后，立即对腹板进行对称浇筑，完成后浇筑后，进行覆盖养生。拆除外模和内模，前移吊架和箱梁施工平台，浇筑边跨合拢段箱梁，等待合拢段三向预应力张拉后，落模拆除吊架及导梁，分级撤除中跨平衡重。中跨合拢段施工，拆除中跨合拢段一侧的挂篮，将另一侧挂篮前移至合拢段上方并调整就位。安装合拢段外模，安装并焊接合拢段体内劲性骨架，绑扎钢筋，连接预应力管道并定位，将周围钢筋与劲性骨架焊接。安装内模，在悬臂端设置合拢段平衡重。选择日温度最低的夜间浇筑合拢段砼，并逐级解除合拢段平衡重。砼达到设计强度后，张拉合拢段预应力束，拆除挂篮，解除配重。

（10）体系转换：拆除临时支座，完成体系转换。

2.6 悬灌梁的线型施工控制

连续刚构桥梁施工控制除了必须进行施工全过程跟踪监测和及时发现问题以外， 对将要施工的阶段状态及施工参数进行准确预报显得更为重要。施工控制的主要内容有：确定控制方法和建立控制系统、施工控制分析、施工监测及信息反馈、实施控制等。在实施过程中，加强过程测试，与设计数据对比分析，为施工提供资料，及时从理论上调整，控制线型，每段梁段浇筑前、后要对梁体标高进行测量汇总分析，为下一段箱梁施工标高、线型控制作好提前准备。根据设计院提供的悬灌中因梁体自重、徐变、温度、预应力等因素造成的理论线型变化数据及特殊断面的应力数据，在施工中进行相应测试、对比、分析。对施工因素造成的线型变化严格控制。砼弹性模量控制，砼弹性模量是影响梁体线型变化的一个因素，砼配合比设计时，弹性模量要作为一个主要指标，保证弹性模量达到设计指标且趋于稳定。对张拉设备严格按规范校验、标定，规范操作过程，保证设计的张拉力，确保有效预应力值；托架、挂篮等施工结构均应进行预压，消除非弹性变形，并测出弹性变形数据，在施工中进行变形量预留，调整线型；挂篮的中线定位要准确、稳定，减少误差积累，保证连续箱梁的中线精度。

2.7 桥面系及附属施工

桥面施工包括伸缩缝安装、防撞墙施工、桥面铺装、防水层、桥面泄水管安装等。施工中要选择具备较大柔性的钢丝绳，保证足够的保险系数，每次使用时，操作人员必须仔细检查有无断丝现象，如发现应及时更换。建立人员的岗位职责，明确范围，特别是孔口的指挥人员，要密切注视孔内的情况，对于地下操作人员的指挥，及时做出反应并实施，必要时应主动下去检查，共同排除安全隐患。护壁要根据开挖情况随时进行调整。所有操作人员要熟知工艺过程，并操作熟练，必须佩带安全帽，孔内施工人员，必须佩带防毒面具和护眼罩，并时常利用毒气测定仪测试，发现有毒气体及时排出和稀释，必要时输送氧气。汛期和雨天要密切注意天气情况，责成固定人员观察水情，利于指导施工。备用发电机要保持完好。

3. 结 论

普古沟特大桥计划开工时间为2014年8月20日，计划完工时间为2016年9月30日，目前各项施工工作正在顺利进行。论文以该工程为背景，对最大墩高达77m的普古沟特大桥（90+160+90）m连续刚构施工关键技术进行了分析和论述，选取了合理、可行的施工方法和工艺，制定了该特大桥施工方案，指导了该桥的施工。

参考文献：

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[11]. 徐敏. 连续刚构桥梁的结构受力分析与施工[J]. 石家庄铁道学院学报，2006，04：127-129.

铁道桥梁工程论文范文第6篇

关键词：工程类专业；工程伦理纬度；德育目标；建构

本文系湖南省教育科学“十二五”规划课题《工程伦理维度下的高职工科专业德育教学研究》研究论文，课题编号：XJK014CDY002.

