水路运输的形式范文

水路运输的形式篇1

此次交通大部制改革标志着我国铁路运输行业开始向市场化道路迈出重要一步，不仅有利于铁路自身的健康发展，而且有利于加快建设综合交通运输体系，实现各种交通运输方式无缝衔接，从而推动我国集装箱多式联运进一步发展。

1 促进运行规则统一

水路、铁路、公路、航空等运输方式均有各自的运行规则，集装箱多式联运要求在向终端客户提供全程运输服务的前提下，对多种运行规则进行重新协调和分配。近年来，公路、航空等部门先后并入交通运输部，实施政企分开、统一管理；唯有铁路部门实行垄断经营，导致铁路运行规则与市场法则不兼容，难以实现与其他运输方式的无缝衔接。[1]例如，我国铁路集装箱的规格不符合国际标准，在开展海铁联运时，往往需要在港口将货物从海运集装箱中卸出，然后装入铁路专用集装箱中，导致运输成本大大提高，运输效率低下，抵消了集装箱多式联运的优越性。

铁道部并入交通运输部后形成统一的交通运输管理机构，不仅有利于促进各种运输方式、各部门、各地区之间的协调和统一，形成公平、稳定的竞争机制，而且有利于促进铁路管理和营运逐步市场化，明确集装箱多式联运的市场主体，使以往分散、分段、多头管理模式转变为集中、全程、单一管理模式，推动集装箱多式联运实现集约化经营。

2 完善网络布局

2.1 途径一：加强协作

《国务院关于组建中国铁路总公司有关问题的批复》中提出：“在行业发展规划方面，要加强各种运输方式基础设施的合理布局、定位和有效衔接。”长期以来，我国铁路运输的计划经济色彩较为浓厚，行业垄断较为严重，运输系统相对封闭。铁路运输企业与公路、水路运输企业之间缺乏合作，导致许多运输场站和枢纽的布局、衔接和定位不合理[2]，无法形成完善的多式联运网络。

新交通大部制改革推动铁路运输市场化，促使相关管理部门放宽视野，将自身融入国际供应链中，加强与供应链各参与方的协作，以达到共赢的目的。一方面，铁路应当与公路、水路密切配合，形成以沿海和内河港口为节点，以铁路内陆车站为辐射，以公路运输为喂给，充分发挥各种运输方式优势的集装箱多式联运网络；另一方面，铁路场站的布局规划和经营网络应当与货主企业的产供销布局以及第三方物流的网络布局相结合，从而形成完善的多式联运网络。

2.2 途径二：提升运能

集装箱多式联运对交通运输网络和枢纽的要求较高，建设具有全局意义的交通运输网络和枢纽是确保集装箱多式联运有效开展的基础。目前，我国集装箱运输的技术含量较低，运输设施能力不足，铁路集装箱运能尤为不足，内陆集装箱中转站和办理站严重缺乏且设备陈旧，多由老旧件杂货转运站或铁路、公路货运站改建而成，其设计规范和操作标准不符合国际标准集装箱的办理要求。鉴于此，有必要提升铁路运能，实现铁路与公路、水路等运输方式的无缝衔接，使铁路更好地融入大交通格局中，进而推动集装箱多式联运发展。

目前我国铁路年投资额约为亿元人民币，而公路年投资额达到1万亿元人民币。[3]铁路产权结构的单一性致使铁路建设过于依赖国家投资，吸收民间资本的能力差，导致铁路投资短缺，进而造成铁路运力严重不足。新交通大部制改革有利于将竞争机制引入铁路运输，使铁路成为开放的公共设施，从而有利于吸引民间资本进入铁路投资领域，缓解融资压力。同时，新交通大部制改革有利于通过资产纽带将投资方与被投资方紧密地连接在一起。例如，在新交通大部制体制下，航运公司可以投资建设铁路和港口码头，铁路公司可以参股港口码头和公路运输企业[4]，各参与方通过相互投资或参股的方式形成稳固的战略合作关系，从而加强各运输环节的衔接，完善多式联运网络。

3 促使运价统一

集装箱多式联运实行统一定价有利于提高运价透明度，杜绝运输中间环节的乱收费现象，从而吸引更多客户选择集装箱多式联运。在新交通大部制改革之前，铁路部门实行运价管制，铁路运输企业没有自主定价权，铁路运输生产与运价管理脱节，导致铁路运输价格很难与效益真正挂钩，无法适应运输市场变化，也限制了集装箱多式联运发展；新交通大部制改革之后，铁路管理实施政企分开，政府放宽对铁路运价的管制，有利于中国铁路总公司建立适应市场、灵活高效的运价管理机制，推动集装箱多式联运全程报价机制的形成，实现集装箱多式联运“一口价”的优势。

4 强化信息衔接

一体化的集装箱多式联运离不开信息技术的支撑。发达国家十分重视信息技术在集装箱多式联运中的应用，通过建立电子数据交换系统，有效保证集装箱多式联运各环节之间的紧密衔接，充分发挥集装箱多式联运的优越性。[5]集装箱多式联运系统处理的信息量大、单证种类多、流转环节繁杂，要求强化各环节信息衔接，实现多式联运信息的高效传输和共享。鉴于此，我国应当建立统一的集装箱多式联运信息系统，并与国际接轨，提高国际集装箱多式联运的运营效率和服务质量。

目前，我国港口、航运、铁路、公路、航空等部门基本都建立了各自的信息系统，但尚未形成贯通不同运输方式的一站式多式联运电子化服务能力。随着水路、公路、航空等部门相继并入交通运输部，我国在多式联运信息的互联互通方面已取得一定成效。铁路运输系统的封闭性致使铁路与其他运输环节的信息沟通较少，加之铁路集装箱运输缺乏高效的电子数据交换系统，无法实现单证无纸化，也无法实现对运输全过程的动态监控，导致铁路集装箱运输无法有效参与多式联运，阻碍了我国集装箱多式联运发展。

新交通大部制改革打破铁路行业壁垒，铁路部门将按照国家统一规划，逐步建立与港口、航运、海关、公路等部门间的电子数据交换系统，实现信息联通和共享，降低衔接作业难度，提高集装箱多式联运的运营效率和服务质量。

5 提升服务水平

5.1 政企分开，树立市场化服务意识

集装箱多式联运的目标是向客户提供安全、便捷、优质的全程运输服务，铁路部门作为集装箱多式联运的分段承运人，其服务水平直接影响多式联运的整体效率和竞争力。长期以来，铁路政企不分，一家独大，直接导致其缺乏提升效率、改善运输服务的动力。新交通大部制改革确立中国铁路总公司的市场主体地位，铁路要进入市场，就要面对来自水路、公路、航空等多方面的竞争压力。为提高市场份额，铁路系统必须树立市场化服务意识，努力提高服务水平[6]，从单一的“站到站”服务向综合的“门到门”服务延伸，从而实现货运升级和效益提升。

5.2 加强合作，组建优质运输链条

铁路运输企业只有与公路、水路运输企业加强合作，才能使各种运输方式的线路、能力、运营时间、票制和管理等相互衔接，从而提高一体化服务水平。此外，铁路部门还应当加强与运输企业的合作。专业的运输企业能够为货主简化业务环节，提供便捷、优质的全程服务；铁路部门与之合作有利于铁路走向市场，提高服务质量，增强竞争能力。

长期以来，铁路部门政企合一，既是铁路运输的经营者，又是铁路运输的监管者，在处理与水路、公路、货主企业和货运企业关系中的定位不准确，无法较好地融入多式联运链条中。新交通大部制改革使铁路成为市场经济体制下综合运输体系中的一部分，有利于铁路部门着眼于整个多式联运链条，加强与链条上各参与方的合作，从而达到提升整个多式联运链条运营效率和服务水平的目的。

6 结束语

集装箱多式联运是现代物流的重要组成部分，大力开展集装箱多式联运，提升铁路运输在集装箱多式联运中的地位和份额，不仅有利于为铁路创造新的效益增长点，而且有助于完善我国综合货物运输体系。新交通大部制改革后，铁路、公路、航空、水路等各种运输方式在国家统一规划下将形成巨大合力，这对我国综合交通运输能力的提升具有十分重要的意义，并将对我国集装箱多式联运发展产生极大的推动作用。

参考文献：

[1] 张颖川.E锒嗍搅耍河捶⒄沟摹懊墼缕凇盵N/OL]. 现代物流报，2013-03-29（A3）[2013-04-02]. http：//：8086/shtml/xdwlb/20130329/256379.shtml.

[2] 王杨堃. 我国集装箱多式联运效率问题探析[J]. 综合运输，2012（1）：69-72.

[3] 赵坚. 2012年铁路物流发展回顾与2013年展望[J]. 中国物流与采购，2013（3）：42-46.

[4] 李西军. 发展我国铁路集装箱多式联运的策略分析[J]. 华章，2009（8）：6.

[5] 杨冀琴. 铁路集装箱运输参与多式联运的协同优化[D]. 成都：西南交通大学，2008.

[6] 张颖川. 铁路运输：市场化任重道远[N/OL]. 现代物流报，2013-04-09（3）[2013-04-02]. http：//：8086/shtml/xdwlb/20130409/257136.shtml.

