水路运输的含义范文

水路运输的含义篇1

琼州海峡水路运输也纳入实名制管理

据了解，《规定》的出台，是为了配合反恐需要。本次《规定》也对实名制适用范围作出了明确定义，即结合水路旅客运输实际情况，60公里以上的省际水路旅客运输（含载货汽车滚装船）需要实施实名制。同时《规定》也考虑到琼州海峡的特殊情况，虽然该地距离不足60公里，但其客流量较大，既是公安反恐重点区域，也是水上交通运输安全风险较大的水域，所以《规定》也把琼州海峡省际水路旅客运输纳入到实名制管理中。

根据《规定》明确的实名制适用范围可知，本次水路旅客运输实名制并非囊括全部类型的船只。记者了解到，此前《规定》草案在征求意见时，提出需要实施实名制的船舶水路运输路程是30公里以上，《规定》正式批文在2016年10月时，经过充分考虑各地实际情况，最终确定为60公里以上的省际水路运输。同时，对于其他水路旅客运输实施实名制的范围，则由各省级交通运输主管部门根据实际情况确定公布。但载客12人以下的客运船舶、乡镇客运渡船运输以及与外界不通航的公园、封闭性风景区的水上旅客运输并不适用。

旅客：丢失船票可免费补票

据了解，本次水路运输实名制管理和火车实名制管理一样，需要旅客在窗口购票时提供乘船人的有效身份证件原件。而通过互联网、电话等方式购票的，购票人应当提供真实准确的乘船人有效身份证件信息，然后在取票时，再提供乘船人的有效身份证件原件。同时，《规定》明确，按规定可以免费乘船的儿童及其他人员，应当凭有效身份证件原件，向水路旅客运输经营者或者其委托的船票销售单位申领免费实名制船票。水路旅客运输经营者或者其委托的船票销售单位应当为其开具免费实名制船票，并如实记载乘船人身份信息。对拒不提供本人有效身份证件原件或者票、人、证不一致的旅客，不得允许登船。

本次水路运输实名制最大的亮点之一，就是当乘船人遗失船票时，可以通过核实身份信息，在水路旅客运输经营者或者其委托的船票销售单位处免费补办船票。此举也让不少容易粗心丢失船票的旅客能够放下心头大石。与火车票实名制相比，新实施的水路实名制明显更具人性化。据了解，2017年1月1日起，铁路新规规定，旅客若在列车上、出站检票前丢失实名制火车票，需要提供相关购票信息和有效身份证件，在列车上、出站口办理挂失补办手续，同时要收取2元的手续费。

运输行业经营者：最高将罚50万

按照《反恐怖主义法》规定，对客户身份进行查验的主体是运输业务经营者和服务提供者。依据《港口法》和《国内水路运输管理条例》，《规定》明确水路旅客运输经营者或其委托的船票销售单位、港口经营人是实名制的责任主体。同时，《规定》也明确了由水路旅客运输经营者或其委托的船票销售单位凭乘船人的有效身份证件销售船票，由港口经营人在乘船人登船前对其进行实名查验，核查船、票、人、证是否相符。

《规定》要求，水路旅客运输经营者、港口经营人对登记采集的旅客身份信息及乘船信息，应当依公安机关的要求向其如实提供。对旅客身份信息及乘船信息自采集之日起保存期限不得少于1年，涉及视频图像信息的，自采集之日起保存期限不得少于90日。

《规定》明确，水路旅客运输经营者或者其委托的船票销售单位、港口经营人未按规定对客户身份进行查验，或者对身份不明、拒绝身份查验的客户提供服务的，由所在地县级以上地方人民政府责水路运输管理的部门或者机构、港口行政管理部门按照职责分工责令限期改正，处10万元以上50万元以下罚款，并对其直接负责的主管人员和其他直接责任人员处10万元以下罚款。

水路运输的含义篇2

关键词：“营改增” 铁路运输企业 影响 应对

“营改增”政策是我国当前税制改革过程中重点操作环节和重要组成部分，是结构性减税的重要步骤之一，对于铁路运输企业具有深远意义。随着该政策的实施与深入，势必会对铁路运输企业的收入、成本及利润等造成影响。为保证利润指标平衡发展，应对“营改增”的影响，本文就其进行全方位、多角度的透彻分析，以保证铁路运输企业健康、平稳运行。

一、“营改增”政策在铁路运输企业的内容及意义

铁路运输业“营改增”的主要内容之一是计税模式的转变，由价内税转为价外税。在“营改增”施行之前，铁路运输企业缴纳营业税是根据营业收入总额进行全额计税的方式，不能抵扣外购材料和劳务所含已纳增值税额，从而造成重复征税，加重了铁路运输企业纳税人负担。而“营改增”实施之后，采取增值税进行税收管理，按照增值部分缴纳税收能够有效解决重复征税问题，从而促进国民经济稳定持续且健康发展。

主要内容之二是铁路运输业管理水平通过财务管理与税务管理推动得到不断提升。“营改增”政策实行增值税纳税计税模式，在收入核算、进项税与销项税计算管理、纳税筹划等多方面提出更高要求，有利于铁路运输业管理水平的提高，尤其是财务管理水平的提高。另外，专用发票在推行和管理过程中，对于财务部门和业务部门之间的沟通配合等方面提出了更高水平的要求，如应取专用发票的业务有哪些、取得或不取对于企业的影响，都需要各部门之间的密切配合与沟通。

主要内容之三是将上下游之间链条关系打通，有利于国家从宏观上进行“营改增”政策深入全面的实施，实现结构性减税目标，为企业降低税负提供了途径。铁路运输业涉及行业较广泛、结构较复杂，内部具有车、机、电、辆、供、后勤等专业，外部需和材料与设备供应商、服务业、建筑业等诸多行业之间进行业务来往。进行“营改增”策略之后，对上下游行业链条进行打通，通过抵扣增值税进项税征收，在行业上使建筑业、固定资产购置以及生活服务业等均可纳入抵扣的范围，刺激了铁路投资发展，为企业降低税负提供了途径。

二、“营改增”对铁路运输企业的影响

铁路运输企业相对于其他运输企业而言，在生产经营方面有其独特之处：一是铁路运输企业的运行调度由中国铁路总公司集中统一调度指挥，二是铁路运输是多个铁路企业协同合作完成，三是铁路运输收入是通过铁路总公司制定的内部清算单价进行统一清算，四是管理方式是路网一体，即铁路运输企业在管理线路的同时还需管理客货运输。由于上述特点，实施“营改增”政策将会对整个铁路运输企业造成深远影响。

