智能交通行业现状范文

智能交通行业现状篇1

关键词：智能交通；物联网；感知；三亚

中图分类号：TP393 文献标识码：A 文章编号：2095-1302（2013）11-0072-03

0 引 言

三亚市是我国唯一的热带滨海旅游城市，随着近年来三亚市旅游区位优势不断凸显，各级领导对三亚市交通运输发展提出了更高的期望，广大市民及旅游人口对三亚交通运输环境的需求也不断提升。利用信息化、智能化手段，打造具有三亚特色的智能化公共交通系统，完善综合交通运输体系，优化广大群众出行环境，是推动三亚市城市交通可持续发展的必然要求，也是顺应民情民意的积极举措。

1 物联网与智能交通

物联网是通过信息传感设备，按约定的协议实现人与人、人与物、物与物全面互联的网络。其主要特征是通过信息传感等方式获取物理世界的各种信息，结合互联网、移动通信网等网络进行信息的传送与交互，采用智能计算技术对信息进行分析处理，从而提高对物质世界的感知能力，实现智能化的决策和控制。

智能交通系统（ITS）是指将先进的传感器技术、信息技术、数据通信技术、网络技术、自动控制技术、计算机处理技术等应用于整个交通运输管理体系，从而形成的一种信息化、智能化、社会化的交通运输综合管理和控制系统。智能交通系统使交通基础设施能发挥最大效能。该技术于20世纪80年代起源于美国，随后各国都积极寻求在这一领域中的发展。随着互联网、移运通信网络和传感器网络等新技术的发展应用，物联网应用于智能交通已见雏形，在未来几年将具有极强的发展潜力。

2 三亚市智能交通系统建设需求

2.1 行业监管

在行业监管方面，应满通监管部门对全市交通状况的可视化需求。即：借助视频、卫星定位和无线传感等技术，实现对车站、道路、港口等基础设施以及对公交、出租、重点营运车辆、船舶等运载工具的全时空可视可控；借助多渠道行业运营数据整合，实现对全市交通运行状态分析决策的辅助支持。

2.2 企业运营

在企业运营方面，借助卫星定位、客流检测、无线通信等信息化、智能化手段，建立标准化的信息管理手段，满足公交、出租、城市公共客运以及航运企业的日常管理需求，提高管理水平和运营效率；通过建立智能化监管手段，实现对企业运营车辆智能调度、行业服务考评及成本效益分析等，提升企业服务水平。

2.3 公众服务

在公众服务方面，主要满足广大人民群众日益增长的出行服务需求。在机动车出行方面，要能够满足驾驶者对道路运行动态信息的实时获取与预测需求；在公共交通方面，要满足乘客对出行路线规划、交通信息、票价、公交到站提示、自助召车等方面的需求。综合运用网站、智能终端、诱导屏等多种服务方式，使出行者享受到无时无刻、无所不在的便捷公共交通信息服务。

3 三亚市智能交通总体架构设计

根据三亚市综合交通运输体系的突出特点，以及交通行业管理、运输企业、广大市民对智能交通的需求，本文提出了图1所示的三亚市智能交通物联网系统的总体架构。

3.1 感知层

本系统中的感知层主要利用RFID、视频、红外、卫星定位等物联网技术，实现三亚市智能交通感知网的布设与构建，该层主要包括移动感知节点和固定感知节点。移动感知节点在全市所有公交车、出租车、重点营运车辆、执法车辆、执法船和营运船舶部署物联网感知设备，实现对各类运载工具的准确标识与信息实时获取，为各业务应用提供基础数据支撑；而固定感知节点主要依托机场、火车站、主干线、公交站台、交通场站、码头、主要航道等基础设施，部署覆盖全市主要道路、区域的路边（岸基）固定传感节点，实现对基础设施状态的感知及与运载工具的相互通信。

借助两类感知节点的大规模布设和相互通信，可形成广泛覆盖的传感网络，并利用传感网络实现对重要交通要素的识别以及交通信息的采集，实现城市交通要素全面感知，为实现和深化智能交通应用打下坚实的基础。

3.2 网络层

网络层则利用光纤、以太网等有线网络以及GPRS、3G、WLAN等无线网络实现各种应用数据和传感数据的传输。其中以太网/光纤网络是智能交通系统的主要接入形式，重点依托现有以太网/光纤网设施，将有以太网或光纤接入条件的固定终端应用，通过终端上的以太网接口接入到网络中；而GPRS/ 3G无线网络作为移动无线网络，GPRS/3G等网络综合了蜂窝、无绳、集群、移动数据、卫星等各种移动通信系统的功能，具有覆盖广、无布线、易布置、可流动情况下工作的特点，可借助网络运营商的GPRS/3G等无线网络服务，在需要移动传输数据和不利于布线布网的场合进行布设应用；WLAN无线网络是以太网/光纤网的末端延伸，属于区域内的无线网络，其兼有以太网/光纤的优点，又具备GPRS/3G等网络的部分无线功能。在有线网络接入的末端不适宜布线的场合，一方面借助运营商现有的WLAN资源，另一方面可在车站、机场、公交站点及码头等区域布设专用WLAN作为以太网/光纤的重要补充。

3.3 业务应用层

业务应用层主要包括用于行业监管和企业运营的公交行业监管系统、出租汽车行业监管系统、重点营运车辆监管系统、航运船舶监管系统、农村公路智能养护系统、交通综合智能执法系统，以及用于公众服务的综合交通信息服务门户网站、移动综合交通信息服务系统和综合交通服务诱导等服务应用系统。

3.3.1 公交行业监管系统

通过视频终端、定位终端、客流采集终端等车载终端和路侧感知终端的综合应用，实现全市范围内公交车辆以及公交场站的全方位实时监控，获取车辆的速度、位置、报站信息、车辆间距、违规信息等，为运营监管及公众出行服务；通过采集日常车流、客流数据并对其进行多维度、精细粒度的客流分布规律分析，掌握发班与客流情况，为公交指挥调度、公交线路规划、线网优化等提供数据支撑。

3.3.2 出租汽车行业监管系统

通过出租车车载终端与路侧固定感知节点的信息采集，实现全市范围内出租汽车以及出租汽车停靠点等全方位实时监控，为出租企业、行业管理部门提供车辆实时监控、车辆定位、运行轨迹回放、电子围栏、图像采集、信息、实时信息上报等功能。在紧急境况下和特殊时期，管理部门可以对出租车智能调度，从而保障特殊路段的交通顺畅。

