水路运输的主要形式范文

水路运输的主要形式篇1

关键词：运输业；运输方式；技术经济特性

Abstract: at present, along with China's transportation industry development and perfect, has formed the highway, railway, water transport, aviation and pipe five mode of transportation primarily comprehensive transportation system. This paper is mainly to the mode of transportation of technical and economic characteristics and comparative analysis discussed.

Keywords: transportation; Mode of transportation; Technical and economic characteristics

中图分类号：U169.7 文献标识码：A 文章编号：

我国交通运输行业形成了以公路、铁路、水运、航空和管道五种运输方式为主的综合运输体系。每种运输方式都有其各自特性，只有在各自的适用环境下才能发挥出自己的竞争优势。当然，这种对运输方式技术经济特性的界定是基于其在运输环境和运输条件能够充分地保证该种运输方式优势发挥的基础上才能得以体现。这种界定方法只适用于计划经济环境，市场经济环境下，面对复杂多变的运输形势以及多层次、多样化的运输需求，静态技术经济特性暴露出其不足的地方，为了能与市场经济环境相适应，对运输方式技术经济特性的界定不能只是站在各种运输方式自身的角度，要站在整个运输方式的角度对运输方式技术经济特性进行审视更具有现实的意义。本文主要从经济性、时效性、方便性、舒适性和安全性五个角度对每种运输方式的技术经济进行比较和分析。

1.各种运输方式的技术经济特性

1.1公路运输方式的优势

公路运输的优势主要体现在这么几个方面：第一、是公路运输的机动性和灵活性比较高，可以实现门到门的运输。公路运输不但可以进行直达运输，也能为铁路、航空和水运等其他运输方式集散货物。第二、公路建设投资省，资金回收期短。第三、送达速度快。第四、公路运输的运输工具和一些基础设施的技术改造较容易。

1.2 铁路运输方式的优势

铁路运输方式的优势主要体现在这么几个方面：第一、运输量大。铁路运输的运量远远大于公路和航空运输，它适合运输大宗货物，是一种通用的运输方式，既可以运货也可以运客。第二、运输速度快，时效性比较强，客货到达的准确性较高。第三、可靠性强。由于铁路运输受气候等自然条件的限制较小，对环境的适应性强，所以具有较强的可靠性。第四、对环境的污染小。我国铁路多数以电力作为动力源，排放的有害气体较少，对环境污染少。第五、铁路运输运营成本较低。铁路运输一般都是长距离、大运量运输，且铁路运输成本没有原料支出，固定资产折旧费所占的比例较大，所以铁路运输的单位运输成本较低。

1.3 水路运输方式的优势

水路运输具有以下的技术经济特性：第一、运输量大。第二、运营成本低。由于运输船舶的运输量大，运输的里程较远，多数利用天然的运输航道，运输费用较低，所以水运的单位运输成本较低。第三、水运建设投资少。由于水运运输大多利用的是天然的航道，所以建设投资较省。

1.4 航空运输方式的优势

航空运输的优势主要体现在这么几个方面：第一、是速度最快的一种运输方式。第二、机动性和通达性都比较好。航空运输不受地形的限制，只要相关基础设施能得到保障，就可以开辟运输航线。第三、安全性和舒适性较好。随着科学技术的发展，航空运输的事故率越来越低，提供运输服务基础设施的舒适性也越来好。第四、航运基础设施的建设周期短，投资较少，投资回收率比较高。

1.5管道运输方式的优势

管道运输的运输对象比较单一，适合运送一些如气体、液体等流体状的运输产品，与其他运输方式相比，管道运输有它独特的优势，主要体现在这么几个方面：第一、连续性强，通达性好。第二、所占用的土地资源较少。管道埋于地下，对土地的占用较少。第三、运输量大。第四、能耗小，运输成本低。第五、对环境的污染较小。管道埋于地下，如果不发生管道泄漏，几乎不会对环境造成污染。

2.各种运输方式的劣势

每种运输方式并不是在任何运输环境和运输条件下都是适用的，这源于其本身技术经济特性的局限性。下面就将几种运输方式的劣势加以比较：铁路运输的缺点是基础设施建设投资比较大，金属的消耗量也大。水路运输的速度比较慢，从而导致货物的在途时间较长。公路运输与铁路和水运相比，他的缺点主要是能耗和单位运输成本较高，一般不适用于大宗、长距离货物的运输。公路运输的安全性和舒适性较差，在交通事故中所占的比重较大。航空是运行速度最快的运输方式。但是飞机的造价非常高，能耗量很大，相对运输能力小，对技术的要求较为严格，且在运输的过程中受气候条件的限制比较大。管道运输主要适合运送一些气体或是流体状的物品，是一种专用的运输方式运，运送对象比较单一，且基础设施建设投资较大，金属的消耗量也大。

3.基于市场经济环境下的动态技术经济特性

对每种运输方式静态经济技术经济特性的界定是在一定的假设前提下进行的，也就是说只是站在每种运输自身的角度去考虑问题。但随着我国的经济体制的转变，运输市场环境复杂多变，运输需求也呈现出多样化、多层次的要求。市场经济环境下以静态技术经济特性为理论基点进行综合运输布局规划存有问题。在特定的运输环境下，飞机不一定最快，水运也不一定最慢。曾在书中看过一个关于百米赛的问题：“赛程为100米，参赛的选手分别为自行车，摩托车，小汽车，还有骑马的以及一个徒步运动员，试问哪一个最先通过终点？”答案是运动员。因为在赛程只限制在100米的条件下，运动员起跑的反应时间最短，加速度是最大的，能在很短的时间内以最快的速度通过终点。所以说在该种条件下，最快的并非为小汽车，而是运动员。因此，只有站在整个运输方式的角度去界定每种运输方式的技术经济特性，应用动态的模式才能在运输资源配置的过程中充分地发挥各种运输方式的技术经济优势。

4.总结

现有理论中基本上都对运输方式的技术经济特性进行了深入的研究。通过对不同运输方式技术经济特性的比较分析，我们对每种运输方式的优劣势有了一个宏观的认识。但现实中，会发现现有理论对运输方式技术经济特性的界定有一定的局限性，即在计划经济环境下提出的静态技术经济特性不能完全适用于市场经济环境。只有动态的模式，站在综合运输的角度去界定运输方式的技术经济特性更能适应当今运输业的发展。

参考文献:

[1]徐剑华主编.运输经济学[M]，北京大学出版社2009年版.

[2]孙启鹏主编.综合运输理论与方法[M]，经济科学出版社2010年版.

[3]成耀荣主编.综合运输学[M]，人民交通出版社2003年版.

水路运输的主要形式篇2

【关键词】制定运价；运输收入；增长

铁路运输置身于市场经济的大环境里，与公路运输、水路运输、航空运输等运输方式之间的竞争日趋激烈，虽然各种运输方式的技术经济特征存在差异，各自具有参与竞争的优势与不足，但是共同蚕食运输市场上有限的运输资源是不争的事实；铁路企业如何参与竞争，并充分利用近期铁路快速发展的成果，快速扩充的运输能力，迅速提高的装备水平，高铁、客运专线、都市圈和城市带内城际客运，客货流主要运输通道畅通无阻，中长途客运高速、舒适，短途客运快速、密集，大宗货物重载，高值货运快捷等提高了铁路运输的服务水平和竞争力，这为我们灵活制定铁路运价提供了良好的基础，适应运输市场需求的变动，灵活制定铁路运价，通过运价的变动吸引、稳定客户，达到价变量升的效果（以价促量）， 运价与运量的完美搭配便能够促进运输收入的稳定增长。

一、铁路运价形成机制的变化

运输收入是运输经营的重要指标，是铁路运输企业获得营业收入的基础和保证，直接影响着运输企业的经营业绩；运输收入综合反映了铁路运输企业的经营能力，是铁路生存及实现扩张的首要条件。运输收入与运量、运距和运价率密切相关，是依靠机、车、工、电、辆等众多部门、工种相互间的有序联动共同实现的。

1.运价的形成机制，是指依据一定的价格形成原理，通过价值规律的作用而形成的价格决策制度。运价的形成机制主要包含两方面内容：一是运价形成的主体，即运价制定、运价调整及运价管理的主体；二是运价形成的方式。在这两方面中，运价形成主体是起决定性作用的。在运输市场不断完善的情况下，运价的形成机制决定着运价的发展与变化。

2.铁路运价的形成机制，目前仍然遵循在计划经济下延承下来的定价机制，运价形成的突出特点是集中统一，即运价制定主体、管理主体和调整主体都是国家。这种集中统一的运价形成机制对稳定物价等起到了积极促进作用，但它给运输业的发展带来了很大的困难。运价体制僵化、运价的形成机制呆板，造成运价既不能反映运输价值，也不能反映市场供应状况，作为国民经济基础结构的运输业本身所具有的规律性和运行法则却被严重忽视。