（一）对税负的影响

增值税的税收不仅与纳税人的收入有关，还与纳税人可以获得抵扣的项目有关，可以抵扣的项目所占收入的比重，将直接影响铁路运输企业“营改增”后所要承担的税负。税改前铁路运输企业是按照营业额的3%征收营业税，营业税的税负不受运输成本构成影响，税负相对较低。“营改增”后，国家税务总局考虑各项与成本相关的进项税可抵扣，核定的铁路运输企业的税率为：运输收入中的客、货运输收入按销项税率11%征收增值税，铁路延伸服务收入按销项税率6%征收增值税。铁路运输成本主要包括人工费用，固定资产折旧费用、运输用电油消耗、修理费用、保险费用、路桥费用等，由于铁路运输业属于劳动密集型产业，劳动者报酬占运输总成本的相对额度较大，而支付的劳动者报酬是不能办理抵扣的；其次铁路运输企业试点前建设的运输设施、购置的运输工具等固定资产（折旧）不能抵扣。通过对甲铁路局2015年成本支出测算分析，固定资产折旧费大约占运输总成本16%，人工成本包括工资、工资附加费及职工福利费的支出大约占运输总成本28%，成本支出将近一半无法享受进项税抵扣。因此在施行“营改增”政策之后，由于铁路企业主要运营成本的人工费用，固定资产折旧费用等均无法抵扣，使企业税收负担增加。

（二）对铁路财务人员素质的影响

在“营改增”政策实施前，铁路运输收入只需按照运输收入缴纳营业税，税负计算简便，财务人员基本上未直接接触增值税的征缴事项，对于增值税的了解程度不深，但实施“营改增”之后，对财务人员素质与技能方面提出了更加严格的要求，需要财会人员在较短时间内学习与掌握相关增值税法律、法规和税收政策，掌握增值税的纳税范围、税目、税率；需根据不同销售业务和税率开具相关的增值税发票；需进一步规范财务核算，严格区分不同税率的销售收入，正确计算、核算各项增值税的销项税和进项税，需做到相关科目之间的融会贯通，合理、合规降低税负；需根据税法规定及时、准确办理纳税申报、税款缴纳、进项税认证抵扣和填制相关税收报表等。

（三）对会计核算的影响

会计核算包括收入计量、会计科目运用以及成本费用计量等，“营改增”后对财务会计核算提出了更高要求。一是增值税是价外税，收入计量时必须剔除销项税，需对不同税率的运输收入分别核算。二是会计科目运用需根据相关的税收政策进一步规范，需增加增值税的相关会计核算科目和相关的核算台账，需严格区分汇总纳税事项和属地纳税事项的会计核算，尤其是对于不能一次性抵扣的在建工程中的不动产的进项税分两年抵扣和改变用途需办理进项税转出等特殊事项的核算。三是在成本费用计量时，在购进货物、加工修理修配劳务、服务、无形资产或不动产取得的增值税扣税凭证，都必须办理认证申报，对可以抵扣销项税所支付的进项税直接抵扣，对不能抵扣项目的进项税在当期办理转出处理，对改变用途从不能抵扣项目用于可抵扣项目的进项税在当期办理再转入处理，从能抵扣项目用于不能抵扣项目的进项税在当期办理转出处理。四是“营改增”后，会计报表反映的数据发生变化，在利润表中反映的企业营业收入中不含收取的销项税，营业成本中不含支付的进项税，使利润表中反映的营业收入和营业支出呈下降趋势；在资产负债表反映的存货和在建工程成本已剔除支付的进项税，使企业总资产和应交税金负债呈减少趋势；铁路企业在现金流量表中反映的销售货物、提供劳务收到的现金主要是向总公司办理的清算收入，不含销项税，使收取的现金呈下降趋势，而购买商品、接受劳务支付的现金里包括支付的进项税，使支付的现金呈上升趋势。此外，增值税的税务申报系统相较于原系统逻辑性和严密性更强，对会计核算的要求也相对更高。

三、“营改增”背景下铁路运输企业的应对策略

运输过程作为生产过程在流通领域的继续，不仅是客、货在空间位置的移动过程，也是客、货价值增值的过程，而增值税的核心特征是抵扣机制，即以货物和劳务的增加值为税基，在计算应纳税额时，可以抵扣用于生产投入的外购货物和劳务所负担的增值税款。目前铁路运输企业在实施过程中存在着一些问题，首先是铁路运输企业的成本构成中，不能抵扣的项目支出所占比重较大，加之前期铁路建设飞速发展，已购置的固定资产、线上材料等不能抵扣，可抵扣项目偏少；其次是铁路企业点多、线长，大量的核算工作在基层站段，而基层站段对于增值税专用发票的取得积极性不高。面对这些问题，铁路运输企业应及时制定应对策略，化解“营改增”带来的不良影响。

（一）提高企业经营管理水平

我国增值税按不同行业设定了不同的增值税税率，对铁路运输行业规定了运输收入中的客、货运输收入按销项税率11%征收增值税，铁路延伸服务收入按销项税率6%征收增值税，这就给铁路企业留下了纳税筹划的空间。提高企业管理水平，科学确定税率和合理划分业务板块，按不同销项税率分别正确核算各项营业收入，以期降低税负，对能并入铁路延伸服务的收入就不留在运输客、货运主业的收入，能并入低税率的收入就不留在高税率的收入核算。其次，要强化成本管理，广泛宣传各项税收政策，普及税法知识，使广大职工明了取得增值税专用发票对降低企业成本的益处，在购进货物、加工修理修配劳务、服务、无形资产或不动产时及时、准确的取得增值税专用发票；要科学、合理的调整运输成本结构，正确测算不同成本结构的盈亏点，努力提高机械化和专业化水平，降低人工成本；加强可抵扣进项税发票的管理，及时办理增值税专用发票的认证和抵扣。

目前国家税法规定，一般纳税人外购固定资产设备和劳务所含已纳增值税额可办理抵扣，是“营改增”的最大利好，而我国铁路运输业处于转型发展阶段，关注政策，关注信息，科学选择投资时机，是降低税负的有效措施。加大技改项目投入，促进转型升级，重视资本成本，提高企业投入产出率和资本利润率，加强固定资产购置、技术升级改造以及运输设备更新等项目支出的进项税管理，一方面能够大幅度增加铁路运输业的进项税抵扣额，另一方面能够促进企业内部硬件设备以及软件服务的改造升级，在增加抵扣的同时，为壮大发展铁路运输企业提供了良好的基础条件，有利于提升企业管理的水平。

