城市道路拥堵问题解决方案范文

城市道路拥堵问题解决方案篇1

设施不全的客观因素外，导致两城区交通拥堵主要有以下五大原因。

一、忽视交通法规的宣传教育，市民的遵章守法意识淡薄。表现在：车辆不按交通标志行驶，故意躲避红灯，闯红灯的现象时有发生，行人不走人行道，斑马线，甚至为了走捷径，横穿公路，翻越隔离栏杆。非机动车，人力车驾驶员无交通标志指向意识，不按交通标志行驶，随意逆道而行。这不仅影响车辆的正常通行，而且时常发生人车相撞的交通事故。在造成交通堵塞的同时还给自己及家人带来痛苦。

二、在城市的建设和改造中，缺乏对交通道路及配套设施的科学规划。表现在：我市在城市建设中没作长远的科学规划。特别是在撤地设市后进行大规模的城市整容中，由于缺乏前瞻性规划，致使改造不彻底。不重视交通道路的配套设施设计，导致交通配套设施不适应我市社会经济发展，老城纪念馆周边的交通拥堵和停车问题成了管理者最大的难题。

三、交通配套设施不合理，现有的交通设施建成后没有得到有效利用。例如中华路全程4座人行天桥的使用率较低，大部分行人无意上人行天桥或走斑马线，而是冒着被车撞的危险横穿马路翻越隔离栏杆，致使中华路的交通事故频繁发生。又例如大连路医学院路段修建多年的人行地下通道和人行天桥几乎没有用过，使该路段形成人车争道而出现严重的堵车现象。

四、对公交车、出租车的管理不科学，是造成市区交通堵塞的一个重要原因。除了公交车的停靠不适应狭窄道路行驶客观因素外，最主要的问题是管理方法的不科学。公交线路及站台设计不合理，特别是驾驶员为了多赚钱，而出现公交车之间，出租车与公交车之间，出租车之间相互争抢客源，造成乱停乱摆，无序停车上客等现象，造成经常发生车辆相撞事故。严重影响交通道路的拥堵。

5、缺乏对警车、消防车、救护车特别是特殊牌照车在非执行紧急任务时的管理。致使这几类车无视法律的规定。假借执行任务之名耍特权，不按交通标志行驶等现象严重。这不仅扰通秩序，有损行政部门的形象，同时还引发市民的不满，无事常鸣警报器还增加城市噪声污染。

从2008年10月开始，市政府针对我市两城区交通拥堵严重，对两城区交通秩序进行了一次大的整治活动。通过近半年的整治，虽然取得了一定的成效，但上述问题依然是引发两城区交通拥堵的主要原因。为此我认为，要从根本上解决两城区交通拥堵问题，必须抓好以下几个方面的工作。

一、领导要高度重视，加大对交通法规的宣传力度。要充分利用广播、电视、墙报等形式进行广泛的宣传教育。电视台要利用黄金时间多做些交通知识的公益性广告或交通事故案例的宣传。使广大市民增强法律意识，做到遵纪守法，从而自觉维护交通秩序。要倡导全社会自觉遵守和维护交通秩序，并对交通秩序的安全进行监督。

二、要精心设计、科学规划。城市交通不是简单的道路建设问题，而是与整个城市的环境、发展目标紧密联系在一起。城市交通发展必须与城市社会经济发展相协调，与城市环境可持续发展目标一致。为此，我市在城市建设和基础设施建设应注重科学规划、着眼长远发展。同时要把合理规划与充分利用结合起来，做到资源的有效利用。要严格执行规划，不要因领导替换而出现随意性的现象。

三、政府要尽快出台城市交通工具配置规定。针对我市目前停车场所占城市基础设施建设比列不足的情况，强行要求对新建的住宅屋、办公屋、商业屋等都必须配置相应的停车场。以做到资源的有效整合利用。建立多层次的综合交通体系，提高交通系统运行效率。政府应当加强宏观引导。在政府投入不足的情况下，推动停车场建设的产业进程，采取必要的政策措施来提高社会投资停车场建设的积极性。吸引社会各界投资于停车场建设。停车场搞上去了，不但解决了道路交通综合管理方面的一个大难题，而是对城市的经济发展、城市建设以及增加就业也很有好处。

五、严格执法，科学管理。近几年，城市交通堵塞似乎成为一种城市病。是汽车业发展太快吗?关键还是管理。凡到过香港的人都会发现，香港的大多道路都比较狭窄，交通设施也不比内地先进。但他们精心设计、科学管理。人行、车行、单行、上桥、绕行，井然有序，各行其道。所以，人一直都在行，车一直都在动，从来不会给人一种凝固的感觉。从香港的交通管理经验来看，我市两城区交通拥堵问题不在路，关键在于管理。为此，有关部门要把注意力集中在管理工作上来，精心设计交通工具的配置，做到资源的有效利用。同时针对我市的实际，政府应关注公交企业的发展。理顺公交管理和运行机制，实行公交优先措施。因为，公交车有运输量大、运行线路规律，交通设施应用率高的优点，并且公交优先代表城市多数人的利益。为此，政府应对公交进行适当的财政补贴，取消公交运输的无序竞争方式。在设置合理可操作性的公交线路的同时，确保公交正常运行。

五、严格警车、消防车、救护车在非执行紧急任务时的管理，取消特殊车牌号的发放。虽然上述车种占我市两城区的车辆总

数的比列较少，但由于各种原因，客观上执法人员确实存在对此类车辆无法管理，主观上这类车的驾驶员自身要求不够严格，致使造成不良的影响，市民极度不满。为此，加强对特种车辆在非执行紧急任务时的管理，取消特殊车牌的发放，将有利于城市交通的管理走向正规的轨道。同时也减少乱鸣警报的污染，还市民一个安静。

总之，公共交通管理是最常见的行政规制领域，政府如何处理交通拥堵，包含意义深刻的法律与经济问题。有关部门在讨论解决交通拥堵的不同解决方案时，不能只注意到方案实施后解决拥堵的效果，而且还要考虑其法律与经济后果。如何将成本与效率的分析引入缓解交通的方案选择中。那么我们就会不难发现，不同的方案涉及不同的公民

权利范畴，不同的管理措施不仅会影响交通，还将影响社会资源的分配。

城市道路拥堵问题解决方案篇2

一、交通拥堵形成的背景研究

研究交通拥堵问题,首先需要摸清交通拥堵形成的历史脉络。城市交通拥堵的前身是交通拥挤,总体表现为交通供给不足和需求增加之间的矛盾,这种现象一直持续到20世纪70年代[1]。到了20世纪70年代后期,交通拥挤的形成有了新的解读。日本共同社专门为刊发《中国也存在着交通战争的苦恼》的报道,描绘北京汽车剧增、潮水般的自行车和步行者所带来的交通混杂与混乱。1977年的人民日报也以《关心群众生活,改进城市的交通工作》为题关注交通拥挤问题[2]。交通拥挤问题转变为交通拥堵问题并引起社会关注是在20世纪90年代。城市化带来的城市规模的扩张、汽车产业政策转变带来的邻里社会向机动车社会转型、改革开放渐趋深入促进我国城市的国际化和城市公共服务资源分布不均是我国城市交通拥堵形成的背景[3]。根据所搜集到的文献,专门对此进行研究的学者和文献较少,反映出两个方面的问题:首先是学者研究更多的是就事论事,忽视了事件背后;其次是部分学者将事件的背景当成事件产生的原因,混淆了事件的因果关系。交通拥堵形成的历史、文化、社会背景的分析可以辅助研究者理清其发展的历史阶段、变化的历史规律与演进方向等宏观性问题。本课题研究首先对我国交通拥堵形成的背景,尤其是历史、文化、社会背景进行深入剖析,理出交通拥堵的历史文化脉络。

二、交通拥堵引发的问题研究

交通拥堵给城市带来诸多问题。从交通与社会的关系角度分析,在绝对拥堵的环境下,交通法规无法发挥作用,而参与其中的机动车、非机动车和行人之间也存在阶层感的对立,路权分配的不公平加剧了车、路、人之间的矛盾[4]。从城市景观的角度分析,认为交通拥堵破坏城市风貌和传统街道舒适的尺度,切割了邻里环境的步行联系,影响行人出行便利和安全[5]。从交通拥堵的外部性角度分析,交通拥堵造成许多负面问题,如影响人们正常生活与工作安排,浪费人们的宝贵时间;造成大量资源消耗,致使燃油消耗增加50%;增加因拓宽道路导致的土地使用,造成生活面积减小;增加交通管理成本;加重环境污染,影响生活质量我国城市空气污染一半以上是交通拥堵造成的,汽车产生的噪声易于引起驾车人及乘客的烦躁[6]。

