智能交通的问题范文

智能交通的问题篇1

关键词 智能交通 管理 政府 体制

中图分类号：U445.7；U444 文献标识码：A

0概述

随着社会经济的高速发展，机动车的数量也随之成倍增加。人们在享受极大便利的同时也付出了极大的代价，如：尾气污染、交通事故、交通拥堵、噪声污染等等。同时，这些问题也给政府部门的管理带来了一定的困难。随着科技的不断发展，政府部门就开始利用其来进行交通管理，智能交通系统（ Intelligent Transportation Systems）也就应运而生了。然而，智能交通管理问题也就随之而来。通过从不同的方面对其进行分析，从体制、资金、科技、法规等方面相应地提出了一些改善方法与意见。

1智能交通系统的特点

智能交通系统（ITS）是将先进的电子技术、信息技术、传感器技术和系统工程技术集成运用于地面交通管理所建立的一种实时、准确、高效、大范围、全方位发挥作用的交通运输管理系统。其就是充分利用各种先进的科技手段，对大量基础信息进行集成、识别、计算及预测，更好地对城市交通系统进行管理，提高效率，确保安全，从而达到为不同的使用者提供便利的目的。目前主要有基于GIS、SDSS、VCIP及 RFID等技术的智能交通管理技术。

2现行智能交通管理存在的问题

尽管中国的一些特大城市已初步建立并使用了ITS，但是随着社会经济的快速发展与城镇化进程的不断加快，导致这些城市的交通管理仍然存在着许多问题，突出表现在管理体制不完善、交通基础设施建设滞后、交通信息服务有待改善等方面。

2.1政府管理体制不完善

政府管理体制不完善是指没有从统一的角度设立一个专门的管理机构去有效地开发、管理智能交通系统。就目前来说，政府多个部门都有其各自的业务系统，但缺乏统一的标准与规划，且系统数据也局限于部门之内，使得各部门的资源很难共享，形成“信息孤岛”。而ITS却是需要将所有有关的信息集成的交通系统，而现有不健全的体制将会严重影响ITS在城市交通管理中的重要作用。

2.2交通基础设施及其信息系统建设滞后

当前，很多城市都已建设并使用了智能公交、城市地铁等一批信息化交通系统，并在易发生交通事故的重点路段布置了一些精密的高端仪器，如视频检测系统、长悬臂分道多相位信号灯杆等。但是，中国各地区差异较大，发展不平衡，尚有一些城市的路网规划不完备、停车设施缺乏等造成的交通问题仍比较突出。而且，城市的桥梁隧道、城市道路设施及其附属设施等设施方面也还缺乏相关的信息化系统，使得管理部门难以全面掌握交通基础设施的基本状态，从而难以对其进行有效监管。

2.3交通信息服务有待改善

尽管现在有些城市已经成功建立了一批交通信息化服务系统，如通过手机短信/彩信、车载终端、电子站牌等方式实时路况、公交到站等信息。但是，就目前来说，交通信息服务仍缺乏较统一的规范；使用Telematics车载终端的用户较少，其未能及时得知实时路况，进而无法选择最佳出行路线；而且缺乏地铁、公交、公共自行车等多种交通方式的互动信息；的信息也是基于当前现状的，缺乏预测的交通信息等。

3措施与建议

3.1设立专门机构，跨区域跨部门协同管理，资源共享

政府部门可以设置一个专门的智能交通管理机构，跨区域跨部门搜集、挖掘、拓展和整合有关的交通信息，并建立有效的统一标准的数据规范，打破“信息孤岛”，争取实现更深层次的和更广泛的资源共享。从而为政府部门提供有效的信息以及决策支持，同时推动政府各管理部门间协同管理，提升城市整体交通管理水平，进而达到方便城市居民出行的目的。

3.2政府应加大资金投入力度

从ITS的服务对象――城市居民角度分析，政府理所当然应该成为投资主体。在现阶段，中国的ITS尚属于以投资建设为主。由于ITS以高端科技技术和大量的交通基础设施及其信息系统为基础，而且还需要专业的高端技术人才，因此此类投资一般数额巨大。此外，即便是城市ITS项目建成投入使用之后，也需要经常对其进行日常维护处理，由于它的高端性、集成性等性质，而且还有大量交通基础设施需要维护，就注定了日常养护费用成本比较高。由于私人企业限于财力的原因，几乎不可能独立完成城市的ITS建设项目。因此就要求政府出巨资投入城市的ITS建设项目，也只有这样才能建设好城市智能交通系统，有利于政府管理部门对其进行有效的管理。

3.3发展新科技，以科技带动管理，来加强交通信息服务

要想更好地管理智能交通就必须不断地（下转第169页）（上接第165页）发展新科技，开发新技术，通过新的更高端的科学技术来减少交警部门的工作量，减轻其工作强度，并力求争取用最小的资源来实现城市交通的良好运行，实现凭借科技力量带动高效有序的管理。例如，可以建立基于大数据平台、物联网等技术的系统来提高智能交通管理，并以此来加强交通信息服务。就目前而言，政府部门可以与高校、研究所等科研机构合作，或者鼓励、支持并引导掌握着一些先进的高科技技术或者具有很高的自助创造能力的运输企业，开发具有自主知识产权的高端核心技术，促进智能交通管理的科技化、规范化，并使其得到良性发展。

3.4严格执行交通法规，违法必究

欧美日发达国家的实践经验表明，智能交通的管理离不开法律法规的支持。因此，政府部门首先要根据自身情况，并且借鉴国外的成功经验，然后制定出符合本地区实际的法律法规，以加强智能交通管理，以期达到服务城市居民交通出行，彻底解决交通问题的目的。交警部门对于严重危害交通安全秩序的违法行为，如酒驾、驾驶不合格车辆等，一定要追究到底，并严格按照交通法律法规执法，绝不姑息。而且，交通执法部门应该加强巡逻，才能更好地管理好城市交通运行。