（二）完善会计核算体系

完善会计核算体系首先要加强对财务税收等相关从业人员的能力训练与培养，尤其是在具体业务会计核算、会计科目设置以及增值税开具专用发票管理等方面，铁路运输企业通过全面系统的业务培训，提高工作人员能力水平。其次，在会计核算管理方面，增值税专用发票的管理是管理关键。另外需完善其相关制度和审批程序，加大对增值税专用发票具体金额、付款单位等信息审核力度，避免虚开代开发票现象。

（三）争取国家政策支持

由于“营改增”政策的实施存在进项抵扣项目不充分问题，导致铁路运输企业存在税负增加风险，为了尽量避免该生产经营困境，企业应积极申请国家出台的相关政策补贴。另外，与税务机关协调沟通，争取将企业投入最大线路资产在购置过程中所承担的增值税进项税纳入到抵扣范围中。铁路企业就税负增加问题积极和各级政府、税务机关衔接沟通，增加部分补贴，改善税负增长带来的不利影响。

四、结语

“营改增”政策是我国税制改革的重大举措，通过对重复征税以及产业结构的优化，有利于服务行业的发展及消费升级。铁路运输企业应积极把握机遇，通过强化自身内部管理、完善会计核算体系、提升财务人员业务水平来避免该政策所带来的不利因素，促进企业健康稳定发展。

参考文献：

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[3]邓相超.“营改增”对铁路运输企业财务管理的影响之我见[J].财经界（学术版），2014，（12）：264-265.

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水路运输的含义篇3

天舒玉臂贺新岁，地涌琼浆醉春风。值此岁序更迭、新春佳节来临之际，遵义市交通运输局谨向你们致以节日的良好祝愿和诚挚的问候!

刚刚过去的20XX年，是遵义交通发展史上极不平凡的一年，也是遵义交通运输改革、发展、稳定各项工作深入推进、全面建设整体跨越的一年。一年来，全系统紧密团结在遵义市委、市人民政府的周围，坚持用科学发展观统领交通运输工作全局，高举“发展、团结、奋斗”三面旗帜，按照“增比、进位、突破”、“创业、创新、创优”总体要求，上下一心、锐意进取，全面超额完成了年度各项任务指标，为“十一五”圆满收官做出了积极努力，取得了突出成效。全年完成交通固定资产投资80.911亿元，比20XX年增长了170.34%;建设高速公路、二级公路、农村公路2369公里，建成乡镇车站35个;湄余二级公路、遵义公路枢纽组织管理中心、正安桑坝大桥、米家山大桥建成并投入使用，余凯高速公路、遵义机场快速通道等项目相继开工建设;全市公路等级率、通畅率达到44%、29.5%，与“十五”期末相比，分别提高了14.4、16.8个百分点;公路里程达到24000公里，水域通航里程突破1000公里，实现了100%的镇(乡)通油路或水泥路、97%的建制村通公路。

一年来，全系统各级各单位坚持以改革创新精神加强行业管理，狠抓安全生产，着力维护稳定，扎实推进党的建设、党风廉政建设和精神文明建设，全系统改革的力度、发展的速度、稳定的程度协调推进，团结、和-谐、安定有序的干事创业氛围进一步浓厚。高标准完成了交通大部制改革;《赤水河中游船舶通航管理研究》、《赤水河中游船舶通航信息服务系统研究》两个科研项目通过省交通运输厅验收，并得到推广运用;有效应对了“6.18”、“7.10”两次强降雨自然灾害的侵袭，保证了公路水路安全通畅。一年中，全行业共有10个单位、12名个人受到盛市表彰奖励。

市交通运输局被评为“全省交通运输行业文明单位”、荣获市直机关年度目标考核一等奖、市交通工程质量监督站荣获省质监局目标考核一等奖;涌现出了以陈朝刚、简书刚等为代表的一大批先进典型。这些成绩的取得，既饱含着上级领导的关心和支持，也凝聚着全系统广大干部职工的智慧和辛劳，离不开全市交通运输战线离退休老同志、家属和省交通运输厅驻遵各单位的大力支持。

水路运输的含义篇4

关键词：营改增；交通运输企业；财务管理

中图分类号：F23 文献标识码：A

收录日期：2014年3月5日

一、研究背景

在上海交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税试点之后，2012年8月1日起至年底，国务院决定将营改增试点地区扩大至全国的10省市。2013年8月1日“营改增”试点地区的范围已经推广到全国试行。同年12月4日的国务院常务会议决定从2014年1月1日起，将铁路运输和邮政部分现代服务业纳入营业税改征增值税试点，至此交通运输业已全部纳入营改增范围。

在这次营改增过程中，交通运输行业的税率由3%的营业税直接变为11%的增值税。但是，大多数交通运输行业中的企业在这次税制改革之前已经完成了它们的资产购置，这样就造成了这些企业已经购置的固定资产不能作为进项税额进行抵扣，因而该行业的多数企业出现税负水平不降反增的现象，这明显有悖于营改增税制改革的初衷。为什么会出现这种税负增加的现象？作为试点地区的交通运输企业，在这样的背景下，如何进行合理的财务应对措施是值得探究的问题。

二、分析原因

下面我们将着重分析营改增之后，交通运输企业税负增加的原因。总体上来说，交通运输业企业在营改增之后却出现了税负增加现象，因为交通运输业在税改之前缴纳营业税率为3%。然而，税改之后的交通运输业的税率却直接增长为11%。从行业来看，交通运输业的固定资产比重非常大，但这些固定资产大多数却是在税制改革之前就早已经购置。在实行营改增税制改革之后，企业的可抵扣部分仍然很小。这样就形成了交通运输业的税负水平在税制改革之后大幅增加。下面我们将具体阐述交通运输业企业的税负负担增加的原因，以便采取积极地应对措施将营改增税制改革对企业的负面影响降到最低。

（一）交通运输业的税率变化较大。在此之前，服务行业中的交通运输业应缴纳的营业税率是3%，这在全行业的税率当中算是比较低的。但是，营业税改增值税政策试行之后增值税率是11%，税率大为增长。税改前后税率比较得知，交通运输行业较之前承受了较大的纳税变化负担。例如，在只考虑税收方面影响的前提下，税制改革之前一家运输公司含税总收入100万元，其中上交税务局的税款是3万元，剩下的97万是净收入。那么，税率变为11%的增值税之后，该企业不含税销售收入100万元的话，仅缴纳增值税就要11万元，剩下的只有89万元的净收入。