【分类号】G641

前言

基于工程伦理纬度视域，建构高职工程类专业德育目标，是新时期高职德育发展的必然要求。在传统教育思维及理念的影响之下，高职工程类专业德育目标缺乏“人性化”、“层次性”和“实践性”。为此，工程伦理纬度下高职工程类专业德育目标的内容建构，在突出“人”全面发展的基础之上，应突出专业的特性、职业教育的社会引导，为学生的全面发展，夯实基础、创设环境。本文就高职工程类专业如何建构德育目标，作了具体阐述。

一、高职工程类专业德育目标的缺失

德育教育是高职工程类专业教育的重要内容，是培育全面发展的工程类人才的必然要求。但从实际而言，高职院校在德育目说慕ü怪校存在三大缺失：一是德育目标缺乏人性化，“人”的主体性地位未能充分体现；二是德育目标缺乏层次性，与工程类专业的属性要求存在脱节；三是德育目标的实践性缺乏，与高职职业能力培养为导向的目标相矛盾。

（一）德育目标缺乏“人性化”

以人为本，强调人的全面发展，是德育教育的目标之一，更是工程类专业德育目标的核心。但是，在传统教育理念的影响之下、固化的教育思维的导向之下，工程类专业德育目标的建构缺乏“人性化”的充分体现，学生主体地位的全面培养显然不足。高职工程类专业德育目标的构建应突出“人性化”，着力于学生的全面发展。

（二）德育目标缺乏“层次性”

工程类专业强调德育教育应兼顾专业特质，德育目标的“层次性”要鲜明。但就目前的情况来看，工程类专业的德育目标笼统，缺乏工程类的专业性，以至于德育目标“空谈”、“泛化”，目标内容的导向性、针对性明显不足。与此同时，在德育教育的设置上，缺乏大学生个体属性的兼顾，德育目标难以适应当前的教育教学的发展需求。因此，在德育目标的建构中，目标应突出层次性，针对大学生的德育教育需求、专业特性，有针对性、有特色性的构建德育目标，更能发挥德育目标应有的重要作用。

（三）德育目标缺乏“实践性”

职业能力培养是高职教育的重要目标导向，德育教育应与之匹配，培育全面发展的工程类人才。在传统教育观念的束缚之下，德育目标固化成为说教，德育目标的实践性鲜有体现。依托实践丰富德育、基于实践强化德育价值的目标建构不足，以至于德育目标的实效性不足，弱化了师生参与的积极性。因此，紧扣职业教育特色、突出专业教育要求，德育目标的建构应突出“实践性”，与高职教育的人才培养目标相契合，实现更有效的目标导向。

二、工程伦理纬度下高职工程类专业德育目标的内容建构

对于工程类专业而言，专业的特性十分突出，工程伦理纬度下德育目标的建构应兼顾“人性化”、“层次性”和“实践性”。一方面，德育目标的建构应突出学生德育主体性的全面发展，引导主体的积极实践；另一方面，强化学生的社会性发展，紧扣职业教育的社会属性，尊重学生的主体选择，培养学生良好的职业素养。因此，具体而言，工程伦理纬度下高职工程类专业德育目标的内容建构，主要在于以下几个方面：

目标一：突出学生德育的主体性，引导学生全面发展

学生是独立的个体，德育教育的目标应突出学生的德育主体性，不应将德育孤立或“绑架”，而应成为学生全面发展的目标引导。因此，在德育目标的内容建构中，一是要突出学生主体的选择需求；二是要引导学生主体实践，在学生发展上体现主体性、全面性。

1.“突主体、扣专业”。德育目标应满足学生的主体需求，紧扣专业特性、突出工程伦理教育。工程伦理教育应强化学生的主体地位，目标导向应紧扣专业特性，抓住大学生的个性发展需求，全方位、多层次建构德育目标。

2.“强引导、注实践”。高职德育目标的建构应强化引导性，并依托高职的职业教育特色，注重主体的实践。德育目标不应拘囿于说教，应结合职业教育的社会性，强化德育目标的实践性、有效性，紧紧依托多样化的实践搭建，为学生在专业学习的同时，获得职业道德、职业素养的实践培养，更有助于工程伦理教育的落实。

目标二：紧扣职业教育的社会属性，强化学生的社会性发展

学生的全面发展，是德育教育目标的核心，应在紧扣职业教育社会属性的基础之上，引导学生的社会性发展。因此，高职工程类专业德育的目标建构，应突出人、职业和社会的和谐发展的伦理要求，实现科学道德、生态道德、经济道德等的培养。

1.科学道德培养。在现代教育中，德育教育应注重科学德育的培养，引导学生在职业发展中应追求“真”科学，实现专业技术、能力的双丰收。与此同时，大学生要热爱创新，能够立足专业学习，始终保持尊重创新的良好道德情操。