3.随着我国市场经济的发展，运输市场的发展、建立与完善，铁路运价的形成机制应得到进一步理顺与调整。国家政治体制改革以及经济体制改革取得了阶段性成果，对于铁路运输业来说，给运输业比较多的、相对灵活的定价权利。国家发改委《关于调整铁路货运价格 进一步完善价格形成机制的通知》、《关于放开部分铁路运输产品价格的通知》等，铁路铁路运输企业获得了部分运价的定价权，可以依据运输业本身所具有的规律性和运行法则适时适度的调整运价，使得企业利润最大化。而使运输企业有被动的接受运价调控，变为运价的制定者、调控者。

二、铁路运价是影响铁路运输收入的主要因素

1.铁路运价的重要性

由于价格是影响产品销售的关键因素，定价的重要意义在于使价格在表现商品价值的同时，成为促进销售的有效手段。同其他商品的价格一样，运输产品的价格对于运输需求以及消费者的购买行为有着极其重要的影响。铁路运输收入是由运量和运价共同决定的，运价的制定后它又制约运量的多少，如果运价的高低符合市场预期，也就是说客户认同运价（具有吸引力）就会有比较大的运量，那么运输收入就会达到预期值；反之，如果运价不符合市场预期，也就是说客户不认同运价，就会失去客户，减少运量，那么运输收入就不会达到预期值；同样，如果运价的比较低（远小于成本价），客户会蜂拥而来，运能不足（客户目的不能实现，就会寻求别的途径）同样就会失去客户，运量增量也有限，直接影响运输收入增长。

2.铁路运价的制定

铁路运价的制定是一个系统工程，有诸多因素影响运价制定：运输成本、盈利水平、市场供求关系、运价政策等，其中运价政策是影响运价制定和运价水平的重要因素，因此在政策规定范围内合理制定铁路运价，应充分考虑运输成本、盈利水平、市场供求关系等，既要结合铁路企业内部条件又要考虑外部市场状况灵活变动价格。

3.铁路运价的调整（上下浮动）

市场的供求状况随季节变化较大，特别是中国的节假日消费不仅带动了客运市场、对货运市场影响也特别大，尽可能的利用好运价的上、下浮动价格，使其起到杠杆的作用，通过调整运价平衡市场，最大限度的增加铁路运输收入增，提升经营创效能力。

三、运价制定的方式

1.平均成本定价

平均运输成本定价理论是指运量一定的情况下，以运价为基础的运输总收入必须能够补偿运输部门的平均运输成本费用，平均运输成本是定价的最低界限。运输收入在补偿平均运输成本后，还需要留有必要的利润以维持和促进运输业的发展。目前，铁路运输业的客运、货运的运价计费方式都是以运价率为基础的，其理论依据就是平均运输成本定价理论。

这种定价方式存在着以下问题：第一，没有考虑和反映运输市场上供求关系运价之间的关联和影响，在运输需求发生变化时，不能灵活的调整运价以适应市场状况。第二，不能充分适应成本差异对定价的影响，由于即使是同一种运输方式，在不同地区、不同线路上也有较大的差异。因此，以平均运输成本定价必然造成各个地区、各个线路由于运输成本不同而产生盈利差异。第三，有时会导致运价严重扭曲，例如，当物价大幅上升时，运价不能及时调整，运输企业运输成本的上升导致企业利润减少甚至造成亏损。 优点是：铁路运价目前均以各项成本核算单项运费相加而得，依据的是平均成本定价论。所以标准统一，易于纠错审查和作业标准化、程序化。

2.边际成本定价

边际成本是指增加单位运量而引起的总成本的增加量。在生产规模不变得情况下，边际成本实际上就是增加的可变成本，它随运量的变化而变化。在通常情况下，运输业的边际成本是很低的，如在未满载的一列客车上，再增加旅客它的边际成本微乎其微。

优劣：边际成本定价的方法比较适合运输业的特点。一些线路货源不足，运能过剩时可考虑以边际成本定价。边际成本定价法考虑了成本消耗和市场上运输供求状况，它可以满足制定分线运价、分区运价的需要。其缺点是只考虑成本的边际变化，没有考虑总成本的情况，当边际成本长期小于平均成本时，就会使企业亏损。

3.负担能力定价论

负担能力定价论，又叫服务价值定价论，按照待运商品的价值来确定运价。高价值商品制定较高的运价，反之亦然。目前执行的是以运价为基础的运价率确定运价的方式。

4.供求关系定价论

运输市场上供求关系是经常变化的，运价应更多地随着市场供求关系变化而变化。其强调市场供求关系对制定运价的影响，它强调在其他条件不变的情况下，运价应随着运输供给的增加而下降，随着运输供给的减少而上升。同样在其他条件不变的情况下，运价应随着运输需求的增加而上升，随着运输需求的减少而下降。在竞争力的作用下，需求与供给相互影响，将达到一种均衡状态，此时的价格称为均衡价格，价格会围绕均衡价格不断上下波动。

5.拉姆齐定价

拉姆齐定价法适用于受管制的企业，是一种次优定价，是利用不同使用者群体的需求价格弹性差别作为分摊固定成本的基础。

四、影响运价定制的因素

1.铁路运价的制定过于集中

目前铁路运价的制定、调整的权限主要集中在总公司，路局、站段的运价管理只能是被动实用，运价是否适应市场，是否符合经济客观规律，只能听之任之。随着总公司考核制度的改善，以铁路局为责任中心的企业利润考核体系，必然趋势是铁路运价的制定等权限下移，实现路局责、权、利的匹配，路局、站段的管理人员才能按最大效益化进行运价的制定、调整。

2.加强运价定制人才队伍建设

运价管理人员，不仅要熟知铁路运价的形成的原理、计算客运票价的方法、计算货运运输费用程序和方法，还要熟悉运价管制的规定、办法、通知等，必须具有客、货运的业务知识，具有成本管理会计学的基础知识等，加强路局各类专家工作室的运作管理，着力培养高层次的专业人才，才能够制定符合市场规律的具有竞争力的运价。

3.铁路运输成本数据在运价决策中没有得到充分利用

铁路运价的制定基础便是运输成本分析，只有明确的知道铁路运价与成本的数据对比度，铁路运价如制定、调整，围绕企业利益而改变。铁路运输是依靠机、车、工、电、辆等众多部门、工种相互间的有序联动，共同完成运输任务后实现的，因此运输成本的数据须有这些企业的成本数据作为基础，由于权限限制，基层站段管理人员无法实现数据共享。

五、本着以收定支的原则合理定制运价

1.企业内部分权管理

分权管理就是将企业生产经营决策权同相应的经济责任下放给下层管理人员，使下层管理人员对日常经营活动做出及时有效的决策，以迅速适应市场变化的需要。具体到铁路运价的分权管理，就是总公司、路局、站段在运价的上、下浮动的比例上设置审批权限，如在企业利润率范围内的下浮，完全由站段根据具体情况自主决定；对于根据边际成本定价的特殊情况可根据管辖区域设置审批权限，局管内的下浮由路局视情况决定，跨局运输由路局间协商下浮幅度，可由总公司整体控制下浮幅度。目的就是在目前运价下浮吸引运量时，做到适可而止，不能让运输收入低于运输成本造成亏损。

2.运价管理人员的培训

对于运价管理人员，通过铁路运价的形成的原理、计算客运票价的方法、计算货运运输费用程序和方法和有关运价规定办法等多方面的专业培训，从而提高管理人员业务素质。

3.加强成本管理为铁路运价制定打好基础

充分利用成本与管理会计职能，将基层站段划分为责任中心，通过企业内部各个责任中心将成本分解、落实，形成各个责任中心的责任预算，以此为基础，建立企业内部的责任会计体系。然后，根据成本数据进行成本预测、成本决策、成本控制、成本考核等内容，给企业管理内部决策提供依据，进一步为铁路运价调整等提供技术支持。

六、结束语

水路运输的主要形式篇3

【关键词】国际物流;管理;运输方式;选择物流

顾名思义就是货物的流动。运输是物流的基础，物流的目的是在规定的时间内，在保证货物质量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。货物运输在运输方面所能选择的方式有很多，例如，铁路、水路、航空、多式联运等等，各种运输方式也是有利有弊，这就需要综合考虑各方面的因素，针对不一样的情况和要求选择合理的运输方式是完成国际物流工作中的关键环节和基础保障。

1铁路运输及其特点与应用

1．1铁路运输的特点

铁路运输是在铁路上利用车辆编成列车载运货物、由火车头牵引的一种特殊的运输方式。铁路运输主要承担的是距离较长、批量较大的货物的运输，其中包括整车运输、零担运输和集装箱的运输。铁路运输主要选用敞车、平板车、凹形车、钳夹车、游车等运输工具。

1．2铁路运输的利弊

1．2．1铁路运输的优点

铁路运输最大的优点在于其运输量大，由于运输量的增大使得其运输成本相较于其他运输方式而言成本更低，铁路运输一般对于货物的包装要求也很低，由于铁路受天气影响很小，可以全天候不分季节的进行运输作业，铁路的铺设等都具有确定性，货物运输的时间、地点以及铁路之间的衔接性也有很大的准确性，安全系数大，风险比其他的运输方式小。