（二）交通运输业的税改之后可抵扣资产比较少。从本行业性质来看，运输行业的资产当中固定资产所占比重是最大的。而这些固定资产当中除了有一部分不动产外，还有一大部分有形动产，诸如汽车、火车、轮船、飞机等交通工具通常在企业中具有使用寿命比较长，形成的可抵扣进项税额少的特点。交通运输企业的生产周期大多数处在成熟期，新增的固定资产并不多，主要的成本支出为人力成本和维护成本，但是部分支出却无法作为进项税额进行抵扣，致使部分交通运输企业税负降幅较小或有可能上升。在运输行业的日常经营活动中，这些占资产比重较大的运输工具的进项税额的形成以日常购进燃料和维修为主，相比较他们本身当初购置时形成的纳税额而言，可抵扣的燃料费用和维修费用形成的可抵扣进项税额是非常低的。

（三）营改增税制改革覆盖范围不够彻底。营改增税制改革覆盖范围不彻底造成了进项税抵扣环节不连贯，企业日常经营活动中形成的大量成本得不到抵扣。具体来看，交通运输业后期除了新置资产外，人力和物力持续投入都很大，这些交通工具在企业运营之中发生的人力成本，如驾驶这些交通工具职工的工资和福利费是不能进行抵扣的。再如，交通运输企业需要缴纳的路桥费、保险费等辅助费用都是不能用来当作进项税额进行抵扣的，但是这些费用确实发生在企业的日常经营活动之中。

（四）交通运输企业实际运营当中增值税发票索取困难。交通运输行业的特点是在企业购置到交通工具等资产后，后期主要投入对这些交通工具的燃油、维修和保养等费用。那么，试点地区的航空运输和铁路运输国营比例最大，对飞机和火车的加注燃料、日常维修等站点都能开出正规增值税发票可供抵扣。但试点地区的公路运输也占较大比例，公路运输中的汽车较为分散地分布在试点地区的各个企业之中，因此公路运输企业的取得和开具增值税专用发票并不集中。而偏远地区的加油站基本属于小规模纳税人，不能开出增值税进项税发票，因此公路运输中的汽车购买燃料不能全部进行抵扣。对汽车进行日常维护的众多维修站点也是小规模纳税人，有的维修站甚至连普通发票都不能开，这就导致试点交通运输行业在经历税制改革之后呈现税负不降反增的现象。

三、措施

为了应对营改增给交通运输行业带来的实际税负增加的负面影响，根据我们上述阐述的原因和分析，下面我们对企业提出四个方面的建议：

（一）根据经营业务情况选当正确的纳税义务人。交通运输企业财务部门在面对税率大变化时要加强自身的税务筹划，积极应对税率变化的影响。下面我们通过具体测算来说明一般纳税人和小规模纳税人的税负区别，小规模纳税人适用3%的征收率，因而有下面公式成立：应纳税额=不含税销售额×3%=含税销售额÷（1+3%）×3%，增值税则适用11%的税率，因而有下面等式成立：应纳税额=销售税额-进项税额=不含税销售额×11%-进项税额=含税销售额÷（1+11%）×11%-进项税额，咱们要求出小规模纳税人和一般纳税人的纳税平衡点，则下面等式成立：进项税额=不含税销售额×8%=含税销售额×7%，那么我们进行纳税筹划时要考虑当交通运输企业按照不含税（或含税）销售额计算确定的实际进项税额抵扣率大于8%（或7%）时，小规模纳税人的实际纳税额要高于一般纳税人的实际应纳税额，因此企业应当选择做一般纳税人；同理，当交通运输企业按照不含税（或含税）销售额计算确定的实际进项税额抵扣率小于8%（或7%）时，一般纳税人的实际纳税额要高于小规模纳税人的实际应纳税额，企业应当选择做小规模纳税人。

（二）企业要制定正确的采购策略，在采购环节实现节税。营改增税制改革之后，试点地区的交通运输企业应该在采购环节加强管理，正确选择可以抵扣增值税采购产品。交通运输企业的燃料费和维修费等费用不可能全部取得增值税专用发票的，例如在高速公路上的服务区进行补充燃油，在外地进行服务的路桥费和修理修配费用都不会完全取得增值税专用发票。当交通运输企业的采购对象为企业产品时，我们完全可以取得增值税专用发票对本企业的销项税进行抵扣。纳税价格平衡点如表1所示。（表1）

我们得出的结论是，当小规模纳税人供货方的增值税率为6%，C2÷C1>94.34%时，从一般纳税人供货方那里购货支付的现金较大，我们应当从小规模纳税人供货方那里采购货物；当C2÷C196.15%时，从一般纳税人供货方那里购货支付的现金较大，我们应当从小规模纳税人供货方那里采购货物；当C2÷C1

应当值得注意的是，日常经营活动中应考虑价格、质量、采购数量等因素，试点地区的交通运输企业在小规模纳税人采购产品中，交通运输企业应尽可能要求小规模纳税人出具由主管税务局代开的增值税专用发票。

（三）企业要加强自身的财务建设。从企业角度来看，由于路桥费、人力成本等不能当作进项税额抵扣的费用，所以企业一方面应当加强自身的财务核算制度建设；另一方面对本单位财务人员进行营改增专项培训，增强他们的营改增节税意识。试点地区的交通运输企业的财务人员还应当及时关注营改增税制改革的动态，并且结合当前税收政策积极地制定避税措施，降低企业税负。

（四）交通运输企业要加强发票管理。交通运输企业应该切实做好发票管理工作，尽可能取得进项税发票和增加可抵扣项目。鉴于试点地区交通运输企业的燃料费、修理修配费用在分散购买燃料费和修理费时不容易取得增值税专用发票的情况，我们可以对这些费用进行集中支付、分散使用，例如对于试点地区交通运输业企业不易取得偏远地区燃油费增值税发票的情况，企业可以和中石油、中石化等大型加油公司合作为本单位的交通工具集中办理加油卡，再由具体人员来领购使用。这种办法一是它能最大限度地取得增值税专用发票用来抵扣本单位的销项税额，而是它有利于本单位的进项税发票集中管理，便于保管。同样地，企业对于自己的交通运输工具的修理修配费用也要尽最大限度地进行统一检查，统一修理。

四、结论

我国政府将会借助于营改增税制改革来完善中央与地方的财税分配体制，促进经济发展方式的变化。然而，在实际推行过程中，交通运输业的税负水平却出现了不降反增的现象，这将降低企业发展的积极性。本文正是以上述营改增以后出现税负增加现象为背景，在分析交通运输行业企业税负增加的原因之后，为解决对此次营改增带来的税负增加问题可以从四个方面入手：首先，对于那些有条件的企业一定要选做小规模纳税人为纳税义务人。其次，企业要控制采购货物的选择，尽量选择能开出增值税专用发票的企业作为其上游企业。再次，企业还要加强自身会计建设和财务人员的培训，做到将这次税制改革的负面影响降到最低。最后，企业还要加强日常经营业务的发票管理，避免出现小而零，多而散的业务取不到增值税专用发票的情况。