交通拥堵引发的问题之中,我们更不能忽视由此带来的文化层面的问题。交通拥堵治理对策的不当,实质上是在强化社会不公,是在扩大资源浪费,更是在延续和发扬文化的糟粕!遗憾的是,目前还没有学者专门对此进行深入研究。

三、交通拥堵成因研究

城市交通拥堵成因研究是制定对策和解决问题的基础,也是关键。因此,研究学者非常注重成因分析。虽然在表述上有所差异,交通供给不足和需求过于旺盛之间的矛盾被认为是造成交通拥堵的主要成因之一。这里的交通供给不足包含交通供给的数量和质量两方面因素,需求旺盛的典型表现就是我国城市机动车保有量的大幅增长[7],但学者对交通供给不足多停留在定性描述,缺少定量分析。公共资源分布不均衡和城市功能布局结构失衡、静态交通不足是导致交通聚集的重要因素[8],但交通供给是绝对量不足还是相对量不足,是局部不足还是全面不足,是时段不足还是全天候不足,交通供需之间的差距有多大,相关研究成果不能准确表达。同时,也有学者提出对立观点。东京和首尔两个城市无论从人口数量还是机动车保有量都高于、人均道路面积大大低于我国城市,但交通拥堵现象除上下班高峰和周末等特定时间,道路畅通快捷[9],交通状况大大好于我国城市。这对交通供需矛盾造成交通拥堵的观点形成冲击。

于是,学者视角转向交通管理,转向公共交通,转向人们的交通意识,认为我国城市交通管理手段落后[10],公共交通发展滞后[11],交通意识淡薄[12]等是交通拥堵成因。应该看到,我国城市交通管理法律法规日趋健全和严厉,《道路交通安全法》《城市公共交通条例》和各城市出台的《城市公共交通规则》等法规为交通执法提供法律保障,雷达超速监测仪、公交车超速检测仪和无处不在的抓拍摄像头为交通管理提供了技术保障,市民对交通畅通的渴望为交通管理提供了舆论保障,就我国城市交通管理现状而言,管理手段落后已不能成为交通拥堵的主要成因。

公共交通发展相对于我国城市化的速度相对滞后,公共交通发展滞后表现在投入不足[13]、公交优先战略落实不到位、科技水平低[14]、基础设施不足[15]等方面。然而,又是什么因素致使上述不足或不到位现象的存在呢,学者没有给出答案。交通意识淡薄是交通拥堵成因成为众多学者的共识,反映出我国国情。同样的,是什么因素导致市民交通意识淡薄,没有学者深入研究。

四、交通拥堵治理对策

在成因分析的基础之上,学者提出治理交通拥堵的对策,为交通拥堵问题的最终解决奠定理论基础。

解决城市交通拥堵是一项综合性工作,大力发展城市公共交通,确保公交优先[16]成为众多策略中的首选。在发展公共交通的策略上,有学者更进一步指出应建立与城市发展相适应的多系统城市综合交通体系[17],在大城市中必须坚定不移地发展地铁,削减地面公共交通[18]。在技术层面,进行交通拥堵动态疏导[19],运用神经网络判别交通拥堵状态[20],加强交通拥堵理论和实践研究[21]和采用智能交通系统ITS[22]也为学者视为解决城市交通拥堵的重要技术手段。在政策层面,加大财政投入,加强公交站点建设[23],确保大众绿色出行优先[24],确保公交优先路权[25]等措施是公共交通可持续发展和解决交通拥堵的首要措施。2005年11月,“优先发展城市公共交通战略暨公交站场建设经验交流会”通过的《郑州宣言》达成了“公交优先”的共识,这是我国地方政府和公交企业的共识,也是我国公交在城市交通中发展的方向。总理也多次就优先发展公共交通作出指示。2012年底,公交都市建设在全国15城市进行试点。方向有了,城市公共交通优先发展也逐步得到落实,北京公交票价甚至只需几毛钱,公交出行的比例也有所提高,但小汽车出行所占比重也在提高,只有非机动车出行和步行所占比例降低了,这一现象的成因也值得探讨。

学者认为,与大力发展公共交通相对应,加强需求引导也是治理交通拥堵的有效对策。早在1920年代,英国经济学家庇 古(Pigou)就提出交通拥堵的经济学理论。以经济杠杆调节小汽车使用频率进行交通需求引导成为“提高小汽车购置税,征收城市道路拥挤税、环保税,大幅提高停车费” [26]和“提高燃油税”[27]等政策出台的理论依据。单纯从理论看,以经济杠杆解决交通拥堵问题具有很强的可行性,但此方法如同鲧治水一样,采取“堵”的方式,不可能从根本上解决拥堵问题,还会导致一系列社会问题。

单纯依靠扩大交通投资规模无助于解决交通拥堵问题,公共交通作为优先发展的交通方式必须与交通管理手段相结合才能发挥作用。理顺我国城市交通管理的体制,使交通管理以交通法规为准绳,以交通技术为支撑,以交通管理人员为主体,建立高效交通管理系统[28],加大交通违法监管处罚力度[29],加强城市道路监管力度[30]和加强绿色出行宣传、强化市民交通安全意识[31],交通管理才能见到成效,交通拥堵才能得到缓解。

五、研究发展趋势

众多学者在研究交通拥堵问题的过程中逐渐认识到,我们一直以来解决城市交通问题主要靠向交通本身寻求答案,然而许多过度拥堵问题并不是交通本身造成的[32]。中国城市发展和交通发展之间存在“两层皮”的问题,而两层皮问题只有在上层建筑层面得到真正体现,才有可能取得预期成效[33]。交通拥堵的出现于城市化进程和经济、人口、产业布局和城市规划等诸多因素都紧密相关,单纯依靠增加交通设施供给并不能从根本上解决交通问题。交通拥堵问题的解决,需要跳出交通本身,在更广泛的领域内寻找答案,包括交通拥堵形成的背景,与交通相关联的制度理念、政策设计,交通工具的消费、居民的出行习惯以及整个城市交通环境的营造等等。

城市道路拥堵问题解决方案篇3

兔年春节期间，在北京过节的人们发现：首都“变”了。这个“变”字实际上几乎只来源于一点――交通畅快了，首都不再是“首堵”了，许多网友因此而在网上兴奋地称，作为北京人，幸福感顿时提升了许多。

而这样的好心情也就持续了十来天，未出正月十五，北京又逐渐恢复了平日的拥堵。就在这时，一项长达5年的“文明交通行动计划”拉开序幕，从2011年2月19日开始，北京第一次在提升市民文明素质方面进行如此长时间的专项行动，以此来推动城市交通拥堵的缓解。

交通拥堵――这个现代“城市病”的最典型症候，已经在中国各个城市显现，“治堵”成了多个城市的民生最热焦点，“全民治堵”的时代来了。

“围观”治堵

2010年12月23日，被网友称为“史上最严厉”的北京治堵方案出台；一个月后的2011年1月23日，广州治堵方案（征求意见稿）出炉；2011年1月15日晚，在北京市两会咨政现场，分管北京市交通工作的副市长苟仲文，刚迈入交通委的咨询区域，便被人大代表、政协委员以及记者层层包围。

“北京是一个大城市，出现交通难题后，大家不应该大惊小怪。”咨询中，苟仲文提出交通管理的权力要下放，“公共交通要公共管”。

此前北京公布的治堵方案包括摇号上牌、调整停车费以及高峰限行等措施。该方案一出台，便有市民表示反对：限牌措施对后购车者不公平。

中共中央党校《学习时报》副编审邓聿文认为，虽然导致交通拥堵的因素是多方面的，但近年来北京的治堵思路不是着力于调整北京市的总体规划，力求做到公共资源配置的大体均衡，而是指望采用限行、限购和开征拥堵费、提高停车费等所谓的行政和经济手段来解决问题，反映北京的治堵思路已走入误区。

此时此刻，全北京人都在观望与猜测：这座城市究竟能否通过这套方案跳出“一边治理一边更拥堵”的怪圈。

北京的探寻还在继续，广州也开始了关于治堵的探路。

2011年1月9日，《亚运后广州中心城区缓解交通拥堵方案（讨论稿）》（以下简称“方案”）出炉，包括“年内提高停车费”、“研究收取交通拥堵费”、“研究推行限禁外来车进城”等30剂药方，“方案”提出力争5年内中心城区干道车速每小时不低于25公里。

时间回溯到2010年11月1日早晨，搭乘地铁上班的广州市民发现地铁闸门全部敞开着，只要通过安检，不用买票或刷卡就可以乘车。同样，全市的公交车也全部免费供市民乘坐。当天广州各列地铁的走道和门口几乎没有插脚的地方，“乘地铁的人几乎比平常多了一倍。”