1．2．2铁路运输的缺点

铁路运输由于自身选择路段的确定性，也相应的减少了运输的灵活性，受到铁路网络的影响很大，同时，在铁路运输开始前对于相应运输路段，运输货物等各方面的准备工作也比较繁杂，为了控制铁路运输的成本，发车的效率比较低，由于铁路运输途径多站，经过每个站台都需要重新的编组，所以运输速度变得相对较慢，周期也比较长(除专列之外)。

1．3铁路运输的应用

针对不同的要求需要不同的运输方式，铁路运输的应用十分广泛。在中国水利水电第十工程局有限公司哈萨克斯坦项目中，采用的是国际联运的运输方式，以KC31为例，始发站在中国廊坊在运输过程中经过不同的国家，经过大大小小的车站，经过多次编组，最后到达终点站恩巴;不仅仅是在国际运输中，在日常生活中，例如网上购物，在大部分的情况之下也是采用铁路运输的方式。

2道路运输及其特点与应用

2．1道路运输的特点

道路运输主要是指利用各种各样的车辆的载货运输的运输方式，运输数量相对较小，运输距离相对较短，但是灵活度相对于铁路而言更加灵活，可以抵达铁路、水路所无法触及的地方。

2．2道路运输的利弊

2．2．1道路运输的优点

道路运输的方式，主要依赖于道路和车辆，灵活性较高，只要有路就可以抵达大部分的地方，这是其他运输方式无法比拟的地方所在。道路运输可以实现“门对门”的直接运输，中间不需要像铁路运输一样经过大小站台和多次编组，不需要转运。

2．2．2道路运输的缺点

道路运输主要依靠车辆运输，由于自身的局限性，其载货量相对较小，受天气路况的影响相对较大，由于运输数量小，运输的成本也相应的提高，不适宜长途运输。对于超大的货物来说，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影响，经过多个城市时需要办理通行证。

2．3道路运输的应用

就公司老挝、缅甸的项目而言，目前公路运输确实是主要的运输方式。国内物流公司将老挝和缅甸项目所需要的货物分别集中在中国云南的磨憨口岸和云南的瑞丽姐告口岸，各段的货运办理好国内出关和境外进关手续后，通过道路运输将项目所需且已经在口岸的物资通过道路顺利运到目的地。

2．4道路运输的注意事项

道路运输的方式受到环境等各方面的影响相对比较小，但是在实际生活中，所需要考虑的问题还有很多，比如城镇政府为了保护路段的平整度，很多地方都会设置“限高”，不同的区域、省份之间如果车辆通行都是需要缴纳一定金额的过路费，这些都是需要考虑的因素，还因所运输的物品不同，对于车辆的折损程度也不尽相同，这些都会导致运输成本的增加，都是需要事先考虑的问题。

3水路运输及其特点与应用

3．1水路运输的特点

水路运输主要是以船舶、货轮等运输工具在海洋、河流、大江等载运货物的运输优势，运输货物的数量与其他同体积的运输工具相比是最大的，大型的船舶可以运输数万吨以上的货物。

3．2水路运输的利弊

3．2．1水路运输的优点

水路运输对比于其他运输方式而言，最大的运输方式在于运输能力和运输成本上，由于水路运输依靠的是现有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相对较低，另外，在运输过程中，货轮可以承受的装载数也在数万吨以上，运输能力、运输成本都处于优越地位。

3．2．2水路运输的缺点

水路运输依赖于海洋、河流等，由于这些自然因素的影响确实减少了前期的成本投入，但也恰恰是因为这些原因，水路运输的局限性也大大增加了。水路运输的主要缺点在于运输速度慢，受到港口吞吐货物能力大小的影响以及遇到恶劣天气无法进行货物输送等弊端的影响。

3．3水路运输的应用

在实际的应用中，水路运输主要分为集装箱运输和散杂货船运输两种运输方式。集装箱运输就是指以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。使用集装箱运输，可以直接从仓库发货，运到收货人的仓库，避免中间货物装卸。散杂货船的运输主要应用大型的设备、散装的货物与材料等短距离的海洋运输。承运超大件的设备，大宗的散装货物和不适用于集装箱的货物，散杂船运输方式所运输的货物不受外形、重量的影响，可以选择较近的港口和适合自身要求的船舶承运。

3．4水路运输的注意事项

在水路运输的过程中，受到的“水汽”因素的影响比较大，也可能会使得所运输的物品受潮，因此，在运输开始之前就应当选择合适的运输方式，对于潮湿度极为敏感的物品来说，就不建议选择水路运输的运输方式。

4航空运输及其特点与应用

4．1航空运输的特点

航空运输是以飞机为主体的载运货物的运输方式。如果采用直升机直达的运输方式则不需要很大的前期资金投入，如果采用民航机运输则除了需要修建跑道外，其他的前期资金投入很少。

4．2航空运输的利弊

4．2．1航空运输的优点

飞机在日常生活中是速度相对较快的运输工具之一，利用飞机为载体进行的货物运输可以提高货物的运输速度，降低货物运输所需要的时间，保证货物的质量，降低货物的损失。

4．2．2航空运输的缺点

在大多数情况下，一般不采用航空运输这一运输方式。飞机运输货物量比较小，并且运输成本也比较高。此外，航空运输对安全性的要求也比较高，对于易燃易爆、腐蚀性、放射性、磁性以及压力容器等较危险的物品都是不允许托运的，所受到的限制比较多。

4．3航空运输的应用

航空运输的优点是周期性短、时间快，对于一些急需的货物或者是保鲜期较短等类似鲜花、药品的货物而言是最佳的运输方式。比如:在国家大型的工艺建造中紧急需要一些体积小，密度高，价格高这样的器材，或者是药物的运输，使用航空运输的方式是比较合适的。

5多式联运及其特点与应用

5．1多式联运的特点

多式联运是指相关负责人把货物从指定的接货地点发往指定的收货地点的运输过程，采用铁路、道路等多种运输方式相互配合的运输方式，多式联运是一种较高级的、优化的运输方式，可以极大的提高运输效率，降低运输成本。由负责人和托运人签订合同，实行一站式服务，全程负责货物运输。

5．2多式联运的利弊

5．2．1多式联运的优点

多式联运是一种以实现货物整体运输的最优化效益为目标的联运组织形式。它通常是以集装箱为运输单元，将不同的运输方式有机地组合在一起，构成连续的、综合性的一体化货物运输。铁路运输的受天气影响小，适合长距离的货物运输;道路运输的灵活度高，可以实现“门对门”的运输方式;水路运输的运载量大，成本低;航空运输周期性短，可以实现货物的快速运输。

5．2．2多式联运的缺点

多式联合运输的主要缺点在于各种运输方式选择的复杂性，需要相关工作人员做好充分的前期工作，实现各种运输方式的衔接，保证运输的正常运行。

5．3多式联用的应用

多式联运已经得到国际的认可，并且在国际上也开始投入实施。比如:非洲尼日尔重油发电项目，其中发电设备等物资来自于欧洲，通过国际多式联运的运输方式就可以保证货物在最短时间内保质保量的抵达指定地点。

5．4多式联运的注意事项

多式联运的优点在于可以最大限度的降低成本，并且保证货物在恰当的时间到达指定的地点。这就需要相关的工作人员具有很好的协调能力，确保各个环节不出现差池，只有这样，物流工作才可以高效顺利的完成。

6结语

综上所述，要做好国际物流管理与多种运输方式的选择和应用工作，就需要工作人员做好前期准备工作、运输优化方案和应急预险工作。应当全面考虑货物类别、时间、地点等多方面因素的影响，在满足多方面要求的前提下，选择成本低、效率高、安全系数高的运输方式。

［参考文献］

［1］付晓凤．集装箱多式联运物流安全管理及应急决策支持系统研究［D］．西安:长安大学，2013．

［2］沈欣．腾宝红．采购与物流实用工具大全［M］．北京:化学工业出版社，2016．02

水路运输的主要形式篇4

关键词:道路运输价格机制改革

运输价格，简称运价，是指运输劳务的销售价格，是运输劳务价值的货币表现，它包括水陆客货运价、搬运装卸价格、车辆维修价格和汽车综合性能检测、驾驶员培训、运输服务业收费等。

运输价格是国民体系价格体系的一个重要组成部分，是调节运输市场供求关系的重要经济杠杆。运用价值规律，制定正确的运价政策和保持合理的运价水平，不仅能促进运输业自身的发展，而且对整个国民经济的发展和人民生活水平的改善都有着重要的意义。

一、市场经济条件下道路运输价格的形成机制

均衡价格理论是市场经济价格形成机制的普遍规律。在社会主义市场经济条件下，道路运输价格的形成机制也必须遵循均衡价格理论。因为:

当道路运输价格下降的时候，人们会放弃其他运输方式，更多地选择道路运输方式，道路运输需求量随着价格的下降而增加。道路运输价格下降时，可运输可不运输的货物选择运输，可出行可不出行的人选择出行，货物运输和人出行的数量随着价格的下降而增大。随着价格的下降，道路运输需求量也会增加，道路运输需求曲线表明了价格与市场上愿意接受道路运输服务的数量关系，即价格越低，市场对道路运输的需求量越大。