水路运输的形式篇2

[关键词]交通运输企业 转变 经济发展方式

中图分类号：F511.3 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）17-0189-01

无论各行各业，再发展过程中，难免会遇到各种各样的问题，作为国民经济支柱产业的交通运输业也是一样的。在漫长的发展过程中，交通运输子行业发展越来越快，特别是公路运输和铁路运输，伴随着人们生活节奏的不断加快，公路运输和航空运输上升趋势比较明显。产业结构的调整是根据国民经济的总体水平变化的，越是经济发达的地区，第二、三产业就越发达，那么也就越需要高效率的运输方式。公路运输以机动灵活、便捷快速的短途运输优势承担着较大的运输量；航空运输由于其快速，安全的特点在运输行业也是重要的运输方式。从交通运输业的发展规律不难看出，子行业的发展体现出交通运输行业正在朝着更高科技、更便捷、更快速的方向努力前进着。可是，在企业发展背后往往隐藏着巨大的危机，那么在交通运输企业又怎样的问题呢。

一、 交通运输企业现在面临的问题

1、经营管理难以集中化

人们现在的生活方式不同，对于交通运输的选择方式也就不一样，方面快捷的运输方式受到人们的欢迎，而运输行业的运输组织管理水平不高，导致经营状况日趋下降。一是由于经济体制的影响，运输网络复杂，分散的经营网络不便于管理，没有形成一条跨地区、高效率产业链，所以就难以在复杂多变的市场经济中站立主导地位。另一方面，铁路运输成本低，人们多都选择铁路运输方式，随着任务量的不断加大，本身的运价低，导致铁路运输连年亏损。而公路运输和水路运输之间无法建立长期跨区域性体系，导致客源流失和货源不足，一些车辆和船舶都是依靠运费增加收入的，货源和客源的不足就会导致企业亏损严重和运输成本增加。所以，现有的运输企业经营的难以集中，导致了企业无法形成跨区域、高效率、大规模运输的产业体系，就导致企业亏损，运输业发展受到阻碍。

2、无法满足人们生活需求

经济的发展，科技的进步，只是人们物质文化需求大大增加。运输设施设备的完善还是满足不了人们的需求。铁路运输中，由于设备的落后，人口数量的不断增加，经常会发生超员情况，特别是在节假日期间，而在一些区段，铁路运输基本达到饱和的状态，无法提供更多的运输线路。公路运输的公路干线还没有形成一定的规模，高级公路干线太少，低级公路遍布各地，但是低级公路的公路质量不是很好，断路，坏路大量存在，车流量越来越大，拥挤不堪，导致机动车道和非机动车道混行。水路运输由于港口接卸能力和疏运能力不相配，压船压港的现象经常发生，船舶的使用寿命缩减，受到天气，客流量影响，航行条件差，难以发挥水路运输的优势。航空运输中，民用机场的数量较少，一些较发达地区甚至没有通航，导致航空运输业发展缓慢。运输业的发展与人们生活息息相关，人们的生活也离不开运输，只是由于人们生活节奏地加快，导致运输业不得不积极改变，适应市场经济下人们日益增长的需求。

二、 转变经济发展方式，适应经济发展需求

运输体系的不健全不完善导致运输业亏损严重，要想得到更好的发展，就要积极转变经济发展方式，加快形成综合区域运输体系，加大投资，完善的基础设施系统，引进新技术抛出落后的运输装备，构建科学合理安全的集中化管理保障系统。运用新技术新手段提高交通运输企业落后的技术水平和信息化水平，通过对运输企业技术人员和管理人员的培训，引进高科技，提高运输基础设施和运输工具的营业能力和管理水平高。重点实施信息化管理，加强运输设备的安全性和舒适性。我国交通运输业要想有国际一流的水平和服务就必须加快推进发展方式转变。与经济发达国家相比，我国交通运输行业无论是在运输网络的稠密度，还是在运输方式的先进性和运输服务的服务水平上存在着较大的差距。这就要我国运输业加大投资力度，投资规模，增加运输网络干线，提高服务质量，优化产业结构，不断地追赶世界先进水平。转变交通运输业发展方式的关键之处在于建立良好的发展环境，建立资源节约型、环境友好型行业环境。交通运输要绿色安全化，推动新能源和清洁车辆开发应用，积极引导人们的消费和出行方式，倡导绿色出行。大力发展科技先进、实惠安全、节能环保的运输设备，结合新科技对落后设备加以利用，运输设备及时更新换代。集中完善基础设施建设。对水电设施设备进行定期调查，在规划、设计、建设等环节集约节约利用土地、岸线，优化结构，提高设备使用寿命和运输人员服务水平。大力倡导钢材，电力等资源的再生和循环使用。

“十二五”规划纲要指出，要在科学发展的前提下，发力推动交通经济发展方式的转变，努力优化佳通运输管理结构，提高管理组织水平，提高运输安全与应急保障能力。“十二五”规划的提出为加强交通运输企业的发展奠定了基础。所以，交通运输业要想积极转变经济发展方式，就必须认真贯彻国家“十二五”纲要，尽快完善交通运输网点筹建工作，统筹区域和运输方式一体化发展，加快区域运输步伐，节约利用资源，全面发展水上和航空运输，革新运输方式降低运输成本，搞好运输人员思想道德政治建设工作，加快交通运输经济发展方式转变的脚步。要经济文明一起抓，不仅要促进经济的发展，更要注重物质文明和和精神文明的协调发展。

【结语】：

交通运输企业所面临的困难也是大多数企业的问题，在今天这样竞争激烈的市场经济下，要想站立主导地位，就要积极地制定合理有效的管理计划，努力转变经济发展方式，利用自身的产业优势，增加竞争力。根据国家有关政策，大力推行绿色环保的运输方式。抓紧机遇，努力朝着高效率高科技的方向前进。

参考文献

[1] 韩悦臻尚交通运输与经济发展关联性分析[J].公路，2008（9）：32-21.

[2] 雷怀英交通运输与经济发展的协调性评价[J].统计与信息论坛，2007（1）：54-40.

[3] 王春妍交通运输与经济发展的关联性探究[J].城市建设理论研究.-2014（2）：25-18.

交通运输与经济发展的关联性探究

水路运输的形式篇3

【关键词】制定运价；运输收入；增长

铁路运输置身于市场经济的大环境里，与公路运输、水路运输、航空运输等运输方式之间的竞争日趋激烈，虽然各种运输方式的技术经济特征存在差异，各自具有参与竞争的优势与不足，但是共同蚕食运输市场上有限的运输资源是不争的事实；铁路企业如何参与竞争，并充分利用近期铁路快速发展的成果，快速扩充的运输能力，迅速提高的装备水平，高铁、客运专线、都市圈和城市带内城际客运，客货流主要运输通道畅通无阻，中长途客运高速、舒适，短途客运快速、密集，大宗货物重载，高值货运快捷等提高了铁路运输的服务水平和竞争力，这为我们灵活制定铁路运价提供了良好的基础，适应运输市场需求的变动，灵活制定铁路运价，通过运价的变动吸引、稳定客户，达到价变量升的效果（以价促量）， 运价与运量的完美搭配便能够促进运输收入的稳定增长。

一、铁路运价形成机制的变化

运输收入是运输经营的重要指标，是铁路运输企业获得营业收入的基础和保证，直接影响着运输企业的经营业绩；运输收入综合反映了铁路运输企业的经营能力，是铁路生存及实现扩张的首要条件。运输收入与运量、运距和运价率密切相关，是依靠机、车、工、电、辆等众多部门、工种相互间的有序联动共同实现的。

1.运价的形成机制，是指依据一定的价格形成原理，通过价值规律的作用而形成的价格决策制度。运价的形成机制主要包含两方面内容：一是运价形成的主体，即运价制定、运价调整及运价管理的主体；二是运价形成的方式。在这两方面中，运价形成主体是起决定性作用的。在运输市场不断完善的情况下，运价的形成机制决定着运价的发展与变化。

2.铁路运价的形成机制，目前仍然遵循在计划经济下延承下来的定价机制，运价形成的突出特点是集中统一，即运价制定主体、管理主体和调整主体都是国家。这种集中统一的运价形成机制对稳定物价等起到了积极促进作用，但它给运输业的发展带来了很大的困难。运价体制僵化、运价的形成机制呆板，造成运价既不能反映运输价值，也不能反映市场供应状况，作为国民经济基础结构的运输业本身所具有的规律性和运行法则却被严重忽视。

3.随着我国市场经济的发展，运输市场的发展、建立与完善，铁路运价的形成机制应得到进一步理顺与调整。国家政治体制改革以及经济体制改革取得了阶段性成果，对于铁路运输业来说，给运输业比较多的、相对灵活的定价权利。国家发改委《关于调整铁路货运价格 进一步完善价格形成机制的通知》、《关于放开部分铁路运输产品价格的通知》等，铁路铁路运输企业获得了部分运价的定价权，可以依据运输业本身所具有的规律性和运行法则适时适度的调整运价，使得企业利润最大化。而使运输企业有被动的接受运价调控，变为运价的制定者、调控者。

二、铁路运价是影响铁路运输收入的主要因素

1.铁路运价的重要性

由于价格是影响产品销售的关键因素，定价的重要意义在于使价格在表现商品价值的同时，成为促进销售的有效手段。同其他商品的价格一样，运输产品的价格对于运输需求以及消费者的购买行为有着极其重要的影响。铁路运输收入是由运量和运价共同决定的，运价的制定后它又制约运量的多少，如果运价的高低符合市场预期，也就是说客户认同运价（具有吸引力）就会有比较大的运量，那么运输收入就会达到预期值；反之，如果运价不符合市场预期，也就是说客户不认同运价，就会失去客户，减少运量，那么运输收入就不会达到预期值；同样，如果运价的比较低（远小于成本价），客户会蜂拥而来，运能不足（客户目的不能实现，就会寻求别的途径）同样就会失去客户，运量增量也有限，直接影响运输收入增长。

2.铁路运价的制定

铁路运价的制定是一个系统工程，有诸多因素影响运价制定：运输成本、盈利水平、市场供求关系、运价政策等，其中运价政策是影响运价制定和运价水平的重要因素，因此在政策规定范围内合理制定铁路运价，应充分考虑运输成本、盈利水平、市场供求关系等，既要结合铁路企业内部条件又要考虑外部市场状况灵活变动价格。