4结论

随着社会经济的迅猛发展，智能交通管理的重要性更是与日俱增。因为，智能交通管理不仅影响各种交通方式的衔接，更影响着居民的日常出行。因此，智能交通管理问题既是影响城市交通的重要问题，也是居民最为关心的问题。本文针对智能交通管理存在的一些主要问题，提出了一些改善措施与建议。

参考文献

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智能交通的问题篇2

智能交通是高等学校交通运输规划与管理专业本科生以及硕士研究生核心领域之一，其目的是为培养城市智能交通工程师提供坚实的理论基础和过硬的专业技能。该领域具有很强的实践性和工程性特点，这就要求在课程教学过程中以系统、详细的案例教学作为支撑，培养学生解决实际问题和创新能力的培养目标。通过案例教学，使本科生以及研究生在交通智能方面的分析能力、解决问题能力达到较强的理论和实践水平，完善本专业教学体系。

二、智能交通案例选编原则

根据案例教学的特点，面向智能交通产业的教学案例必须满足以下几个准则：

（一）真实性。所有教学案例均取材于实际，来自本领域教学团队和山东交通学院智能交通研究所各类相关科研项目，为了便于学生的理解，尽量采用当地的项目，大部分同学对当地城市或区域比较熟悉，有一定的日常认知，这样的案例更容易在学生中引起共鸣。

（二）典型性。所选案例与领域教学内容紧密相关，紧紧围绕教学内容中所涉及的思想、理论、原理、实践方法、观点，让所学理论知识尽可能体现在案例分析之中。针对不同难度和重点度的知能点，选取和设计不同量级的教学案例。一般原则是重点度高越高，案例量越大，便于多角度全方位展开教学。难度越大，案例难度越低，便于由浅入深说明问题。

（三）完整性。根据岗位知能矩阵和知能演化表，结合学科知识体系，选取案例教学的知能点，并对各知能点做出难度和重点度标定。智能交通领域涉及到交通、电子信息、计算机等多门学科，知识点多而杂，对不同知识需求做出区分评价，便于具体案例实施。

（四）适应性。面向智能交通产业的案内容必须适应具体教学环节的需要，考虑学生的现有知识基础，做到难易适中、专业对口和对象适合，满足不同专业对象的特殊需要。单一知能点设计简单案例，相近知能点设计系列案例，复杂知能点设计综合案例，完成复杂工程的逆向实施。多个简单案例，随着教学过程进展，组合为综合案例，便于学生循序渐进，逐层次掌握。

（五）有效性。采集和汇总整理大量的产业工程实例，做初步分析。剔除小概率出现的特例情景，注意区别同类技术在不同场景下的应用差异。注意比较城市交通与城际交通的异同点，按照信息采集、信息处理、信息的逻辑关系，分类整理，区分不同岗位对同类技术的需求差异，建立岗位――知能矩阵和知能演化表，明确学生培养在不同阶段达到的知能水平。

三、智能交通领域案例库构建

科学地构建专业课程体系对于智能交通?I域学生建设具有重要意义。山东交通学院交通运输专业从培养学生的综合能力出发，构建了智能交通领域的课程体系并进行了教学实践，取得良好的效果。

（一）成立案例编审委员会和案例调查、编制的职能部门

鉴于目前尚无法成立智能交通案例编审委员会和案例调查、编制的职能部门，笔者课题组确定参与案例库建设的主要是智能交通领域的任课教师，同时也适当外聘山东高速、齐鲁交通发展集团、济南交警等从事相关智能交通领域的专家共同参与。所有人员统一思想，正确认识，积极参加学习、讨论与培训，通过学习、讨论与培训，使参与人员明确了自身工作目标、工作要求和工作意义，转变教学观念，主动适应教学改革的要求。

（二）制定标准格式，规范质量要求

为保证案例的多样性、全面性和规范统一，所有案例在正式列入智能交通产业案例库之前，都需经过反复斟酌、认真讨论，符合案例选择的原则。同时要根据教学要求、教学设计制定案例库的编写格式和内容标准，全面保证案例库的编写质量。

结合智能交通领域案例教学改革的实际需要，智能交通案例库由3个子库构成：教师用教学案例库、学生用教学案例库、案例参考答案库[1]。

1.教师用教学案例库

为了便于以后计算机数据库化管理案例，借鉴数据库中表的记录与字段模式，每个教学案例设计格式为：①编码；②案例名称；③相关教学章节；④案例背景知识；⑤案例正文；⑥相关问题；⑦应学习掌握的相关知识；⑧讨论；⑨参考资料。案例编码可由电脑自动生成；案例名称是案例的标识，要求简短、明确、主题突出，反映案例的内容和特色；案例背景知识是进行案例分析前的必要准备，包括发生背景、相关知识等；案例正文是案例的主体，要求教师根据案例选编原则，利用案例原始资料结合智能交通领域相关教学要点进行整理和编写；为了使教学发挥问题驱动学习的作用和更具针对性，教师需要针对案例提出问题，组织智能交通知识原理分析问题、解决问题从而提高学生的实践能力，达到教学要求；对于案例所涉及的应学习掌握的相关知识，要求教师根据教学大纲，按掌握、熟悉、了解的不同层次写清该案例涉及的主要知识点及要求，该部分内容与提出问题部分相辅相成，形成一体；在此基础上教师还可结合案例，在讨论中列出可进一步学习的知识内容，以开阔学生视野，培养学生自我学习、自我研究，发现问题、解决问题的能力。参考资料部分主要列出与本案例相关的课程学习章节和其他学习参考资料。