2.工程道德培养。工程伦理教育强调工程类专业德育目标应突出生态德育的重要性。和谐发展的大背景、生态推进的大环境，要求德育目标应注重学生对工程伦理的敬畏，进而自觉地规范并引导正确的思想行为。

3.经济道德培养。在经济社会，经济价值道德培养显得尤为重要。工程类专业更应突出正确经济道德的规范与引导，这对于良好的职业道德至关重要。

结束语

总而言之，在传统教育理念的影响之下，高职工程类专业德育教育僵化，德育目标建构缺乏“人性化”、“实践性”和“层次性”。为此，工程伦理维度下高职工程类专业的德育目标建构，关键在于突出两大目标内容的实现：一是突出学生德育的主体性，引导学生全面发展；二是紧扣职业教育的社会属性，强化学生的社会性发展，深化高职德育教育。

参考文献：

[1]唐杰军.高职铁道桥梁工程技术专业学生综合素质教育现状及对策[J].哈尔滨职业技术学院学报，2013（10）

[2]陈建.高职学生工程伦理素质现状及在专业教育中的培养探索[J].教育教学论坛，2015（07）

作者简介：

黎鲲（1982-）女 汉 湖南岳阳市人 湖南工程职业技术学院 研究生 副教授 基础课部副主任 研究方向：高校管理，中国语言文学。

铁道桥梁工程论文范文第7篇

关键词：工程教育：人文素质教育：创新教育：改革

伴随着改革开放的逐步深入，中国建筑及其相关产业也发生了巨大的变化。以高速公路和铁路为代表的基础设施建设蓬勃兴起，城镇化的速度不断加速，民营建筑企业及其相关产业迅速崛起，人们对生活和居住环境的要求不断提升，这一切都对建筑类工程教育提出了新的更高的要求。在中国经济发展进入一个新起点的历史时刻，针对国情中国选择了创新型国家的发展模式，中国正面临着经济增长方式从生产要素趋动型向自主创新驱动型的根本转变。创新型国家与和谐社会的建设需要高素质的建筑人才、高水平原创性的科技成果和高质量的社会服务。这一切都需要中国建筑类工程教育在向先进国家学习的同时，结合国内经济发展的实际，加速提升和改造。

一、树立人文素质教育与工程教育并重的育人理念

作为一所以土木建筑及其相关学科为特色的西安建筑科技大学，我们强调工程教育和人文素质教育并重，不断加强了本科大学生的人文素质教育并启动了学校“文化建设工程”，具体做法是：

(1)在学校内增设人文类、艺术类、法学类、理学类专业和系科，将学校由原来以工科为主的大学改造成为了以工程学科为主体，兼有文、理、艺、法、经等学科的多科性大学。强调理科对工科的支撑，突出文、理、工、管、艺等学科的有机融合。

(2)每年举办200多场由文化名人、社会名流和知名企业家主讲的人文讲座，聘请大批知名作家和评论家到校任教，提高教师的文化层次和素养，强化人文素质教育。

(3)在学校创办“校史馆”、“贾平凹文学艺术馆”、“建筑馆”、“自然科学展示馆”、“材料与矿物标本陈列馆”，举办各种文化艺术展览和多种文学刊物，营造浓郁的人文氛围，使大学生们“不养而成”。

(4)以大学生为主体，开展丰富的文化艺术活动。创建了大学生文学社、读书会、大成讲坛、国旗队、管弦乐团、合唱团、舞蹈团、社会实践小分队等群众性社团，使工科大学生在各种文化艺术活动中，增强大学生们在教学过程中的主体意识，实现自我教育、自我提高、自我养成。

几年的文化素质教育取得了令人满意的效果。大学生的诚信程度不断提高，出现了一批无人监考班集体。学生们的社会责任心大大提高，“爱心家教”组织受到国家的表彰、“大学生支农团”在推进社会主义新农村建设的实践活动中被国家树立为学习的榜样。

二、制定厚基础、宽口径的专业培养体系

在高度计划经济年代里，中国的工程教育主要由各工业部委举办。各工业部委主要基于对物的制造来培养人，工程教育的出发点和归宿不是以人为本，而是以物的品种和制造工序为本。于是工业部委越化越小，工程教育的专业划分越来越细，专业数目越来越多。学习苏联前的1952年，我国高等学校的专业数为215个，其中工程学科的专业数为15个。学习苏联后的1963年，经国务院批准的专业设置数为510个，其中工科类专业剧增到164个。1982年，我国的本科专业增加到1443个，增加后的工科专业达到255个。工科类专业经历了由学科设置专业到行业设置专业到由产品(或工序)设置专业的巨大变化。