通过出租车稽查终端信息的采集实现防伪稽查，对“克隆车”等非法营运的车辆进行全方位有效稽查，维护出租汽车行业正常的营运秩序。

通过建立以呼叫中心、互联网、手机应用等多种形式相结合的电召服务系统，为乘客提供电召调度、预约、失物查找等服务。

3.3.3 重点营运车辆监管系统

通过固定感知节点的信息采集应用，实现全市范围内重点营运车辆以及运输场站、货源点、停靠点等全方位实时监控和动态监测；结合GPS、RFID和视频等车载终端，可准确及时掌握全市重点营运车辆的运行状况，为运输企业、行业管理部门提供车辆实时监控、车辆定位、车辆跟踪、轨迹回放、电子围栏、信息、实时信息上报、途径车辆查询等功能，实现全市范围内重点营运车辆安全运行的动态监管。

3.3.4 航运船舶监管系统

基于GPS和GIS的航运船舶监管系统主要实现对三亚所辖水域航行船舶的动态监控。通过GPS和GIS综合应用实时获取船舶的位置信息，可通过对船舶点名查看、设置状态、定时发送、报警发送等多种方式获得静态或动态数据信息，还可根据管理需要设置电子围栏，对船舶进行应急调度指挥等。

3.3.5 农村公路智能养护系统

公路智能养护系统依据现行公路养护管理业务流程和养护技术，为道路养护管理人员提供公路基础设施信息的在线管理、日常养护工作计划管理、各类养护工程实施情况以及公路、桥梁等基础设施的养护管理及路况信息的管理功能；通过内置卫星定位和无线通信功能的手持养护监测终端为养护巡查人员提供养护计划管理、养护巡查情况的现场录入和巡检信息（包括图片等多媒体信息）的无线上传。

3.3.6 交通综合智能执法系统

交通综合智能执法系统主要面向运政、路政和航政等执法业务。交通综合智能执法系统按照执法管理业务需求，为执法人员和执法管理者提供现场监控、信息查验、立案处理、证据采集、文书制作、案件查询以及统计分析等一系列功能，覆盖内勤业务处理与外勤执法两部分工作，并实现内外业间的协同联动；通过综合应用车牌识别、RFID、IC卡、无线通信等技术来达到改进现场执法手段、规范执法行为、提升执法效率的目的。

3.3.7 综合交通信息服务门户网站

建设三亚市服务专题门户网站，向社会公众提供公交信息服务、路况信息服务、出租车等一站式综合交通信息服务。社会公众可进行公交线路查询、换乘查询、路况查询、铁路信息、航班信息及客运信息等。

3.3.8 移动综合交通信息服务平台

主要以移动终端客户软件的方式提供给用户使用，功能包括路况信息、交通视频、实时公交、出行规划、铁路航班、客运信息、的士查询、交通资讯等模块，基本实现移动终端上的交通信息一站式服务，用户可以随时随地查询出行信息，满足市民、游客的出行前、出行中的交通信息查询需求。

3.3.9 综合交通服务诱导平台

通过路侧诱导屏或智能公交站牌向公众提供交通信息。智能公交站牌显示报站信息、调度信息、天气信息和交通公告信息等。路侧诱导屏显示内容包括路网疏通状况、道路交通事件、路线诱导、路段实时车速等实时交通信息。

4 结 语

智能交通系统是解决未来城市建设的交通问题的行之有效的办法。智能交通系统的建设，不仅可以改善城市交通的拥挤现状，解决城市建设中的交通问题，还可以带动相关产业的发展，从而推动城市经济的发展。

参 考 文 献

[1] 王笑京.中国智能交通系统发展战略[M].北京：人民交通出版社，2006.

[2] 邹力，高翔，曹建东，等.物联网与智能交通[M].北京：电子工业出版社，2012.

[3] 杨兆升，胡坚明.中国智能公共交通系统框架与实施方案研究[J].交通运输系统工程与信息，2001（1）：39-43.

[4]田景熙.物联网概论[M].南京：东南大学出版社，2010.

智能交通行业现状篇2

一、海上交通管理存在问题分析

国际国内贸易的发展促使港口货物吞吐量不断增加、进出港船舶变多、海事业务繁忙,而VTS、AIS等监控手段已无法完全地适应需求,导致各种问题的产生,主要表现为:“信息孤岛”问题,由于各业务系统间相互孤立,业务人员很难获取其他业务部门信息,如调度人员对于船舶违章处理信息的及时获取和处理等;协同化问题,由于海事信息化建设缺乏统一协调,各单位信息化建设层次不一致、起点水平多样,导致信息化建设和整体服务水平较弱,阻碍港口通航能力的可持续发展;信息发布问题,与海事相关的港航单位、外出作业人员、执法人员等利用自助手段查询的信息,一般不能统一,使得各单位间交通基础信息无法及时共享或对外发布,影响工作效率并存在大量通航安全隐患。综合上述存在的问题,当前海上交通管理中明显电子化、智能化不足,且亟需信息整合与协同管理,因此,建立海上智能交通指挥系统极具现实意义。

二、系统总体设计

海上智能交通指挥系统以畅通海上运输、保障海上安全为主线,围绕海事内部管理人员、口岸单位、相关企业、社会公众以及行政相对人等的实际需求,实现数据的有效整合、船舶的实施监管以及智能分析、决策与预警。海上智能交通指挥系统接入方式呈多样化,融合传统的Web接入方式,及适应于当前移动办公的Wap接入、短信接入、统一呼叫中心等[3]。海上智能交通指挥系统旨在实现海事各类业务数据整合、电子海图系统展现、船舶动态监管、在泊船舶核查、数据记录、查询与统计、海上预警与应急等功能,系统实施是一个循序渐进的过程,将充分考虑到现有VTS、AIS等系统整合,在标准体系支持下,实现综合性智能指挥平台的展现。

三、系统功能构成

基于电子海图技术的海上智能交通系统,主要是对海事部门辖区内基础地理、船舶动态、航道交通、港口资源等设施,及其他相关的信息进行数字化建设,建立辖区空间属性数据库(包括码头、航道、锚地、船舶、在港业务等),实现辖区基础数据的查询显示,水域及相关专题数据的查询统计、辖区船舶动态、业务数据的快速,直观检索、应急搜救资源和搜救决策的辅助支持,从而实现港区内信息的智能统计和查询,并提供信息服务、交通指挥管理,船舶监控等功能。