设计教师用教学案例库旨在满足教师备课和开展案例教学的需要，所以编写这种教学案例库的过程基本上反映了智能交通领域开展案例教学时教师备课的全貌。

2.学生用教学案例库

学生用教学案例库的设计同样借鉴了数据库表的记录与字段模式，每个教学案例的格式为：①编码；②案例名称；③相关教学章节；④案例背景知识；⑤案例正文；⑥相关问题；⑦问题答案；⑧讨论；⑨参考资料。开展智能交通领域案例教学，首先要求学生在拿到案例后，认真阅读有关背景知识和案例内容，自学有关教材章节，查找相关资料，分析案例，提出问题，给出答案。再经过教师引导、课堂讨论、学生交流后，进一步对提出的问题和答案进行完善，最后作出案例分析报告。

设计学生用教学案例库旨在满足教师布置课外作业、学生开展案例学习的需要，这部分中与案例相关问题的设置非常重要，问题引入成功与否关键看问题是否能驱动学生自主学习的兴趣，培养分析问题解决实践中难题的能力。

3.案例参考答案

即根据案例内容和学习目标的要求，对案例涉及的主要问题和主要内容给出参考答案。因为客观实际复杂多变，案例分析的结论相应难以一成不变，不强求绝对一致的标准答案，但通常要为案例问题编制相对正确的结论。参考答案设置的意义主要在于当学习者不知道运用哪个智能交通基本理论和原理进行分析，就案例问题得出结论时，教师给出的参考答案会对学习者的实践活动发挥点拨作用。

（三）组织人员收集资料，撰写案例

按各章节内容安排教师分工负责进行案例资料收集，并根据统一格式的要求和内容进行编写，完成后经集体反复讨论、研究、修改和试用，确定最终入库案例。

智能交通产业案例库的案例来源主要有：①交通运输部指南和规范；②智能交通新产品研究设计；③目前交通领域存在的现实问题；④相关领域的科学实验、研究报道、新闻报道等。

（四）建立案例库编排系统和管理系统

案例原始?Y料可按图书馆模式进行管理，案例库中的案例应建立规范的目录，并分类成册。数据库与网络技术的发展，支持对智能交通案例库建立网络数据库管理系统，实现存储、编辑、检索、维护、交互学习和资源共享等功能，使案例得到充分利用。

四、案例教学设计

在该课程教学中使用的案例教学， 首先要明确其教学计划，包括教学对象、教学目的、预达到的教学效果以及对教学过程的整体设计及其过程控制[2]。

在“智能交通系统”课程授课内容中，加强了案例教学设计。介绍“先进的公共交通系统”章节时，利用优化算法对济南市K301路公交进行调度，案例应用思路明确。

（一）明确案例的教学目标。通过该案例教学要求学生掌握城市公共交通目前所使用的智能化系统，掌握公共交通调度及运行的关键智能化技术。

（二）案例教学过程设计。课前计划：下发济南市城市背景资料、查阅文献资料清单，要求学生事先对案例背景有充分的了解，通过查阅文献对案例中的重点和难点问题先做基础准备。上课安排：通过多种方式引导学生进行思考、分析、归纳、总结，最终实现掌握知识以及提高解决问题能力的目的。以介绍的方式，由教师讲解公共交通调度优化技术；以讨论的方式，引导学生思考轨道智能交通系统在理念、方法和技术上的异同，教师做总结；将学生分成若干组，每组论证其中一条线路的规划合理性，每组轮流汇报，其他组质询。课后计划：要求学生提交本案例学习总结报告，教师批阅、点评、总结。

五、结论

开展案例教学改革培养学生的实践能力是案例库建设的目的，而案例库的建设是推进案例教学开展的基础条件。案例教学改革既是对传统教学方法的改革，也是对传统学习方法的挑战。因此教师和学生都必须勇于转化观念，共同参与教学改革，教师甘于在背后为案例库的构建和优化默默奉献；学生要充分发挥主观能动性，团结协作，积极利用和研究案例，发现和解决案例中蕴含的问题，发展自己的实践能力，从而使案例库建设的意义最大化，并反过来促进案例库的完善。

智能交通的问题篇3

1月，连续几次雾霾天气，北京PM2.5一直维持在200以上，有专家认为，机动车排放和道路扬尘在PM2.5排放源中所占比例为50%。

在中国科学院的报告中，北京以52分钟成为上班路途花费时间最多的城市。

2012年12月，救护车被堵致使伤者死亡事件，把北京市交通拥堵问题推上风口浪尖。

所有矛头都指向交通问题。

专家纷纷献计献策，智能交通成为治理良方之一。

交通问题饱受诟病

今年1月，北京两会召开，由人大代表、律师刘红宇提出的001号议案剑指交通拥堵问题，她同时还提出了 8项缓堵方案。

此前，1月10日至13日，北京PM2.5一直维持在200以上，多个监测点空气质量指数（AQI）一度超过900微克。中科院大气物理研究所研究员、博士生导师王跃思称，PM2.5每立方米超过了900微克，这是中国有PM2.5检测数据以来最高的一次。重度污染严重到“爆表”，也引爆了公众的焦虑和质疑。王跃思认为，机动车排放和道路扬尘在PM2.5排放源中所占比例为50%。另据相关机构研究显示，车速从20公里/小时提高到30公里/小时，一氧化碳碳氢排放量会减少30%以上，二氧化氮也会减少10%。