主要参考文献：

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水路运输的含义篇5

【关键词】原油含水检测；提高；准确率；方法

原油含水率直接影响到原油的开采脱水集输、计量、销售、炼化等，因此，在油田原油生产和储运的过程中，检测原油含水率，原油含水率的在线检测，对于确定油井出水、出油层位，估计原油产量，预测油井的开发寿命，具有重要意义。同时，准确及时的原油含水率在线检测数据，能够反映出油井的工作状态，对管理部门减少能耗、降低成本、实现油田自动管理起着重要作用。

我国先后开发出多种不同形式的原油含水率测试仪，投入油田使用后，虽然取得了一定的效果，但由于工艺和技术水平原因，其稳定性、准确性、实时性、可靠性及成本情况，难以适应我国高含水油田生产实际的要求，因此，针对我国原油生产的特点，研究原油含水率的测量技术，研制新型传感器，开发高品质的仪表，使我国原油含水率测量技术迈入一个新的台阶，具有重要的社会意义和经济意义。

一、原油含水检测的现状

1、人工测量

我国石油行业原油的生产、储运、加工等环节的原油含水率的测量方法很多。传统的人工测量方法主要通过人工取样，采用蒸馏法和电脱法测定原油含水率，电脱法虽操作简单，但误差较大。蒸馏法测量精度高，但存在许多缺点。因此，传统的人工测量方法，不能及时的反应原油含水率的变化，而且人工测量方法在油井比较分散的地方，气候比较恶劣的情况下，消耗的劳动力较大。

2、在线测量

随着我国石油行业的技术发展，原油含水率在线测量技术在油田得到了越来越广泛的应用，许多单位先后开发出了各种形式的在线检测仪表，在线检测仪表投入使用后，大大降低了劳动强度，提高了测量精度和测量速度，使油田自动化水平迈上了一个新的台阶。目前常用的在线检测方法有：密度计法、射线法、电容法、射频法、短波法及微波法等。

二、原油含水准确率的检测

油田原油计量中的一个关键问题是高含水原油含水率测量，多年来一直是个难题，测量技术和测量仪表应用效果不好这是由于原油介质工况条件、测量技术原理。量仪表等影响因素很多。目前，国内所设计的原油含水检测仪表，由于本身的设计缺陷和现场使用过程中不当等因素，造成仪表使用过程中准确度低、定性差没有真正发挥其作用。

1、用传输线在线检测原油含水率

一束微波从传输线发射到被测原油，按含水率的不同将产生相应强度的反射，反射被传输线接受后与入射波迭加成驻波，含水率不同轴线上行驻波状态发生变化，利用固定在线上距终端处的微波检波器把行驻波电压幅值检波转化成直流电压测量其值可确定原油含水率。

2、用甚高频电磁波谐振技术取样测量

把一定量的油样品填入敏感容器内，随着试样的填入，敏感容器的电容量发生变化，敏感电容器作为谐振电路的调谐电容。当敏感容器电容量改变时谐振电路的振荡电压发生相应变化，由于采用谐振放大技术尽管敏感容器电容量变化很小与含水率有关，也能引起较大的振荡电压变化，因此，无须再放大电路就可直接取用。可由输出的直流成分电流或电压的量值反映出油样的含水率。

3、可同时测量流量和含水率的传感器

现有的测量手段中流量和含水率测量均采用不同的，传感器，该技术用同一传感器流体阻抗传感器同时测量流量和含水率，其优点是将流量和含水率传感器合二为一，可同时进行流量和含水率的测量，且传感器结构简单无可动部件无阻流元件，仪表常数稳定对流动无干扰，维修简单，流量是根据流体中的流动噪声信号进行相关运算来获取的，含水率通过油水混相中的阻抗特性来获取。

4、全遥式原油含水率在线检测

利用电容传感器将被测原油含水率转化为电容量的变化。由测量转换电路变换成合适的电信号输出到单片机中处理，用仪器所有的功能，由红外线遥控器操作，全遥控设计模式与计算机技术有机结合，从根本上避免了防爆。现场使用过程中开盖调校仪表使用安全，所有的功能由红外线遥控器操作，简单、安全、方便、可靠、快速。大大提高了测量精度。

总之，原油含水率测量技术在原油的开采、加工、储运等过程中都起着重要作用。原油含水率在线检测技术的研究和应用也得到了越来越广泛地重视。为满足油田现场的实际需要，迫切需要结合我国原油的特点和生产实际，将各种测试技术、数据处理方法、神经网络等高新技术引入到原油含水率检测的研究开发中，研制出新型的准确度高、稳定性好的高品质原油含水率测量仪，从而解决目前各种原油含水率检测过程中存在的问题，从根本上提高我国原油含水率测量技术的水平。

参考文献

[1]米雪.提高原油含水检测准确率的方法.能源与节能，2012年第6期

[2]易净.量程自动切换的原油含水率预测方法.油气储运，2009年第12期

[3]白梅.多传感器信息融合技术在外输原油含水检测中的应用.石油化工化，2006年第6期

作者简历

水路运输的含义篇6

关键词：赋权图；拓扑空间；拓扑不变性；最短通路

Abstract：A topology space for evaluation graph is defined in the paper， some properties with respect to the space is given such as compact， Hausdorff， regular， normality. Dijsktra method to calculate the shortest route of evaluation has been improved.

Key words：evaluation graph； topology space； invariant； shortest route

在水路运输、公路交通网络、物流调配中，经常要研究赋权图，以确定最优运输方案。本文假定所讨论的赋权图均是连通的。

设G=为赋权图，其中V={v1，v2，…，vn}为顶点集，E={e1，e2，…，em}是关联于各对顶点的边的集合，W（ei）>0表示边ei的权. 两顶点vi与vj之间的距离d（vi，vj）是指从vi到vj的最短通路的长度.

定理1 设G=是赋权图，V={v1，v2，…，vn}是顶点集，则V关于两点间的距离d是一个度量空间.

证 容易验证在V中，度量的三公理成立。

事实上，首先由距离的定义可知，对任意的vi，vj∈V，有d（vi，vj）≥0，并且由每个顶点到自身的最短通路的长度显然为0，即d（vk，vk）=0. 反之，若有两个顶点vi，vj∈V，使得d（vi，vj）=0， 则因为每条边的权为正数，因此若vi≠vj， 必有 d（vi，vj）>0，于是由d（vi，vj）=0可得vi=vj.