1.数据整合海上智能交通指挥系统的数据整合涵盖VTS、AIS数据融合,基础数据采集、数据交换等。在VTS、AIS的数据整合中,通过VTS与AIS获取实时船舶数据,将数据通过匹配进行统一整合,以保证精确、全面、丰富的船舶数据;在基础数据采集中,作为智能交通分析的支撑,通过相关业务系统导入,方便数据查询、统计、挖掘、支持搜救工作等。主要数据来源由船舶数据、通航环境数据、靠离泊条件、水文气象等构成;在数据交换中,主要与海事的业务综合管理系统通过中间件进行数据交换,实现船舶动态信息与静态信息的获取与使用。

2.电子海图展示海上智能交通指挥系统引入电子海图,主要实现船舶以及通航要素的图形化显示,海图中的船舶功能操作以及船舶类型的划分。在船舶以及通航要素的图形化显示中,通过系统自行研发的海图引擎,实时显示辖区内海图及通航要素,实现海图放大缩小、定位、要素查询等功能,同时可控制各图层的显示和隐藏;在船舶功能操作中,用于控制船舶的状态改变,并根据当前条件决定是否允许船舶状态改变,对于不同状态下的船舶可操作的功能不同;在船舶类型区分中,对不同类型的船舶在不同的动态下以不同的显示方式进行区分,实现船舶类型、动态计划船舶、重点跟踪船舶等的有效区分。

3.动态监管与智能交通组织船舶的动态监管是对进入辖区的所有船舶在各时段各位置的所有动态进行监管。主要功能包括:船舶24h确报、动态计划申报、动态计划智能排序与分发、船舶计划动态及执行、引航员工作时间动态监管、拖轮动态监管。关于智能交通组织,主要作用在于减少人员工作量,实现数字化与电子化,智能分析AIS、VTS信息、选定船舶锚位、记录船舶锚链入水情况、动态计划排序过程、以及对特殊船舶驶入特殊区域进行智能提示。

4.船舶核查与决策支持决策支持功能基于电子海图平台与搜救资源数据库,实现海上搜救、应急指挥信息的综合模块,可快速查询、高效、准确和动态的海上施救目标定位和监控,初步实现应急反应预案的自荐启动和搜救方案的择优选择,主要包括:建立搜救资源库、预警分布、应急处置,实现数据统计功能。

四、关键技术实现

1.海上交通流分析算法

利用基于关联规则的Apriori算法能够有效实现海上交通流的分析,该算法基于事务数据库,识别出大于或等于用户所指定的最小支持度阈值的频繁项集,并在置信度大于等于用户指定的最小置信度阈值的基本原则指导下,通过应用频繁项目集产生所期望的关联规则[4]。该算法主要用于找出数据之间关系的最优规则,分析过程中以支持度和置信度作为衡量制定,判定关联规则的可靠程度与合理性。在海上智能交通指挥系统中,运用关联规则对海量历史数据进行挖掘,辅助决策。

2.电子海图技术

海上智能交通指挥系统中的电子海图显示,具备新型船舶导航功能与辅助决策功能。能够进行自动航线设计、航向航迹监测、自动存储本船航迹、历史航程重新演示、航行自动警报等。现阶段电子海图的显示规范、性能标准、数据标准等已经确立起来,便于该技术的普及与合法化。系统通过电子海图技术引用,同雷达碰壁系统、高精度定位系统、船舶通信系统等进行集成,控制船舶最优航行路径的选择[5]。

3.位置融合技术

位置级融合强调在传感器的测量点迹或观测报告、以及传感器的状态估计上进行融合,涵盖空间与时间的融合,属于跟踪级融合。在多传感器跟踪系统中,主要有集中式、分布式、混合式和多级式,对于这四种典型结构,进行信息融合的任务包括:航迹与航迹的关联或点迹—航迹互联;航迹融合或目标状态的估计等[6]。需要注意的是,数据关联是多传感器多目标跟踪中最关键最困难的部分,把来自多传感器的观测与传感器各自的观测对象联系起来,首先必须根据外推航迹和传感器误差计算确认,并用于减少可能的互连的数目,然后使用多种可能的方法之一完成关联。

五、结束语

智能交通行业现状篇3

关键词：低碳：环保：智慧城市：智能交通

“智慧武汉”规划近日公布，透漏武汉经过3年时间，实施八项智慧应用体系，发展七个支撑性智慧产业，促进加快经济发展方式转变，在城市管理方式和发展模式上突破，建成高度信息化、全面网络化的智能互联武汉，使武汉智慧城市建设整体水平跻身全国先进行列。

智慧低碳环保经济体系现代社会强调可持续发展，智慧的环保经济体系有利于提升企业精细化管理，促进节能降耗，推动物联网技术在经济领域的运用。比如农业精细管理中，可以利用传感器技术实时监测温度、湿度、光照、土壤养分、作物生长状态等数据信息，再通过短距离无线通信和自组网技术进行数据传输汇总，并通过专家系统运算和决策自动进行通风、滴灌、通知管理单位等操作，实现精准化和智能化农业生产。

智慧商业服务体系利用物联网技术把生产商、商品、商场、消费者有机联接，实施虚拟产业链项目，推行手机支付、网上交易，促进重点行业电子交易中心和专业市场电子商务发展。

智慧城市管理体系推进数字城建，数字城管，完善公共安全应急处置机构。智能化管理城市基础设施，自动化安防系统等。大幅度提升城市管理效率，优化市民生活体验，让一切变得更加便捷。

智慧交通体系在主要交通节点实施交能流控制，电视监控和交通诱导，均衡全市交通流，建设交通信息互动平台，向社会提供实时交通流量信息和出行建设，为市场提供点到点服务，优化交通状况。

智慧环境监测体系将无线传感器网络技术、地理信息技术等运用到无人维护、条件恶劣生产环境监测中，重点推进水资源、地下管网监测和森林生态安全监测试点示范。

智慧食品安全溯源体系将物联网技术与食品、药品等生产企业原有的生产、供应链管理系统融合，实现对食品、药品生产、流通、消费的全程监控，定时安全的食品药品信息，对不合格者提出警告，从源头避免出现安全事故。