中国科学院可持续发展战略研究组的《2012中国新型城市化报告》显示，上班花费时间最多的城市是北京，中国15个城市，因交通拥堵和管理每天损失10亿元人民币。

其实，无论是大气污染还是上班时间过长，都仿佛是一把“钝刀子”，在慢慢折磨着人们的精神，损害着百姓的健康。而发生在去年12月的救护车被堵致使伤者死亡事件，却是一把“利刃”插在人们的心头，无论是政府官员、专家学者，还是普通百姓都打了一个激灵。“从现场到医院不到3公里的路，足足走了40分钟！”去年12月，北京120急救中心医生王雨竹的一则微博引发了一场社会性大讨论，车祸致伤者抢救不及身亡的残酷事实，拷问着每个有良知的人。一时间，道德问题、法律问题、合理避让知识普及问题……林林总总的关键词如洪水般涌进人们的视线。几轮拷问之后，在相关部门、媒体以及社会有识之士下定决心，将在重建法律威严、重树社会风气等等方面有所建树之后，更加冷静的声音出现了，一些交通专家提出，中国城市尤其是北京、上海、广州等超大城市交通管理能力的薄弱，是造成诸多因交通引发的社会问题的重要原因之一。交通问题成为北京人心里说不出的痛。出路到底在哪里呢？2012年12月，在崇礼城市发展论坛上，北京交通大学校长宁滨表示，要从技术层面解决交通拥堵问题，一是综合交通运输体系的建设，二是智能交通的发展。

智能交通能干什么

姚宏伟博士10多年来一直致力于世界智能交通发展研究，并从事中国智能交通建设实践。他认为，解决城市交通问题要用“智慧”。

姚博士介绍说，“智能交通”主要包括交通信息服务系统、智能交通管理系统、智能公共交通系统和交通电子收费系统。仅仅这一次令人扼腕叹息的事件，就能够反映出北京的智能交通状况存在很多不足，这种不足不仅体现在城市智能交通系统管理系统的不完善，同时也反映出现有智能交通服务的普及程度并不高。

近几年，我国的智能交通行业得到长足发展，尤其是在北京、广州、上海等大城市，智能交通实际上已经渗透到了城市生活的方方面面。那么，到底什么是智能交通呢？姚博士按照智能交通的管理模式，对笔者生活中遇到的、听到的让人“抓狂”的交通遭遇作了一一解读，不仅让笔者懂得了什么是智能交通，更让笔者对“智能交通”带来的美好生活充满了期待。原来，城市生活可以这样过。

困扰一：该走哪条路

解决办法：交通信息服务

笔者家住北京西四环，工作单位在城北的北苑附近，开车上班。所谓“条条大路通罗马”，可选择多了也烦，因为拿不准哪条路似龟爬，哪条路如兔跑，每天都会为这个选择性问题而烦恼，生怕一个错误劳民伤财呀！

“劳民伤财当然不是小事，但是和生命相比金钱又算得了什么呢？”姚博士的神情突然严肃起来。他接着说，该走哪条路的问题其实并不难解决，那就是关注交通信息服务。但是，就是这样一个已经有了解决办法的“难题”却每天困扰着上班族，更使“救护车被堵事件”中的病人失去了生命。

说起“交通信息服务”，知道这个概念的人可能不多，但是，说起北京交通广播电台的“实时路况”节目，在北京开车的人大概没有不知道的。这个节目的功能实际上就是交通信息服务。

城市交通信息服务系统从功能上包括出行前信息服务系统、出行中信息服务系统和个性化信息服务系统。姚博士建议笔者，可以为智能手机下载一个“交通信息服务”软件，定制一个上下班套餐。每天上班离开家前和下班后离开公司前，都可以查阅相关道路的路况。选择性难题自然可以迎刃而解。

姚博士的解释笔者听懂了。比如说，笔者要从北苑去CBD，通过出行前信息服务系统发现，开车前往CBD道路拥堵不堪，最佳选择是贯通南北的快速公交转地铁。笔者可以从公交信息服务系统获知，通过毗邻最近车站的快速公交车将于某个时间到达，并将在某个时间到达地铁站附近。于是，笔者可以免去迟到的尴尬。使用城市停车诱导系统的好处就更大了，按照系统提示可以找到附近车位，再不用因为找不到车位急得如热锅上的蚂蚁了，当然更可以避免因为乱停车被扣分罚款而造成的“肉疼”。要知道，今年1月，史上最严交规出台了，违章停车“后果很严重”。

姚博士说，对于“救护车被堵”，城市交通信息传播不畅的现状脱不了干系。如果救护车司机能够查询路况信息，有可能他们去稍微远一点但是道路通畅的医院都用不了那么多时间。这里面包含3层意思，救护车上缺少相关查询设备，没有当地的实时路况播报，车上人员根本没有查询路况信息的意识。这就是我们前面提到的交通信息服务系统不健全和缺乏知识普及。

事实上，近年来我国在交通信息服务系统取得了较大的进展。全国大部分城市都已经建立了面向公众的交通信息系统，相关机构通过互联网、手机、PDA等移动终端、交通广播、路侧广播、图文电视、车载终端、可变情报板、警示标志、车载滚动显示屏、分布在公共场所内的大屏幕、触摸屏等显示装置，为出行者提供较为完善的出行信息服务。据赛迪顾问股份有限公司的《2011-2012年中国智能交通发展研究分析》称，中国城市交通信息服务系统的开发应用主要集中在交通共用信息平台、出行信息服务、交通诱导服务等几个方面。2011年交通信息服务系统市场规模为27.25亿元，增长率为25.25%。如此大手笔，交通信息畅通指日可待了。

困扰二：被堵救护车还能获得什么帮助

解决办法：智能交通管理

除了自己寻找出路，被堵救护车还有其他的脱身办法吗？“当然可以有！”姚博士的回答特别肯定，“通过先进的交通信号控制系统使救护车对交通控制系统进行优先控制，保证救护车优先通过。 ”

“有时候一路都会碰到绿灯，是不是也和智能交通管理有关系呢？”笔者问。“太对了。这就是平常说的‘绿波带’。为了提高城市道路，特别是主干路的通行能力，交通信号控制系统根据道路车辆的车速和道路的拥挤程度，协调不同路口的交通信号控制系统，使车辆行驶一路都是绿灯，达到快速通过的目的。