当然这些分析是在特定条件下所作的，比如当前的道路运输条件、收入水平、运输成本、市场环境、其他运输方式的价格等等相对不变的条件。如果这些条件一个或多个变化了，都会引起道路运输需求曲线的移动，在新的条件下形成新的均衡。而这种移动和均衡是经常发生的。如开征运管费后，道路运输经营者的实际利润减少，供给量随着减少，供给曲线向左移动。每次向道路运输业增加税费，都伴随着道路运输需求量的减少，供给曲线向左移动，都使其他运输方式得到更多的市场。这就是社会主义市场经济条件下道路运输价格应有的形成机制，即由市场竞争形成道路运输价格。干扰这个机制，都会影响道路运输的健康发展，都会影响它在国民经济中的应有作用，都会带来不良影响。

现在市场出现的低水平过剩，并不是市场机制的问题，而是我们没有按照市场经济规律办事的结果。因为市场机制本身具有自动调节供求关系趋向均衡的功能。市场机制通过淘汰落后来维持市场均衡。现在我们人为地保护落后，造成了低水平的重复和低水平的过剩。

道路运输价格由市场形成，只会使价格更能适应市场的变化，使道路运输行业竞争力提升，促进社会经济更好地发展。如果有人实施低于均衡价格或高于均衡价格的行为，那必定会受到市场的惩罚，最终必被市场所淘汰。

二、道路运输价格形成机制现状及其存在的问题

1.道路货运价格

在道路货物运输价格方面，道路运输市场已发生了很大的变化，由于大量的个体户和社会企事业单位的车辆加人到营运性货物运输中，再加上各地普遍采用单车承包制，使得道路货运市场的运输主体越来越多，运输经营规模越来越小。道路货运市场已经处于完全竞争的状态，除了运送抢险救火物资、军事物资等特殊情况，道路货运价格基本上已由市场调节。总体上讲，虽然货物运输价格有一定波动，但由于道路运输市场已经全面开放，再加上一些不正常的因素，道路货运价格处于一种非正常的价格竞争状态。

2.道路客运价格

道路旅客运输是按照审批的客运线路运行，其竞争度相对比货物运输小，所以基本上执行各省、自治区、直辖市确定的道路客运价格。但是一些季节性变化较为明显的地区，道路客运价格执行的难度很大。在道路客运淡季，道路客运经营者之间相互压价争夺客源;在道路客运旺季，又提高客运票价。同时，随着城市化速度加快，城乡差距逐渐缩小，城市公共汽车的公交线路逐步拉长，许多公交客运线路已经延伸到农村和道路运输客运线路上，与道路客运形成了竞争局面。由于公交运输享受财政补贴，对道路客运价格造成一定冲击。

3.道路运输价格及其形成机制存在的问题

为了适应经济体制改革和道路运输市场开放后发展形势的需要，中国的价格管理部门和交通管理部门对道路运价体制和运价水平进行了必要的改革调整，这些措施对于道路运输市场机制建设和促进道路运输发展都起到了极大的推动作用。但从根本上说，目前的道路运输价格形成机制仍然存在一些不足:一是运价管理体制不顺、责权划分不合理;二是汽车运价法规不完善、运价实施缺乏监督检查，从而导致目前道路运输市场竞争无序、效益不高。自从汽车运价改革开放以来，交通部门一直非常重视汽车运价法规法制建设，制定了相应的法规制度，对促进汽车运价改革起到积极作用，但是随着改革的深人，现行的《汽车运价规则》和《公路运价管理暂行规定》中有些条款已经不能适应新形势需要，必须进行相应完善。

三、改进我国道路运价形成机制的对策和建议

道路运价形成机制的改革要坚持全面深化和重点推进相结合。一方面继续增加价格形成的市场化比重，把不该由国家直接管理和具有竞争性一类的客货运价进一步放开，继续完善已经初步建立的道路运价的结构和运价体系。另一方面要重点推进规范市场价格秩序为内容的道路运价改革。特别要完善有关运价的法规，强化对道路运价的监督检查，规范市场价格秩序。

1.赋予交通部门对道路运价管理的应有权限

众所周知，交通部门及下属运管机构，在道路运价管理上有丰富的经验，有一批业务熟练、力量强的专业管理队伍，有的地方还有着装上路的权力，而物价部门需要对各行各业的价格实施管理，对于具体的道路运价，由于力量和精力有限，监督起来力不从心。因此，应当把目前由物价部门的部分监督检查权委托给交通部门及其下属的运管机构，充分利用交通部门的人力和物力。当然对于违反运价政策行为实施行政处罚仍然由物价部门负责。今后，交通部门和物价部门在管理道路运价上承担的责任、权力应有一个明确分工，并要在法律上形成制度，为建立科学合理的道路运价管理体制创造基础。

2.构建新的道路运输价格结构

客运价格直接影响人民的生活，且有一定程度的自然垄断性，在目前情况下应主要采取指导性价格形式，并实行省、地分级管理办法。

(1)跨省和省内跨地、市的线路班车旅运价实行国家指导价，其基准价和浮动幅度由省交通主管部门会同同级物价部门确定;地、市范围内的线路班车旅客运价的基准价和浮动幅度可由地、市交通主管部门会同同级物价部门确定。各级主管部门确定的基准价应及时随物价指数变化进行调整。

(2)对于高档汽车、包车旅客运输实行市场定价和协议价，涉外旅客运输中两国有运输价格协议的，从其协议。

(3)出租汽车运价实行国家定价。汽车货运市场基本属于完全竞争性市场，货运价格可采用市场调节为主导的形式。

3.加快道路运输价格的法规建设

建立健全道路运价政策、法规体系。首先，现行的《汽车运价规则》的内容需要有大幅度的修订，特别是货运方面，其中大多数由政府干预的部分都应当取消。在道路运输市场管理法规建设方面，要根据《价格法》制定相应的道路运价管理规则，以此作为道路运价管理的总方法和原则，内容应包括:适用范围、价格形式、管理权限、运价行为规范、法律责任等。应明确界定涉及运价主体违规的行为包括:相互串通、操纵道路运输市场价格、损坏其他消费者或经营者的行为;为排挤竞争对手或独占市场以低于成本进行压价的行为;以及其他不正当和谋取暴利的行为。在存在自然垄断或关系国计民生道路运输服务方面应着重于政府定价行为的规范，包括关于按公正报酬确定价格、反垄断、价格决策听证制度等。此外，应制定必要的配套的、可操作的运价规则和措施，包括不正当价格行为的认定、具体罚款等。

4，完善政府对道路客运的定价制度

道路公共客运具有规模经济和不完全竞争特性，同时也是公众的一项基本需求。因此其服务由为数不多的实体来提供，并由政府管制定价才适当，其价格的形成机制应当与主要由市场调节的道路货运价格相区别。

政府在制定普遍客运价格时，首先应考虑客运企业适当的报酬率。道路客运管制价格简单地说一般由两部分构成，即准许成本十准许利润，以此为原则的定价称为公平报酬定价法。也可借鉴有些国家的“价格上限制”。

其次，道路客运经营应当引人竞争机制。应在公平的规则下，建立多家企业为获得某一线路客运服务经营权而竞争，同时打破一家公司垄断而允许几家客运公司在一条线路上竞争，以便从根本上改进服务、降低成本，从而大大削弱垄断性定价。

再次，强制实行提价听证会制度。对道路客运企业的提价要求，管制部门有责任召集听证会，听取广大旅客的质询。19%年以后，一些地方政府公用事业提价已尝试性地举行听证会，在社会上引起很大反响。应当在道路客运部门推行，并使之制度化。

5.加强应对国际竞争的能力

鉴于垄断性条件下的政府定价和政府指导价这两种价格管理形式已为WTO成员认可，应加紧完善。但要摆脱计划经济时期按成本加利润加税金的定价方法，考虑更多的市场因素。要注意到政府对价格的支持，只要在允许的范围内仍可发挥作用。对道路运输价格支持与保护政策是避免国外道路运输资本的进人对道路运输服务价格造成重大冲击的重要手段。此外，道路运政部门应加强人员培训，学习WTO的规则，了解服务贸易关税减让与非关税贸易保护措施削减情况。

水路运输的主要形式篇5

【关键词】成本控制；物流运输

从成本内容方面而言，运输服务关系的范围相对较大，例如燃油和管理等多方面的费用全是运输服务的成本，一系列成本可以分为变动成本与固定成本。其中固定成本就是获取路权的成本和维修成本及运输设备成本等多方面成本，而变动成本通常为线路的运输成本，例如设备维修和燃油及送货等多发面的成本。

一、影响运输成本要素分析

1.货物的密度

货物的密度主要指货物重量与体积的结合，所有的运输成本一般选择每个单位的重量所形成的费用进行标示，而载货容积主要限制着运输设备的运用，并不是受到载重的重量限制。在实践运用过程中，重量对于运输设备和劳动力及燃料的费用造成的影响比较小，而高密度产品可以把固定运输成本分配至许多重量上。对此，密度相对较高的产品在每个单位的重量上所分配的运输成本就比较低。根据调查研究，绘制出产品密度和单位重量运输成本的曲线图，如下图所示。