智慧生活服务体系提供智慧政务服务，采用“网上虚拟大厅与实体大厅相结合”的公共服务模式，实现市民、企业需要行政审批的“一站式”办理。建智慧小区，集成多元服务、物业管理、安防、住宅智能化系统，实现动态交互、在线监控等。

智慧文化教育体系在文化、教育等领域充分运用宽带、无线、云计算及海量存储等技术，实现数字化、网络化、智能化，促进电子文娱、数字图书馆等发展，打造武汉文化品牌。

智能交通行业现状篇4

会上，交通运输部科技司还首次对近期完成的《交通运输行业智能交通发展战略（2012-2020 年）》进行了详细解析，指明了中国智能交通 （Intelligent Transport System,简称ITS）未来的发展方向。

智能交通驶入快车道

智能交通作为当今世界交通运输发展的热点和前沿，它依托既有交通基础设施和运载工具，通过对现代信息、通信、控制等技术的集成应用，以构建安全、便捷、高效、绿色的交通运输体系为目标，充分满足公众出行和货物运输多样化需求，是现代交通运输业的重要标志。交通运输部、工业和信息化部、北京市交通委员会、安徽省交通运输厅、日本ITS协会等的相关负责人都在大会上一起探讨了中国ITS发展的经验、问题和最新发展方向以及面向未来的综合交通系统的交通管理趋势。

本次大会共举行了6场针对智能运输领域不同热点的高端论坛，内容涉及中日ITS合作纪念与研讨、路网管理与服务、交通运输物联网、城市智能公交、城市一卡通支付产品发展与展望、高速公路电子不通车收费（ETC），各个论坛既有精彩纷呈的新视角，也有新颖犀利的新观点和成功的经验介绍，充分展示了当今智能交通发展的业界生态，对今后智能交通行业的发展将起到积极的推动作用。

会上的重头戏之一是交通运输部科技司相关负责人第一次向行业、向社会解析了《2012－2020年中国智能交通发展战略》，此《战略》由交通运输行业经过近两年的研究，近期刚刚完成。《战略》提出“以人为本、服务民生，统筹规划、协调发展，需求引导、自主创新，市场驱动、开放合作”的基本原则和方针，主动适应形势、需求和环境的变化，推进智能交通发展的战略调整。

即智能交通发展要在支撑交通运输管理的同时，更加注重为公众出行和现代物流服务；在为小汽车出行服务的同时，更加注重为公共交通和慢行交通出行服务；在关注提高效率的同时，更加注重安全发展和绿色发展；要在借鉴国外、技术跟踪的基础上，更多面向国内需求，立足我国国情，充分利用新一代信息技术，推进具有自主知识产权的智能交通技术和产品的研发和集成应用；要由过去以技术引领发展的阶段，转变为充分发挥市场配置资源的基础性作用，调动社会优质资源，加快建立技术、应用和资本共同引领的智能交通发展模式，鼓励和引导民间资本投资，促进跨部门、跨行业的互利合作，推动信息开放、共享的市场化服务。

随着宏观经济发展形势对行业发展的影响，智能交通技术的发展与演进，产业链外延的不断扩大以及具体的市场需求方向转变，ITS CC已经得到了众多厂商、运营商、用户及各大媒体的广泛关注。

三大问题不容忽视

根据我国国民经济和社会发展“十二五”规划的总体部署，交通运输业将按照“适度超前”的原则，构建便捷、安全、经济、高效的综合运输体系，为国民经济和社会发展提供强有力的支撑和保障。

作为智能交通构建和发展的基础，信息化对于促进交通运输发展方式转变、破解发展难题、全面提升行业管理能力和服务水平具有重要作用。去年，交通运输部颁布了《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》，“十二五”期间，交通运输行业将建立更加全面、纵深的交通运输运行监测网络，进一步提升交通运输信息资源的深度开发与综合利用水平，提高交通运输系统全网联动、协同应用程度，在保障畅通运行方面取得显著实效，在提升运行效率、服务公众出行方面取得明显突破，在规范市场秩序、强化安全应急、服务决策支持方面全面提升，在推进综合运输体系建设、发展现代物流、实现低碳绿色交通方面取得重大进展，为现代交通运输业发展提供坚强支撑与保障。

与此同时，就智能交通发展趋势而言，有三个问题值得关注。一是新一代信息技术的创新推动。当今世界，信息技术发展突飞猛进，虽然对这一领域技术的理解不一、称谓不同，但在交通运输领域，通过更透彻的感知、更广泛的互联、更智能的分析处理的手段，实现交通基础设施、交通运输工具、交通环境、交通参与人之间的广泛连接、交互，通过大规模交通状态信息传感，对海量数据的采集、管理、分析，进而为出行服务、决策监管提供支撑的理念已经深入人心，从社会上对“车联网”、“船联网”的广泛而热切的关注就可以看出这种趋势。

二是环境保护的更高要求。绿色的智能运输反映了当前能源环境、气候变化的新形势，体现了社会、经济发展对交通运输的要求。当前，世界上很多国家都注重通过智能交通系统的建设促进交通与环境的和谐发展。比如欧洲就提出了发展“生态智能交通”理念。我国交通运输业仍是全国能耗和碳排放的“大户”，建设资源节约型、环境友好型交通运输行业，是落实国家发展战略和保障交通运输可持续发展的重要任务，也是为应对全球气候变化做贡献。

三是产业化突破成为智能交通发展的重要任务。世界智能交通发展的历史经验表明，推进智能交通发展不仅仅是政府部门的工作，更需要充分利用市场规律，积极引导企业和社会力量的参与。

因此，“十二五”期间，交通运输行业推进智能交通发展的一个重要任务，就是大力推进成熟适用的智能交通技术的规模化应用，力争在有条件的领域实现产业化突破，形成应用、资本和技术共同拉动智能交通发展的新模式，为我国智能交通的快速、可持续发展开辟可行的道路。

智能交通“新”在四方面

新一代智能交通系统的“新”大致包括以下4个方面：一是更新的理念。新一代智能交通将以“服务更符合人的应用需求”、“管理也是为了服务”为导向，“让公众享受到智能运输带来的便利服务”为目标，面向人认知、可信任的和无处不在的应用服务重造为发展的重点。