笔者也查阅了相关资料，其实，我国的智能交通研究早在上世纪70年代末就开始了，80年代后期，优化道路交通管理、交通信号采集、驾驶员考试系统、车辆动态识别等基础性开发工作启动，90年代开始建设交通控制中心或交通指挥中心，并开展了驾驶员信号系统、城市交通管理的诱导技术等方面研究。当然了，我国的智能交通管理系统还处在基础建设阶段，相信随着这一系统的日益完善，“救护车被堵事件”应该不会再发生了。

困扰三：总是等得望眼欲穿

解决办法：智能公交和电子收费

相信很多人都曾经有过望眼欲穿的经历，那份心焦，那份无奈，那份……我不说，你也懂的，谁没经历过在公交车站左等车不来，右等车不来，想着再不来就打车走了，可等了这么久又心有不甘。

把问题抛给姚博士，看他还有什么办法？

“这很简单呀，交给智能公共交通管理系统。”姚博士说，建立城市智能公共交通管理系统的目的是实现城市公共交通系统智能化调度、管理和运营，综合利用各种先进技术，按照计划、调度、监控、指挥、服务的整体要求，实现公交的车、场、站、道、中心设备的电子化、智能化，实现对公交车辆、客流信息的采集、传输和处理，实现车辆定位和信息上传、自动报站以及对公交运营车辆的实时监控和可视化调度。也就是说，智能的公共交通系统可以对公共汽车进行自动定位和跟踪，纠正公共汽车的晚点和超时；可以对公共汽车在通过交叉路口时提供信号优先，使得绿灯提前或延长时间；可以通过安装在公共汽车上的摄像机进行闭路电视监控、无线通信和紧急处理等以增加乘客的安全感。

关于智能公共交通管理系统的描述之所以如此干枯，原因在于这一系统主要由公交管理部门实施，已经实现的部分普通市民看不到；而市民可以看到的部分建设得还不够完善。

那另外一个“望眼欲穿”呢？想必许多人都和笔者有过同样的经历——在高速路收费站，排队等待缴费通过。但是有的车却有“特权”，那就是ETC通道。姚博士说，交通电子收费系统（Electronic Toll Collection，ETC）是利用微波技术、电子技术、通信和网络技术等高新技术的设备和软件所组成的先进系统，实现车辆无需停车即可自动收取道路通行费用的收费方法。ETC技术在国外已有较长的发展历史，美国、欧洲等国家和地区的电子收费系统已经联网并形成规划效益。ETC带来的效益可不只是提高效率，这种方式还能够消除车辆由于在收费站减速、怠速、加速所产生的环境污染，同时达到节省能源的效果。

1月22日，北京市十四届人大一次会议上，北京市代市长王安顺作政府工作报告时表示，北京将落实交通综合治堵28项措施，科学治理交通拥堵，坚持标本兼治，学习借鉴国内外城市的成功经验，研究制定新的治堵方案，做到年年有计划、年年有成效。

智能交通的问题篇4

关键词：智能交通；互联网；物联网；不停车收费

智能交通是大家都很关心的问题，因为我们天天面对滚滚车流，这可能是大家在日常生活中天天遇到的问题，我们所有的人都是交通的参与者，我们都是交通方面有发言资格的人。所以交通的问题，大家都会提出自己的看法，都会在自己的角度，对每一个城市的交通，对每一条高速公路的交通，对每一个小区的组织提出自己的看法。这是对一个大的问题不同的角度不同的侧面提出来的。所以交通的问题是一个很难解决很难说清楚的问题。尽管我们的交通有了很大的改善，我们的基础设施、我们的车辆、我们的交通组织有了很大的进步，但是，大家仍然会提出很多不满意的方面。

对于互联网，我一直在关注，很多专家都在讲，把物联网用在交通当中，把所有的汽车都变成可以识别、可以管理的实体，是否就可以解决我们的交通问题了呢？其实，我们当前的交通，是一个需求和供给的矛盾。在这样一个矛盾过程当中，如何去破解它，是我们今天大家共同面对的问题。是否把所有的车辆都放在一个系统当中，是否可控，我们的交通问题就解决了呢？我们设想一个阶段的情况，在我们每天下班的时候，我们的道路上，如果说道路资源已经没有了，如何调节呢？我们有调节的空间和余地吗？所以，今天北京市的交通就面临这样的情况。我们今天的交通，是在现有已有资源的情况下，对各个方向需要进行交通服务的人，在时间和空间上进行相应的分配，所以就有堵车。我们是在现有资源的条件下，怎么更有效地提高基础设施的使用效率，更有效地提高车辆的利用效率，给老百姓提供更好、更方便的出行环境，这才是智能交通要做的事情。

对于当前所遇到的问题，我们要从多个角度来共同解决。对于城市化，对于城市的交通基础设施，我们肯定还是要继续进行建设的。但是，在现有资源有限，资金有限，环境条件有限的条件下，要使已有的基础设施发挥更大的效率，这是我们管理技术要解决的，这是我们今天所面临的很重要的问题。

智能交通在历史上，如果按照1994年第一届世界智能交通大会来说，已经走过了将近18年的历程。现在，智能交通已经在全世界各地有了长足的发展。在不停车收费系统当中，现在最好最大的不停车系统在日本，已经有了4 300万用户，而日本的车辆有6千万到7千万，这在很大程度上解决了日本的收费系统问题。

日本现有动态导航信息系统超过了3千万用户，这也是世界上独一无二的有动态导航的大系统。日本的商业模式比较有特色，而且与它相关的各个行业都得益，老百姓得益，产业界得益。对于智能交通下一步的发展，我们交通运输部正在做新一代的智能发展战略。