在试行了两天之后，公交和地铁终于不堪重负。“亚运会的免费交通虽然没有完全按计划实施下去，但这次试验，却是广州公共交通工具承载能力的一次最逼真的演练！”中山大学地理科学与规划学院副教授曹小曙认为，这次试验同时也给相关的政策制定者指明了一个方向。

对于此前关于“限牌”和收取“拥堵费”来缓解广州交通拥堵的建议，广州市交委主任冼伟雄在接受记者采访时表示，这两个方法对于广州都不可行。“广州很难限制买车，因为即使在广州上不了牌，也可以在佛山、东莞等周边城市上牌，这样广州的交通拥堵不但不能缓解，而且连财税都收不到了。”对于收“拥堵费”，冼伟雄认为，广州是一个省会城市，还要建首善之区，如果设拥堵费，会对其形象产生影响，在技术上也很难实现。

广东省公安厅车管局局长林卫明确表示，广州和北京是两个完全不一样的城市，广州不会参照北京的治堵方案――限牌。

华南理工大学智能交通系统与物流技术研究所所长、教授徐建闽也表示，公共交通方式出行是解决交通问题最根本的办法，要继续大力提倡公共交通出行，“近几年来广州的道路长度增长有限，虽然新开通多条地铁线路，BRT（快速公交系统）也已投入使用，但公共交通运力依然不足。此外，交通衔接设施供给不足，各类交通方式未能很好地协调。”

有专家和市民认为，与北京治堵新政相比，广州的“方案”显得有些“温和”，不但很多描述笼统，限公务车和限牌方面力度不够。更有网友担心，要提高停车费，会不会导致停车场变相涨价？1月23日，广州市交委对外公布了《广州中心城区缓解城市交通拥堵方案(征求意见稿)》，对限公务车的质疑给予了回应：到2015年，广州市各级党政机关、全额拨款事业单位不再新增公务用车指标。

交通问题和每个老百姓的生活都息息相关，而公车治理又是公众对于“治堵”最为强烈的呼声，2011年春节过后，在海口、三亚、济南等地方“两会”上，“治堵”、“公车改革”成了人大代表、政协委员热议的话题，他们希望，在公车治理上，政府能拿出有力政策和可操作措施。

难以拔除的病根

不少专家学者认为，中国许多城市的交通拥堵，“病根”在于不科学的城市规划。

在邓聿文看来，考察北京成为“堵城”的原因，首推规划失误，以及与此有关的公共资源和公共设施在全市配置的不均衡。北京这些年在城区周边建设了十多个大型居住小区，每个小区的人口都高达十几、二十万，但它们基本都成了“睡城”，原因就在于大多数人的工作和活动重心在城区，同时，小区的配套设施也不完善，最好的学校和医院等与人们的生活品质密切相关的公共设施都在城里，所以，这些小区通往城区的道路往往是全市最拥堵的路段之一。

“政府的规划确实没有前瞻性，看得不够远。”广州市民张海宁亦有同感，“黄沙水产市场设在市中心区域就不太合理，每天装卸水产的时候，在水产市场的周边道路车辆总是寸步难行。”

广东省水产流通与加工协会会长邓家焯在接受《小康》记者采访时表示，广州黄沙水产市场对周边交通和环境的影响早已引起了市领导的高度重视，市领导多次公文批示黄沙水产市场搬迁，但是经过几年的争论，市场的搬迁似乎仍没动静。

广州是广东省的政治、文化、经济等中心，而北京是全国政治、经济、文化、教育、金融、商务等各种“中心”，并且这些“中心”基本全都集中在市中心。特别是商务中心的叠加，造成写字楼“丛林现象”，而写字楼人群又基本都是驾车人群，由此导致车流向城市中心区汇聚。

中国一些城市在开发时交通规划滞后，项目落地后才考虑交通，于是开始修修补补，结果是一堵再堵。更严重的是，有的地方为追求GDP，不从长计议科学合理配置道路用地资源，而是在用地问题上向开发商倾斜，甚至不惜牺牲道路环境。

参与论证制定《亚运后广州中心城区缓解交通拥堵方案（讨论稿）》的中山大学地理科学与规划学院副教授曹小曙对《小康》记者说：“公共服务设施过于集中可能导致车流量大。一些好的医院、学校等周边都存在严重的交通堵塞问题。值得欣慰的是，广州现在已经意识到这些问题的存在。新的治堵方案也算是一个未雨绸缪的事。”

把各种“中心”分散被专家学者们认为是最有效的缓堵办法，曾有消息传言，广东省会城市将迁往临近城市清远，但一直未得到证实。

而此前，北京也曾有部分学者私下里议论过，将市级党政机关搬迁至东部的通州区，以疏散中心城区压力。但考虑到庞大的经济、政治成本，“讨论始终没有拿到桌面。”

要不要“管住”公车？

如果说在城市规划方面实现“堵城”突围，已经注定成为了难以拔除的“病根”，那么公车改革，则是一场虚空幻灭的梦。北京、广州两地的“治堵新政”均打破了公众对于公车治理的幻想。

北京的治堵方案称，在未来五年内，北京市不再新增公车。当公众对公车的“逃逸”感到疑惑之时，广州的治堵方案也令公众大失所望――对于公务车的管限文字表述，被质疑为敷衍公众。

据广州市政府特邀参与“方案”研讨会的30位国内外专家之一、东南大学物联网交通应用研究中心主任冉斌透露：与会专家提了不少建议，其中大多数人认为，应把“限行公务车”纳入“方案”中。

记者在对广州市交委的采访中问及广州目前公务车的数量及对公车治理的设想，但没有得到明确答复，广州市政府特邀参与“方案”制定的曹小曙告诉《小康》记者：“在制定的过程中有关部门意识到了公务车对交通拥堵带来的影响，也在有意地引导公务车的正确合理使用，但最后没在‘方案’中体现。”

据记者了解，除北京、广州外，天津、上海、重庆、西安等多地政府也正在谋划把不堵车列为下一个五年发展的具体目标，并酝酿出台“治堵政策”。京、广的治堵方案能为其他城市，尤其是二三线城市提供哪些借鉴呢？

“交通拥堵的原因很多，公车太多，客观上也是造成拥堵的重要原因。”在中国行政体制改革研究会秘书长、国家行政学院教授汪玉凯看来，京、广两地的治堵方案在老百姓身上想的多，而在公车上想的太少。

汪玉凯认为，治理交通拥堵问题应加快公车改革，采取主动措施。自1994年中共中央办公厅、国务院办公厅联合颁发《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，我国公车改革已经历时17年。但这十几年的改革基本没有大的成效。究其原因，汪玉凯认为是政府部门不愿自断其臂，不愿意从自己身上动刀子。要推动真正有效的公车改革，必须要从最高层开始，最高层必须要下这个决心。“政府部门自身花钱太多，在公共交通、医疗卫生、住房等民生领域花钱太少，导致社会出现太多问题。”汪玉凯说，以北京为例，公共交通上的财政投入还是不够，不能建设一个方便、舒适、快捷的公共交通体系，就不能吸引更多的市民选择公共交通。

城市道路拥堵问题解决方案篇4

近年来各大城市交通问题日益突出，交叉通拥堵较为严重，而交叉口左转交通带来的交通冲突点最多，因此许多城市为缓解交叉通拥堵，针对左转交通问题，在交叉口上采用“U-turn”交通组织方式。

“U-turn”也称远引掉头，是与路口禁左相配套的、疏导左转车辆的交通组织方法，即左转车辆在禁左路口右转后，在下游某允许掉头的中央分隔带开口处回转掉头，或禁左路口先直行再回转掉头，最后于路口右转，从而间接实现左转。“U-turn”由国外交通专家提出，多年前在国外已有实例，近年来国内一些城市也尝试在部分合适的路口实行远引掉头，取得了一定的效果，然而，就总体而言，对该方法的实施欠缺通盘的考虑。

“U-turn”交通组织方式对城市交叉口、路段硬件条件、路通流特征等因素要求较高，并非任何交叉口都适用，在不合适的交叉口上运用反而将带来更严重的交通问题，依据国内相关研究成果，其所需条件如下：

1．掉头路段需一定宽度的中央绿化带，以此满足掉头车辆足够的转弯半径。掉头路段中央绿化带所需最低宽度尚无定论，根据《汽车库建筑设计规范》，小型车转弯半径最低为6米，中型车转弯半径为8-10米，根据《城市道路设计规范》，车行道宽度通常为3.5-3.75米，假定转弯半径取下限，车行道宽度取上限，则满足小型车掉头的路段需至少4.5米宽的中央绿化带（6*2-2*3.75），满足中型车掉头的路段至少需至少8.5米宽的中央绿化带（8*2-2*3.75）。