3.铁路运价的调整（上下浮动）

市场的供求状况随季节变化较大，特别是中国的节假日消费不仅带动了客运市场、对货运市场影响也特别大，尽可能的利用好运价的上、下浮动价格，使其起到杠杆的作用，通过调整运价平衡市场，最大限度的增加铁路运输收入增，提升经营创效能力。

三、运价制定的方式

1.平均成本定价

平均运输成本定价理论是指运量一定的情况下，以运价为基础的运输总收入必须能够补偿运输部门的平均运输成本费用，平均运输成本是定价的最低界限。运输收入在补偿平均运输成本后，还需要留有必要的利润以维持和促进运输业的发展。目前，铁路运输业的客运、货运的运价计费方式都是以运价率为基础的，其理论依据就是平均运输成本定价理论。

这种定价方式存在着以下问题：第一，没有考虑和反映运输市场上供求关系运价之间的关联和影响，在运输需求发生变化时，不能灵活的调整运价以适应市场状况。第二，不能充分适应成本差异对定价的影响，由于即使是同一种运输方式，在不同地区、不同线路上也有较大的差异。因此，以平均运输成本定价必然造成各个地区、各个线路由于运输成本不同而产生盈利差异。第三，有时会导致运价严重扭曲，例如，当物价大幅上升时，运价不能及时调整，运输企业运输成本的上升导致企业利润减少甚至造成亏损。

优点是：铁路运价目前均以各项成本核算单项运费相加而得，依据的是平均成本定价论。所以标准统一，易于纠错审查和作业标准化、程序化。

2.边际成本定价

边际成本是指增加单位运量而引起的总成本的增加量。在生产规模不变得情况下，边际成本实际上就是增加的可变成本，它随运量的变化而变化。在通常情况下，运输业的边际成本是很低的，如在未满载的一列客车上，再增加旅客它的边际成本微乎其微。

优劣：边际成本定价的方法比较适合运输业的特点。一些线路货源不足，运能过剩时可考虑以边际成本定价。边际成本定价法考虑了成本消耗和市场上运输供求状况，它可以满足制定分线运价、分区运价的需要。其缺点是只考虑成本的边际变化，没有考虑总成本的情况，当边际成本长期小于平均成本时，就会使企业亏损。

3.负担能力定价论

负担能力定价论，又叫服务价值定价论，按照待运商品的价值来确定运价。高价值商品制定较高的运价，反之亦然。目前执行的是以运价为基础的运价率确定运价的方式。

4.供求关系定价论

运输市场上供求关系是经常变化的，运价应更多地随着市场供求关系变化而变化。其强调市场供求关系对制定运价的影响，它强调在其他条件不变的情况下，运价应随着运输供给的增加而下降，随着运输供给的减少而上升。同样在其他条件不变的情况下，运价应随着运输需求的增加而上升，随着运输需求的减少而下降。在竞争力的作用下，需求与供给相互影响，将达到一种均衡状态，此时的价格称为均衡价格，价格会围绕均衡价格不断上下波动。

5.拉姆齐定价

拉姆齐定价法适用于受管制的企业，是一种次优定价，是利用不同使用者群体的需求价格弹性差别作为分摊固定成本的基础。

四、影响运价定制的因素

1.铁路运价的制定过于集中

目前铁路运价的制定、调整的权限主要集中在总公司，路局、站段的运价管理只能是被动实用，运价是否适应市场，是否符合经济客观规律，只能听之任之。随着总公司考核制度的改善，以铁路局为责任中心的企业利润考核体系，必然趋势是铁路运价的制定等权限下移，实现路局责、权、利的匹配，路局、站段的管理人员才能按最大效益化进行运价的制定、调整。

2.加强运价定制人才队伍建设

运价管理人员，不仅要熟知铁路运价的形成的原理、计算客运票价的方法、计算货运运输费用程序和方法，还要熟悉运价管制的规定、办法、通知等，必须具有客、货运的业务知识，具有成本管理会计学的基础知识等，加强路局各类专家工作室的运作管理，着力培养高层次的专业人才，才能够制定符合市场规律的具有竞争力的运价。

3.铁路运输成本数据在运价决策中没有得到充分利用

铁路运价的制定基础便是运输成本分析，只有明确的知道铁路运价与成本的数据对比度，铁路运价如制定、调整，围绕企业利益而改变。铁路运输是依靠机、车、工、电、辆等众多部门、工种相互间的有序联动，共同完成运输任务后实现的，因此运输成本的数据须有这些企业的成本数据作为基础，由于权限限制，基层站段管理人员无法实现数据共享。

五、本着以收定支的原则合理定制运价

1.企业内部分权管理

分权管理就是将企业生产经营决策权同相应的经济责任下放给下层管理人员，使下层管理人员对日常经营活动做出及时有效的决策，以迅速适应市场变化的需要。具体到铁路运价的分权管理，就是总公司、路局、站段在运价的上、下浮动的比例上设置审批权限，如在企业利润率范围内的下浮，完全由站段根据具体情况自主决定；对于根据边际成本定价的特殊情况可根据管辖区域设置审批权限，局管内的下浮由路局视情况决定，跨局运输由路局间协商下浮幅度，可由总公司整体控制下浮幅度。目的就是在目前运价下浮吸引运量时，做到适可而止，不能让运输收入低于运输成本造成亏损。

2.运价管理人员的培训

对于运价管理人员，通过铁路运价的形成的原理、计算客运票价的方法、计算货运运输费用程序和方法和有关运价规定办法等多方面的专业培训，从而提高管理人员业务素质。

3.加强成本管理为铁路运价制定打好基础

充分利用成本与管理会计职能，将基层站段划分为责任中心，通过企业内部各个责任中心将成本分解、落实，形成各个责任中心的责任预算，以此为基础，建立企业内部的责任会计体系。然后，根据成本数据进行成本预测、成本决策、成本控制、成本考核等内容，给企业管理内部决策提供依据，进一步为铁路运价调整等提供技术支持。

六、结束语

水路运输的形式篇4

关键词：低碳供应链；政府干涉；零售商双渠道运输；双渠道同价

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2016.10.15

中图分类号：F252；C934 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2016）10-0070-05

Abstract： Based on the beijiang river commodities supply chain as the research background， this paper sets up a manufacturer and a distributor of twostage supply chain system. Distributors have water transport channels and highway transportation channels， in a unified price selling products to the market. Distributors of waterway transport channels for price subsidies， as well as the government for low carbon green cargos point of view， the water transportation channels to purchase products of consumer subsidies is studied respectively， under two kinds of price subsidy policy impact on bulk cargo in the supply chain. By analyzing the game relationship between supply chain members and the government， it finds their respective optimal decision. Result shows that the two kinds of price subsidy policy can increase the water transportation. In the long run， the government to the implementation of the discrete price subsidy policy， and the distributor price subsidy policy used interchangeably to effectively promote the realization of beijiang river commodities the goal of low carbon transport.

Key words：low carbon supply chain； government interference； retailers double channel transport； same price of double channel

引言

“十二五”期间，清远地区按照广东省实施的“双转移”战略，原珠三角大批传统加工制造业等企业迁往沿北江布局生产基地，带来了北江流域地区大宗货物运输需求的大幅增长，年货运量达11亿吨。目前这些大宗货物主要通过公路运输至珠三角地区，导致公路拥堵和汽车超载的情况逐渐加重，道路安全隐患形势严峻。同时，大宗货物运输需求的大幅增长使得能源消耗和碳排放等问题日益加重。与北江流域公路运输紧张的状况相比，北江承担大宗货物运输的比例不到10%，良好的水运资源并没有得到充分的开发和利用。为了有效缓解北江流域交通运输压力，完善珠江流域低碳综合交通运输体系，交通运输部和广东省交通运输厅实施了“大宗货物绿色运输北江示范项目”工程。通过补贴、改善水路基础设施等多种激励方式，在满足运输需求的前提下，积极引导大宗货物运输由陆路向水路转移，实现大宗货物低碳运输的协调，达到社会总成本最低和经济效益最大化的双赢目标。

在没有政府干涉的情况下，市场自由选择的结果是大部分大宗货物都选择公路运输，从而严重破坏公路运输环境。政府干涉是目前广泛采用的协调方式，这种方式可以达到陆水运输经济和社会效益的最优。目前国内外学者主要从定性的角度对这方面的问题进行研究[1，2]，从供应链角度进行定量研究的较少。通过表1的对比分析，大宗货物陆水并行低碳运输的问题与双渠道供应链问题类似。由此，本文参考双渠道供应链协调的运作策略和机制等方法理论来研究大宗货物供应链协调的问题。

双渠道协调的研究主要集中在以下几个方面：（1）零售商双渠道供应链：Huang等研究了零售商双渠道模型的4种常见定价策略，得出局部最优策略与整体最优策略的利润差值绝大多数情况下小于4%[3]。季磊磊等研究了零售商负责废旧产品回收的闭环供应链的协调机制，设计的收益共享―回收成本共担契约使零售商双渠道供应链达到协调[4]。（2）低碳供应链：李友东等研究了低碳研发成本分摊系数和政府低碳补贴等方面对供应链低碳化研发投入的影响，得出不同博弈形式下的企业低碳研发合作和政府补贴策略[5]。徐丽群考虑分摊碳减排成本的供应商销售收入模型，分析了碳减排成本分摊比例和采购价格对供应商销售损失的影响[6]。（3）双渠道采用线上线下同价机制：郑文等研究了在强势零售商推行线上线下同价政策背景下，对比分析了双渠道和三渠道的竞争模型，得出实现供应链协调的途径[7]。苑春等研究了3种不同情况下的双渠道定价博弈及其均衡问题，得出在任何情况下均为最优的均衡解是不存在的[8]。（4）政府干涉对双渠道供应链的影响：Wei-min Ma等构建了基于政府补贴下的双渠道闭环供应链模型，通过对比分析得出政府补贴在不同程度上增加了制造商、零售商和消费者的收益[9]。邱国斌在考虑政府补贴权重的情况下，分析了不同权重下政府补贴对供应链成员决策及其绩效的影响，结果表明政府补贴对消费者、企业和政府都是有利的，政府和企业更倾向于对制造商补贴[10]。