以我国“土木工程”专业为例，1952年前仅此一个专业。1953年后开始设有“工业和民用建筑”专业和“结构工程”专业，到20世纪80年代就增加到建筑工程、地下建筑、道路工程、矿井建设、桥梁工程、铁道工程、水利工程等近10个专业。再如建筑材料类专业，1956年仅设有“混凝土及建筑制品专业”，到1982年就演变为水泥、混凝土、玻璃、陶瓷、耐火材料、砖瓦、非金属矿产等8个专业。

缺乏人文教育的窄口径专才教育，使得学生视野狭小、心理封闭，很难获得奇想和创新的灵感，即使有一点思想的火花，也不会有实施的胆略和气魄。所培养的学生匠气十足，习惯于复制或重复性操作，不敢超越前人或越雷池半步，更有甚者性格怪僻，不能与人很好地协作共事。

而在现代市场经济的条件下，科学和技术呈指数形式增长，产品的生命周期越来越短，即使是一些传统的产品或产业，其品种和工艺在高新技术的支撑下，也不断经历着革命性的变化。随着科学技术的日新月异，企业之间的竞争愈加激烈，人们职业的变动性越来越大。因而窄口径的工程教育与现代工业在高度分化基础上的全面综合化的大趋势相违背，难以应对产品替代、企业破产等引起的工程技术人员的工作性质的转移，更满足不了创新型国家建设的需要。

高度发达的市场经济对工程教育提出了更高的要求，一方面需要加强学生的基础理论、基本知识和基本技能的培养；另一方面需要创新精神和实践能力的培。这就需要我们工程教育在拓宽专业面的同时，加强基础理论和基本素养的教育。

我国大学本科专业已经从1982年的1343个缩减到1997年的249个。我校的工业与民用建筑专业拓展为土木工程专业后，涵盖了原建筑工程、道桥工程和岩土工程。原水泥、耐火材料、混凝土等专业合并后成立了新的材料科学与工程专业，其专业面涵盖原无机、金属等类材料的十多个专业。

专业口径的变化，自然引起了教学内容和课程体系的巨大变革。构建适应科学技术和社会快速发展需要的、适应社会主义市场经济发展的教学内容、课程体系和培养模式就显得十分迫切了。

三、构建“阶段、平台加模块”的工程人才培养过程体系

专业知识和技能的学习和训练是一个颇为复杂的循序渐进得系统工程。根据高素质、厚基础、强能力的培养目标要求，科学合理地设计系统、不断建设和完善系统、认真科学地实施该培养过程、适时检测过程运行状态并及时进行状态参数的调整，同时及时地发现一些拔尖人才，根据他们的具体情况因材施教，将构成工程人才培养的主线。这里面难点和重点是培养过程的设计、教学内容和课程体系的建设。

我校的做法是将整个工程人才培养过程分解为三个阶段、六个平台和若干个模块。三个阶段为大学本科的“基础教育阶段”、“学科基础教育阶段”和“专业教育阶段”。六个平台指依知识传授和工程人才培养的规律，按照“公共基础教育平台一专业启蒙教育平台一基础理论平台一技术基础理论平台一专业教育平台一专业知识拓展平台”一步步地推进。

所谓的模块是指组成某个平台的若干个知识传授或能力训练的课程或训练项目。公共基础教育是全校学生必须接受的基本训练，也依大类学科不同(如理工、人文、艺术等)而略有区别。

一般而言，我校各专业的课内学分分配如下：综合基础阶段占课内总学分的30％-35％，学科基础阶段占课内总学分的20％-25％，专业和专业拓展阶段占课内总学分的20％-30％，人文素质选修课程占课内总学分的10％-20％。我校十分注重大学生创新精神和实践能力的培养。学校在全国各地建有上百个大学生实训基地，学校每年投入大量资金用于校内实验室的建设。在实践教学中，强调科研训练，注重实验、实习、实训、课程设计、毕业设计(论文)等实践教学环节，积极组织大学生参加课外科技创新活动和国内外各种设计比赛，激发大学生们的创新意识，提高他们的实践能力。通过每年一次的校内大学生科技竞赛活动，提供大学生们的个性展现的舞台。通过实验室的开放，组织大学生们参与教师的科研课题，通过“真枪实弹”的毕业设计或论文工作，培育大学生们的创新兴趣和能力。