2．路段掉头处对向车流为非饱和流。若对向车流交通较为拥堵，掉头车辆很难归入对向车流中，并变道至右转车道，且将引起严重的交通冲突及拥堵。

3.交叉口距路段掉头处需有合理的距离。距离不应过近，才能保证足够的交织长度，避免掉头距离过近，短距离变道引起的路段交通拥堵。距离过远增加机动车绕行距离，带来更大的延误。且城市交通网络布局很大程度上决定路段掉头距交叉口距离。

因此通常“U-turn”设置在如下交叉口：

1．因道路条件限制不能设置左转专用道，不能进行多相位控制。

2．干路与支路相交，支路左转对交叉口影响较大，可将支路左转变为“U-turn”。

3．路口左转交通量占路口总交通量比例小，对向车流量巨大。

通常许多城市交通拥堵问题主要集中于老城区，因此往往将“U-turn”交通组织运用到老城区交叉口上，以南昌老城区为例，“U-turn”目前不适宜在南昌市老城区运用，主要原因为：

1．老城区内道路硬件条件达不到适用条件要求。老城区内绝大多数道路无4.5米宽的中央绿化隔离带，且4.5米的宽度仅为小型车转弯需求，若考虑中型车转弯需求，则至少应为8.5米。

2．反而将进一步增大路口附近拥堵。老城区交叉口处路段交通负荷度较高，若采用专利报告中交通组织方式，大量车辆路段掉头，掉头处交通拥堵可能性大，大量掉头车辆掉头后汇入对向车流同样易引起拥堵，汇入对向车流之后还需由左转道变道至右转道，上述新增的交通冲突点将进一步加大交通冲突及拥堵，道路无法承受，效果甚至不如普通信控路口。

3.受路网条件制约，合理的交织长度无法保证。老城区路网较密，交叉口距路段掉头处合理的距离很难保证，短距离的掉头、合流及左转道变道至右转弯，进一步加大了交通冲突及拥堵。

4.将加大周边路通拥堵程度。“U-turn”交通组织方式通常为解决个别交叉口延误时间问题，很难在区域内大量推广，当个别交叉口通行能力得到提升之后，势必造成堵点转移，相邻路通拥堵将更严重。我市老城区高峰时段大部分干路交叉通拥堵严重，“U-turn”解决单个交叉口拥堵，增加相邻路通拥堵的方式并不适合在老城区运用。

5.难适用于老城区大量行人及非机动车交通量的情况。老城区行人及非机动车交通量较大的情况不利于“U-turn”交通组织。在无行人及非机动车立体过街设施的情况下，主要道路人行及非机动车将无法过街，无法体现“以人为本”的原则。

因此，“U-turn”交通组织的运用应谨慎，实施前应对交叉口及其周边交通应有充分调查及分析，并对掉头点的选址、配套交通设施的设置和交通组织方案的设计等方面进行精心研究及系统规划，宜运用交通仿真对远引掉头措施进行效果评价、方案比选，从而确定交叉口是否或采用何种“U-turn”交通组织方案。

参考文献：

[1] 陈恺.张宁.黄卫.平交路口远引掉头技术应用研究的思考.《交通运输工程与信息学报》2006年第4卷第4期.

[2] 张宁.陈恺.何铁军.黄卫.远引掉头方式下中央分隔带开口间距.《长安大学学报》2009年第29卷第1期.

[3] 翟忠民．《道路交通组织优化》．人民交通出版.

城市道路拥堵问题解决方案篇5

[关键词] 城市交通；经济观点；解决途径

随着城市现代化程度的提高，城市的机动车保有量也持续高速增长， 城市居民出行对小汽车的使用依赖性也日益增加，由此引发的城市交通拥堵问题已经成为城市发展的瓶颈。据上世纪末的一组调查数据表明，上海等城市中心区50%的机动车道高峰时段每小时饱和度达到95%，全天饱和度超过70%，平均车速甚至下降到10km/h。随后的十几年，交通问题由一线城市漫延到二线城市。据2010年公安部交管局的数据显示，全国667个城市中约有三分之二的城市在高峰时段出现交通拥堵现象。时至2015年底，一份高德调查报告显示，济南超越北京，成为全国最拥堵的城市。而其他国内二线城市也纷纷入榜十大“堵城”，如杭州、哈尔滨、大连、重庆、青岛等。城市交通拥堵问题已经引起国家以及地方政府的高度重视，并成为广大的焦点。为此，国家两部委（公安部、建设部）曾于2000年联合发文，要求有条件的部分城市实施道路交通的“畅通工程”；时过4年（2004年），经全国人大审议通过将《道路交通条例》升格为《道路交通安全法》，通过国家层面以法律的、行政的手段来协调城市道路建设和交通管理，可见，政府治理城市交通拥挤堵塞问题的力度之大。经过一段缓和期，城市交通拥堵问题又接踵而来。2010年起，一些城市先后实施“错峰限行”措施，即在工作日高峰时段限制部分号段的机动车进入一定区域，如此，早晚高峰交通拥堵程度虽有所下降，但好景不长，随着机动车持续快速增长，“错峰限行”实施效果日益被抵消。据不完全调查，居民由于城市交通拥堵而付出的经济成本，以北京为最，高达每月335.6元，其次是广州和上海。为了缓解“行路难”，各地城市政府不断创新思路，纷纷出招应对交通拥堵难题，比如设置公交专用车道，在支线道路上实行机动车单向行驶，自行车、行人甚至绿化带为机动车让道，在老小区实施交通微循环，鼓励企事业单位错时上下班……然而，出招的速度似乎总赶不上问题的“变异”。特别是近几年各地城市政府又投入大量资金建设道路，人均道路面积上去了，可市中心的道路拥挤问题却仍然严重，并由“点拥堵”不断扩散为区域性的“面拥堵”。

一、大量修建道路以解城市交通拥堵之难

城市在扩张，居住地、就业地随之扩张，城市的交通流量也就随之改变，最直接的解决方式就是新建大量道路，改善交通设施，以适应城市居民日益增长的交通需求。

目前，虽然经济发达地区的一些城市修建了大量的道路（如北京、上海、广州），但是，道路越多越宽刺激人们对小汽车使用需求的提高（如上下班、外出办事、走亲访友、假日郊游等），反而占用了更多的道路空间。最初，一些城市的交通拥堵问题只是出现在局部路段、局部交叉口，或者部分时段和部分区域。于是，相关部门按照“脚痛医脚，头痛医头”的方式，通过在交叉口修建立交，来拓宽、渠化这些问题路段，然而这种解决方式似乎能够产生立竿见影的效果，但问题却并不这样简单。以广州、泰国曼谷的城市道路建设为例，城市区域内新建的道路、立交在建成之初的确方便了人们的出行。但是，越来越多的事实证明，草率地通过多修路多建立交来解决城市交通问题，其结果是导致城市的交通结构失衡、交通秩序混乱等现象更为严重，甚至引发城市中心衰退。

据一些城市交通问题专业研究机构调查分析得出，即使把城市中心区域拆掉，全部用来修建道路，仍然会存在道路拥挤问题。究其原因，是我们高估了道路建设对解决城市交通问题的直接显性作用而忽略了其他方面，如人们的驾车出行需求、公共交通的供给能力、交通管理等影响与作用。于是，道路建成，拥挤状况依旧，甚至更糟。

因此，我们必须承认：从来没有一个城市仅通过修建更多的道路使它的交通问题得以解决。

二、城市交通拥堵：一个难以破解的难题

许多迈入现代化的城市，面对城市交通难免陷入“拥堵-治理-缓和-再拥堵”的尴尬境地。面对这一难题，有研究认为是现代工业化导致城市机动车保有量激增的结果；有观点认为是城市的盲目扩张，造成城市功能的不合理布局而引发；也有人认为是城市公共交通的配置不合理，加上城市交通管理滞后造成……这些因素都有可能导致城市的交通拥堵。

不过，我们再细究一下，可以发现其实有一个基本的因素――“交通源”（主要由人们出行的流向、流量及方式选择所构成）在起作用。城市“行路难”，难就难在：一是随着社会的快速发展，城市扩张在所难免。这种扩张会带来城市人口布局的调整，以及区域功能的改变，从而引起城市交通源的变化。这种变化又往往脱离了城市交通规划早期预测的范畴，可能会进一步导致城市整体结构的不合理，进而诱发不合理的居民出行，致使某些路段、交叉口，甚至整个城市的交通效率降低。二是随着社会的进步，人的观念也发生巨大变化，人们择业、选择住所的自由性都会带来城市居民分布的重新调整，这些变化对城市的交通影响主要表现在改变了人们原有的出行流向、流量和方式选择，从而破坏了原有的交通平衡（或者说早已规划设计好的交通平衡），而在新形成的平衡中，没有处理好人们出行需求与道路有效供给的情况下，就会产生新的交通问题。