以往的研究主要集中在产品双渠道销售供应链方面，对于政府干涉的分销商双渠道低碳供应链运输协调方面的研究也较少。为此，本文以北江大宗货物供应链为研究背景，以占北江大宗货物运输比例最大的水泥为例，基于零售商双渠道供应链协调的研究理论，分析如何通过价格补贴策略和改善水路运输服务设施策略来协调水路和公路的平衡运输，同时实现经济与社会效益的最大化目标，以分析供应链各成员以及政府间的博弈关系，找出各自的最优决策量。

1模型描述与假设

考虑由一个制造商和一个分销商的两级供应链系统。水泥分销商同时拥有水路运输渠道和公路运输渠道，以统一的价格向市场销售产品。大宗货物供应链的制造商在供应链中往往处于主导地位，它根据分销商做出的决策而决策。在产品单周期内，制造商首先将产品以w价格批发给零售商，然后分销商再以统一的价格p进行销售。而政府出于低碳绿色货运考虑，对水路运输渠道实施激励策略，积极引导大宗货物通过水路运输，以实现对整个供应链的调整。

3案例分析

为探讨政府实施政策的有效性，以整个北江英德地区的水泥厂生产销售的水泥为例。目前，水泥市场每天潜在总需求约为7万吨/天，水路运输的潜在服务能力约为24万吨/天，而公路运输的潜在服务能力约为46万吨/天，即可取a=80000，μ=033。水泥厂制造水泥的成本为250元/吨，即c=250。从英德水泥厂码头和东莞虎门码头的航道全长约为240千米，公路约为210千米。由于北江航道硬件设施和水位限制，载重为1600吨的标准船舶往返一趟需要十多天，即取t1=13。而标准载重40吨的汽车完成一趟往返的运输时间最多不超过两天，即取t2=2。选取水路承运人和公路承运人在其中任意几天的运输数据，如表2所示。

增长（下降）率=[政府实施策略下最优值-无政府干涉下最优值]无政府干涉下最优值×100%（39）

（1）当政府对水路进行补贴时，与无政府干涉情形相比，水泥分销商不仅增加5347%的水路运输量，减少145%的公路货运量，还增加859%的利润。同时，制造商的利润增加了249%。因为在该策略下，市场的总需求量增加484%，销售价格增加10%，同时运输成本降低516%，批发价格降低288%。政府采用价格补贴策略能有效促进大宗货物运输转移到水路运输，公路运输的日交通车次减少，不仅水路运输的装载得到了充分利用，还能有效地降低整个供应链的碳排放量。这说明政府的补贴策略是有效的。不仅对公路运输向水路运输的转移有较明显的效果，也使得货物运输更绿色低碳。

（2）当政府实施改善水路运输设施策略时，与无政府干涉情形相比，不仅增加662%的水路运输量，减少1614%公路货运量，还能使分销商利润增加241%。水路运输服务设施改善后，水路运输的竞争力得到增强，吸引更多的大宗货物转移到水路运输上来，总运输量增加73%，产品的边际利润增加172%，同时降低分销商78%的运输成本。制造商的利润增加289%，因为虽然批发价减少065%，但在该策略下总需求量增加73%。因此，实施改善水路运输服务设施策略，不仅缓解水路运输与公路运输之间的不平衡，还增加供应链成员的利润。

（3）当政府实施价格补贴策略时，与无政府干涉的情形相比，碳排放量减少953%。当政府改善水路运输服务设施时，碳排放量最少，比无政府干涉情形减少394%。这是因为改善水路运输服务设施后，大宗货物运输有效地从公路运输向水路运输转移，减少碳排放量。

（4）当政府实施价格补贴策略时，供应链总利润增加194%，因为政府的价格补贴增加市场总需求量以及水泥产品的销售价格。当政府改善水路运输服务设施时，供应链总利润增加241%。政府实施的两种策略都能调节水路运输与公路运输货运分担比例的作用，降低碳排放量，增加供应链的整体利润。政府改善水路运输设施时，整个供应链增加收益的203%由分销商占有；政府实施价格补贴策略时，整个供应链增加收益的15%由分销商占有。可得管理启示：若要有效地协调北江大宗货物供应链运输，则要合理地协调制造商和分销商的利润，从短期的效果来看，政府实施价格补贴策略对平衡水路运输和公路运输分担量的效果更为直接和明显。从长远来看，政府要实施不断地改善水路运输服务基础设施，才能有效地实现北江大宗货物低碳绿色运输的目标。

（5）在政府补贴的情形下，水路运输量总是大于无政府干涉情形下的水路运输量，而公路运输量总是小于无政府干涉情形下的公路运输量。在政府改善水路运输服务设施情形下，水路运输量总是大于无政府干涉情形下的水路运输量，而公路运输量总是小于无政府干涉情形下的公路运输量，且政府改善水路运输服务设施后的运量转移效果比政府补贴的效果更好。

（6）当采用两种策略后，水路运输渠道份额慢慢增加。在政府价格补贴情形下，制造商的利润大于无政府干涉下制造商的利润，分销商的利润则小于无政府干涉下分销商的利润；同理，在政府改善水路运输服务设施的情形下，分销商的利润大于无政府干涉下的分销商的利润。政府改善水路运输服务设施下，制造商的利润大于政府价格补贴下制造商的利润，分销商的利润大于政府价格补贴下分销商的利润。

4结束语

水路运输的形式篇5

多式联运组织形式

日前中国多式联运的组织形式主要有三种：国际铁路联运、国际海铁联运和国际大陆桥过境运输。

中国的国际铁路联运主要是指与俄罗斯、中亚、蒙古、朝鲜、越南等几国进出口货物的铁路运输，中间也包含有过境陆路口岸操作――换装、报关、结算以及最终发运等。

在国际贸易中，海运占据了主导地位，据法国AXS-Alphaliner海运调研机构2008年做的调查全球海运贸易占全球贸易运输总量的90％，所以海铁联运也就显得格外重要。我国的国际海铁联运土要分为：海上段运输、海运口岸操作以及国内段铁路运输三个过程。在海运段货物的运输是遵守全球的海运规则，有国际海商法指导：但是国内铁路运输目前则是靠中国内部的铁路法和铁路运输规程进行管理；中间还要加入一个海运口岸操作，进行换装、报关、结算和发运工作。

国际大陆桥过境运输主要是指日本、韩国过境中国与俄罗斯、中亚、蒙占和越南等国家之问的进出口货物运输。例如：日本与哈萨克斯坦的贸易量很大，需要过境中国，其中就有海运段运输、中国铁路段运输和中亚地区的铁路段运输。目前日本与哈萨克斯坦的大陆桥过境运输是通过中国的新亚欧大陆桥过境至达哈萨克斯坦。过境运输有其复杂性，有海运段运输、海运口岸操作、内陆运输、内陆口岸操作还有境外运输等过程。

我国开办的多式联运线路可到达欧、美、非洲的港口或内地城市，其中有从我国内地经海运住返日本内地、美国内地、非洲内地、两欧内地、澳洲内地经蒙古或前苏联至伊朗和往返西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线及东起我国连云港，西至荷兰鹿特丹，途经哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国和荷兰等国的新亚欧大陆桥。

多式联运的运作方式

我国经营多式联运的运输企业主要有中国远洋运输公司、中国海运公司等。其运作方式以中远为例，中远采用承包经营的方式与铁路合作，共开行了六条以“中远号”命名的“五定”班列，其中“中远一号”上海／成都；“中远二号”上海／重庆；“中远三号”青岛、郑州／西安：“中远五号”西安、郑州／青岛：“中远六号”大连／长春；“中远七号”西安／天津。

其运输组织采用“衔接式”多式联运的组织方法，多式联运经营人签发多式联运单据。全程各区段间的衔接，由多式联运经营人(或其代表或其人)从前程实际承运人接受货物再向后程承运人交接，在最终目的地从最后一程实际承运人接受货物后再向收货人交付。

多式联运存在的问题

近年来我国集装箱多式联运已取得了长足发展，但尚处于发展初期，不可避免地存在一些问题，主要有以下几点：

国家的政策因素。中国铁路与公路、水运以及航空分属不同的部门管理，造成政府部门之间职责交叉。综合管理效率低下产生了区域市场壁垒，目前我国公路运输占运输总量的74％以上，铁路运输占总量的12％左右，水路运输保持在8％-9％，航空运输不到1％。这种格局反映出我国目前各种运输方式之间缺乏协调与有效的分工，这成为制约我国多式联运发展的一个重要因素。

铁路集装箱运输发展滞后。主要表现为以下三个方面：

一是铁路集装箱运输发展缓慢。近年来，我国集装箱运输发展迅速，但是，与水运和公路运输相比，铁路集装箱运输的发展相对缓慢。从发展速度上看，铁路集装箱运输与海运、公路相比差距较大。据统计，2000年2008年，我国海运集装箱货运量的年均增长率为20％，公路高达32％，但是铁路增长率仅为15％。从所占市场份额看，2000年-2008年，公路集装箱运输市场占有率从44.7％增长到了58％，而铁路集装箱运输的市场占有率则从16.6％跌到了12％。