其次根据距离的定义自然有d（vi，vj）=d（vj，vi）.

最后，假定有vi，vj，vk∈V，使得

d（vi，vj）>d（vi，vk）+d（vk，vj）

则说明在赋权图中存在一条经过顶点vk的从vi到vj的通路，其距离小于d（vi，vj），这显然与d（vi，vj）的定义矛盾. 所以在V中关于度量的三角不等式d（vi，vj）≤d（vi，vk）+d（vk，vj）恒成立.

尽管G作为赋权图是连通的，但V作为拓扑空间却不连通，并且空间V还具有其它的一些拓扑性质.

定理2 （V，d）是紧的、不连通的、Hausdorff的、正则、正规拓扑空间.

证 有限拓扑空间当然是紧空间.

为证明它是不连通空间，令ρ=mini≠j{d（vi，vj）}，并记B（v，ε）为V中以点v为心、ε为半径的开球，则

V=B（v1，ρ）∪∪nk=2B（vk，ρ）

于是V可表为不交开集之并，从而V不连通.

根据距离的定义可知上面给出的ρ>0，且对任意的v∈V，B（v，ρ）是仅含一个点v的开集，故当vi≠vj时，B（vi，ρ）与B（vj，ρ）就是分别包含vi和vj的不交开集，这就证明了V是Hausdorff空间.

现在证明V是正则空间. 为此，任取v∈V和v的任一开邻域U，显然B（v，ρ）U.如果w∈V，w≠v， 则B（w，ρ）∩B（v，ρ）=Φ，从而wB′（v，ρ），即B（v，ρ）也是闭集，于是B（v，ρ）U，所以V是正则的.

容易证明V是正规空间. 任取V的两个不交非空闭集A和B，由于上面已证V的单点集是既开又闭的，故∪v∈AB（v，ρ）与∪v∈BB（v，ρ）就是分别包含集A和B的不交开集，所以V是正规空间.

在实际应用中，常常要考虑与一个运输网络相关的赋权图的最短通路的计算问题. 这一问题的一般提法是，从一顶点出发到指定的另一顶点的通路有多条时，如何求出具有最小费用的运输方案？

1959年，由Dijkstra 提出了一种算法，其主要的依据是以下两个结果：

定理3 设G=是赋权图，SV，u∈S，T=V-S，对任何x∈T， 令lS（x）表示从u到x的不含T中除x外的其他通路中最短通路的长，则

lS（t）=min{lS（x）|x∈T}=d（u，t）.

定理4 若定理3的条件满足，且对任何x∈S，lS（x）≤lS（t），S′=S∪{t}，T′=T-{t}，

则对任意x∈T′，有

lS′（x）=min{lS（x），lS（t）+W（t，x）}.

此结果所提供的方法不太直观. 现提出一个类似的算法，证明上要容易得多.

定理5 取定v1∈V，则存在度量空间V的一个子空间链V1V2…VkV，使得对每个v∈V，必有v∈Vi+1但vVi，且从v1到v的距离可在子空间Vi+1中求出.

证 第一步. 令r=min{W（v1，v）v是与v1关联的点}，不妨设有r=W（v1，v2）=r2，于是从v1到v2的距离就是r2.

第二步. 令V2={v1，v2}为V的度量子空间，令r=min{W（v1，v），r2+W（v2，v）v与v1或v2关联}，设这样找到的点为v3，并记r=r3，则从v1到v3的距离就是r3. 这是因为r3要么是关联边的长W（v1，v3），要么从v1到v3的最短通路是经过点v2的，此时r3=r2+W（v2，v3）.其它不与v1或v2关联的点要作连接到v1的通路时，必须经过v2或v3，因而从v1到此点的任一通路的长必大于r3. 此时，容易知道r3≥r2，V2={v∈V|d（v1，v）≤r3}是一个闭圆盘.

第三步. V3={v1，v2，v3}为V的度量子空间，令

r=min{W（v1，v），r2+W（v2，v），r3+W（v3，v）v与V3中的某点关联}

不妨设r在点v4处取到，并记r=r4. 因为从v1到v4的最短通路或是它们的关联边，或是经过顶点v2或v3再到v4. 此时，r4≥r3≥r2.

第四步. V4={v1，v2，v3，v4}为V的度量子空间，令

r=min{W（v1，v），r2+W（v2，v），r3+W（v3，v），r4+W（v4，v）v与V4中的某点关联}

同样，设上述的r在点v5处取到，并记r=r5，那么，从v1到v5的距离就是r5.

如此继续下去，经过有限次计算，就可求出从点v1到其它顶点的距离，同时也求出了相应的子空间链. （作者单位：武汉理工大学华夏学院）

参考文献

[1] 刘玉珍，刘咏梅.离散数学[M]2003年8月修订版.武汉：武汉大学出版社，2003.

水路运输的含义篇7

【关键词】 道路交通安全 道路运输效率 两者之间的关系

在完善的社会主义运输市场中，通过市场竞争机制能促进运输市场的资源得到有效配置，使运输的供求关系达到平衡，从而提高运输效率，使运输企业实现经济效益和社会效益。但我国道路运输市场的市场机制尚不完善，导致人们对道路交通安全重视程度不够，使道路交通安全发展水平较低。道路交通安全是提高道路运输效率的前提和保障，作为道路运输效率的重要评价指标之一，道路交通安全状况直接影响到道路运输效率的提高。目前，我国低水平的道路交通安全严重制约了道路运输效率的提升，使道路运输成本上涨，造成道路运输企业的经济效益难以实现，道路运输企业的发展处于举步维艰的状态。

1 道路交通安全含义及安全意识培养[1]

1.1 道路交通安全的含义

在道路交通的活动中，由于道路交通安全受到多重因素的影响，包括道路交通系统本身、道路交通系统的外部环境以及道路交通主体中的人、车辆和道路等因素，所以在交通活动中，存在不同程度的人或物的损失，而将道路交通中的人或物的损失控制于可接受水平的状态就是指道路交通安全。道路交通安全是相对于道路交通不安全而提出来的。道路交通系统本身、道路交通系统的外部环境以及道路交通主体中的人、车辆和道路等因素如果任何一个因素出现不稳定的状况，则会导致不全因素的出现，造成道路交通的不安全，使道路交通中的人或物的损失超出口接收水平，则会大大降低运输效率，使运输企业遭受较大的损失。组成道路交通安全主要有五个要素，这五个要素分别是道路交通安全法规、道路交通安全工程、道路交通安全教育、道路交通安全环境和道路交通安全能源。在这五个要素中，道路交通安全法规在道路交通安全处于核心位置，道路交通安全工程在道路交通安全中处于基础位置，道路交通安全能源消耗是道路交通安全研究的热点，道路交通安全教育和道路交通安全环境是道路交通安全的人文环境和自然环境，为道路交通安全提供重要的保障。