三、城市道路拥堵是一个社会现象，也是一个经济现象

当城市交通陷入“拥堵-治理-再拥堵”的尴尬境地时，当单纯用大量修建道路还不能解决城市道路拥堵问题时，我们是否应该换一个角度，用经济学的观点来思考城市道路拥堵问题呢？也许可以给我们带来新的启示以及解决问题的新思路。

（一）城市道路是一种资源

在研究城市道路的资源性前，先来说一个经济学寓言。在中世纪的小镇上，许多家庭拥有自己的羊群，大部分时间羊群在镇周围的草场吃草，这块地被称为“共有地”。起先由于地大羊少，共有地不是一种竞争性物品，而且，政府允许镇上居民在草场上免费牧羊，镇上居民生活幸福安详。然而，斗转星移，随着镇上人口的增加，羊群也随之增加，而草场却固定没变，如此一来，共有地上挤满了羊群，导致草场变成寸草不生的荒地，无法继续牧羊，镇上居民失去了以养羊为生的生存依靠，生活陷入窘迫。这就是有名的“共有地悲哀”。

在经济学上，把“共有地”定义为共有资源，一种是指人们都有权使用某种资源或物品，当某人或团队使用了该资源或物品时，留给他人及团队的数量就会减少。如池塘中的鱼，当一人捕到鱼时，留给其他人捕的鱼就少了；如森林里的空气、洁净的泉水，以及小镇上的共有草地等等。而另一种是人们都有权使用某种资源或物品，但在某人或团队，使用了该资源和物品时并不减少他人对它的使用。还有一种是有别于私人物品的东西，称之为公共物品，它既无排他性又无竞争性，如节日烟火、路口红绿灯等。

就城市道路而言，不能限制人们对它的使用，即不具排他性，但根据情况不同其又表现出一定的竞争性，所以城市道路既可以是公共物品，也可以是共有资源。譬如当道路不拥挤时，一个人用道路就不影响其他人。在这种情况下，使用道路没有竞争，道路就是公共物品。但当道路拥挤时，多一个人在拥挤的路上开车，道路就变为拥挤，道路的使用就会引起负外部性。在这种情况下，使用道路有竞争，道路就是共有资源。因而，作为共有资源时的城市道路，就会有被陷入如前所讲的“共有地悲哀”之境况。

（二）陷入“共有地悲哀”中的城市道路

首先，是什么原因引起“共有地悲哀”的呢？为什么富裕的城市居民喜欢买车代步，成为有车族？为什么大部分有车族明明知道此刻道路拥挤，还是选择驾车出行，以至于城市道路上车满为患？原因是社会对私家车的鼓励不够。假设，为了避免道路拥挤，对私家车的出行采取集体行动，在统一协调下，有序择时出行，就会保证道路通畅。但是，由于相关部门没有对为避免道路拥挤而减少出行的私家车进行鼓励，使得这种车主为集体利益而减少私家车使用的可能性大为减小。事实上，当某一辆车行驶在道路不拥挤状况下，这辆车还不是问题车辆。只有当道路上的车辆不断的增加，并达到道路拥挤临界时，这辆车才成为问题车辆了。“共有地悲哀”的产生原因正如前面所说的是一种外部性。当每一辆私家车在城市道路上行驶时，必然降低了其他车辆可以得到的道路通畅。由于人们在决定自己出行时并不考虑这种负外部性（实际上也无法考虑），最终导致城市道路上塞满了车辆。

其次，到底如何解决“共有地悲哀”问题呢？在上述寓言中的镇政府拿出了解决方法。为了控制每个家庭羊群数量，确保共有草地的承受能力，一是通过拍卖有限量的牧羊许可证，强制限定养羊数量，以保证共有草地能够自我养护；二是通过对羊群征税把外部性内部化，用价格杠杆来平抑人们养羊的欲望；三是把土地分给各个家庭，促使每个家庭自己限制牧羊数，这种方法其实已经改变了土地的性质，将共有资源变成了私有物品。

（三）小镇解决方案也适用于现代社会的交通问题

现代社会羊群是不太有人养了，但养车的人却愈来愈多。发达国家曾面临或正在面临因养车多而滋生的堵车烦恼，不少发展中国家也正步其后尘。在汽车进入家庭之后，国内外的不同城市为缓解堵车问题，采取种种招数，以求化解，细细推敲竟与中世纪小镇解决方案同出一源。

一是通过拍卖有限量的车辆执照，控制车辆的使用。新加坡对新车执照进行拍卖，允许可任何时候使用的车牌照比允许只周末（交通不太拥挤的时间）使用的车牌照要贵得多。在上海，相关部门根据每年道路的建设情况和交通改善状况来确定当年车辆执照的发放数量，使用者必须通过竞拍才能得到牌照。在杭州，每年政府以登记摇号与竞价上牌相结合的方式来控制新增车辆的总量。

二是通过对车辆使用征税或提高收费标准把外部性内部化。在伦敦，收取高额停车费抑制轿车使用。当地政府发出交通白皮书公告市民，为了限制轿车数量，减少堵车和空气污染，从2000年起提高停车费用，同时城市内原有的公司场所的免费停车场一律改为收费停车场。在香港，据《中环中心区缓和交通增长研究》的数据表明，高峰时段征收已载客出租车10元附加费（由乘客支付），可以减少约31%的出租车进入市中心。在杭州，以往每年的“五一”“十一”期间，杭州西湖风景区内总是人满为患、车满为患，停车难一直是个大问题。2005年“五一”，杭州市政府推出停车费季节性临时涨价措施，即景区内节假日临时停车由10元/两小时调整到30元/小时。从杨公堤、灵隐寺等热点景区停车场了解到，往年连大门口都停满车的停车场，自调节收费后在最繁忙的时段也可以随到随停，一般总有30%的车位空余。游客的反映是停车费虽贵了一点，但毕竟车好停了。

三是给道路定价。在新加坡，由于其独特的地理环境，加上新技术的应用，让道路定价法可以实施。在新加坡城市中心区周围建有一系列收费站，每辆车在进入中心城市后必须根据所用的道路、所用时段以及当天的污染情况交费。2016年初，被网民戏称为“堵城”的北京，政府也表示正在研究试点收取拥堵费，设想在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定费用。

四是限制私家车使用，鼓励乘座公交。在纽约的曼哈顿，只有持特殊牌照的车辆才能在市区内停车，其他车辆不得随意停放，否则即遭罚款。私家车一律停在郊外，上班族只能换乘公共交通工具进入市区。在华盛顿拟定用公交车接送方式代替个人开车，使部分人放弃自己开车，改为由公交车接送。为了让公务人员接受这种做法，政府允许在非上下班时间，职工若有急事需要回家可由单位提供免费出租车乘坐。在巴黎，实施“公交优先”政策，政府于上世纪末期开始下大力气重点优先发展公共交通，并开设了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用通道。巴黎市政府规定，每逢节假日，采用分单双号车牌形式来限制车辆进城等等。近几年来，国内不少城市（北京、上海、杭州）也效仿采取限行措施，如正常工作日时限制某一号段的车辆进入主城区；杭州从2015年起实施“P+R”计划，即鼓励车主在主城区周边停车场停车，再换乘公交或地铁进入市区可享受停车与乘车的优惠条件等。

由此可见，传统的经济手段并不过时，问题在于谁来运用，如何运用。

（四）政府应该担当解决城市交通问题的职责

从经济学来说，城市政府是公共事务的决策机构，拥有很多经济资源（如城市的道路资源、泊位特许、车辆号牌等）。因此，在城市的交通治堵问题上，政府应承担至关重要的责任。政府决策的科学与否、权力应用是否妥当以及对经济资源的使用合理与否，都将直接影响城市交通问题解决的实际效果。

解决城市交通问题，城市政府应当从城市规划管理方面着手，发挥城市交通规划的主导作用。我们知道，城市交通规划的关键是交通需求的预测，因为以往的技术手段无法确保预测的准确性，所以城市交通规划与未来城市“交通流”变化相脱节。如今，随着科技水平越来越高，信息技术越来越成熟，城市化进程中出现的空间扩张、用地变化、人口迁徙而引发的“交通流”变化，在“大数据”的支撑下，使得城市管理者、规划者对未来宏观交通需求进行预测成为可能，这就让城市交通规划真正具有前瞻性、预见性。

城市政府还应当完善决策管理，改进决策机制，鼓励专家和民众对城市交通问题决策的民主参与和监督。如深圳市组建的市规划委员会（由公务人员与社会专家组成），以发挥对城市建设过程中的民主决策作用为主导。又如杭州市专门设立综合交通研究中心，为政府解决城市交通问题担当起智囊作用。