二是更新的技术。以下一代移动通信、宽带网、传感器网络、RFID、云计算等为代表的新一代信息技术为支撑，与服务于公众的需求深度融合，由此带来应用功能重构。

三是更新的机制。新一代智能交通的发展，将围绕技术、应用和资本共同拉动，以产业化突破为重要标志，构建和完善标准化引领机制、市场化促进和推广机制，初步解决我国智能交通发展的机制问题，为我国智能交通的可持续发展提供必要的保障环境。

四是更新的应用。与过去独立的信息采集和应用不同，信息采集和应用进入更高阶段。我们将以交通要素身份识别和认证为突破点，通过更为全面透彻的状态信息采集系统，更为智能和透彻的信息处理系统，更为人性化的信息分发和服务系统建设，加快跨区域、跨部门的综合应用系统建设步伐，积极推动国家新一代交通信息基础设施、综合运输网络状态感知和数据服务体系的建立健全。

重点关注六大领域

综合考虑“十二五”期间构建“便捷、安全、经济、高效”的综合运输体系的需求，针对智能交通下一步发展，社会各界将重点关注以下6个方面。

第一是构建交通基础设施网络（公路、航道、城市道路、枢纽、港口）的状态感知、数据应用和监管服务体系，实现交通基础设施的可视、可测、可控。在这一方面，“十二五”期间的一个目标是，国省道重要路段和内河干线航道重要航段监测覆盖率要达到70%以上。

第二是构建综合运输（公路运输、水路运输、城市客运、综合枢纽等）的状态感知、数据服务和监管服务体系，实现多种运输方式运行协同和效能提升。“十二五”期间的一个重要目标，是对重点营业性运输装备监测覆盖率达到100%，其中对于重点营运车辆要实现卫星定位监控系统的全覆盖，对于中国籍运输船舶要实现船舶电子标签的全安装。

第三是通过新一代信息技术与交通应用及公众需求的深入结合，重点在城市公交、出行信息服务等方面实现功能重造，使公众享受到智能交通带来的便利服务。我们将在城市综合客运枢纽、基于物联网的城市智能交通等领域开展一系列示范试点工作。

第四是努力减小和消除不同运输和出行方 式、不同交通网络、不同地区以及城乡间交通运输服务水平的差异，使得各类交通运输参与者公平和可靠地享受到同质化、一体化的基本交通运输服务。我们将加快智能交通技术从特大城市向二、三线城市的普及和推广，积极探索在农村路网地区开展低成本的智能交通信息服务。

第五是在车路协调、船舶助导航、管控与安全保障、生态交通等ITS前沿技术方面，结合中国实际特点和应用需求，形成具有自主知识产权的关键技术，并取得实际应用效果，为实现人、运载工具、基础设施、环境的协调运行，以及ITS的协调发展探索可行之路。为此，相关的重大关键技术研究已经列入了《公路水路交通运输“十二五”科技发展规划》，部分领域的重大科技项目已经启动。

第六是积极探索构建资金链、市场链、价值链，初步解决中国ITS的发展机制和模式问题，在电子收费（ETC）、集装箱射频识别、综合信息服务等条件具备的领域实现规模应用，取得产业化突破。特别是在ETC方面，交通运输部计划在“十二五”期间实现全国高速公路ETC平均覆盖率达到60%，ETC车道数达到6000条以上，ETC用户量超过500万个。

智能交通行业现状篇5

关键词：遗传算法；增强学习RL；交叉率；生产调度

中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2016）25-0218-02

模具制造属于非重复性的离散生产过程，模具生产结构复杂、工艺制作繁琐。加工步骤及工时的不确定使得模具制造车间管理变得复杂。在制定车间作业计划时，由于没有样件的试制，有些问题会在生产过程中暴露出来。遇上突发事件如某台机器发生故障，相关的零件加工也要作相应的调整，前后相关的生产任务也要做修改，这就引发了动态的生产调度管理。要提高生产资源的利用率，对人力资源及现有生产设备如何按最优化的形式进行调配，使得对制造车间进行生产调度显得特别困难和重要。

1 模型建立

模具车间调度生产问题模型可以描述为：

（1）零件集：加工i个零件，需要机器j台，每零件有k道加工序列，在一个时间段一台机器只能加工一个零件的某道工序，并有零件加工顺序约束，每道工序可以占有若干台机器；

（2）机器集：因生产调度时有机床约束而不会出现人员约束，所以只给出工序的机器分配，车间内可用机床台，标号组成机床集；

（3）机器使用时间：每个零件使用每台机器的时间用T矩阵表示，tijk表示第i个零件在j台机器上加工第k道所消耗的时间，可以由n台机器加工第k道工序，第k道工序在n台机器上的加工时间随操作人员、设备性能的不同使加工时间有所不同，要表示加工时间值上下波动的不确定因素常采用三角数，最少时间、最大时间、最小时间 [1]。

则调度目标：零件i投入生产时间为（，，），完工期为 =，当零件的在内加工完成时用户满意度为1，反之为0；要用表示，当j台机床在加工第零件的第道工序时为1，反之为0；当第i工件第k道工序设定完工时间是，实际完成时间为，则满意度为设定完工时间的所属函数与完成期的所属函数交叉面积与完成期的所属函数面积的比[1]，由满意度得到调度目标函数为：

工件的加工工序在机器上完工时间：。

2 遗传算法求解车间调度经验

遗传算法在求解车间作业问题时，将搜索空间中的参数转换成遗传空间中的染色体，通过一定规则进行逐步迭代产生新个体，新个体经交叉、变异和复制操作又产生新的个体，遗传算法的操作简单，全局搜索能力强，缺点是控制参数如个体规模、适应度指标、变异率、交叉率等较多，参数组合不同，搜索过程可能会出现多方面的功效，影响遗传算法行为和性能的关键因素是如何选择交叉概率和变异概率，交叉概率过小，会降低搜索过程，新个体结构产生不易；而交叉概率过大，加快产生新个体，也越有可能破坏遗传模式[1]。

要求出制造车间生产调度问题中遗传算法各参数的合适值是一件难事，必须通过反复试验才能获取当前最优值，因而这些参数如果能进行自适应动态实时的变动对遗传算法在解决生产调度问题上有着积极的作用。