铁道桥梁工程论文范文第8篇

242年前，英国一个三流大学的一位默默无闻的仪器修理工对当时粗老笨重、效率底下、用途狭窄的蒸汽机进行了一系列改进，为此获得了发明专利，这成为第一次产业革命的起点。尽管一开始蒸汽机漏洞百出，饱受嘲讽，但是，历史证明，正是这种机器完全改变了英国乃至人类发展的既有轨迹，这个修理工当然就是大名鼎鼎的瓦特。

200年后的中国，一种速度远远超过“六百里加急”高速铁路正风驰电掣般飞驰在幅员辽阔的中国大地上，把中国带入高铁时代。尽管现在讨论高铁对未来中国社会的巨大影响似乎为时尚早，但是，不容否认，高铁是我们这个时代的标志性工程。引用一位铁道部内部专家的话，中国高铁是迄今为止世界上技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的铁路系统，中国在短短几年里新建的高铁里程超过了世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程总和。

高铁的成功并不仅仅因为铁路里程的延长和列车时速的提升，更重要的是它帮助中国实现了相关产业群技术水平的整体跃迁，而且成功实现了自主品牌创新。通过引进消化吸收再创新和集成创新，中国高铁在关键技术方面拥有完全的知识产权，这些先进的技术群完全可以在相关产业领域扩散和嫁接。高铁在发展的过程中，孵化培养了数十家国内上市公司，带动了国内若干院校、科研单位科研水平的提升。在短短十年左右的时间，在一个原本铁路平均时速不足百公里的发展中大国，一跃实现了铁路技术和管理水平的大跃升，这种“高铁模式”不能不为世人所惊叹。

而且，高铁的成功是在世界性金融危机大背景下，世界各国正深陷危机的泥潭的时候，我国也正面临经济转型的痛苦煎熬。在这样严峻的时刻，高铁的成功不仅是我国自主创新、产业转型的标志性成果，也是整个人类共同的财富。从长远看，它是中国经济由大变强的新号角，是国家力量的新象征，是民族实现伟大复兴的新起点。笔者相信，再过多年以后，高铁必将会是我们这个时代留给子孙后代最好的礼物之一。这样的伟大成就对于一个自铁路诞生起就陷入半殖民地半封建社会屈辱历史的古老国度而言，其价值怎么形容也不过分，也许只有产业革命的光辉能与之媲美。

当然，当前的高铁仍然处于初创时期的磨合期，在安全生产、体制机制、管理水平和服务质量方面仍有很多方面值得优化和提高。尤其是，本文成文之际恰逢“7・23”甬温动车特大事故发生之际，笔者和全国人们一道，正处于巨大的悲痛之中，在这时候高谈“高铁模式”的成功和启示意义似乎不合时宜。实际上，早在事故发生之前，国内外质疑高铁、围剿高铁的声音就不绝于耳。但是，痛定思痛，仅有谩骂和指责是不够的，再安全的交通设施也存在发生事故的概率。类似地，世界航空航天业的发展历史就是一部人类的灾难史，但是人们没有因此全盘否定航空航天业的发展。同样，我们也不能因为近期铁路部门的一些事故而无视高铁的伟大成就。

事实上，对于高铁的成就，就连一向苛刻的国外媒体也都发出了由衷的赞叹，各国舆论纷纷竖起大拇指，赞叹中国高铁在短时间内从一个不起眼的追赶者变成了世人关注的领跑者。《英国每日电讯报》7月14日赞叹道，中国的高铁是中国力量增长的象征；《华尔街日报》6月28日报道称，中国高铁的发展是中国经济和科技腾飞的象征。美国总统奥巴马日前也感慨于中国高铁，在国情咨文中发出号召：“我们没有理由让欧洲和中国拥有最快的铁路！”

高铁的经验值得珍视、总结和推广

笔者以前曾经说过，在中国这样一个发展中国家发展战略新兴产业，要充分考虑到风险性、长期性和复杂性，不可一蹴而就、搞。但是短短十年时间，高铁获得了如此空前的成功，是什么原因促进了高铁模式的成功？高铁模式能为其他战略新兴产业、乃至广大的发展中国家产业的发展带来哪些启示呢？