2.运输距离和装卸搬运

影响运输成本的主要因素就是运输距离，其直接影响着燃料和设备维护等多方面的变动成本，同时运输的距离对于货物的提取及交付产生的固定费用也有着严重影响。另外，在装卸搬运方面而言，选择公路和铁路或是水运的运输形式都可能会利用一些装卸或是搬运设备，这时产品在运输和储存时通常会利用成组的形式，例如装箱或是托盘，其也会对运输成本带来一定影响。

3.装载能力

装载能力通常指产品自身的详细尺寸和其对运输设备的空间运用程度造成的影响。因为部分产品拥有比较特别的尺寸形状，例如超重或是超长、超高等诸多特点，一般情况下就要选取专业的运输设备完成特殊装载，对此会导致运输设备空间的浪费。另外，装运规模还严重影响着装载能力，批量相对较大的产品常常可以相互嵌套或是便于装载，然而批量相对较小的产品就无法进行装载。

4.运输市场因素

运输通道中相关货物流量和运输通道流量实现平衡等相关市场因素直接影响着运输成本。其中“运输通道“主要指在运输时的起点和终点见货物出现位移的渠道。这时运输工具与驾驶人员一定要回到起始点，如果难以完成返程运输，就只能空车返回。最为理想的状况就是实现“平衡”运输，也就是运输通道的两端在流量方面是相等的。可是因为制造地点和消费地点之间的需求并不平衡，因此通道两端的流量相等状况十分少见。

5.责任

责任和货物的损坏风险及其导致的索赔事故关系相对较大。其中承运人员一定要通过保险公司的投保防止出现索赔状况，否则极其课程要承担全部货物损坏之后的赔偿责任。除此之外，托运人员可以为运输公司提供具备保护性特色的包装，以此减小货物的遗失和损坏的发生频率，进而降低运输成本。

二、企业运输成本的有效控制对策

1.提升产品密度，对运输成本进行优化

当前，大型货运码头与航运主要利用集装箱的运输形式，其能够使货物自身单位容重比较接近理想状态，也就是刚好可以满足载重量的限制，满足容积的限制，可是此种状况基本是不存在的。其中轻货的密度相对较小，可以满足车辆所限制的载重，如果超过了车辆容积的限制，仅仅运输此种货物就会造成载重量的运用率降低，同时在一定程度上减小利润。对此物流运输企业一定要合理配置重货从而加大产品的综合密度，同理也可以给予重货配置合理的轻货，这样才可以实现经济效益的最大化。现阶段运输企业一定要对轻重货物的配置进行规范化管理，选取有效的手段提升利润。在实践操作过程中应该注重下述几点。首先配载产品的运货目的地必须是同一个方向；其次，必须综合考虑产品的性质是否可以进行搭配；再次，承运工作人员一定要注重货主对于运输提出的特殊要求；最后，必须综合考虑货物的性质和运输设备的配置。

2.优化运输途径

重复运输及迂回运输等不科学、不合理的运输形式在一定程度上导致运力的浪费，加大运输成本。而优化运输途径能够合理、科学选取运输形式，在一定程度上减低运输成本。现阶段，利用的算法主要有点点间运输和多点间运输。其中点点之间的运输及时最短路径的求解法，其是物流运输企业中的根本算法，经过对两点之间阻力最短线路的计算，然后明确许多个配送点间的最短运输途径。其可以在很大程度上降低运输成本。另外，多点之间的运输模式主要是解决产销平衡的运输问题，其设计的相关供应能力与需求是相同的，可是因为选择的运输途径不同在配送过程中就会导致运输成本不一样，利用点点间运输算法可以有效解决问题。

3.选择最佳的运输形式

快运通常要由货主决定，其不但能够选择公路完成运输，还可以选择铁路、水路或者是航空等许多运输形式完成运输。针对时间相对较短的货物运输，应该选择公路或是航空的运输形式，然而对于数量相对较多且时间比较长的货物应该选择铁路或是水路的运输形式。对于铁路和水路等的长途运输，可以采用下述运输形式。首先，物流运输企业在组织产品运输时，由发货人将所有产品送至相同目的地和相同的收货人员的比较零散的产品，应该选择装载在一个车皮中，然后由整车运输的形式运送至目的地。其次。组织托盘化的运输，其通常指利用托盘作为单元产品运输的一种手段，而且托盘可以相互利用。

4.利用返程载货，加大车辆里程运用率

在实践运用过程中，利用返程载货加大车辆里程的运用率受到很多因素的制约，同时需要解决的问题也比较多。首先，一定要减小运输的半径从而加大回城的载货率；其次，依据有关法律法规的内容对返程的载货进行规范；最后，科学、有效处理和规避由于返程载货造成的所有运输企业间的价格竞争问题发生。因为运输企业初期进入异地之后会在一定程度上遭受许多异地企业的排斥。所以在企业间的激烈竞争之下会减低运输的价格。这样必须预先加大市场调查的效果，同时建立有关处理方案。

三、结语

总而言之，在社会经济快速发展形势下，物流企业之间的竞争变得十分激烈。对此物流运输企业必须对成本控制进行有效管理，在运输产品时一定要选择最佳的运输路线，合理配置货物，提升产品的密度等，只有这样才可以减少运输成本，从而使物流企业获取最大的经济效益。

参考文献：

[1]徐建，曹有挥，孙伟.基于公路运输成本的长三角轴――辐物流网络的构建[J].地理研究，2011，（4）

[2]冯耀辉.我国物流运输的现状及发展对策[J].物流工程与管理，2012，23（2）：158-159

水路运输的主要形式篇6

一、 公路交通是现代社会的骨干运输方式

随着汽车工业的不断进步, 汽车运输的不断发展促进了公路网的形成, 使公路运输成为适应现代产业发展需要的骨干运输方式。公路运输在技术经济特性方面具有很大的优势：(1)机动灵活,适应个别交通运输用户的需要和具体条件,在“个性化”服务方面具有最大优势,服务面深入广大,是最基本的集散运输方式, 适应西部开发的基本交通运输需求。(2)直达性最好,在途周转、停滞时间短,运输时间利用充分, 在基础设施条件较好时运输速度在地面运输方式中也是比较快的。是唯一能实现门到门运输服务的运输方式。

二、 公路交通运输存在的问题

（1） 运输生产力水平不高。在营业性客货运输车辆中, 中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低, 远不能满足广大旅客和货主的需求。

（2）运输站场基础设施建设滞后。由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇, 客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋, 成为制约道路运输发展的薄弱环节, 影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。

（3）运输组织水平和运输效率较低。在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运

输市场造成了消及的影响。

三、加快交通运输发展的对策与建议

管理是一门学问,是一种方法,是一个过程，凡是有人群从事活动的地方都需要管理。管理水平的高低不仅能决定一个企业的成败,而且还可以决定一个国家的兴衰。

（1）正确处理交通运输工作管理和交通运输工作服务的关系。交通是国民经济的基础性产业和服务性行业, 要推进交通由传统产业向现代服务业转型。如何正确认识交通运输工作管理和交通运输工作服务之间的关系对于我省交通事业全面协调可持续发展具有非常重要的意义。

管理和服务是一个问题的两个方面,管理中寓含着服务,服务中必须加强管理。因此,从全省交通运输工作涉及的工作性质和工作范围可以看出, 交通运输工作管理和服务主要也应该分为两大类, 即行政事业单位的监管与服务和企业单位的管理与服务。

运输企业要把服务作为一个品牌,通过高质量的服务来获取服务对象生理上的舒适和心理上的愉悦, 使服务对象更加认可该企业,接受更多该企业的服务,从而获得较高的企业利润。因此,运输企业的管理和服务都是一种手段, 其最终目的是实现利润最大化。

（2）强化交通运输工作管理协同理念,推进交通运输全面协调可持续发展。交通运输工作管理协同就是将交通运输系统中的各个子系统或孙子系统以及更小一级系统的功能进行有机、有序、和谐地管理,从而更加有效地适应外界环境的变化, 发挥大系统的整体优势。因此,交通运输系统能否形成协同效应是由系统内部各子系统的功能和作用来决定的。如果一个管理系统内部、各个子系统内部以及相互之间相互协调配合,共同围绕目标齐心协力地运作, 那么就会产生协同效应, 好的协同效应可以使系统的功能发生放大或倍增;反之,如果一个管理系统内部互相掣肘、离散、冲突或摩擦,就会造成整个管理系统内耗增加, 系统内各子系统难以发挥应有的功能, 致使整个系统陷于一种混乱无序的状态。

任何组织和单位都存在于一定的环境之中, 交通运输系统也存在于一定的外部环境和内部环境之中。外部环境主要包括政策、资金、土地、服务对象等要素,是交通运输系统发展变化的条件,是外因;内部环境包括物质环境和文化环境, 是交通运输系统发展变化的根据,是内因。根据哲学观点来看,内因和外因共同推动系统的发展, 外因通过内因起作用。物质环境包括人财物和信息,文化环境作为系统内部文化对创造管理的“协同效应”有着非常重要的作用。可想而知,由于一个单位所有员工的价值观、信念和行为准则等属性的差异,将会引起工作中的不和谐,有损于单位整体目标的实现; 造就和谐的机关文化和企业文化,形成文化协同理念,将会有利于机关和企业的发展, 从而直接影响交通运输事业的全面协调可持续发展。交通运输系统应该大力开展交通运输系统文化建设, 形成交通运输工作管理的协同效应。