解决城市交通问题，城市政府可以通过积极构建立体化交通、动静态交通协同、智谋增加道路设施投入，以及大力扶持公共交通等手段，在“公交优先”上下功夫，积极引导人们对小汽车使用向公共交通使用转移，建立起私人交通与公共交通的合理比例，保证一个较高的道路交通资源的使用效率。

城市政府还要因地制宜，因时制宜，科学地使用各种解决问题的方法，以应对可能出现的交通问题。既可以学习国外先进城市的有益经验，发挥经济杠杆调节作用，改变人们交通消费的偏好，调控城市居民出行需求，通过差别化的设施供应和价格调控，合理控制私家车出行的增长。也可按照“社会资源公平分配、使用成本公平分担”的原则，对于出行目的地频繁的区域，实施“错峰限行”的升级方案，即扩大限行时间、扩大限行车辆、扩大限行范围等。还可研究实施收取“拥堵费”，对城市中心区、就业地的出行泊位供应实施管控，严格控制道路内停车，将单位内部泊位纳入社会停车系统一并管理，实行差别化停车收费，提高拥堵区域小汽车的使用成本，以降低人们通勤出行中对小汽车的依赖。

解决城市交通问题，城市政府还应当将现代工业化时代的精细化管理模式融入现代城市管理当中，运用高新技术手段，建立开放的交通信息平台，尝试路面交通信息（如交通拥堵指数），增加路面出行诱导设施，以满足城市居民个性化的出行需求；利用新的数据资源与技术，建立交通决策支撑与交通管理平台，实现现代城市交通管理的“流程化、定量化、信息化”，将城市交通的规划、建设、管理、运行等环节进行信息共享，为人们的出行提供优质高效的服务。

城市道路拥堵问题解决方案篇6

关键词 快速公交系统；公交优先；应用

中图分类号 U492 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)012-0178-02

交通日益拥堵，出行越来越难，是当下每一个中国大城市所面临的共同的难题，乌鲁木齐快速公共交通系统（BRT）的建设就是对乌鲁木齐交通拥堵的一个很好的解决方案之一，为公交优先及发展公共交通奠定了很好的基础。

1 建设背景

乌鲁木齐市是新疆维吾尔自治区的首府，是全区政治、经济、文化和科技中心，是新疆区域经济发展的核心区域，是我国西北地区重要的中心城市，行政区总面积1.38万km2，建成区面积343 km2，全市总住人口311万，为实现跨越式发展和全面建设小康社会，乌鲁木齐将建成西部中心城市、面向中西亚的现代化国际商贸中心和区域重要的综合交通枢纽，预计到2020年，乌鲁木齐将会成为500万人口的大中型城市。

随着乌鲁木齐市经济的快速发展，人民生活水平的提高，出行活动越来越频繁，出行的范围越来越大，机动化程度大幅度提高，机动车保有量迅猛增长，从10万辆增长到20万辆用了7年时间，从20万辆增长到30万辆用了4年时间，而从2010年6月至2011年8月的14个月间，机动车保有量已从30万辆增至40万辆。截至10月20日，乌鲁木齐市机动车保有量达42万辆，其中私家车数量已超过一半，机动车保有量呈现跨越式增长，按目前常住人口311万计算，平均近8人拥有一辆机动车，乌鲁木齐已进入了汽车时代。

近几年来，尽管政府加大了市政道路基础设施建设的力度，交通设施总体规模不断扩大，但道路交通资源的有限性决定了交通设施的供给和增长永远无法满通需求的增长，自2002年-2010年，乌市的机动车增长了400%，但道路里程仅增长了11%，2010年末道路长度1 632 km，道路面积2 005万m2，路网密度每平方公里4.76公里，人均道路面积8.46 m2，与“路网密度为每平方公里5至7公里、人均道路面积6 m2-13.5 m2”的国家规范标准有一定差距。且新修道路均位于中心城区，而老城区因受商业网点集中、建筑物集中的限制，呈现路窄、车多的特点，道路交通拥堵严重，而城市公共交通服务形式单一、服务水平较低，市民出行时间长、公交吸引力下降，行路难出行难已成为倍受广大市民关注的

问题。

城市交通拥堵是一个世界性问题。很多国际大都市的经验告诉我们，光靠修路解决不了城市的交通问题。唯有优先发展公共交通才是缓解交通拥堵、促进城市可持续发展的有效途径。

据统计，乌鲁木齐市每天有220万人次乘坐公交车，公交车是市民出行首选的交通工具。城市在向着更加远大的目标发展的过程中，对公共交通也提出了更多、更高的要求，鉴于此，乌鲁木齐近年来一直不断努力进行大运量快速公共交通系统的研究工作。BRT相对轨道交通而言，有着建设成本低、建设周期短等优势，运营速度和运量界于轨道交通和地面常规公交之间，保持轨道交通运营特性且具备普通公交灵活性的一种快捷的公共交通方式。

2010年岁末，乌鲁木齐市遭遇了数年未遇的严寒天气，对居民出行造成较大影响，常规公交准点率低，运量小的问题开始显现，为改善这一难题，政府提出了在轨道交通未开通前建设BRT的计划，在广泛吸纳各界人士对乌鲁木齐市大容量快速公交系统方案意见的基础上，针对南北纵横狭长地势，城南中心区交通拥堵现象比较严重，最终在距离最长、客流量最大的线路上投入修建BRT。

2 建设过程

2011年4月初，经过三个月的实地调查和论证，乌鲁木齐市BRT1号线和BRT3号线建设方案尘埃落定。项目总投资14.18亿元，1号线与3号线构成“h”型快速公交通道。

1号线全长14.9 km，设置21个站点，专用道采用中央式。3号线全长13.2 km，设置17对站点，专用道采用中央式和路侧式两种方式。

5月1日，1号线开工。6月10日，3号线全线开工。8月28日，两条线路建成试运行。

在两条线路逐渐步入正轨的同时，2号线的前期准备工作也在加紧进行。10月1日，2号线破土动工。考虑到天气及工期等因素，先进行一期工程，全线共有17对站点，部分路线与BRT1号线和3号线重合。

11月26日，2号线开通运营。3条线路合围呈环状，标志着乌鲁木齐市BRT快速公交网络系统雏形基本形成。

3 几个特色

3.1 专用站台

车站站台全部采用钢结构和玻璃材料，满足了车站夏季可遮阳通风、冬季可日照挡风并局部采暖的功能要求，站台建筑形式是面向社会公开征集方案中确定的。

车站内设施齐全，每一个站台内均设置了智能电子站牌、智能售检票系统、全方位的摄像系统等先进的高科技设备及卫生间、候车座椅，还在全国首次建设可调温电采暖暖房，以供乘客冬季候车。

3.2 低票价、免费换乘

BRT车票采用与普通公交同样票制，即每人次票价1元，老年人及学生乘车按普通公交现行优惠标准执行。每人次1元的票价远低于BRT每人次运营成本2.14元，这还不包括道路、场站建设和税金。为此，政府财政将直接补贴7 204万元。同时BRT1、2、3号线形成一个相互衔接的网络，乘客可在站内免费换乘，这些充分体现了民生工程的理念。

3.3 建设速度快

BRT1号线、3号线分别于4月30日和6月10日进场施工，包括：道路改造，管线迁改，站台内给排水、强弱电管线埋设，车辆与智能系统采购，信控系统预埋等工作同步进行中。7月10日，工程全面进入BRT站台建设阶段，包括基础建设、钢结构拼装、玻璃幕墙安装、内饰装修、智能系统安装调试等工作。在修建BRT主体工程的同时还终遵循尽量保留树木、保持原有社会车道通行能力的原则对沿线道路进行改造，优化交叉路口，完善行人过街设施。8月25日，BRT试运营通车，创造了乌鲁木齐建设速度。

3.4 运营高效率

BRT1号线和3号线开通仅一周，运力已经超过设计之初预测的数据，日均载客量超过20万人次。根据交通部门的统计，目前乌鲁木齐共有公交车3906辆，每天有230万人次乘坐公交车出行。其中BRT三条线路共配置车辆272辆，约占公交车总数的7%，每日平均客运量33万人次，占乘坐公交车出行总人数的14%，证明了其运营的高效率。

截至12月19日，三条BRT线路共运送乘客约2 900万人次，超过了新疆的总人口。

4 建议及结论

4.1 加大与常规公交线网整合

未修建BRT之前乌鲁木齐市有公交企业17家，公交线路129条，公交车辆3 900余辆。其中，国有控（参）股企业3家，经营线路90条，车辆2 500余辆；民营企业14家，经营线路39条，车辆近1 500辆。公交特征是车辆多、线路多，且多为一线直达、只有线没有网的格局，线路过长、线路重复等问题十分严重，在造成道路拥堵的同时，也给市民出行带来一定不便。