1.2 道路交通安全意识的培养

1.2.1 加大道路交通安全的宣传力度

道路交通安全的宣传包括对道路交通安全法律法规和道路交通安全常识的宣传。在道路交通安全法律法规和道路交通安全常识的宣传上，要从宣传的广度和宣传的深度两个角度入手。从在宣传的广度来讲，道路交通安全法律法规和道路交通安全常识的宣传要利用多种宣传方式，包括电视宣传、广播宣传、纸质媒体宣传以及网络媒体宣传等不同的宣传方式，拓宽宣传渠道，使道路交通安全法律法规和道路交通安全常识在社会更广的范围内被知晓，形成整体的道路交通安全的社会意识，营造一个良好的道路安全意识的社会氛围。从宣传的深度上来说，要将道路交通安全法律法规和道路交通安全常识的宣传与教育渗透到社会的各个层次。从上层机关到基层社区，从成年人到中小学学生，都要进行有针对性的道路交通安全法律法规和道路交通安全常识的宣传与教育，使交通安全意识从基层抓起、从小抓起，在整个社会的纵深层次上都能形成良好的交通安全观念。

1.2.2 加强道路交通安全管理

行人、车辆以及驾驶人员是道路交通管理的主体，对于道路交通安全管理的主体，一方面需要通过各种手段提高他们的道路交通安全意识，另一方面，作为道路交通安全执法人员，要加大执法力度，做到有法必依，执法必严，从而使道路安全法律法规落到实处，实现法制化的道路交通安全管理。

1.2.3 做好交通标识的设置工作

在危险路段，由于受到外部地理环境的制约，这些地段往往是交通事故高发地段，很容易造严重的交通事故，为人们带来严重的生命和财产损失。在危险路段和事故多发地段，要做好道路交通标识的设置工作，一方面在设置交通标识的时，要广泛争取群众意见，使道路交通标识的设置更加合理、更加科学；另一方面，要使道路交通标识处于醒目的位置，以醒目的形式展现给驾驶人员，从而使驾驶人员能及时根据交通标识的提示，而做出反应，避免交通事故的发生。

1.2.4 要加强道路交通基础设施建设

道路基础设施的完备是道路交通安全的重要条件，交通管理部门要加大优质交通基础设施建设。对于不合理的交通信号设置，交通管理部门要在科学调研的基础上，争取广泛的群众意见，对设置地不合理的交通信号，要及时做出调整。此外，要加大立交桥、人行天桥、地下通道等设施建设，做好规划，使交通压力得到缓解，从而使交通安全得到保障，也能使运输效率大大提高。

2 道路运输效率的含义

最优化的效率就是使资源的浪费降到最低程度。在市场经济条件下，市场的需求决定了市场的供给，市场的供求达到平衡的经济状态是市场最有效率的表现，通过资源的优化能使市场的供给最大限度地满足消费者需求，同时最资源的浪费也降到了最低。在道路运输市场中，构成道路运输市场的组成要素主要是运输生产力和运输生产关系两个方面。运输生产力由运输职工、运输手段和运输对象三个要素组成。运输职工就是运输体系中所有员工；运输手段就是在运输过程中所需要的运输工具、道路基础设施以及其他物质条件；运输对象则是指运输的旅客和运输的货物。而在运输生产关系中，主要有营运运输和自用运输两种生产关系。其中营运运输根据社会分工不同，营运运输的种类也表现多种多样，最常见的如长途客运、公交运输等等。对于道路运输效率根据道路运输的生产关系及生产要素，结合经济学效率可以这样说，在运输市场中，通过运输资源的合理配置，使运输生产关系以及各个生产要素适应运输生产的发展，实现运输市场供给和运输市场需求的平衡，这样的运输才表现出运输的最优化效率。[2]

3 道路运输效率的评价

3.1 道路运输工具利用效率评价

道路运输工具是道路运输手段的重要内容，在道路运输生产力中具有重要地位，道路运输工具主要是指道路运输车辆设备。对于道路运输车辆利用率的评价指标主要包括工作车率、车日行程、行程利用率、里程利用率、托运率、车吨年产量六个指标。工作车率、车日行程、行程利用率、里程利用率、托运率、车吨年产量六个指标构成了道路运输车辆利用率的评价体系，从不同的角度反映出道路运输车辆的利用率情况。在这个评价体系中，车吨年产量评价指标是道路运输车辆设备利用率的综合评价指标，综合性地将其他各项指标介个起来。对于车吨年产量用公式可以表示为：车吨年产量=工作车率x工作车率x实载率x[1/（1-托运率）]x日历天数。[3]

在车吨年产量关系式中，由于工作车率、实载率、托运率、日历天数这几个要素的在综合效率指标中的贡献重要程度有所不同，可根据道路运输统计的运输数据，利用多元回归模型来确定其中各个指标在车辆利用率的中重要性大小，我们通过多次测算得出，在车吨年常量中，各项指标重要性从大到小依次是里程利用率、车日行程、工作车率、托运率、实载率。如下是我们对某市的车吨年产量的具体数据测算。lny=1.1947+0.8268 lnx1+1.1938 lnx2+0.1402 lnx3+0.4429 lnx4 R2=0.9947 F=871.78 DW=1.55。[4]从上述的关系式中，y表示的是车吨年产量，x1表示的工作车率，x1表示的是工作车率，x2表示的是车日行程；x3表示的是实载率。上述关系式中我们可以看出托运率和实载率影响影响程度较低，基本可以忽略不计，因此，我们在考察车辆利用率的情况时，主要考察里程利用率、车日行程、工作车率等影响因素。在这几个影响因素中，里程利用率受到车型适应性、货源情况、货流分布等因素的影响，车日行程主要受到运输工具的性能和技术、道路状况和交通状况影响，而工作车率的影响因素较多，受到货源状况和组货状况有关等多种因素的影响。总之，从车辆利用率的综合评价指标中，我们可以看出，道路交通安全也处于车辆利用率评价指标之中，道路安全通过车辆利用率评价指标影响着道路运输效率。[5]