3 智能RL模式

Muller提出的智能增强学习（Reinforcement Learning）是一种基于行为方法的半监督学习，它包括负责智能体之间信息交换的通讯层、完成指定任务的协作求解的协作层和接收命令来感知环境变化及改变环境任务的控制层[5]。增强学习RL的目的是动态调整参数从而实现信号强化，当一个动作行为作用于环境，RL将产生动作评价奖惩值合反馈环境状态给智能体，根据相关策略智能体选择下一个行为去影响环境状况，并对新环境做出调整，修改后的新环境状态所给出的信息和奖惩值重新影响智能体，RL中智能体依靠自身经历进行学习获取知识，从而改进行动方案来适应环境。基本的RL模型包括离散的状态信号反馈集合、行为集合、动作评价奖惩值和环境状态集合，如下图：

遗传算法中变异和交叉概率值的选择直接影响算法的收敛性，针对制造车间的工件加工顺序、机床调配和加工时间等生产调度问题，最佳的变异和交叉概率值得获取需要通过反复实验，当加工状况一旦变化最优概率值又要重新寻找，因而单一的遗传算法是不能满足实时动态的车间作业调度的决策过程，而且在调度规模较大时很难保证获取最优值的收敛速度[2]，智能RL能根据行为和评价的环境获取知识进而改变行动方案来适应环境的能力可以有效地完成随机搜索，遗传算法如能结合RL可以提高获取最佳变异概率和交叉概率的速度。

4 基于RL的遗传算法的设计

增强学习RL在一个环境下的行为产生一个奖惩值，奖惩值越大，则该行为被采用的可能性越大[3]，通过不断重复的学习积累奖惩值找到一个最优的变异概率和交叉概率的行为策略，这与人为调整概率值有很大的差异[4]，因而作为一种解决复杂的车间动态作业生产调度问题，提出了结合增强学习与遗传算法的智能体自适应模型。

（1）强化学习RL决策过程

基于增强学习的智能体在遗传算法中起协调作用，它在增强学习决策过程中应包含行为集，环境状态集，反馈的信号映射集：，状态转移函数，值为：

独立的增强学习能感知其他智能体的行为，并从环境中得到反馈值Q，当智能体在状态选择行为，强化学习智能体在t时刻的奖惩值更新为：

处于环境状态时，增强学习RL对算法进行局部调整获取值，经过一轮自学习获取一个环境反馈值，算法在更新前的局部RL奖惩值简化为：

在结束局部RL更新并保存该+1，一轮算法结束获取全局奖惩值，保留该次学习所得值后对染色体的交叉变异率进行一次更新。

当增强学习协调作用于遗传算法中染色体交叉和变异时，RL能根据染色体的当前环境状态做出概率调整，在状态下，RL的行为会就当前环境状态及先前的奖惩值去选择一个值，被选中的合适的交叉和变异率可能性越大，过小或过大概率值被选中的可能性也越小，获取合适的交叉和变异率并得到一个状态转移函数值，根据这个函数值得出奖惩值；感知一次学习后记下遗传算法的交叉和变异率，奖惩值大的交叉和变异率在下一次行为中更有可能被选中的。由于奖惩值对交叉和变异率有明显的优化作用，形成正向反馈后的奖罚值使遗传算法的交叉和变异率最后落实到较优值上，个体就更好的遗传了父串的染色体，在算法更新时对该染色体结构中交叉及变异的适应度函数奖惩值也会更大，明显提高遗传算法的收敛速度[5]。

RL要获取最佳行为必须不断探索环境状态，如何判断已最佳交叉变异率是决定重新探索还是利用已知的最佳值的关键点。智能增强学习体可参照行为预测设定值来减少学习过程中考虑的因素而缩短学习过程，避免陷入次优行为找不到全局最佳交叉变异率。在开始智能学习时，随机获取交叉变异率去探索第一轮新值，RL将奖惩值与历史记录比较，保存较优值淘汰较劣值，经过多次增强学习探索，最佳的概率值得以保留，已证明智能增强学习的收敛与行为选择策略无关，设定行为预测值不影响RL的过程。

（2）智能体RL实现的流程

为快速求取普通遗传算法染色体中交叉变异率的最优选择，结合普通遗传算法与智能体增强学习RL，智能体RL的自我学习能够就状态、行为、学习率等的情况做出决策，对遗传算法解决车间调度问题编码中的染色体进行个体种群初始化，求取个体适应度函数值并判断是否终止遗传算法，如果终止条件不符合，则根据适应度函数值对染色体进行局部遗传算子的交换和变异，奖惩初始值0，RL探索学习交叉变异率的进程中，当前奖惩值比较之前值并保留局部较优值，一次学习结束更新交叉变异率，记录全局奖惩值同时进行全局优化探索学习，通过反复学习获取经验，保留良好的奖惩值实现染色体的交叉变异概率的最佳选择，实现作业车间的智能调度的算法流程如图示：

交叉和变异率能随智能增强学习机制的奖惩值自动改变，奖惩值较大时交叉和变异概率增加，跳出局部最优，奖惩值较小时交叉和变异了降低，有利保留良好种群，由于RL是一种动态即时智能学习，随着智能体学习的推进，保留的交叉变异率值逐渐良好，染色体的种群逐渐优化，因此智能RL与遗传算法结合在保证染色体编码多样性的同时也保证了遗传算法的收敛特性，当适应度函数值不再有明显改进，智能增强学习结束，最优解求出算法终止。

5 总结

模具制造车间生产调度问题在企业中普遍存在，如何优化对提高企业竞争力有积极的影响，本文结合智能RL与遗传算法，建立了车间作业调度模型的在线调度，帮助企业合理安排工作进程。仿真实验证明该算法能有效提高企业资源的优化分配，合理安排加工任务，在动态的生产状况下能快速智能的做调整。

参考文献：

[1] 王万良，吴启迪.生产调度智能算法及其机器应用[M].科学出版社，2007.

[2] 宋毅. 基于遗传算法的生产调度方法及其软件实现[D].杭州：浙江工业大学，2003.

[3] 王雪辉，李世杰，张玉芝.Multi-Agent 技术在车间调度中的应用[J].河北工业大学学报，2005，34（2）：106-109.

[4] 陈文，王时龙，黄河.基于多Agent的蚁群算法在车间动态调度中的应用研究[J].组合机床与自动化加工技术，2004.

[5] 李琼，郭御风，蒋艳凰.基于强化学习的智能I/O调度算法[J]. 计算机工程与科学， 2010， 32（7）.