根据交通部门的前期调查，BRT1号线和3号线上线运营后，常规公交线网与BRT1号线重合5个区间以上的有41条，与BRT3号线重合5个区间以上的线路有42条。

目前乌鲁木齐BRT共有大容量公交车272辆，平均每辆车可以载客150人，是普通公交车的两倍，而运行时间则要比原来节省了三分之一。BRT运行后，乌鲁木齐市已着手优化城市公交线网，对25条常规公交线路进行了调整，近400辆普通公交车退出运营，腾出了道路资源。

随着BRT快速公交系统的网络化运营，应该继续着眼于优化整个城市的公交线网，尽量避免常规线路与BRT快速公交线路重合而带来的资源浪费，同时随着公交线网的优化，也要做到BRT与常规公交能够无缝连接，方便市民进行换乘与乘坐，吸引越来越多的市民乘坐。

4.2 交通理念的转变

自BRT见诸乌鲁木齐媒体起，关于BRT的话题就一直成为热点，市民旗帜鲜明地分为两派而在刚开始运营的一段时间，“倒BRT”派几乎占据了主流。“不让通”，“别惹它”，成为当时BRT的代名词。

在很多私家车主眼里，三条BRT专用车道“很是浪费”，他们认为，社会车辆“堵得走不了”，而BRT车道却“闲着不能用”，这让他们不能接受。

的确，BRT畅通快捷了，而乌鲁木齐道路交通拥堵的现象依然存在，有人简单地将“堵”的责任加在BRT头上。

对于一座常住人口300多万且必须面对漫长冬季的城市而言，保证市民温暖便捷的出行是首要解决的民生大事，也是城市交通的核心问题，解决问题的方式不可能让每一个人都满意，而是遵循“满足大多数群体的最根本要求”这一原则。作为大容量的快速公交――BRT除了设置合理的线路外，还需解决颇具难度的路权分配问题，最重要的是要实现被忽视已久的交通公平。

按照新的城市交通管理理念，城市的道路资源应该按照车辆运载的“人”来分配，一种车辆运载的人越多，那它就应该享受更多的道路资源，更何况按照运力计算，BRT占用的道路资源并不多。

BRT公交系统3条线路总长度60 km，272辆车每天的平均载客量是

33万人次，如果这些人全部使用小轿车出行，按每辆小轿车平均坐3人计算，需要11万辆小轿车，如果每辆车按照平均长度4.5 m计算，11万辆小轿车首尾相连总长度为495 km。

BRT的高效向大众证明：大力并优先发展公共交通系统，是让数以百万计的城市居民便捷出行的有效措施，通过BRT向社会释放出的信息是明确的，就是要发展大公交，将更多的市民从私家车“请”到公交车上来。从某种意义上讲，这种思路的转变，也许比建BRT本身意义更为深远。

4.3 推行全面的公交体系

事实证明，在公交优先战略中，BRT体现出了快捷、舒适、大容量等明显优势，有效缓解了交通拥堵，方便了市民出行。以BRT为代表的乌鲁木齐公交，正使得公交优先的城市交通战略得到进一步突显。

在面对交通拥堵这一世界性的难题时，没有一种药包治百病。随着乌鲁木齐城市经济发展，私家车辆和公交车辆共抢有限道路资源的状况将长期存在，单纯依靠BRT一种公交模式是无法根本解决交通拥堵问题，必须建立全面的三级公交体系，即由轨道交通系统、BRT快速公交系统、常规公交系统三部分组成。第一级是以轨道交通为骨干的，建设在人口最密集、人流量最大的路段，主要担负分流城市南北交通的任务；第二级是以BRT大容量快速公交为补充的，在人口比较密集，人流量较大的路段建设BRT快速公交路线，既能弥补轨道交通的不足，又可以节省乘客的出行时间；第三级是以常规公交作为衔接的这样一种网络结构。三者相互补充，相辅相成，共同组成城市的公共交通体系。与此相对的是采取“三步走计划”：1）大力发展快速公交系统，解决老城区老百姓出行难问题。2）进行轨道交通建设，形成多层次、科学的公交网络。3）通过六大组团建设和多中心发展，拉大城市框架，解决中心城区人口密度大的问题。只有这样才能全面落实公交优先战略，也能成为破解交通拥堵的一剂良方。

乌鲁木齐BRT的建设，吸收了国内外BRT建设的经验，又有自己的特色，其成功的运营，使政府和公众看到了解决交通拥堵的希望，随着不断地完善和调整，必将提升乌鲁木齐城市的整体印象及交通的改善，也为同样类型的城市提供了经验和参考，利于更多的城市找到适合自己城市特色的交通解决方案。

参考文献

[1]济南市政工程设计研究院.乌鲁木齐快速公交工程项目建议书.

[2]2011年乌鲁木齐统计年鉴.

城市道路拥堵问题解决方案篇7

【关键词】潮汐式；交通车道信号；控制方法

目前我国很多大中城市在发展过程中面临着很多问题，交通拥堵就是最为明显的问题之一，这一问题严重困扰着我国各大中城市的发展。近年来随着我国改革开放的不断深入，城市经济建设得到了不断的发展，机动车数量越来越多，大中城市交通秩序混乱问题日益严重。随着机动车出行量的不断增长，单纯依靠道路资源开发的方式已经不能使日益增长的交通需求得到满足，尤其是在上下班高峰时段，堵车情况在很多城市都非常常见，所以怎样提高道路在高峰时段的通行能力已经成为一个急需思考的问题。通过大量实践研究表明，可变车道的实施是有效解决大中城市上下班高峰时段交通拥堵问题的一种有效措施。

1 城市交通拥堵概述

1.1 问题产生的原因

近年来随着我国社会经济的不断发展，城市化进程得到快速发展，这种情况下交通拥堵现象越来越严重，单纯依靠道路建设已经很难使目前日益增长的交通需求得到满足了，加上现在大中城市职住分离的生活模式已经形成，这使得交通“潮汐”现象非常严重。据相关了解，现阶段我国大中城市道路中，存在40%左右的道路存在交通“潮汐”现象，这无疑为某段路在某段时间之内的道路资源造成了严重的浪费，同时另外一侧道路却因为车辆过多出现拥堵，不能很好的对道路资源进行充分利用，这就直接导致了上下班高峰时段车流缓慢甚至堵车现象的发生。

1.2 传统方式的局限性

从传统可变车道的研究理念上来看，主要通过隔离护栏的方式对车道进行变换，这种方法执行起来不仅使管理工作量、设施的建设量得到了增加，同时还需要很长时间变换车道方向，这也造成了一段时间内道路资源的浪费。此外，目前这种可变车道方向变换的方式并不能与实时交通流情况相适应，主要是依据历史统计数据得出的经验，这种的变换车道方案只在早晚高峰时段使用，面对一些突发事件或者交通事故往往不能迅速的做出反应。

1.3 研究的主要目标

本次研究的目的在于对我国大中城市“潮汐”式交通拥堵现象进行缓解，利用可变车道技术对道路资源的利用率进行提高，并与车道信号、感应信号控制系统相结合，对道路交通现状进行灵活的反映，在此基础上实现实时控制。利用集成交通监测系统对道路交通流信息进行自动收集，再利用无线智能西悉尼处理设备对道路上交通流情况是否处于拥挤状态进行判断，如果系统检测到此时的状态能够对感应控制系统的车道变换条件继续拧满足，就可以对可变车道控制系统进行启动。方案得到具体实施以后，便可以促进可变车道实施控制目标的有效实现。

2 方案研究

2.1 方案的提出

上下班高峰车流拥堵十分常见，由此可以看出高峰时段车辆通行能力的提高是一个值得研究的课题，从多年来国内外的实践经验中可以看出，对高峰时段交通拥堵问题进行解决的一种有效方式就是实施可变车道技术。

2.2 方案设计

2.2.1 信号灯设计

①设计要求：车道信号灯应该正对控制的车道，便于驾驶者进行观察，同时不能对交通安全带来影响。②安装信号灯：多用门式，高在5.5～7m之间，最好可以将其安装于距停车线的110m处。③车道信号灯的使用：圆形，宽度最好控制在300mm，共由红色交叉形、黄色实心形、绿色实心形图案组成，其中，红色交叉表示车道不准车辆通行；黄色实心表示车道即将变换，提示驾驶者提高警惕；绿色实心表示车道允许车辆通行。④汉字电子显示牌：将其安装在门式信号灯上，共有“请按车道行驶”、“道路清空，请驶离黄闪车道”两种状态。⑤倒计时显示牌：将其安装在信号灯下面，用来对驾驶者进行提醒。