二是铁路集装箱运输在海铁联运中所占比重较低。近年来，我国铁路80％以上的货运能力都被用来保证煤炭、石油、粮食、化肥、农药等重点物资运输，对发展快捷货运根本无能力支撑。发达国家海铁联运的比重在20％-40％之间，北美国家在30％-35％左右，而我国仅占沿海港口吞吐量的1.5％左右。与国外集装箱运输相比，我国每年的铁路集装箱运量不到1000万标准箱，不足总货运量的2％，这一比例明显偏低，与铁路在中国运输体系中的地位极不相称。

三是铁路集装箱运量占铁路货运总量份额少。全球铁路集装箱运输量已占铁路货物运输总量的20％40％。一些发达国家，如美国北柏林顿圣塔菲公司达到49％、诺福克南方公司41％、法国为40％、英国为30％、德国为20％、日本为33％，就连同属发展中国家的印度也已达35％，但中国仅为2.6％。

基础设施设备不完善。目前我国铁路有集装箱办理站600多个左右，其中20英尺集装箱办理站有420多个，40英尺集装箱办理站约有130个，另有约240个代办点。这些办理站中，普遍存在着站间分布不均衡(平均站间距102千米)、规模较小、站内设备落后以及对集装箱的维护、修理能力不足，列车难以整列到发等问题。集装箱办理站点过多、分布不均匀会导致站与站之间争夺箱源严重，难以组织直达运输，运输效率较低，加大了铁路集装箱运输周转时间年长，造成人员和设备浪费，限制了铁路参与集装箱多式联运的发展。货运中转站和转运站的数量较少，货运中转站集货功能不强，货流分散，达不到规模效应的要求。转运站的疏散功能不够，造成通道不畅。在设备和管理上与多式联运所要求的货运中转站和转运站有一定差距。

集装箱转运设备落后。我国、尤其是长江流域内陆地区的集装箱装卸设备技术水甲低，致使集装箱港、站的作业效率低，能力难以发挥。同时，集装箱运输工具也比较落后，铁路、公路专用车辆和内河专用船舶较少，特别是长江干线的集装箱船舶多为旧船改造和部分通用驳船，吨位偏小，运输效率和效益都难以提高。

信息技术系统不完善。20世纪90年代，我国开始运用EDI系统进行航运操作，但只有上海、青岛、天津和广州等地使用EDI系统，并且发展比较缓慢。虽然从1993年起，交通部在上海、青岛、天津、宁波和中远集团之间开展了EDI系统的运作和示范工程，标志着我国集装箱运输信息将从纸面传递开始向电子数据传输转换，但是我国的EDI系统还处于发展的初级阶段，尚未形成多式联运各方联网的统一信息网络，还有待于进一步开发利用。

国外多式联运的经验

有哭统计资料显示，加拿大通过多式联运的货物占到社会总运量的

80％，其中集装箱运量占50％：集装箱运量占到了社会总运量的40％，而美国早在20世纪60年代就开展多式联运，加、美的多式联运已经发展到了很高的水平，其发展多式联运的经验值得借鉴。

多式联运法规完善。美国联邦政府在20世纪80年代通过一系列鼓励多式联运的法案，消除或部分消除多式联运中的各种操作限制，促进集装箱多式联运在北美大陆的迅速发展。

良好的交通运输管理体系。加拿大对运输业实行联邦政府和省政府两级管理。联邦政府的运输管理部门为运输部和运输署。运输部的职责是为保障各种运输方式的安全和有效竞争而协商各有关部门、公司、团体等，形成法律提案，上报议会通过而形成法律。运输署为准司法性的仲裁机构，负责对运输业中的经济问题做出裁决，组织实施运输法规，并与政府其他部门和机构合作，联合承担其他有关法规的实施。如：加拿大海商法、领航法、环境影响评价法、沿岸贸易法等。同时，运输署负责全面协调，规划和建设全国的综合运输网络，以充分发挥各种运输方式的优势。

美国实行大交通管理体制，联邦运输部是联邦政府归口管理水、陆、空运输的政府机构，主要工作是制订运输政策，确保运输安全，负责对各种运输方式的扶持计划。运输部下设联邦铁路局、联邦海事局、联邦公路局、联邦航空局、城市大众交通管理局、海岸警备队、圣劳伦斯航道开发公司、国家公路交通安全局等部门。其中，联邦公路局、国家公路交通安全局和城市大众交通局直接涉及道路运输管理工作。各州政府设有州运输厅。县、市、镇等地方政府中也有相应的交通运输主管部门。州、县运输主管部门与联邦运输部独立平行，各司其职。当各州制定的运输规则出现矛盾时，由联邦政府和各州通过对话协商解决。

运输及物流企业服务水平高。加拿大多式联运企业大都是国际多式联运经营人，作为进山口货场的收货人、发货人，签发运输单证，履行运输合同，并收取运费以及服务费等。运输企业利用自身知识和信息的优势，为供应厂商和生产厂商选择最快和最经济的运输方式：帮助客户清关、结算、指导包装，提供信用保证等业务，是多式联运的重要组成部分。加拿大的多式联运、物流企业的经营服务呈多样化。如：国家铁路公司和太平洋铁路(cP)等大型运输企业，伦敦药店等连锁配送企业，为数众多的卡车公司和货运企业，各自发挥自身的优势，既相互竞争，也相互补充，共同构加拿大快速高效的物流服务体系。

美国的集装箱班轮公司在多式联运中成为主要的组织者和协调者。集装箱班轮公司要为客户提供海运一铁路运输一公路运输的多式联运服务。美国的客户，尤其是那些大的进口商，在与船公司订立运输合同的时候往往要求到门(To Door)的运输，因此船公司作为多式联运承运人需要在海路运输或海铁联运之后，组织和协调最后一段的公路运输以完成整段的多式联运，将货物运送到客户的仓库。

水路运输的形式篇6

论文摘要:我国道路运输价格的形成机制符合遵循均衡价格理论。目前，道路运输价格及其形成机制存在的主要问题有运价管理体制不顺和汽车运价法规不完善。进一步深化道路运输价格改革，必须斌予交通部门时道路运价管理的应有权限、构建新的道路运输价格结构、加快道路运输价格的法规建设、完善政府时道路客运的定价制度。

运输价格，简称运价，是指运输劳务的销售价格，是运输劳务价值的货币表现，它包括水陆客货运价、搬运装卸价格、车辆维修价格和汽车综合性能检测、驾驶员培训、运输服务业收费等。

运输价格是国民体系价格体系的一个重要组成部分，是调节运输市场供求关系的重要经济杠杆。运用价值规律，制定正确的运价政策和保持合理的运价水平，不仅能促进运输业自身的发展，而且对整个国民经济的发展和人民生活水平的改善都有着重要的意义。

一、市场经济条件下道路运输价格的形成机制

均衡价格理论是市场经济价格形成机制的普遍规律。在社会主义市场经济条件下，道路运输价格的形成机制也必须遵循均衡价格理论。因为:

当道路运输价格下降的时候，人们会放弃其他运输方式，更多地选择道路运输方式，道路运输需求量随着价格的下降而增加。道路运输价格下降时，可运输可不运输的货物选择运输，可出行可不出行的人选择出行，货物运输和人出行的数量随着价格的下降而增大。随着价格的下降，道路运输需求量也会增加，道路运输需求曲线表明了价格与市场上愿意接受道路运输服务的数量关系，即价格越低，市场对道路运输的需求量越大。

当然这些分析是在特定条件下所作的，比如当前的道路运输条件、收入水平、运输成本、市场环境、其他运输方式的价格等等相对不变的条件。如果这些条件一个或多个变化了，都会引起道路运输需求曲线的移动，在新的条件下形成新的均衡。而这种移动和均衡是经常发生的。如开征运管费后，道路运输经营者的实际利润减少，供给量随着减少，供给曲线向左移动。每次向道路运输业增加税费，都伴随着道路运输需求量的减少，供给曲线向左移动，都使其他运输方式得到更多的市场。这就是社会主义市场经济条件下道路运输价格应有的形成机制，即由市场竞争形成道路运输价格。干扰这个机制，都会影响道路运输的健康发展，都会影响它在国民经济中的应有作用，都会带来不良影响。

现在市场出现的低水平过剩，并不是市场机制的问题，而是我们没有按照市场经济规律办事的结果。因为市场机制本身具有自动调节供求关系趋向均衡的功能。市场机制通过淘汰落后来维持市场均衡。现在我们人为地保护落后，造成了低水平的重复和低水平的过剩。

道路运输价格由市场形成，只会使价格更能适应市场的变化，使道路运输行业竞争力提升，促进社会经济更好地发展。如果有人实施低于均衡价格或高于均衡价格的行为，那必定会受到市场的惩罚，最终必被市场所淘汰。

二、道路运输价格形成机制现状及其存在的问题

1.道路货运价格

在道路货物运输价格方面，道路运输市场已发生了很大的变化，由于大量的个体户和社会企事业单位的车辆加人到营运性货物运输中，再加上各地普遍采用单车承包制，使得道路货运市场的运输主体越来越多，运输经营规模越来越小。道路货运市场已经处于完全竞争的状态，除了运送抢险救火物资、军事物资等特殊情况，道路货运价格基本上已由市场调节。总体上讲，虽然货物运输价格有一定波动，但由于道路运输市场已经全面开放，再加上一些不正常的因素，道路货运价格处于一种非正常的价格竞争状态。