四、 公路交通运输发展的趋势

（1）智能运输系统是未来公路交通运输的发展方向。智能运输系统可提高公路交通安全水平,减少交通堵塞,提高公路网的通行能力,降低汽车运输对环境的污染, 提高汽车运输生产率和经济效益。随着智能运输系统技术的发展,电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技在公路运输领域将得到广泛应用,物流运输信息管理、运输工具控制技术、运输安全技术等均将产生巨大的飞跃, 从而大幅度提高公路网络的通行能力。

（2）公路交通运输将与现代物流日益融合。物流业作为一种新的经济运行方式,已成为国民经济的重要服务部门之一。公路交通运输加速向现代物流的发展和融合, 不仅是为了面对现有的国内市场的需求, 同时更是为了应对经济全球化潮流和我国加入WTO 后所带来的压力和挑战。公路运输企业必须提高自身的物流服务水平, 以满足日益提高的客户服务的要求。

水路运输的主要形式篇7

京津冀都市圈位于华北、华东、东北和西北四大经济区的交汇之地，其交通设施不但承担着京津冀都市圈内繁忙的客货运输任务，而且在四大经济区间的经济社会交流中发挥着主干通道的作用，成为我国交通基础设施较为齐全、技术装备水平较高、综合运输能力较强、客货运量较为繁忙的综合交通枢纽区域之一。目前以渤海西岸港口为龙头、铁路为骨干、公路为基础、航空运输相配合、管道输送相辅助的综合交通运输网络已初步形成，在区域经济发展、联合和一体化等方面起着重要的促进作用。

该区域交通设施和布局有着与其他区域不同的特点：一是现代化运输方式基本齐全，立体化交通基本形成，二是交通设施技术装备水平相对较高，三是过境客货运输任务繁重。但当前的问题也比较突出：一是干线通过能力严重不足，二是区域交通一体化发展滞后，三是区域交通网络布局需优化，四是区域交通资源还未有效整合。同时，京津冀都市圈要实现区域经济一体化，必须率先实现区域交通一体化，即以顺畅、快捷的一体化交通予以有力支撑，拓展运输能力，大幅提升服务水平，增强对外辐射能力，为城际客运提供更加快捷的区域客运系统。

根据京津冀都市圈综合交通网络现状分析，以及区域经济地理特征和经济一体化发展要求，本文提出推进京津冀都市圈交通一体化发展的思路和建设重点：

一、京津冀都市圈交通一体化发展的基本思路

京津冀都市圈交通一体化发展的基本理念：以区域经济理论和运输经济理论为依据，立足当前，着眼长远；以发展综合运输为理念，优化配置交通资源；以满足区域经济一体化发展为前提，突破行政区划的限制，进行交通网络空间布局，协调各种运输方式的发展，逐步实现客运快速化、货运物流化的智能型综合交通体系发展目标。

京津冀都市圈区域交通一体化发展的基本思路：“加密一网、突出二轴、协调三中心和建设四系统”。

1、以发展为主题，进一步加密一个都市圈交通网络

区域交通虽然目前有了明显改善，但能力供给依然脆弱，交通基础网络布局还很不完善，整体发展水平较低，还不能适应都市圈国民经济和社会发展的要求。“十一五”和未来较长的一段时期仍然要加密都市圈交通网络，继续支持各种运输方式完成大发展过程，提高网络质量，构筑区域性综合运输体系基本框架。并通过增加总量规模，解决网络结构层次性矛盾和缩小城市间发展差距，全面提高都市圈交通运输的机动性和通达性，较大程度地增强社会经济发展的支持能力。

2、以综合运输大通道建设为重点，突出两条交通主轴的建设

综合运输大通道是区域社会经济的主要集中带和发展带，是各种运输方式骨干线路必经之地，同时也是各种运输方式承担运输量最大、在综合运输体系中作用最明显的线路，是各种运输方式建设的重点，多种运输方式共同组合将可以促进系统效率的提高和各种运输方式在相互竞争、相互依存中不断提高技术水平和服务质量，进而带动区域综合运输体系的发展和完善。京津冀都市圈除继续加快部级综合运输大通道建设外，还应从京津冀都市圈区域经济和交通发展的角度，加快区域性综合运输大通道的建设。“十一五”和未来较长的一段时期，应突出“京津交通轴”和“环渤海产业带发展轴”两条综合运输大通道的建设。

3、以功能结构调整为主线，协调三个综合运输枢纽的发展

京津冀都市圈的综合运输枢纽，应该是位于综合运输大通道的重要交汇点，省、市、自治区首府所在地，在经济贸易和人员交往中地位突出的沿海重点港口、大型国际机场所在城市，以及其他具有全国性运输意义的运输枢纽所在城市，在8＋2城市中，京、津、石属于相同级别的综合运输枢纽，但在功能方面有所不同。“十一五”和未来较长的一段时期，应重点调整三个综合枢纽间的功能，以及三个综合运输枢纽与其他七个交通中心的功能；协调都市圈内各枢纽间的关系和发展。

4、以协调发展为基本立足点，重点建设北京放射系统、城际轨道交通系统、港口集疏运系统、都市圈交通建设协调管理系统等四个系统

目前都市圈内，在北京放射系统、城际轨道交通系统、港口集疏运系统、都市圈交通建设协调管理系统方面，虽然取得了可喜成果，但是，由于原有基础薄弱，问题依然非常突出。 未来应根据都市圈内交通运输的具体状况和系统性的要求加以重点发展，港口城市应重点加强港口集疏运系统的建设；都市圈整体上应加强北京放射系统、城际轨道交通系统、都市圈交通建设协调管理系统的建设，以满足区域内客运快速化，货运物流化的要求。

二、京津冀都市圈综合交通网络建设重点

1、形成以北京、天津、石家庄三大城市为中心的多层次网络式格局

京津冀都市圈区域综合交通建设应逐步由“单中心放射式”发展成为“三中心网络式”。北京作为政治文化中心及全国最大的陆路交通和航空运输的枢纽，大量的客货流中转集散给北京的交通事业带来了巨大的压力，其弊端已初步体现。天津作为港口为主的交通枢纽，作用已经明显体现。石家庄作为陆路为主的交通枢纽，作用会越来越强。三大综合交通枢纽各具特色、紧密联系、互有分工，高质量地服务于北方以至全国的内外贸易、旅游和出行。未来以京津石三大城市为核心，再加上第二层次的七个城市共同构成的区域综合交通网，形成三中心的多层次的网络式格局，通过不断加密网络和提高设施技术水平，一方面可促进区域经济一体化发展的进程，完善促进区域城市体系；另一方面可缓解北京交通过度拥挤状况，以促进区域交通均衡发展。改善运输组织，实现“货畅其流”、“客便其行”的目标。

2、强化京津交通带核心轴和沿海产业带发展轴的综合运输通道建设

今后相当一段时期内，京津冀都市圈除继续畅通省际综合运输大通道，全面增强与周边邻省的交通联系之外，还应重点突出都市圈内部的交通联系，一是以京津交通带为核心轴，建设“环京津唐承张”和“环京津沧保张”两条高速公路主通道，形成京津综合运输大输通道；二是加快沿海产业带发展轴的交通建设，形成环渤海综合运输大通道。

（1）京津综合运输大通道。重点建设京津城际铁路客运专线和京津高速公路多通道。京津城际铁路客运专线由北京南站经亦庄、永乐、武清至天津，全长115公里，建成后半小时可通达，形成快速客运通道。京津高速公路北通道位于京津塘高速公路北面，全长约140公里，目前正在建设，将成为天津港的又一条大能力集疏运通道，同时，又是滨海新区与首都联系的快速通道；京津高速公路南通道是继京津高速公路的复线，即京津高速公路北通道之后，拟再新建的第三通路，全长200公里左右，由北京经河北廊坊，到天津接京沪高速公路，将彻底改变京沪高速公路京津段交通拥堵状况。环京津唐承张高速公路，是以京津高速公路为主轴向北延伸，贯通唐山、承德、张家口，全长450公里左右，形成后可以促进和承接京津产业的转移，实现中心城市之间的顺直连接，避免迂回运输，减少过境交通对各市区的干扰。环京津沧保张高速公路，是以京津高速公路为主轴向南延伸，贯通沧州、保定、张家口，组成另一条大能力的环型快速公路干线，全长500公里左右，可密切城市间的联系及减轻京津主轴线的部分交通压力，为都市圈内旅客出行和货物运输提供一条便捷通道。