智能交通行业现状篇6

关键词：智能交通；系统建设；发展现状；对策研究；信息技术

Abstract: The application of time of intelligent traffic system in our country in the traffic network is not long, the popularization is not wide, in practice there are still some problems and deficiencies. This paper analyzes the development status of intelligent traffic system in our country is carried out, and compared with the situation abroad, finds out the existing problems, and puts forward the solving measures.

Key words: intelligent transportation; system construction; present situation; countermeasure research; information technology

中图分类号：F512.3 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

一 前言

随着经济的快速发展，我国的经济发展已经步入小康型社会发展时期，城市化进程将快速发展。这就给城市的交通状况带来了巨大的压力，城市人口和汽车保有量在逐年增长，因此带来的交通拥堵、尾气污染、交通事故等危害，严重的影响着城市居民的出行安全和生活质量，也与社会治安、经济发展等有着紧密联系。很多城市交通的拥堵现象已经严重影响到交通安全，这种危害已经受到各方面专家的重视，并进行了相关研究，虽然在有些地市已经实行了汽车限购、限排、单双号限行等措施，但是，仍然不能有效解决这些问题。而智能化交通系统是改善交通状况的模式和发展方向，是新时期交通运输信息化时代的标志。

二 智能交通系统的国内外发展现状

1.智能交通系统的分类：

智能交通系统包括有：智能公共交通系统（公交车辆智能调度系统、公交IC卡系统、公交客流量检测系统、城市快速公交系统、城市轨道交通系统等）；城市智能交通管理系统（城市交通控制系统、交通诱导系统、城市交叉口闯红灯拍照系统等）；城市交通电子收费系统；城市公用信息平台；交通信息服务系统；汽车安全技术。

2.国内智能交通的发展现状

我国的智能交通管理系统研究起步较晚，直到1999年国家科技部才批准成立了国家智能交通系统工程技术研究中心。随着科学技术的发展和社会进步，智能化交通的重要性越来越被重视，经过多年的研究发展，智能交通的技术已经基本成熟，甚至接近国外发达国家的水平，比如在城市交通信号系统、公交调度系统、公众出行信息系统方面，自主研发的交通信息采集与处理、新型定位系统技术，智能车路系统等。国内的GPS、GIS技术用于车辆定位导航和监控的研究适于上世纪90年代，随着GPRS、CDMA网络的逐步成熟与完善，国内智能交通产业也在不断发展，智能交通的覆盖面逐步扩大。国家科技攻关重大专项“智能交通系统关键技术开发和示范工程”率先在北京、上海、广州、杭州、深圳等地展开，并逐渐带动全国大多数的大中小城市，道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理4大类ITS系统，约30多个子系统交通管理与公交运输等方面推广使用。各大中型城市的物流信息平台、交通信息共用主平台、静态交通管理系统等智能交通系统的主框架基本完善。公路智能交通系统的建设也建立了高速公路监控系统、收费系统、安全保障系统等，一系列的新技术也得到了应用。如车辆检测器、可变情报板、可变限速标志、紧急电话、分车型检测仪、监控地图板等多种专用设备的使用；公路地理信息系统、遥感和GPS为主的空间信息技术，公路管理电子地图的建立；高速公路电子不停车收费（ETC）系统的广泛应用。随着全球范围智能交通系统研究的兴起，我国已取得了包括智能导航技术、先进的交通管理系统(ATMS)等一系列智能交通技术新成果。这些系统成果的应用，给我国的交通建设、经济发展带来了极大地发展机遇，促进了现代化交通网络的发展。

3.国外智能交通系统的发展概况

世界上最早的交通信号控制系统是在加拿大多伦多于1963年建成的，是最早期形成的ATMS管理模式中心，是城市交通管理系统的一个雏形。而研究和使用智能交通最早的是美国，目前美国的智能交通应用率已达85%以上，早在1995年，美国就在国家智能交通系统项目规划中明确了智能交通的出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公交运营系统、商务车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统7项领域，其主要目标是为了减少交通事故。其他如日本、英国、德国等发达国家，也在很多年前就建立了智能交通系统，并且发挥了巨大的作用。比如，日本包括交通信息系统、公交优先系统、安全驾驶系统、行人信息系统、环境保护系统、智能图像系统、紧急优先行车系统、紧急状态警告系统、动态诱导系统以及车辆行驶管理系统十个项目的AFMS智能交通系统；英国利用RFID射频识别治理交通拥挤堵塞，实行拥挤收费制度，根据汽车上的卫星跟踪装置和车载电子标签监控收费，对于治理交通拥堵作用非常明显；北美和欧洲等国家利用信息、通信、定位和控制技术的智能交通系统(ITS)，在公路容量管理与交通疏导方面的技术优势；同时，利用GIS、GPS技术，进行车辆运营、电子收费、应急管理、车辆监控调度等方面，也已经在很多国家推广应用。

三 我国智能交通系统发展存在不足与对策智能化交通系统是进入经济社会城市发展的需求产物，这主要是因为：大运量快速客运交通系统需求迫切；城市与城际智能交通系统期待一体化建设和融合；示范城市的成功经验需要加快推广应用；城市交通信息采集、处理和能力亟待增强；增强应对城市交通系统突发事件的处理能力的需要。

我国的智能交通系统经过10余年发展，虽说取得很大进步，但还存在着一些不足：

1.系统建设缺乏统一管理，标准不统一地区之间发展不平衡。

2.新技术的应用还不是很普遍，有些地方的智能交通系统建设还很落后甚至是缺失。

3.相关人才缺乏，不能形成技术上的支持，阻碍了智能交通的发展。

针对上述问题，可以采取以下相关对策进行完善：

1.充分认识智能交通的社会意义，建立统一的以信息技术为中心的交通管理体系。

2.完善相关标准，国家宏观调控、指导各地方系统建设，形成步调一致的发展模式。

3.培养和吸纳智能交通优秀人才，满足发展需求。

4.完善相关政策，鼓励和支持智能交通技术产业发展，促进新技术的推广应用。

四 结语

智能交通系统是我国交通发展的最终方向，是推动经济快速发展和保证社会治安、出行安全的科技手段。大力发展智能交通，对于提高交通公共服务、交通管理、事故预防、加快经济发展速度都具有重要的意义。