新一代的智能发展战略，是在我们国家前一段的工作基础上建立起来的。前一阶段，我们跟踪世界还是比较早的，就像我们说物联网，大家刚有苗头就开始跟踪，中国的跟踪也是从上个世纪90年代末期开始的。那个时候，我们是以跟踪为主。到了“十五”期间，在国家科技项目的支持下，做了一些试点，到了“十一五”期间，有了大规模的应用，有几个典型的系统可以体会到，其中首推第一个北京交通的智能化管理系统，在奥运会期间，保证了整个奥运会的顺利举行。当然，北京也实施了限行措施，确实起到了有效的作用。现在有很多北京居民每天都能够在大街上享受到动态交通信息的服务，比如路侧交通信息显示装置，比如说有一部分有交通信息的导航设备，比如说可以使用交通IC卡乘坐公共汽车。对于有驾照的人来讲，在北京市任何一个有电脑终端的交通或者警察管理部门，都可以办理车务手续。前两天也开始了在邮局办理车务手续的服务。这就是北京的智能交通系统。

“十一五”期间，在上海世博会和广州的亚运会都有智能交通大型活动。上海世博会上持续了180多天。有7千多万人次参加，世博会期间是没有进行交通限行的。动态的交通服务、动态的交通组织、良好的换乘服务，为上海世博会的举办提供了一次重要的支撑，这是一个非常典型的智能交通的应用。

在“十一五”期间，我们国家还举办了大型的智能开发项目，包括有联网不停车收费系统。在这个过程中，我们开发了全部自主知识产权的中国不停车收费系统，而且了系列国家标准和行业应有规范。在2008年，抢在奥运会之前，我们正式向社会提供服务。这项工作实施几年来，取得了非常好的效果。截至2011年，已经有22个省开通了不停车收费系统。全国到现在已经有各类不停车收费业务。这是我们国家在智能交通领域唯一的大规模智能交通系统。为我们建立全国覆盖网的超高速区域局域网，以及所有道路的数据交换系统提供了非常有效的条件。

智能交通已经走过了很多年，但是最初不叫这个词，真正用这个词是1994年。实际上，上世纪90年代末对智能进行了结构体系设计。我们交通部当时是在2005年的时候专门翻译了资料，我们制定“九五”计划的时候，智能交通就是其中的一项计划内容。大家可以看到，当时已经考虑到通信的问题，考虑到车辆的识别问题，考虑路和车之间的数据交换问题，考虑了车和车之间的数据交换问题。所以，我可以告诉大家，把这些东西用在交通系统里，进行完整的设计，在国际智能交通界是从上世纪90年代末开始的。

我国在这个领域当中，长期坚持车路系统或者车车系统的研究，现在已经接近实用。真正国际上做到什么程度了，我们给大家介绍一点东西。从上世纪90年代提出来智能车路系统，到智能车辆系统，到车路集成系统，美国通过了十多年来走过这样的路程，在2008年的时候，就进行了车路和车车合作系统的实验。

在去年奥兰多举办的世界智能交通大会上，就专门对车和车之间的数据交互，也可以说是我们大家说的车联网进行了大规模的实验，但是这个实验演示告诉大家，可不是一个厂商在做，是我们大家能够见到的所有的汽车厂商，通用、福特、尼桑、奔驰，大家都在一个平台上做。欧洲的车路合作系统，也已经进入到了现场实验，他们的实验是2008年开始的，现在正在进行第三阶段，其实第三阶段已经快结束了。在这个领域里，不是解决交通拥堵，而是解决道路安全的问题。整个事故发生率下降了60%～70%。所以大家共同做这个产业。结果到去年，在日本7 000～8 000 km的高速公路上，所有的布局已经接近完毕。为这个专门设计的车载设备，全部实现了产业化，并计划在五年内再发展1千万用户，也就是在原来3千多万用户的基础上再发展1千万的用户。这个车载导航安全辅助驾驶，不停车收费都可以提供，在车前装或后装，都已经接受了。现在正在进行的是加强车和车的属地交互，还有用于智能交通的无线交通系统。我们对国外智能交通的发展，要有一个基本的结论，对缓解交通拥堵是有用的，但是，作用是有限的。由于对安全作用突出，所以我们现在各大汽车厂商，包括欧美日的政府都在集中攻这部分，这部分还与一个很重要的就是经常谈的商业模式有关系，和车辆结合在一起，是向政府宣传的卖点，也是向消费者宣传的卖点。当然，环保也是最近的重点。在发达国家，信息领域和交通领域对智能的看法并不一样，这一点在日本有两套做法。在欧洲，欧盟委员会的信息部门和交通部门也有两个看法。

事实上，我们的不停车收费系统已经覆盖到成都了，为了实现像日本一样，打了一个很好的基础。我们也实现了我们的产业化。我们都是自己的知识产权，国际上的芯片厂商按照我们的标准生产芯片，这是我们智能交通非常赞赏的项目。北京市的情况是好的，节能减排的效果很显著，解决拥堵也有一定的成效。

今后，我们的发展战略主要体现在以下几个方面：

首先是发展方向和路径的转变。前十年围绕小汽车做了很多的工作。以管理领域服务为主，以小汽车服务为主，效率优先，借鉴国外、技术跟踪，发展由技术引领为主。未来十年，我们将为出行者服务为主，为公共交通服务为主，效能、安全、生态并重，自主发展。

交通运输部对下一阶段的工作做了总的安排。下一阶段，我们新一代的智能交通系统有什么特点呢？我想，主要有以下这么几个特点：第一是以新一代信息技术作为支撑；第二，是信息采集要到更高的阶段；第三，要更符合人的应用需求。

与前一段ITS发展相比较，具体的说，我们的技术要做很大的改变。

在技术攻关上，交通数据实时获取以及车路信息交互技术，交通数据处理技术，智能交通节能减排技术，这都是从交通的角度来讲的。

在集成应用上，公共交通服务和城市交通协调管理，交通运行角度与应急处置，出行便利化和信息服务，以及货物运输组织与优化等。

支持战略新兴产业，我们要营造产业发展的环境，推动重点领域产业的发展。

当然，还要考虑智能交通标准化，这和我们目前关注物联网的问题都有密切的关系。

最后，简单说一下新一代智能交通的开发与物联网的关系。

首先，物联网的技术和来源是什么呢？是它的技术、传感器、传输、处理。

智能交通是集成应用的系统，我们关注的是技术，而不是概念。从我们的角度来看，物联网是一个概念，是在信息不断发展中产生的。其实，它也在不断的变化。作为我们现在的系统，物联网依靠信息技术采集识别和传输处理，包括移动通信，我们就问这个技术是物联网特有的技术还是通用技术？我们认为是通用技术。