2.道路客运价格

道路旅客运输是按照审批的客运线路运行，其竞争度相对比货物运输小，所以基本上执行各省、自治区、直辖市确定的道路客运价格。但是一些季节性变化较为明显的地区，道路客运价格执行的难度很大。在道路客运淡季，道路客运经营者之间相互压价争夺客源;在道路客运旺季，又提高客运票价。同时，随着城市化速度加快，城乡差距逐渐缩小，城市公共汽车的公交线路逐步拉长，许多公交客运线路已经延伸到农村和道路运输客运线路上，与道路客运形成了竞争局面。由于公交运输享受财政补贴，对道路客运价格造成一定冲击。

3.道路运输价格及其形成机制存在的问题

为了适应经济体制改革和道路运输市场开放后发展形势的需要，中国的价格管理部门和交通管理部门对道路运价体制和运价水平进行了必要的改革调整，这些措施对于道路运输市场机制建设和促进道路运输发展都起到了极大的推动作用。但从根本上说，目前的道路运输价格形成机制仍然存在一些不足:一是运价管理体制不顺、责权划分不合理;二是汽车运价法规不完善、运价实施缺乏监督检查，从而导致目前道路运输市场竞争无序、效益不高。自从汽车运价改革开放以来，交通部门一直非常重视汽车运价法规法制建设，制定了相应的法规制度，对促进汽车运价改革起到积极作用，但是随着改革的深人，现行的《汽车运价规则》和《公路运价管理暂行规定》中有些条款已经不能适应新形势需要，必须进行相应完善。

三、改进我国道路运价形成机制的对策和建议

道路运价形成机制的改革要坚持全面深化和重点推进相结合。一方面继续增加价格形成的市场化比重，把不该由国家直接管理和具有竞争性一类的客货运价进一步放开，继续完善已经初步建立的道路运价的结构和运价体系。另一方面要重点推进规范市场价格秩序为内容的道路运价改革。特别要完善有关运价的法规，强化对道路运价的监督检查，规范市场价格秩序。

1.赋予交通部门对道路运价管理的应有权限

众所周知，交通部门及下属运管机构，在道路运价管理上有丰富的经验，有一批业务熟练、力量强的专业管理队伍，有的地方还有着装上路的权力，而物价部门需要对各行各业的价格实施管理，对于具体的道路运价，由于力量和精力有限，监督起来力不从心。因此，应当把目前由物价部门的部分监督检查权委托给交通部门及其下属的运管机构，充分利用交通部门的人力和物力。当然对于违反运价政策行为实施行政处罚仍然由物价部门负责。今后，交通部门和物价部门在管理道路运价上承担的责任、权力应有一个明确分工，并要在法律上形成制度，为建立科学合理的道路运价管理体制创造基础。

2.构建新的道路运输价格结构

客运价格直接影响人民的生活，且有一定程度的自然垄断性，在目前情况下应主要采取指导性价格形式，并实行省、地分级管理办法。

(1)跨省和省内跨地、市的线路班车旅运价实行国家指导价，其基准价和浮动幅度由省交通主管部门会同同级物价部门确定;地、市范围内的线路班车旅客运价的基准价和浮动幅度可由地、市交通主管部门会同同级物价部门确定。各级主管部门确定的基准价应及时随物价指数变化进行调整。

(2)对于高档汽车、包车旅客运输实行市场定价和协议价，涉外旅客运输中两国有运输价格协议的，从其协议。

(3)出租汽车运价实行国家定价。汽车货运市场基本属于完全竞争性市场，货运价格可采用市场调节为主导的形式。

3.加快道路运输价格的法规建设

建立健全道路运价政策、法规体系。首先，现行的《汽车运价规则》的内容需要有大幅度的修订，特别是货运方面，其中大多数由政府干预的部分都应当取消。在道路运输市场管理法规建设方面，要根据《价格法》制定相应的道路运价管理规则，以此作为道路运价管理的总方法和原则，内容应包括:适用范围、价格形式、管理权限、运价行为规范、法律责任等。应明确界定涉及运价主体违规的行为包括:相互串通、操纵道路运输市场价格、损坏其他消费者或经营者的行为;为排挤竞争对手或独占市场以低于成本进行压价的行为;以及其他不正当和谋取暴利的行为。在存在自然垄断或关系国计民生道路运输服务方面应着重于政府定价行为的规范，包括关于按公正报酬确定价格、反垄断、价格决策听证制度等。此外，应制定必要的配套的、可操作的运价规则和措施，包括不正当价格行为的认定、具体罚款等。

4，完善政府对道路客运的定价制度

道路公共客运具有规模经济和不完全竞争特性，同时也是公众的一项基本需求。因此其服务由为数不多的实体来提供，并由政府管制定价才适当，其价格的形成机制应当与主要由市场调节的道路货运价格相区别。

政府在制定普遍客运价格时，首先应考虑客运企业适当的报酬率。道路客运管制价格简单地说一般由两部分构成，即准许成本十准许利润，以此为原则的定价称为公平报酬定价法。也可借鉴有些国家的“价格上限制”。

其次，道路客运经营应当引人竞争机制。应在公平的规则下，建立多家企业为获得某一线路客运服务经营权而竞争，同时打破一家公司垄断而允许几家客运公司在一条线路上竞争，以便从根本上改进服务、降低成本，从而大大削弱垄断性定价。

再次，强制实行提价听证会制度。对道路客运企业的提价要求，管制部门有责任召集听证会，听取广大旅客的质询。19%年以后，一些地方政府公用事业提价已尝试性地举行听证会，在社会上引起很大反响。应当在道路客运部门推行，并使之制度化。

5.加强应对国际竞争的能力

鉴于垄断性条件下的政府定价和政府指导价这两种价格管理形式已为WTO成员认可，应加紧完善。但要摆脱计划经济时期按成本加利润加税金的定价方法，考虑更多的市场因素。要注意到政府对价格的支持，只要在允许的范围内仍可发挥作用。对道路运输价格支持与保护政策是避免国外道路运输资本的进人对道路运输服务价格造成重大冲击的重要手段。此外，道路运政部门应加强人员培训，学习W TO的规则，了解服务贸易关税减让与非关税贸易保护措施削减情况。