参考文献：

[1]金茂青，我国智能交通系统技术发展现状与展望，交通信息与安全，2012,5

[2]潘琪，智能交通：促进城市交通可持续发展的最佳途径-杨兆升教授访谈录[J],综合运输，2010（7）：85-89

智能交通行业现状篇7

（一）智能旅游现状

以游客为中心是智能旅游信息化的特征之一，这在英国、美国等发达国家表现得尤其明显。无论游客处于何地，与旅游相关的一系列信息都可以方便获取。利用智能手机、平板电脑等终端服务，通过无线网络，可以随时随地查阅与旅游目的地相关的信息内容。既使游客到达完全陌生的旅游地，也可以通过智能旅游的帮助，查找相关交通、附近旅游建筑等信息，保证无障碍。2010年，我国提出智能旅游，2011年启动。国家旅游局计划用10年时间提高我国旅游业信息技术运用的深度和广度，基本建成覆盖全国的旅游基础信息数据库和旅游基础信息资源交换和共享平台，形成一大批引领作用强、示范意义突出的智慧旅游城市、智慧旅游企业。目前，全国智能旅游试点工作已经展开，中国移动、中国电信也推出了解决智能旅游的产品和方案。2013年7月12日，山西太原举办了“山西省智慧旅游项目建设启动仪式”，标志着山西正式进入智慧旅游时期。免费运用“山西旅游官方客户端”，初步实现了电子门票的预定、电子导游、实时查看天气情况等功能。但是智能旅游方式和运用深度还有待加强，比如景区的智能入口、智能停车场功能等。

（二）智能旅游表现形式

智能旅游主要有3种表现形式：服务形式、管理形式、营销形式。服务形式的智能旅游主要是指游客在出发前、旅途中和结束后享受的旅游服务。游客出发前可以通过网络便捷地获取旅游信息，合理安排旅游计划，然后进行旅游相关产品（电子门票、酒店、餐饮等）的预定与在线支付。旅游过程中的各种预定服务，使游客的旅游过程更加顺畅，从而提升了游客的满意度。旅游结束后，还可以对旅游过程进行网上评价，为以后的游客作参考。这种全新的服务体验形式，体现了旅游消费方式的转变。管理形式的智能旅游主要体现在信息的及时处理、各行业部门的联合作业等方面。首先，信息的及时处理不仅包括游客预定信息的及时收集，还包括旅游企业经营信息和旅游产品变动信息的及时更新等。这种方式的实施体现了过程管理和实时管理，加强了旅游监管力度。其次，智能旅游可以和各行业部门形成联合作业。公安、工商、质检、交通、气象、卫生等部门和智能旅游形成协作关系，进行信息共享，提高了旅游业的应急管理功能，充分保障了游客安全，提高了游客旅游质量。营销形式的智能旅游主要体现在数据分析和宣传效果监测。通过互联网上的大数据分析，可以了解游客兴趣点、旅游线路热度、旅游资源利用率等，有利于整合旅游资源。智能旅游可以通过点击量等方式判断宣传渠道是否有效、旅游企业产品策划是否成功等。通过智能旅游新媒体的特性，吸引游客主动参与旅游的传播和营销，逐渐形成自主营销平台。

二、智能旅游发展对策

结合智能旅游的表现形式和特点，提出以下3个方面发展对策：第一，进一步推广智能旅游信息服务技术。目前，山西能够安全实现智能旅游的景区景点和旅游企业还比较少，应鼓励景区景点运用物联网技术实施电子导游、景区门禁及检测预警等；鼓励各地建立旅游信息服务云平台，以促进中心旅游企业加快进入智能旅游；鼓励大型企业运用大数据分析技术。同时鼓励软件企业开发旅游软件。第二，整合旅游业与其他有关行业的旅游信息资源。建议各地市旅游局和旅游管理部门牵头整合相关行业的信息资源，鼓励建立市场化运作服务平台，及时了解并掌握交通拥堵状况、交通事故与管制及停车位状况、景区游客容量等信息，方便游客出行；通过与公安部门联合，及时处理紧急情况，保障游客安全；通过与气象部门联合，帮助游客及时根据天气状况调整自己的穿衣及出行装备等。第三，进一步提升旅游业的服务自动化和智能化水平。积极开展景区景点的旅游设施自动化建设，比如自动门禁系统、智能导览功能、智能停车场服务等。

三、结语

随着现代社会的发展，智能旅游技术逐渐完善，智能旅游成为大势所趋。素有“地上博物馆”之称的山西发展智能旅游也将成为新的发展趋势。传统旅游模式下出现的诸多问题也将随着智能旅游的发展而逐步得到解决。逐步完善山西智能旅游，建立以游客为中心的应用服务系统将成为山西旅游业智能化的新选择。

智能交通行业现状篇8

关键词：智能交通 运输系统 发展 状况 对策

智能运输系统(intelligent transport system)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过gps/gis、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。

一、智能交通发展的现状

对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。

在美国，对its的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对its研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定its的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(transportation equity act of the 21th century)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持its的进一步研究与开发。欧洲在its的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有prometheus和drive等，其中drive工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的its推进组织，是对its进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。

我国在its领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统ht-utcs，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的suats系统等；1998年交通部正式批准成立了iso/tc204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。

二、智能交通系统建设的意义

交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。

交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、gps和gis等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。

三、中国发展its的主导思想

中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展its的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展its的战略及发展框架。

中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国its发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的its产业。

21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，中国its的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着its的发展。

四、发展中国智能运输系统的对策

1、打好its发展基础，特别是应加强its基础理论的研究工作

目前，国际上its理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与its开展较先进国家的交流，在国际its现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪its发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。

2、建立its协调组织机构

中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身its的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“its中国”组织，类似于美国的its america，日本的vertis及欧州的ertico组织，来统一制订中国its发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关its的技术规范和整体发展规划，实现its技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。

3、注重人才的培养

随着its的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层

次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外its的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的its技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的its人才去迎接新世纪的挑战。

4、当前迫切需要解决的问题

作为资金不足的发展中国家，应根据中国现有条件，以its个别项目入手选择恰当的切入点，诸如its技术及其产品的标准化；its中的城市交通管理系统；先进的公共交通营运系统；车辆控制和安全系统；先进的物流管理系统等。从全国范围内看，由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同，交通运输具有明显的区域不平衡性，即某些地区的发展(如东部、东南部)，特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。