当然，从智能交通来说什么都要用，有用的就用。随着相关技术的快速发展，物联网的内涵和外延也在不断的变化，但是，我们一定要研究物联网要开发的系统和原有的应用系统有什么区别。

物联网所用的技术可能比物联网本身还要快，比如传感器。这怎么处理呢？作为智能交通，就会提出一个疑问，我是传感器的应用还是物联网的应用？这个问题可以不回答，为什么呢？因为只要能用上就可以。

有关发达国家和物联网相关的东西，比如现在大家都在谈的Telematics，它不是新东西。1997年，在北京举办的第一届智能交通研讨会上就提到过。实际上，Telematics这个词还有别的东西，什么意思呢？大家自己去理解。

智能交通当中大量地利用了传感器通信技术。在这个领域里，发达国家已经接近于实用化。日本从本国实际情况出发制定V2V、V2标准。从2009年开始到2011年，欧美日三家建立了战略三角关系，他们分别签订了协议，就是在通信领域，为什么呢？日本卖车到欧洲怎么办？欧洲卖车到日本怎么办？他们已经建立了车路合作的联盟。这就是去年刚刚成立的CAMP联盟，把汽车厂商也加入进去了。这就提出来了，我们怎么办？我们如何布局？

第一，按照智能交通领域体系化的安排来安排我们的工作；

第二，交通运输部要和工信部紧密合作，为我国的知识产权提供空间，而且交通运输部要重点抓好路网信息资源。

智能交通的问题篇5

自上个世纪80年代以来，以计算机、控制和通信技术在交通领域的应用为重点的智能交通系统技术，一直是世界各国用来解决交通拥堵问题、改善交通环境的最重要技术手段。上世纪90年代美国系统地提出第一个智能交通体系，在此之后，日本、欧盟、韩国等国家和地区，以及国内一些大、中城市都相继开展了关于智能交通系统的相应规划、研究及应用[1]。智能交通系统的实际应用效果使得各国政府、投资主体以及用户逐步地认识到智能交通系统技术在解决城市交通拥堵问题中所起到的巨大作用。

本文提出的智能交通一体化运维系统是智能交通系统的重要组成部分，主要为智能交通系统的稳定、安全、高效、快速应用提供强有力的支持。

1 智能交通一体化运维系统概述

1.1 智能交通一体化运维系统所面临的问题

随着智能交通系统建设的深入，城市交通管理对智能交通系统的依赖也越来越强，如何确保所建设的智能交通系统稳定、安全、高效地运行，如何实现对所有智能交通系统和设备的智能实时监控，如何在故障发生的第一时间启动最优运维流程，调用最有力的资源快速解决问题，恢复系统运行等等问题是摆在每一个智能交通系统运作管理者面前的重要问题[2]。

例如某市交警支队智能交通系统涉及9大系统，设备类型有400多种，数量有几万台之多。目前由5家以上单位负责运维服务，但由于各个单位缺乏对系统、设备维护管理上的整体考虑且自成一套实施流程，导致设备流程单据格式和内容都存在很大的差异，很难实现总体的统计、评定和服务质量的评估，久而久之运维服务质量无法提升，无法满足智能交通系统建设和应用的发展需要，运维成效较不理想。

1.2 智能交通一体化运维系统需求分析

智能交通系统存在着设备种类多、覆盖范围广、部署分散、系统功能复杂、运维方式不统一等多方面的特性。主要功能需求包括：智能交通设备设施资产的生命周期管理、设备状态和视频质量等的智能监控、流程管理、财务结算管理、知识管理、服务水平管理等。

2 智能交通一体化运维系统的体系结构

2.1 设计思路与架构

根据运维管理实际需求，智能交通一体化运维管理系统的结构整合了ITIL理念，分为运维门户层、运维管理层、监控管理层、数据统一汇聚管理等四个层次，层次之间进行整合并通过安全、高效的内部接口保障各层之间数据的共享和互通。在功能上无缝集成RFID、PGIS、智能监控与分析等相关技术，并在统一的平台上实现业务数据监控、设备监控、视频质量诊断、流程管理、资产管理等功能。给用户方决策管理层和系统运维管理人员、第三方运维外包服务公司、工程运维人员等提供一个智能化、操作风格统一、交互界面友好的运行维护系统。

2.2 系统功能设计

2.2.1 运维门户层

运维门户层作为面向操作员和管理层的最终界面，提供一站式、个性化的登录管理门户和报表展示窗口，拥有单点登录、多种服务视图、基于角色的权限控制、个性化定制、信息、个人待办事项、部门公告、通知提醒、信息统一展现和报表管理等功能，旨在帮助各个层面的使用者更好地获得当前设备的实时状态、业务运行情况以及各流程处理进度等信息。

2.2.2 运维管理层

运维服务管理层的设计从服务管理的角度出发，结合ITIL v3，ISO20000等国际标准。在层次上采用了包括数据层、控制层、服务层和展现层四层架构模式[3]，功能上包括运维管理基础平台、配置及资产管理、维修维护管理、问题管理、变更管理、配置管理、服务水平管理、资产全生命周期管理、知识库管理等功能，同时结合核心管理数据库的概念[4]，不仅为运维管理平台提供统一、可信的数据支持和监督管理，其开放接口更可为其他用户现有的业务系统提供配置管理数据支撑。