（2）环渤海综合运输大通道。重点建设环渤海铁路和环渤海高速公路。铁路规划由曹妃甸经天津、黄骅至滨州，全长约285公里。一方面可为神府、东胜煤田至天津港下水煤炭开辟新的便捷通道，对充分发挥朔黄线及天津港的潜在能力、形成系统效益、促进沿线地区经济发展等都具有重要意义。另一方面可增强京唐港与天津港的联系，避开绕行京山线及能力限制，有利于环渤海技术经济的开发；除有利于加强环渤海地区经贸联系，改善沿海地区路网布局外，还可以分流朔黄线煤炭供应至山东沿海地区，因此，应尽快全线贯通环渤海铁路。环渤海高速公路由秦皇岛港经京唐港的王滩港区、曹妃甸港区，天津港，再到黄骅港，全长350公里左右。

3、加强三大综合交通枢纽布局与分工协作

（1）加强综合交通枢纽建设，形成紧密配合、互有分工的三大枢纽新格局。北京、天津和石家庄三大交通枢纽区位有别，相距不远，各有优势，作用互补。三大枢纽虽然分工协作关系有所发展，但过去受到行政体制和陈旧观念的束缚，许多应该联合的业务未能有效开展。旅客及货物的跨区域运输业务多有不便。在京津冀都市圈经济合作不断加强的形势下，需要大力加强石家庄综合交通枢纽的建设，强化石家庄综合交通枢纽功能，紧密配合京津冀都市圈交通发展新格局，在全国和区域交通网络中发挥更大的作用；天津综合交通枢纽建设，重在强化海空两港功能，以港口为龙头，完善集疏运系统，使其在合理分担北京枢纽的任务中充分发挥作用。继续加强北京综合交通枢纽建设，完善功能。不仅需要在集疏运线路、城际交通线等方面继续加大联合建设步伐，更加需要在运输组织、客货运输市场经营、运输等方面加强联合与协作的力度。

（2）增强次级交通枢纽或地方交通中心功能。为了形成层次分明、协调配合、便于客货实现一体化运输的枢纽系统，除京津石部级综合交通枢纽以外，需要建设唐山、秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口、廊坊、黄骅、王滩和曹妃甸等一批次级交通枢纽或地方交通中心。

4、重视四大系统建设

（1）北京放射系统。北京作为全国政治中心及最大的陆路交通和航空运输枢纽，大量的客货流中转集散到北京的状况不会有根本性的改变，首都放射线系统的建设仍然需要进一步加强，使之适应未来发展的需要。未来仍将按照“强化路网骨架、畅通省际通道、调整运输结构、密切各种运输方式间的衔接、增强综合运输能力”的发展思路，以促进客运快速化、货运物流化的智能型综合交通体系长期战略目标的早日实现。以北京为中心的放射性系统主要包括如下六大综合运输通道：

①京沪综合运输通道：铁路主要是对京沪铁路进行电气化改造，增建京津铁路四线和新建京沪高速铁路，实现铁路客货分线运营，形成京沪高速客运通道；公路主要是完善已建成的京沪高速公路，扩建或新建高速公路，增强通过能力，完善通路功能；此外，视进口原油的状况，必要时建设天津港至北京间的原油输送管道。规划实现后，京沪运输通道在增强综合性的同时，将成为我国最重要的现代化、大能力、高标准、多功能综合运输大通道之一。

②京沈综合运输通道：铁路主要是完善秦皇岛至沈阳铁路客运专线，建设天津至秦皇岛客运专线，形成北京至沈阳快速客运铁路；公路主要是完善已建成的京沈高速公路，增强通过能力，完善通路功能，实现快速直达顺畅运输；此外，继续调整和完善原油输送管道，装备现代技术，进一步发挥连接东北与华北管网主通道的作用。规划实现后，京沈综合运输通道将大大提高综合运输能力，成为华北与东北客货进出关的重要综合运输主通道。

③京广综合运输通道：铁路主要是完成京广铁路全线电气化改造，建设北京至武汉客运专线，实现铁路客货分线运营，全面增强京广铁路客货运输能力；公路主要是全面贯通京珠国道主干线，继续增强已建成高速公路路段的通过能力和功能。规划实现后，京广综合运输通道将成为纵贯我国中部最重要的现代化、高质量、大能力的大通道。

④京兰综合运输通道：铁路主要对京包、京兰等铁路进行复线建设和提速改造，公路主要是全面贯通丹拉国道主干线相关路段，增强公路通道能力，使京兰综合运输通道成为华北通往西北地区重要的综合性、大能力的运输主通道。

⑤京九综合运输通道：铁路主要对京九线在全线贯通复线的基础上，全面增强综合运输能力；公路主要是加快贯通京福国道主干线相关路段，以促进京九综合运输通道的全面形成和畅通，开辟我国东部地区又一条纵贯南北的综合运输主通道。

⑥石太、石德综合运输通道：铁路主要对石太线扩能和石德线进行电气化改造，公路主要是贯通青银国道主干线相关路段，以促进石太、石德综合运输通道的全面形成和畅通，为华北地区开辟一条横贯东西的综合运输主通道。

（2）城际快速轨道交通系统。建设城际快速通道，实现市际交通“公交化”。便捷、高密度的交通是现代化大城市地区形成的先决条件。为了京津冀都市圈现代化城市体系的形成，必须加强现代化交通建设。一方面建设城际客运快速通道，在大都市密集区修建快速客运通道，或是建设新线，或是利用既有铁路线路进行相应改造，使之适应城际客流大的交通需要；另一方面通过改善运营组织方式实现城际交通公交化。铁路通过开行小编组列车、高密度发车使之“公交化”。城际快速轨道交通系统地建设将大大促进京津冀都市圈城际间交通网络的完善与强化，成为京津冀经济迅速整合的良好基础。

京津冀都市圈城际轨道交通系统规划将形成以北京为中心、京津为主轴、石家庄、秦皇岛为两翼的放射状、扇面形的线路网，以构筑“两小时交通圈”，形成京津冀都市圈连接中心城市的城际轨道交通铁路网。除加快建设京津城际铁路客运专线外，应重点建设如下项目：

①北京至石家庄城际铁路。京石城际铁路由北京西站，经保定至石家庄，全长约263公里，京石间旅行时间可缩短至1．5小时。

②北京至秦皇岛城际铁路。京秦城际铁路由北京四惠东站，经唐山至秦皇岛，全长约287公里，该线建设可增强唐山、秦皇岛与北京的联系，促进经贸及技术交流，全程运行时间可控制在1．5小时左右。

③天津至唐山城际铁路。津唐城际铁路由天津滨海新区经宁河至唐山，全长约96公里，该线作为京津城际轨道交通主轴的辐射延伸线，可密切唐山与京津两市的联系，对促进唐山工业及港口发展十分有利，津唐全程运行时间仅需半小时左右。

④天津至保定城际铁路。津保城际铁路由天津西站起，经霸州至保定，全长148公里，该线建设可使津保大铁路实现客货分线运营，有利于津保石及冀东地区的城际交流联系，津保间运行时间可缩短至1小时之内。

⑤北京至承德城际铁路。京承城际铁路起于北京和平里站，经兴隆至承德，全长190公里，该线建设主要开辟承德进京新通路，消除承德地区经济和旅游发展“瓶颈”，满足承德地区经济社会发展对客货运输的需求，京承间全程运行时间可控制在1小时之内。

⑥北京至张家口城际铁路。京张城际铁路全长196公里，该线建设除有利于坝上地区旅游资源开发外，可缓解京兰铁路通道东段能力紧张状况，全程运行时间约1小时。

（3）港口集疏运系统。从目前运输构成的层次和结构看，天津港应该成为京津冀都市圈实现海运发展与贸易对接的理想场所，是环渤海乃至北方吞吐量最大的综合性贸易港口，集装箱运输优势明显。秦皇岛港是我国沿海主要枢纽港之一，长期服务于“北煤外运”，是国内最大的煤炭输出港，未来将侧重发展以能源和大宗物资运输为主、功能齐全的现代化综合性港口。京唐港立足冀东，服务华北，辐射西北，在地区经济中举足轻重，主要以冶金、建材、化工、集装箱等为主要服务对象。黄骅港是我国北煤外运第二条通道的出海口，根据黄骅港的发展规划，未来黄骅港吞吐能力近1亿吨，仍以煤炭运输为主。曹妃甸港区将承担我国原油、矿石上水和分流大秦线煤炭下水的重任。这些港口均面向海内外，覆盖三北地区，腹地广阔，需重点加强港口后方铁路、公路、空运、水运、管道为一体的综合性、多功能、四通八达的现代化集疏运系统建设。重点建设项目如下：

①大秦、朔黄铁路扩能。大秦、朔黄为我国两条煤炭重载专运铁路。大秦线将在目前已形成2亿吨输送能力的基础上，力争再翻一番；朔黄线将以2亿吨输送能力为目标进行扩能改造。目前两线扩能改造均已开工建设，“十一五”期间有望形成能力。

②大秦铁路至曹妃甸港区铁路。曹妃甸港区主要承担我国原油、矿石进口和分流大秦线煤炭下海重任。港区后方铁路拟由大秦线上迁安站引出，向南至曹妃甸港区，全长约124公里。该线建设既可为大秦线扩能后煤炭下水增加新出路，又可打通曹妃甸港区后方通路为发展临港工业提供煤炭输入条件，还能减轻京山、京秦铁路煤运压力。由于对曹妃甸港区开发建设具有重要意义，应于“十一五”前期建成。