水路运输的形式篇7

一、 选择题 1. 下列铁路线是以省市区的简称来命名的是 A．哈大线 B．京沪线 C．陇海线 D．宝成线 2. 为了减少雾霾现象的发生，我们倡导的行为是图中的 3. 家住泰安的小明同学想利用假期同父母一起前去陕西西安旅游观光，他们乘车线路应该是 4. 读图，下列铁路交汇的枢纽城市中，表示株洲的是 A． B． C． D． 5. 为了促进x藏经济的发展，国家投入巨资修建青藏铁路，该条铁路经过的盆地是（ ） A．四川盆地 B．准噶尔盆地 C．塔里木盆地 D．柴达木盆地 6.明明的家乡平均海拔1000米左右，大部分地区坡度平缓，年降水量不足400毫米，这个地方是以发展（ ） A．渔业 B．牧业 C．种植业 D．林业 7.从哈尔滨到广州开会 ，第二天必须赶到， 乘用何种交通工具适宜：（ ） A．飞机 B．汽车 C．火车 D．轮船 8.一批急救药品欲从北京运往昆明，应选择的合理运输方式是（ ） A．航空 B．铁路　 C．公路D．水运 9.读图"我国四省区轮廓、河流图”，完成下列各题． 【小题1】我国重要的“黑河腾冲”人口界线连接( ) A．甲省和乙省 B．乙省和丙省 C．丙省和丁省 D．丁省和甲省 【小题2】可大面积种植热带经济作物的省份是（ ） A．甲省和乙省 B．乙省和丙省 C．丙省和丁省 C．甲省和丁省 10.2011年6月30日京沪高速铁路正式开通运营。是新中国成立以来一次建设里程最长、投资、标准的高速铁路。请结合下图回答下列问题。 【小题1】 下列省区中，京沪高速铁路不经过的是 A．鲁 B．苏 C．豫 D．皖 【小题2】 下列风景图片中不位于京沪高铁穿过的省级行政中心的是 A．长城 B．趵突泉 C．泰山 D．东方明珠塔 【小题3】 下列地形区中，京沪高速铁路经过了 A．黄土高原 B．华北平原 C．四川盆地 D．云贵高原 11.近日，全球三大转基因玉米生产国（巴西、美国和阿根廷）的转基因玉米全部获准进入中国。如图示意中国玉米种植优势区域分布，读图完成下列问题。 【小题1】中国从上述国家进口转基因玉米选择的运输方式是（ ） A．铁路运输 B．海洋运输 C．公路运输 D．航空运输 【小题2】下列区域中属于玉米种植优势区的组合正确是（ ） ①东北平原 ②华北平原 ③云贵高原 ④东南丘陵 A．①②③ B．①②④ C．②③④ D．①③④ 12. 一批急救药品欲从北京运往昆明，应选择的合理运输方式是 A．航空 B．铁路　 C．公路 D．水运 13. 下列铁路干线交汇的枢纽中，表示郑州的是 A． B． C、 14.在我国，有许多城市是综合交通运输枢纽。下列城市，哪个是铁路水运枢纽呢？（ ） A．乌鲁木齐 B．武汉 C．济南 D．北京 15.家住泰安的小明同学想利用假期同父母一起前去陕西西安旅游观光，他们乘车线路应该是 16.机动灵活，实现“门到门”的运输，这种运输方式是：（ ） A．公路运输 B．铁路运输 C．水路运输 D．航空运输 17.有一批煤炭从秦皇岛港运往广州，最经济、便利的运输方式是 A．内河运输 B．海洋运输 C．公路运输 D．铁路运输 18.随着京沪、京广高铁相继通车，我国铁路发展迈入世界先进行列。我国沿海港口众多，海运也极为发达。读我国东部地区铁路、港口分布图，回答下列各题。 【小题1】关于铁路运输的特点，正确的是( ) A．机动灵活，适应性强 B．投资省、运费最低 C．连续性强，安全可靠 D．速度快，运费较低 【小题2】图中铁路枢纽及交会的铁路线，对应正确的是（ ） A．（1）──徐州──陇海线与京沪线 B．（2）──兰州──陇海线与京广线 C．（3）──南昌──京九线与湘黔线 D．（4）──贵阳──湘黔线与京广线 【小题3】上海宝钢属于临海型钢铁企业，铁矿石从国外进口，煤炭很多来自大同，大同煤炭运往上海最合理的运输方式是( ) A．大同汽车上海 B．大同汽车秦皇岛港海运上海 C．大同火车上海 D．大同火车秦皇岛港海运上海 19.京广线与陇海线的交会处在（ ） A．太原　 　 B．徐州　 C．郑州 D．上海 20. 衡量一个国家交通运输现代化的重要标志是 A．高速公路通车里程 B．铁路运输的发展水平 C．航空运输的发展水平 D．海洋运输的发展水平 21. 下面既跨黄河，又跨长江的铁路干线是 A．京沪线 B．浙赣线 C．湘黔线 D．宝成线 22.从成都到拉萨沿途进行科学考察应采用的交通运输方式是() A．铁路 B．公路 C．水运 D．航空 23.下列铁路干线，既有一般铁路线路，又有高速铁路的是（ ） A．陇海线 B．京包包兰线 C．包成一成昆线 D．京广线 二、 综合题24.读右图答题（共5分） ⑴山脉A东侧的地形区是。（1分） ⑵山脉B所在的省区的简称是。（1分） ⑶牧区C的畜种是。（1分） ⑷D是工业基地。（1分） ⑸铁路干线E是。（1分） 25.2010年5月1日至10月31日，世界博览会在中国上海市举行。暑假期间，家住北京的贝贝去上海看世博会。贝贝手中有一份列车时刻表（见下表），但是他有一些困惑，你能帮助他吗？（5分） 车次D29 站名 到达时间 发车时间 车次T35 站名 到达时间 发车时间 北京南 07：47 北京 17：40 …… …… …… …… …… …… 徐州 13：56 14：02 徐州 04：09 04：31 南京 16：26 16：28 南京 07：32 07：38 上海 18：44 上海 10：41 （1）时刻表中的两个车次哪一个做到了“朝发夕至”？ ，该次列车全程耗时 。 （2）贝贝的这次行程将依次经过我国的哪两大地形区？ 、 。 （3）北京作为中国四大高新技术产业密集区之首，其发展高新技术产业的有利条件有 。 26.读下列我国四个省级行政单位的轮廓图，完成下列要求。（5分） （1）山脉①、②、③中，给塔里木河提供水源的是______。 （2）A、B、C、D四省区中，地形以高原为主且有我国地势二、三级阶梯分界线山脉的是_________。 （3）B省区简称为_________，经过该省区省会的东西铁路干线与经过D省区的南北铁路干线的交汇城市是________。 （4）在长江沿江地带，形成了以四川攀枝花和B省的_________为中心的钢铁煤炭工业基地等四大沿江工业基地。27. 我国的现代运输方式有_______、________、________、_______和管道等。 28.读图，回答问题。 （1）请填出图中字母所代表的地理事物名称 山脉A ，B ；盆地C ；高原D 。 （2）秦岭-淮河一线是我国重要的地理分界线请举例说明 秦岭-淮河线的地理意义： （不少于两条）。 （3）河流①、②均发源于 高原，向东注入太平洋，由此可推断我国地势特点是 。 （4）河流①是 ，当它流经 （地形区名称）后，携带了大量的泥沙，在下游形成了“ ”，极易形成水患灾害。下列不属于治理此种灾害的措施是（ ） A．上游退耕还林还草 B．中游植树种草，加强水土保持 C．下游加固黄河大堤 D．引黄河水灌溉 （5）图中阴影部分是我国的四大工业基地。其中③是 工业基地，④是 工业基地；我国的商业中心上海位于 工业基地。 （6）E高原的农业生产以 （种植业或畜牧业）为主。国家为了发展这一地区的经济，加强与少数民族的团结，建成并于2006年7月1日通车的 铁路，具有深远的历史意义。 答案一、选择题1.B 2、B 3.D 4. D 5.D 6.B 7.A 8.A 9.【小题1】D 【小题2】A 10.【小题1】C 【小题2】C 【小题3】B 11.【小题1】B 【小题2】A 12.A 13.A 14.B 15.D 16.A 17.B 18.【小题1】D 【小题2】A 【小题3】D 19.C 20.C 21.A 22.B 23.D 二、综合题24. ⑴长江中下游平原 ⑵.湘 ⑶细毛羊 ⑷珠江三角洲 ⑸陇海线25.（1）D29 10时57分 （2）华北平原 长江中下游平原 （3）科技发达，信息畅通，高科技人才众多，交通便捷等（任意一点） 26.1）②（2）A（3）贵或黔、株洲（4）六盘水 27. 铁路　公路　航空　水运28. （1）喜马拉雅山 天山 塔里木盆地 黄土高原 （2）1月份0℃等温线，800毫米等降水量线，暖温带和亚热带的分界线等。 （3）青藏 西高东低 （4）黄河 黄土高原 地上河 D （5）辽中南 京津唐 沪宁杭 （6）畜牧业 青藏

水路运输的形式篇8

析，结合黑龙江水系航运网的发展建设，以一城一港为原则，提出了松花江流域吉林省境内的港口定位。

关键词：松花江流域 综合运输网 港口定位

松花江流域吉林省境内港口布局规划研究现处于起步阶段，在1995年，黑龙江和松辽水系航运规划办公室与吉林省交通厅航道处共同编写了《第二松花江航运规划报告》，报告中对第二松花江流域内港口腹地做了详细的经济调查,分析、预测了吞吐量的发展变化。鉴于松花江流域吉林省境内地区经济及水运的发展格局已发生较大变化，需要重新制定松花江流域吉林省境内港口布局规划。

松花江流域航运网的现状与分析

松花江航运网主要由松花江干流、第二松花江、嫩江及一些支流航运网构成，航运网起点为第二松花江上游花园口，终点为黑龙江省同江市，并与黑龙江水系构成干支相连、四通八达的整体航运网。

1、第二松花江航运网

第二松花江是吉林省境内第一大河流,是松花江干流的上游段，属黑龙江水系，其发源于长白山天池，由东南向西北流经吉林省共计十三个市县，全长824 km。其中，由河源至丰满454 km，已经建成4座大型水利枢纽，均无过船设施，使此段航道只能区段通航，航道等级为五级，主航道通航里程225 km。主要港口有丰满港、白山港、桦树林子港，规划港口有靖宇港，港间运输以客运（含旅游）为主，客运船舶载客量在20～800客位之间。

2、嫩江航运网

嫩江发源于内蒙古自治区境内的伊勒呼里山南麓，是松花江最大的支流， 自西向东流向十二站与二根河相汇，始称嫩江。之后向南流经内蒙古自治区鄂伦春旗、黑龙江省的齐齐哈尔、龙江等市县后于五家坎子进入吉林省境内，经大安、镇赉、松原三市县后，在三岔河口与第二松花江汇合形成松花江干流。嫩江在我省境内五家坎子至三岔河口段，航道里程为197 km，其中三岔河口至大安48 km航道为三级航道，可通行1000t级驳船，此段内主要港口有大安港。

3、松花江干流航运网

第二松花江与嫩江在三岔河口汇流后称为松花江干流，流经吉林省松原地区后全部进入黑龙江省，横贯该省中部的肇原、肇东等十八各县市及哈尔滨、佳木斯二市，在同江附近注入黑龙江，全长928 km。其中，三岔河口至拉林河口127 km航道在吉林省境内松原市辖区，航道等级为三级，主要港口有松原港下六家子作业区。

4、航运网格局

位于吉林省境内的第二松花江、嫩江、松花江干流同属于黑龙江水系。三条江交汇于三岔河口，形成丁字形航运网，以松原市区为中心，沿第二松花江可上溯至五棵树港、德惠港和吉林市；沿嫩江可上溯至大安港和齐齐哈尔市；沿松花江顺江而下可至哈尔滨市、佳木斯市和松干各港口，并于同江汇入黑龙江直通俄罗斯伯力港，至鞑靼海峡进入日本海。

5、营运船舶调查

通过船型调查分析，在货运船舶方面，目前吉林省境内只有大安港及松原港下六家子作业区货运船舶达到500吨级和千吨级，现已形成规模运输，其他港口货运船舶吨位在100～300吨级左右，而且数量有限，只能适应短途运输。在客运船舶方面，船型以小型普客为主，用途主要是湖区旅游和市区旅游。

6、枢纽港布局分析

经过对上述航运网港间距离及地理位置进行分析，吉林港为黑龙江水系内第二松花江上游起始港，松原港、大安港是吉林省与黑龙江水系沟通的主要中转港，各港之间的运距较长，符合水运运距长、费用少的特点。另外，从腹地经济及航道状况方面进行分析，上述三港腹地均为吉林省各地区的经济中心，是吉林省原材料及产业结构调整的重点地区，港间航道等级较高，而且与黑龙江水系连成整体航道网，构成水上运输主通道。因此，上述三港从自然条件及社会经济发展方面考虑，适合于建设吉林省境内的枢纽港。

松花江流域内综合运输网现状调查与分析

1、吉林市综合运输网现状调查与分析

吉林市对外交通网与结构。吉林市是东北地区和吉林省的交通枢纽，现已初步形成了铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式的综合交通运输体系。区域运输网主要由四条铁路、三条国家干线公路、五条重要省级干线公路和以松花江为主的水运线构成。在铁路方面，吉林市地处沈阳至吉林、长春至图们、吉林至哈尔滨和吉林至五常等四条铁路的交汇点，是东北地区重要的客、货集散地；公路方面，以长春至珲春、黑河至大连的十字交叉形成交通走廊，另外有吉林至舒兰、吉林至桦甸等多条高等级公路；水运方面，吉林市现以第二松花江中下游和松花湖库区水运为主，其中丰满以下航道等级为四/六级，库区航道等级为五级，主要港口有丰满港、吉林港。