2.2.2 标线设计

要与原有标线之间存在一些区别，不能对交通法规造成影响，也不能影响正常的车辆行驶习惯。将原来道路中间的双黄实线变成双黄虚线，用双白虚线将可变车道和别的车道分离开。并在信号灯下方将变换车道白色虚线画出来。

2.2.3 感应信号灯控制设计

对一体化集成交通检测系统进行设置，对路段上车流的具体分布情况进行自动采集，并利用无线智能信息处理设备针对该路段是够可以变换车道进行判断。

3 感应信号控制系统

3.1 感应信号控制的基本原理

感应信号控制技术主要是结合交通检测器获得的数据对单台信号机信号显示的时间进行控制的一种方法。这种技术在流量变化较大或者流量变化不规则的路段比较适用，将检测装置安装在路段上，就可以通过信号机结合目前的交通需求对现在信号控制能够使用的控制策略进行使用，并对信号灯颜色的变化进行控制，进而使显示时间与测到的交通需求相适应的一种控制方式。

3.2 道路交通状态判断

利用检测器测到的各种交通流数据，可以结合机动车的平均行程对交通拥堵情况进行描述：

①城市主干路机动车平均行程速度在30km/h以上为畅通；

②城市主干路机动车平均行程速度在10～30km/h之间为拥堵；

③城市主干路机动车平均行程速度在10km/h以下为严重拥堵；

④可以利用视频图像监控分析并判断突发事件的严重程度，并迅速将报警装置启动。

4 方案组织

正常情况下由感应信号控制系统对车流量进行计算，通过计算结果看是否需要变车道。可变车道组织与使用主要分为清场与入场两个部分。

4.1 清场

如果一体化集成交通检测系统感应到了路段的拥堵情况，就可以对可变车道方案进行实行，这时车流较少的方向正对的车道，变车道信号灯黄闪，背面为红叉；信号灯下倒计时显示牌1min倒计时，LED显示牌提醒驾驶员及时变车道，汉字电子显示牌显示黄闪车道清空，车辆驶离黄闪车道。

4.2 入场

1min过后，车辆驶离，比按车道黄闪变成红叉，另一面红叉变成绿色实心，拥堵方向车辆可以在这时进入到可变车道，这时汉字电子显示牌与倒计时显示牌关闭。

5 结语

综上所述，本系统实施以后道路资源得到了充分的利用，还可以实施控制车道变换。本系统在不在车流变换车道时设置专门变车点，车辆可以在路段任何时候进行变换，只需要在规定的时间内驶出可变车道就可以了。传统可变车道的实施主要是针对日常重复的交通模式而制定，多数情况下位定时控制，并不能很好的对交通拥堵情况做出实时反应，本次研究可以将感应控制技术、查到信号控制以及可变车道技术三种技术结合在一起，在很短时间内对交通情况做出动态处理，城市交通拥堵问题可以得到有效的解决。

参考文献：

[1]李果，王慧，蒋昊宸，沈国江.基于主干道协调控制的中小城市潮汐交通研究[J].计算机工程与应用，2013（7）

[2]宫晓燕，康胜.“潮汐式”交通中可变通道的通行方向切换算法的研究与应用[J].交通运输系统工程与信息，2006（6）.

[3]李丽丽，姚荣涵，周红媚，王鹏飞. 渠化可变导向车道交叉口预设信号配时优化模型[J].吉林大学学报（工学版），2015（1）.

城市道路拥堵问题解决方案篇8

关键词 神经网络；最短路径；matlab；ArcGIS

中图分类号：TP183 文献标识码：A 文章编号：1671—7597（2013）041-194-01

拥堵问题对城市交通的干扰是巨大的，甚至对道路公共交通设施（公交车）也产生了巨大的干扰，从而对其它的社会生产活动又产生间接干扰。在实际的交通出行中，拥堵在交通网络中向相邻的路段和节点进行传播，这类似与病毒在复杂网络中的传播，把复杂网络解决拥堵的理论应用到实际的公交网络中，就可以解决公交网络的拥塞问题，对拥塞的传播进行有效地控制。本文针对城市拥堵背景下的公交线路选优问题结合上述模型思想分别从公交路线选优模型的构建与运用，软件设计和方案生成比较两个层次方向进行深入研究。

1 模型的构建与形成

1.1 交通流量超标拥堵与公交路线选优模型的关系

交通拥堵的形成与发展是一个随时间和空间不断发生演变的动态过程，所以在研究拥堵分布的过程中，在充分考虑时间维的基础上，将拥堵形成的过程分为“点”、“线”、“面”三个空间层次进行分析研讨，同时在考虑完这三种空间层次后，结合最短路径算法，并将拥堵节点的拥堵程度过高的点作为避开点从而进行路线规划。

1.2 点-线-面拥堵空间分布模型

1.2.1 “拥堵点”——路段交通拥堵加权系数

“交通点”的判断即从交通信息系统中收集拥堵发生的路段信息，从而确定拥堵发生地点，一般情况下，取路段交通流量V与路段通行能力C的比值来判定交通流的状态，则“拥堵点”加权系数为：

1.2.2 “拥堵线”——线路交通拥堵加权系数

“拥堵线”用以判断拥堵点所在路段是否相连，如果路段的起点与终点有重合则表示路段相连，则点贯穿成线，构成“拥堵线”；如若无重合点，则表示“拥堵点”所在路段为相对独立的拥堵路段，故“拥堵线”反映出的道路拥堵情况更为直观和方便决策。

1.3 人工神经网络模型——ARIMA-ANN模型

ARIMA模型的基本思想是：将预测对象随时间推移而形成的数据序列视为一个随机序列，提出的这种组合系统包含两步。第一步，建立一个多层人工神经网模型来分析交通流时序序列中得非线性部分；第二步，从多层人工神经网的残余部分提出一个差分自回归移动平均模型。

本文模型中采用的指标包括相关路段周边人口分布，路段高峰小时路网容量和交通流量，交通流平移速度（采用归一化处理不同的离散坐标点），机动车数量，红绿灯数量等，模型通过对指标的分类学习实现综合考虑各指标合理权重的条件下对于线路相关拥堵系数的预测。

通过上述模型预测到研究路段的指标分类结果和相关拥堵加权系数以及人口分布加权系数后，下面我们结合最短路径算法实现考虑加入人口分布加权系数和拥堵加权系数后的公交线路方案生成的算法模型。

1.4 加入人口分布加权系数和拥堵加权系数后的加权最短径路算法

在所有向量的权值基础上乘以拥堵系数和人口分布系数（包括拥堵点对应路段的拥堵系数和拥堵线对应拥堵路线的拥堵系数和路段周边人口分布系数）后得到每段径路弧度所对应的人口分布-拥堵加权值。

2 模型的软件实现与运用

在得到上述的综合加权路线选优模型后，我们以C#语言为主框架语言，以MATLAB语言和C++编写模型算法并封装动态链接库（dll），C#通过外部调用dll，结合数据库技术和ArcGIS技术编写了一套基于本算法模型的公交路线免拥堵路线计算设计软件。

笔者编写了一套关于路线设计规划的软件，在录入关于神经网络的阀值与各节点人口分布-拥堵加权系数后，系统自动生成了一套线路走行方案，算法原理采用本文上述算法思想。笔者实现所在学校到成都市火车站的公交路线的选优生成，并与原路线进行了方案比较。在下面的附图中，笔者通过后台数据库录入部分地理坐标点的拥堵值用以检测软件在路线方案自动生成时是否会尽可能的避开拥堵系数大的“拥堵点”和“拥堵线”。经过测试和比较，软件系统生成后的新的路线方案避开了拥堵系数较大的“拥堵点”和“拥堵线”，生成后的新的路线方案虽然走行径路比原有公交路线略长，但是从时间的角度和舒适度的角度综合考虑可以发现是大大优化的

3 结论

本文模型以成都市相关路段历史统计数据为依据，在ArcGIS地理信息系统软件中依据神经网络相关预测模型为基底，通过对可能引起交通拥堵的相关指标和可能引起居民与公共交通设施占有率低下等指标进行了训练学习，实现了对于城市交通“拥堵点”和“拥堵线”的预测，并结合最短路径算法实现对于各中转节点向量边的拥堵系数量值的加权折算，使得算法模型在生成公交路线方案时尽可能考虑到靠近人口分布系数较高的地带并且避开拥堵系数过高的“拥堵点”和“拥堵线”，从而在整体上生成实现公交线路最优方案。在后续研究中，笔者将加强对于复杂网络中网络间彼此影响的研究，从而力争得出更为合理高效的路线选择方法。

参考文献

[1]田庆飞，赵淑芝.曹阳基于边介数的大城市公交网络优化模型[J].哈尔滨工业大学学报，2012（10）.