（一）实现市场换技术战略的成功样本

自改革开放之初，我们就面临如何学习和掌握国外先进技术和管理经验的问题，因此，“以市场换技术”一直作为我国对外开放的基本方略。但是，改革开放三十年过去了，我们以市场换技术的战略在大多数产业并没有奏效，在很多产业，非但没有换来技术，反而市场被外资所垄断，技术和市场全丢了。最典型的例子就是中国轿车工业。在改革开放之初，我国就将轿车产业作为市场换技术的重点产业来进行试点。但是，我们不得不承认，这个战略在轿车产业失败了，当前在国内轿车的主流品牌市场上，很少看到国产轿车的踪影，在关键技术和知名品牌两大市场核心要素方面我国企业统统不沾边。尽管当前的中国企业依赖合资品牌暂时获得了大量的超额利润，但是，在笔者看来，不掌握技术和品牌，国内汽车巨头们已经失去了未来。战略失败的原因是系统性的：外资对技术的垄断，中方企业的不思进取，宏观产业政策的失调、市场体系建设滞后、消费需求的引导错位等等。

与汽车产业不同，从一开始，我国铁路系统就制定了长期、清晰、有步骤的引进消化吸收战略。而且在引进技术的过程中，利用市场的优势，提高了战略谈判能力，高铁品牌和技术引进始终在铁道部和相关企业的掌控之中有序进行。尤其是，我国铁路系统用市场和自主品牌死死卡住了外资巨头，避免重蹈汽车业的覆辙。面对巨大的市场潜力，跨国巨头们乖乖交出了技术、降低了技术交易的售价、转移了专利、传授了经验。而且从外商的角度，中国巨大的市场也拯救了他们，把他们从垂死的边缘拉了回来，中外双方真正实现了双赢，这其实就是市场换技术的实质。

要知道，高铁并不仅仅是某个领域的单项技术，而是涉及轨道桥梁工程、电动、测控、信号、机械制造、车辆设计、高速安全等多个技术领域，是名副其实的复杂技术体系，是综合集成的技术群簇，将高铁的复杂程度与航空航天技术相提并论并不为过，即便是在发达国家也属于高技术领域。例如，法国就将自己的高铁技术、核工业技术、空中客车技术等一并视为国家实力的象征。

而实际上，高铁模式的成功离不开建国以来我国铁路部门长期、扎实、有组织有系统的技术学习和积累，坚持不懈的创新实践和管理优化。在引进外国技术的过程中，我国铁路系统也没有对外国技术形成依赖心理和产生不切实际的幻想，我们并没有放弃自己的技术体系和传统，而是以我为主、博采众长，这一点非常重要。这与我国汽车行业引进外资以后“果断”放弃自有品牌形成了鲜明对照。就在高铁引进前的几年，中国完全自主研发的“中华之星”高速铁路还曾经在速度和技术水平上让世界惊叹，这些都是高铁成功的基础。正是由于我们自身有雄厚的技术积累和学习能力，才使得在引进高铁技术的过程中，成功避开若干引进陷阱，实现了低成本引进。据介绍，中国高铁技术的引进价格比西班牙、俄罗斯、韩国、我国台湾地区都普遍低很多，甚至比有的国家低50%还多。

（二）充分显示了举国体制在战略新兴产业发展中的制度优越性

按照经典经济学的理论，发展中国家发展新兴产业并不具备所谓的“比较优势”，在一个有着十三亿人口、幅员辽阔、各地发展很不均衡的发展中国家发展战略新兴产业更不是一个简单容易的事情。牵一发而动全身，如果不是有全国一盘棋的传统，没有铁道部和各地方政府、企事业单位的协作共进，高铁不可能发展如此之快。

从两弹一星、到载人航天，在我国，只要符合国家的长远战略和人民的根本利益，我们可以放弃暂时的利益和眼前的幸福，动员各行各业的力量为实现国家的长远战略而共同奋斗，这就是我们的制度优势，这种举国体制的优势在高铁发展中淋漓尽致地表现出来了。而这种体制在所谓的“民主”国家是实现不了的，他们的不同政党代表了不同的利益阶层，为实现轮流执政，国家和人民的长远利益往往让位于选战的需要，长远利益往往让位于短期利益。

例如，为了实现发展高铁的国家战略，早在2004年，国务院就通过了我国《中长期铁路网规划》，规划了“四纵四横”快速客运专线网，为世界之最。金融危机加快了国家投资步骤，仅去年（2010年）一年，我国铁路投资就达到8426亿元。“十二五”期间，我国铁路建设将投资2.8万亿元，快速铁路里程达到4.5万公里。而美国2012财年计划对高铁项目投入不足百亿美元。