3.2 道路运输效率的评价指标

一个运输企业在运输生产的过程中，如果生产另一单位产量需要增加额外的成本，那么这个额外的成本，就是道路运输效率的边际成本。改革开放以来，我国的市场经济体制不断深入发展，向社会的各个层次和领域中发展，使社会主义市场经济体制日益完善。随着市场经济体制的日益完善，我国的道路运输市场经济也日益发展起来，道路运输市场开放程度越来越高，使道路运输市场的竞争越来越激烈，私营的运输企业大量介入更加使运输市场的竞争呈现白热化状态。由于道路运输的较差的恶性竞争环境，导致运输市场上供给大于消费者需求。运输企业为了争夺有限的消费者需求，出现在运输市场上采取运输价格战略，不断使运输价格降低，以此来争夺客户资源，这就导致道路的实载率大大降低，再加上道路安全形势不容乐观，就使运输企业的运输成本提高，道路运输效率降低。从道路运输部门来看，由于道路运输企业的蜂拥出现，使专业运输的负担加重，加上资金不足，就使专业运输质量低下的局面得不到改善，使道路运输的效率低下，经济效益也随之降低；从运输企业来说，一方面企业卷入恶性竞争的浪潮中，使企业综合竞争力长期得不到提高，生产成本随着运输行业的发展不断上升，企业的经济效益长期处于亏损状态；另一方面，有运输企业在管理上和设备更新上重视程度不够，使企业生存面临严重恶化的局面。在道路运输经济效率的评价指标中主要由总成本、平均成本、边际成本、货物周转量、成本弹性。其中，平均成本表示为AC，总成本可以表示为TC，边际成本表示为MC，货物周转量表示为Q，成本弹性表示为EC。平均成本的关系式可以表示为：AC=B0+B1Q+B2Q2。总成本关系式可以表示为TC=ACxQ，MC=dTC/dQ，Q=dAC/dQ，EC=（dAC/AC）/（dQ/Q）。[6]则如果运输成本弹性系数大于1，这就说明运输企业增加一定的投入，而在产出中，运输企业的产出小于投入；如果运输成本弹性系数小于1，则表明运输企业的周转量的增加大于成本的增加量，以此而带来产出量的增加。当成本弹性系数大于1时，在这种情况表明，道路运输市场的道路运输需求增长，道路运输的生产力需要提高，为了满足道路需求的增长要求，应加大对道路基础设施的建设，使道路交通安全处于一个良好的运行状态，以此来提高运输效率。[7]由此可以看出，道路交通安全中的基础设施建设在道路运输效率中的重要作用。在探寻社会主义市场条件下的道路运输效率与道路交通安全之间的关系，需要结合道路运输工具利用率评价指标和道路运输经济效率评价指标。这样一方面更准确了定位道路运输安全与道路运输效率之间的关系，更能找到道路运输企业运营遭遇瓶颈的根本原因，以便运输企业及时采取应变措施，以便在竞争激烈的市场氛围提高竞争力。

4 结语

我国道路运输市场的市场机制尚不完善，导致人们对道路交通安全重视程度不够，使道路交通安全发展水平较低。道路交通安全是提高道路运输效率的前提和保障，作为道路运输效率的重要评价指标之一，道路交通安全状况直接影响到道路运输效率的提高。所以结合道路运输效率评价指标的运输工具评价指标以及经济效率的评价指标，能更准确地探寻道路交通安全与道路运输效率之间的关系，同时更能找到道路运输企业运营遭遇瓶颈的根本原因，以便运输企业及时采取应变措施，以便在竞争激烈的市场氛围提高竞争力。

参考文献

[1]莫剑芳，叶世绮.DEA方法在区域经济发展状况评价中的应用[J].系统工程，2011，3（2）：30- 34.

[2]朱乔，盛昭瀚.数据包络模型和规模收益分析[J].系统工程学报，2010，8（2）：54- 60.

[3]周和平，陈凤.基于DEA与SFA方法的城市公共交通运输效率评价[J].长沙大学学报，2011（05）.

[4]叶彭姚，陈小鸿.基于交通效率的城市最佳路网密度研究[J].中国公路学报，2010（04）.

[5]魏士彬，曹道宏.提高运输业组合效率及综合保障能力[J].中国发展观察，2011（07）.

[6]马培建，崔曙光，梅蕾.古城保护与城市交通优化协调发展研究——以古城西安为例[J].水利与建筑工程学报，2010（02）.

水路运输的含义篇8

    为了切实做好这项工作，铁道部将根据上述“实施办法”，本着既要调动广大职工生产、工作的积极性，又要通盘考虑，防止连锁反应和引起新矛盾的原则，制定详细、周密的实施细则，另行下达执行。

    附：铁路运输部门实行换算吨公里工资含量包干的实施办法

    国务院批准铁道部从一九八六年起实行经济承包责任制，同时在铁路运输部门实行换算吨公里工资含量包干（以下简称工资含量包干）。具体实施办法如下：

    一、工资含量包干基数，以一九八五年完成的换算吨公里和支出的工资总额为基础，根据国家有关规定，核减不应支出的工资和增加按政策规定应该增加的工资后，核定如下：

    工资总额基数为三十一亿一千七百一十五万元（不包括副食品价格补贴，节约原材料、能源奖，堵漏保收奖）。换算吨公里基数为一百零五万三千零九十一百万换算吨公里。

    因此每万换算吨公里工资含量为二十九元六角。由铁道部在此限额内根据各铁路运输企业的实际情况，分别核定其工资含量包干系数。

    二、实行工资含量包干的有关政策，按《国务院关于国营企业工资改革问题的通知》（国发〔1985〕2号）和劳动人事部、财政部、国家计委、国家经委、中国人民银行《关于印发“国营企业工资改革试行办法”的通知》（劳人薪〔1985〕29号）规定办理。铁路运输企业按工资含量包干计提的工资总额，全部列入各有关成本开支，企业不再提取奖励基金，并相应降低企业的留利水平。企业工资总额增长超过规定幅度时，要按照《国营企业工资调节税暂行规定》缴纳工资调节税。

    三、在实行工资含量包干期内，遇有全国性的较大的工资、物价改革，以及因新线、复线投入使用必须增人增工资，需要合理调整工资含量时，由铁道部商劳动人事部、国家计委、财政部提出调整方案报国务院批准；遇有特大自然灾害，由铁道部商财政部、劳动人事部、国家计委另行研究解决办法。

    四、铁路运输部门实行工资含量包干，要处理好国家、企业、职工个人三者利益关系。在微观搞活的同时，必须加强宏观控制。国家核定的工资含量包干系数不得突破；职工平均工资的增长，要低于劳动生产率的增长幅度，企业工资标准，应按照国家规定执行，不能自行确定。

    五、为了提高铁路运输企业的经济效益和社会效益，由铁道部对所属企业规定其它经济考核指标，主要是：运输服务质量、上缴税利、成本、消耗、安全等。要严格进行考核，完不成考核指标的，要按一定的比例扣减包干工资。