吉林市客、货运输现状分析。水运货运量在铁路、公路、水运三种运输方式中所占比例最小不到1%，而且运输距离基本保持在30 km以内，属于短途运输。公路与铁路比较，铁路货运量小于公路货运量，但货物周转量却远大于公路货物周转量。在长途运输中，铁路运输费用要小于公路运输费用，水运费用介于二者之间，水运所占运输量比例较小的主要原因是没有发挥出长距离运输费用少的优势，同时显示出建设力度不足。

经总体分析后，吉林市铁路客运量小于公路客运量，但旅客周转量远大于公路旅客周转量，因此，铁路具有长途运输优势。水运在总的客运量中所占比例最大为1%，在客运周转量中所占比例约为1%～4%，说明水运在运距上的优势处于二者之间，而且旅游客运基本上占90%，因此水运在旅客运输中宜以发展旅游为主。

2、松原市综合运输网现状调查与分析

松原市对外交通网与结构。松原市为吉林省中西部重要的交通枢纽之一,其对外综合运输网以市区为中心，通过三种运输方式向四周辐射。境内铁路有北京至哈尔滨、长春至白城、通辽至让湖路、北京至齐齐哈尔4条铁路线，除长白铁路通过松原市外，其它铁路线是在松原地区边缘通过。水运在松原市具有得天独厚的条件，第二松花江乌金屯至三岔河口183 km航道，流经扶余县、前郭县、宁江区和松原市区，嫩江塔虎城至三岔河口40 km三级航道流经前郭县，松花江干流三岔河口至拉林河口127 km三级航道流经宁江区和扶余县。松原港宁江作业区在市区第二松花江右岸有500t级泊位6个，主要存储货物为煤炭和砂石，因二松上游航道现不能全线通航，除有短途砂石运输外，扶余码头上游现已无货物运输。二松扶余码头至三岔河口段41 km航道在枯水期，由松花江干流和嫩江来的500～600t级船队无法航行进入第二松花江，因此1995年以来，黑龙江经松花江干流由水路运至松原市的货物，改由距市区32 km的松干右岸宁江区朝阳乡下六家子处装卸，现已形成自然岸线600余m，堆场面积接近6万m2。

松原市客、货运输现状分析。经调查，松原市铁路货运量的绝大部分货种为煤炭、粮食、化工产品和钢材、水泥、砂石、块石等建筑材料，水运货运量的货种为煤炭和砂石。其特点如下：第一，各种运输方式运量结构特点鲜明，首先在旅客运输上，铁路客运量逐年下降，占总运量的比重也逐年下降；公路客运量增长速度较快，占总运量的比重逐年上升；水上旅游客运量增长速度很快，因基数小，占总客运量的比重很小，水上客运量全部集中在二松内，但随着全面建设小康社会和人民生活水平的提高，水上客运旅游还有相当长的增长期。其次，在货物运输上，公路、铁路货运量增长缓慢，所占比重分别保持63%～72%和28%～35%之间，在综合运输网中处于主导地位。水运运量增长速度缓慢，占总运量的比重太小，对综合运输网仅能起到微弱的补充作用。第二，长途货物运输原先主要靠铁路，但随着高等级公路的逐步建设和公路运输网络的逐步形成及交通运输业的蓬勃发展，形成了多种经济成份并存，多层次、多元化的公路运输新格局，使公路方便、快捷，门到门的运输特点得以充分体现，吸引了很多长途零散的货源，形成了现在长途货物运输中，公路和铁路平分天下的格局。第三，水运货运量增长缓慢，主要是由于航道基础设施薄弱，主要表现在：二松吉林至松原段航道不能全线通航，松原市至三岔河口段航道通航保证率低，松花江干流下六家子作业区装卸效率低。

3、白城市综合运输网现状调查与分析

白城市对外交通网与结构。白城市的对外综合运输网以市区为中心，通过铁路、公路和水运航线，向四周辐射。境内铁路有长白线、通让线、四齐线、白河线等4条铁路线，铁路线分布相对均匀，现白城境内各条铁路运输线的运输能力均未饱和；白城市公路现已基本形成了纵横分布，四通八达的公路运输网，国道图乌线、省道长白西线、齐平线等线路，市、县、乡、村级公路与国、省干线公路相通，形成了国、省干线为骨架、县、乡道路为补充的四通八达的公路网。水运交通网中，嫩江大安至五家坎子段149 km四级航道流经吉林省白城市境内的镇赉、大安两市县，大安至三岔河口段48 km三级航道流经吉林省境内白城市和松原市的大安、前郭两市县。嫩江右岸的大安港是吉林省设计吞吐能力最大的内河港口，沿嫩江船队可上溯至齐齐哈尔各港、顺江而下经三岔河口可达哈尔滨和松干各港、经三岔河口可上溯至松原港扶余作业区、五棵树港、德惠港和吉林市。

白城市客货运输现状调查与分析在上述各种运输方式客、货运量变化的统计中，铁路货运量的货种多为粮食、煤炭和钢材、水泥、块石等建筑材料，水运货运量货种均为煤炭和砂石。经过对白城市近年客货运输现状分析：首先，公路客运量增长速度大约在6%左右，货运量增长速度在2%左右；铁路客运量逐年下降，货运量基本保持不变；水运客、货运量增长绝对值均较小，水运发展缓慢；其次，各种运输方式运量结构特点如下：在旅客运输方面，铁路客运量逐年下降，占总运量的比重逐年下降；水上旅游客运量虽有较大增幅，但因基数小，占总运量的比重很小。在货物运输方面，公路、铁路货运量增长缓慢，所占比重分别保持在61.20%～62.70%和36.75%～34.89%之间，在综合运输网中处于主导地位。水运运量绝对值增长缓慢，占总运量比重太小，对综合运输网仅能起到微弱的补充作用。

4、其他地区综合运输网现状调查与分析

松花江流域吉林省境内共辖十五个县市，主要城市吉林、松原、白城为地级市，根据流域整体经济发展及运输需要，现主要对靖宇县、白山镇、丰满松花湖、榆树市、德惠市作简要叙述。

靖宇县幅员3094 km2，是吉林省国家重点贫困县，其经济比较落后，但是矿产资源比较丰富。根据1993年5月经吉林省矿产储量委员会批准的地质勘探报告，靖宇县煤炭精查储量2468万t，普查储量7800万t，靖宇县现有交通运输方式以公路运输为主，主要公路有营抚公路、白靖公路，靖红公路，水运在靖宇县只能利用湖区区段运输，其中靖宇港到白山港水上距离56 km，在库区死水位下，航道最小水深10m，航行条件十分优越。

白山港位于桦甸市白山镇，距白山大坝1 km，距白山镇2.5 km，距白山火车站5 km。现白山镇交通运输方式有公路和铁路，公路主要有白山至桦甸市40 km，铁路有烟白线可到达吉林市。

丰满松花湖位于吉林市，距离市区24km。丰满港位于丰满大坝上游，60年代交通部门在此修建了长约200m的木材和煤炭专用码头，每年货物吞吐量在10万t左右，70年代丰满电厂修建专用码头，80年代航运公司修建客运码头，近几年随着旅游业的发展，松花湖每年都有几十万的游客，带动一些小型的客运码头应运而生。

德惠市及榆树市隶属于长春市，运输以公路和铁路运输为主，公路有102国道、202国道，铁路有长滨线、陶榆线，规划修建的德惠港、五棵树港位于德惠市松花江镇。

松花江流域吉林省境内港口定位

1、定位思路

考虑各种运输方式的合理分工，根据流域内各港口所辐射和涵盖的合理经济腹地，以及这些地区的货物种类确定腹地内港口定位。

2、港口定位

根据松花江流域吉林省境内航道现状及发展目标，结合建港依托城镇的条件，适合建港的主要地区有靖宇县、白山镇、松花湖、吉林市、榆树市、德惠市、松原市、大安市，其中适合建枢纽港的有吉林市、松原市、大安市。以货运为主的港口有靖宇港、白山港、五棵树港、德惠港；以客运为主的港口有丰满港；以货运为主客运为辅的港口有吉林港、松原港、大安港。

3、枢纽港的定位

经过上述综合分析，吉林港位于第二松花江的中上游，是松花江流域在吉林省境内货物运输的起始点，腹地吉林市是吉林省第二大城市和重要的工业城市，依据航道发展规划到2020年第二松花江吉林至松原四级航道将全线贯通，为货物运输及港口建设提供了有利的保证，因此以吉林港作为枢纽港是合理的。松原港与大安港是联系松花江、嫩江、黑龙江航道运输网的重要中转港，由于航道等级的分界点均在上两港处，因此船到船的中转显得尤为重要，而且两港的经济腹地工农业均比较发达，因此选择松原港与大安港作为枢纽港是非常必要的。

4、区域港口的定位

靖宇、白山港之间的运输为区段运输，货物以煤炭为主，流向与流量比较单一，因此上述两港以煤炭专业码头为主进行规划；丰满港随着我国产业结构的调整及经济发展对环境保护的需要，货运量现已寥寥无几，客运量却随着人们生活水平的不断提高有增加趋势，应以客运码头为主；榆树与德惠是第二松花江吉林至松原区段中的重要城镇，易于因地制宜的充分利用水运条件，有投资省、见效快和营运比较灵活的特点，有利于组织合理运输，适合于建中小港口。