后发国家进行技术学习和追赶是一个长期、复杂和痛苦的过程，在这个过程中没有经验可循，很多国家在进行了各种尝试和努力后陷入各种各样的泥潭，如拉美陷阱、东南亚国家金融危机等，成为昙花一现的历史。我国的高铁模式反映出来的举国体制能够有效克服后发国家在技术追赶和学习过程中的一盘散沙的局面，这种体制的有效性是值得肯定的，是值得总结和推广的。

从更深层次考虑，中国和广大发展中国家一样，没有完善的市场经济体制，市场的不成熟和扭曲将长期存在。其实，即便发达经济体仍然存在市场失灵的问题。因此，发展中国家，完全依靠市场的力量发展新兴产业往往具有更大的不确定性。当前，致力于创建伟大公司的企业家在中国并不多见，当更多的民间资本热衷于资产炒作、热衷于房地产投机的时候，采取举国体制对于克服国民浮躁和短视的弊病和发展战略新兴产业具有重要的意义。

天上不能掉馅饼，任何一个新兴国家的每一点技术进步都来之不易，都必须注意利用国家意志克服市场失灵，将创新要素聚焦于一点而实现局部的竞争优势，从而带动全局性突破和改变。举国体制在发展中国家之所以具有现实性，在于它可以尽最大可能汇聚人才、资金、技术、物质、空间等资源，通过实施战略性工程体现国家战略和国家意志，将长远利益置于短期利益之前、将战略利益置于财务利益之前、将全局利益置于局部利益之前。

实际上，在发展战略新兴产业中为体现国家意志而采取举国体制并非发展中国家所独有，美国在二战期间为制造原子弹而实施的曼哈顿工程、在冷战时期实施的阿波罗登月计划都是举国体制的典型例子。空客在20世纪70年代成立以后，为了赶超波音公司，也持续地受到法国、德国、英国等欧盟国家政府的大力支持。

（三）高铁模式具有一般性，可以作为发展中国家实现产业技术追赶的典型范式

关于新兴工业化国家如何通过技术学习实现产业升级，学者们的论述很多，这方面的学术泰斗、韩国的金麟洙教授和美国哥伦比亚大学尼尔森在其合编的著作《技术、学习与创新：来自新兴工业化经济体的经验》一书中着重讨论了东亚新兴经济体技术学习的经验。在该专著中，专家们总结了三种典型技术学习和追赶模式：一是韩国大企业集团的方式，如三星电子、现代汽车，也就是说通过大企业的技术学习实现国家的技术跃迁；第二种是中国台湾的OEM方式，在台湾，小电子企业形成众多集群，并与硅谷企业联系紧密，在从OEM(原厂设备制造)、ODM(自己设计和制造)到OBM(自有品牌制造)缓慢爬升的过程中，台湾实现了技术跃迁；第三种模式就是新加坡跨国公司引导的模式，通过吸引跨国公司设厂，新加坡实现了技术学习。

笔者认为，从创新政策的理论角度，中国的高铁模式完全配得上是与上述三种模式相提并论的创新模式，在广大发展中国家必将产生重要的示范意义。前三种模式集成了各经济体内人力成本、金融成本低廉的优势，主要靠企业发愤图强，艰难地实现了技术学习和追赶。而中国高铁模式的特征是：以长期技术积累和创新实践为基础，利用庞大的国内市场需求，通过整合需求侧的力量从而增加对技术和产品供给者的谈判砝码，改变产业竞争结构和力量对比，一揽子引进众多先进技术，并在此基础上进行消化吸收和集成创新，从而在较短时间内实现技术追赶和跃迁。

在引进、消化、吸收、创新过程中，我国铁路系统创造了很多鲜活的经验，值得后来者系统深入研究。例如“全球点菜”的引进模式。所谓“全球点菜”就是在引进技术的时候，不拘泥于一国、一家之技术，而是以我为主，放眼全球创新网络体系，努力做到集百家之长，集全球先进技术之大成，采取“拿来主义”，而不是被动接受。中国的高铁技术实际上先后采用了加拿大、日本、法国、德国等国的先进技术，在这样的基础上再集成创新和超越，当然这样的“点菜”是以一定的技术积累和人才储备为前提的。