③滦港铁路扩能改造。滦港线是京唐港与国铁联通、拓展后方腹地的唯一铁路通道，全长75．7公里，其扩能改造对保障京唐港运输通道畅通、分流大秦线煤炭、缓解秦皇岛港煤运压力、促进唐山市对外开放等都有重要意义。改造内容主要为增建部分复线，提高线路技术标准等，应与京唐港发展及王滩电厂建设同步完成。

④新建煤运三通道。为减轻秦皇岛、黄骅港煤运压力，充分发挥曹妃甸港区资源优势，应加快谋划第三煤运通道建设。建议对新建由蒙西经河北张家口、承德地区至曹妃甸港区的铁路第三煤运通道建设方案抓紧研究，列入“十一五”规划，在2015年前建成。

（4）都市圈交通建设协调管理系统。京津冀都市圈交通建设应将提高协调管理系统水平作为一项重要任务，一方面，要通过各种运输方式技术标准的统一和信息一体化，消除各环节的衔接障碍，为实行一体化运输和无缝连接创造发展条件；另一方面，要形成一个协调机制，制定相应的政策，加快交通运输信息化、智能化建设。同时在都市圈范围内实现交通资源的优化配置，达到同等资源条件下交通运输整体供给能力的增大和效率的提高，以及安全性、经济性的增强。

①加快建成一个共用管理信息平台。10个城市的信息管理系统建设应贯彻“统一规划、面向应用、重点突出、联合开发、统一标准、资源共享”的原则，应当具有政府管理和社会化服务两大功能，成为畅通的内外信息交流渠道和高品位信息服务窗口。当前立足现有的信息基础设施，顺应信息网络技术和电子商务发展的趋势，建设综合管理信息技术平台，为各市交通管理部门提供及时交流的信息平台。

水路运输的主要形式篇8

关键词：铁路运输 黄磷 罐式集装箱 安全装运

中图分类号？：U169文献标识码 ：A

黄磷是一种极其重要的基础工业原料，主要用于化工、农药、电子工业等多个领域，用途越来越广泛。我国是黄磷生产大国，总产量居世界首位，有黄磷生产厂上百家，主要分布在云南、贵州、四川、湖北四省，其中云、贵、川三省黄磷生产能力占全国80%。大量黄磷需要铁路运输，以满足全国各地用户需要。黄磷属于易燃危险品，常温条件下，在空气中能自燃，因此，黄磷运输安全尤为重要。

1.黄磷理化性质、运输过程中的主要危险性

1.1.物理化学性质

黄磷，正式化学名称为白磷，属于4.2项一级易于自燃物质，《铁危》编号42001.白磷为无色透明的蜡状结晶体，由于光和杂质的影响而呈黄色，故习惯称为黄磷。白磷有大蒜的臭味，相对密度1.82，熔点44.1℃，难溶于水，在300℃以下白磷以P4分子形式存在，由于分子内P原子间的化学键存在张力，因此P4分子化学性质非常活泼，几乎可以与所有的元素反应。自燃点为30℃并受大气湿度的影响，由于自燃点非常低，即使在冰天雪地的自然环境条件下，磷接触空气发生氧化反应放出的热量也可以使黄磷达到自燃点而发生自燃。因此黄磷需要浸在水中保持。黄磷在空气中燃烧时产生有毒的三氧化二磷和五氧化二磷烟雾，当他们与水或空气中的水份作用时，还会形成有毒的偏磷酸、亚磷酸和正磷酸。

1.2.运输过程中的主要危险性

自燃性.虽然在运输过程中黄磷浸在水中，但一旦出现水量不足，容器封口不严，在弯道或坡度较大的线路上，覆盖水集中于罐的一侧或一端，会造成黄磷暴露在空气中而发生自燃。

毒性.不仅黄磷自身有剧毒，其氧化产物及水合物也有毒。一旦出现事故会造成大量人员伤亡，并且它们对环境有严重影响。

腐蚀性.黄磷对皮肤可造成严重的化学灼伤。黄磷的化学灼伤既有来自黄磷与皮肤间的化学作用，又有磷在空气中自燃引起的烧伤。磷在创伤面上的粘附使得伤口难以愈合。黄磷虽然浸在水中可以防止自燃，但缓慢氧化形成的五氧化二磷在水中形成中强酸磷酸，对生物组织和钢铁等金属有较强的腐蚀性。

2.罐式集装箱运输黄磷的优势

目前国内铁路对黄磷的运输方式大部分为桶装棚车运输，少部分罐车运输和罐式集装箱运输。

2.1.桶装运输存在以下缺陷：运输过程中需派人押运，运输成本高；装运过黄磷的钢桶，因残磷及腐蚀污染而无法再利用，造成资源浪费和环境污染；单只钢桶装量较少（每桶净重250kg），充装、卸磷耗时费力，工作效率低；运输途中因受调车冲撞、列车紧急制动以及钢桶自身缺陷等多种因素影响，容易造成钢桶变形、破损，发生渗漏，火灾事故时有发生。

2.2.罐车运输的不足：不能门到门运输，黄磷生产厂家和黄磷用户充装、接卸不便。

2.3.罐式集装箱运输具有明显优势：罐箱可循环使用，节约资源，防止环境污染；每箱装载量大（20英尺罐箱，每只装载黄磷25t），减少作业环节，工作效率高；上装上卸，罐体全密闭，保证黄磷运输安全和品质；运输过程中无需派人押运，降低了运输成本；能做到门对门运输并与国际现代货物运输接轨。综上所述，铁路罐式集装箱将是黄磷铁路运输的发展趋势。

3.铁路罐式集装箱安全装运黄磷的措施

罐式集装箱运输黄磷虽然有相对安全、环保、快捷和成本低等优势，但因每箱装载量大（20英尺罐箱，每只装载黄磷25t），一旦因管理疏忽等原因发生事故，将难以控制，损失巨大。为此，罐式集装箱装运黄磷，在严格执行铁路危险货物运输有关规定基础上，还需深化安全风险管理，强化规范化管理。

3.1.强化安全基础建设，提高基础保障能力。一是强化罐箱管理人员、作业人员及铁路车站罐箱货运员教育培训，着重提高安全风险意识，责任意识及业务素质。同时开展消防演练，提高应急处置能力。二是完善安全管理职责，做到罐箱技术状况跟踪、黄磷灌装、罐箱短运、吊装各环节、每项工作都有人管，责任可追溯。三是依据《罐箱使用说明书》和《罐式集装箱运输黄磷运输安全综合分析报告》制定灌装作业指导书，罐箱技术状况检查指导书及吊装作业指导书，规范作业标准，强化标准化作业。四是动态排查整治装卸作业场地的消防设施及防雷、防静电设施。

3.2.加强风险排查研判，建立安全风险数据库。罐箱运营单位要加强对罐式集装箱的框架、罐体、连接件、所有附件及黄磷充装、吊装全过程的安全风险排查、研判，建立并完善安全风险数据库。

3.3.建立完善风险管控体系，全面把控安全风险。要完善罐箱管理人员、黄磷灌装作业人员、罐箱吊装作业人员、铁路车站罐箱货运员全员参与的，灌装、短运直至吊装到铁路平板车全过程的安全风险控制体系。对罐箱及灌装黄磷、短途运输及吊装过程中出现的安全隐患、问题进行动态分析，针对性地制定整治措施，抓好薄弱环节补强，提升全员风险控制能力。

3.4.强化风险防范，狠抓排查整治。灌装黄磷前，一是要对罐箱的框架、罐体、连接件、所有的附件进行全面安全隐患排查整治，确保罐箱技术状况良好。二是检查黄磷灌装设备、电子计量仪、连接管、阀是否存在缺陷，确保完好无损。三是检查罐箱是否安全放置到位，罐体内预留覆盖水是否足量。充装后，检查罐体及进料阀残磷冲洗是否彻底。吊装罐箱，重点排查平板车技术状况及消除平板上杂物，罐箱四角牢固平置于平板车四只马蹄桩内。

3.5.关键环节，死盯严防。一是罐体技术状况的优劣，直接决定罐箱黄磷装运安全，要加强日常重点安全隐患排查整治，尤其在罐箱的中修、大修中，更要死盯严防，盯控罐体及焊缝是否缺陷，罐体腐蚀程度等。二是因罐体为上装上卸密闭容器，黄磷灌装后无法再次核对黄磷重量，必须在灌装时严格执行罐箱充装技术要求（黄磷25t，水5t），以确保罐箱运输途中在坡道、转弯等条件下覆盖水始终全覆盖黄磷。

结束语：铁路罐式集装箱运输黄磷较桶装运输有明显优势，也克服了罐车运输的不足，将是铁路运输黄磷的发展趋势。

参考文献：

[1] 成都盛蓉化工有限公司20展奘郊装箱运输黄磷运输安全综合分析报告.北京交通大学，2008.6.

[2] 武小东，李军，梅家龙.基于成本分析的罐式集装箱黄磷铁路运输可行性研究.铁道运输与经济.2007，29（12）.