2.2.3 监控管理层

监控管理层主要将基础架构部件和外场设备中收集到的性能数据和各种告警事件，经过初步的过滤后，发送到运维管理平台进行处理。并通过预先设定相关的阀值，建立起一整套的性能、故障、容量等预警和报警机制。在结构上分为数据采集层、监控数据汇聚处理层、统一展现层三层，涵盖了数据抓取、数据分析、数据整合、主机监控、网络监控、存储监控、虚拟主机监控、电子大屏监控、其他设备监控等功能。

2.2.4 数据统一汇聚管理

数据统一汇聚管理主要提供核心管理数据库数据的输出与汇总管理，并可在此数据标准上输出PGIS地图、大排查系统、RFID标签、智能卡口、SCATS、诱导系统等各种应用。

3 系统的实践

智能交通一体化运维管理系统已在某市交通管理部门得到实际应用。表1是该交警支队智能交通部分系统在运维管理系统上线前后运维质量的提升情况（数据是将2011年12月和2012年12月进行比较后所得）。

4 结束语

智能交通运维管理系统的建设已成为智能交通系统的重要组成部分，本文以某市交警支队智能交通一体化运维管理系统设计与实践为基础，提出了一套全新的设计与实现方法。此方法已在某市交警支队智能交通系统的运维管理工作中取得了较丰硕的成果。实践证明，该方法能够有效解决交通信息设施覆盖面广、设备多、系统复杂、运维外包服务单位多等问题，充分考虑作为运维人员的工具和助手，能有效减轻运维人员的日常工作压力，并且具有良好的可扩展性和良好的推广应用前景。

参考文献：

[1] 杨建，崔合芳，蔡国良.面向出行者的综合信息服务系统设计[J].青岛理工大学学报，2010.31（2）.

[2] 李家然.浅谈公众出行交通信息服务系统[J].中国交通信息产业，2008.11.

[3] 母俐丽，刘一鸣，刘伟.适合中小型企业的lT运维系统架构设计[J].现代计算机（下半月版），2012.2.

智能交通的问题篇6

1交通工程专业的课程设置：追求卓越，博中取精

现代交通工程问题的解决，涉及到环境保护、生态平衡、社会和谐与可持续性发展，关系到公众安全与健康、国家和社会公共利益等。与之相适应，我们培养的未来交通工程师不仅应具备精湛的专业基础知识，更应具备强烈的社会责任感、必备的人文情怀、相应的科学素养和多学科的文化视野[4]。因此，在研究性学习的课程设置中，以追求卓越为目标，做到博学与精湛兼顾，博中取精。博，课程的范围要涵盖人、车、路、环境等方面的重点知识。精，从众多的课程中，精选出对学生的人生及专业发展具有长远影响的课程，让学生“听一遍即受用一辈子”。根据上述理念和原则，我们桂林理工大学交通工程专业在基础课中，除了打牢数学、运筹学、外语、计算机软件开发等传统的基础课程和技能外，借鉴美国欧林工学院等先进的办学经验和理念[5],开设了人文与艺术等社会科学方面的基础课程。用人类优秀的文化成果塑造人、感染人，以增强学生“心怀家国”的社会责任感。在专业课程中，总体上开设交通工程学、交通运输经济学。关于人，重点开设人工智能、交通心理学；关于车，重点开设汽车构造、汽车设计；关于路，公路方面重点开设道路勘测与设计、路基与路面工程，城市道路方面重点开设交通规划、交通管理与控制、交通设计、道路交通安全、智能交通系统；关于环境方面，重点开设交通节能、绿色可持续交通。

2交通工程专业的课程教学：问题探究，提升能力

研究性学习课程教学的主要方法是，将知识学习作为一种课题来研究，引导学生对其进行分析、探究和创新。尽管学生所要学习的知识可能是成熟的理论，甚至已成为经典，但对于学生来说，如果要搞清楚知识的来龙去脉，就是一种研究。它不仅使学生获取知识，而且使他们能应用和创新知识。交通工程专业研究性学习的课程教学，按照学习专题内容的性质和学习方式，主要分为三种形式：基于交通问题的探究式学习、基于实际交通运输案例的讨论式学习和基于实际交通项目的参与式学习。

2.1基于实际交通问题的探究式学习

基于实际交通问题的探究式学习，是学生在学习过程中以实际交通问题为学习和研究的对象。在教学过程中，为了激发学生的学习热情和兴趣，我们选择当前交通研究的热点和难点问题作为研究对象，比如交通拥堵问题、交通节能问题、交通环保问题、交通安全问题。通过对这些实际交通问题的了解、探讨、研究和辩论，让学生学会应用和获取知识，辨别和收集有效数据，系统地分析和解释问题，力争获得解决问题的方案，并进行交流、检验和评价。

2.2基于实际交通运输案例的讨论式学习

基于实际交通运输案例的讨论式学习，是学生在学习过程中以案例为分析研究对象。我们的做法是，以组织学生进行实际生产实习为契机，对实习的交通运输企事业单位的实际问题作为研究案例。比如，2012年暑期，我们交通工程专业的本科生在桂林市公交集团实习期间，以如何进一步提升公交集团运输效益作为研究案例。通过对公交集团的运营流程研究，并以实际的客流调查为基础，进行成本与效益分析，对节约成本和提高效益的各主要要素进行分析和讨论，提出改进思路和相应方案。最后，学生与老师共同研究、共同编写案例。在讨论案例时，学生将了解到作为真正的交通工程师所将面临的复杂境地和艰难抉择，不仅能加深对知识的理解，而且能掌握知识的应用。

2.3基于实际交通项目的参与式学习

基于实际交通项目的参与式学习，是以实际交通项目作为学习研究的对象。我们在专业课程教学的过程中，精心设计，将实际交通项目贯穿到教与学的全学程，分别实施了桂林市路网瓶颈节点的识别、高速公路智能化建设方案、桂林市繁华商业区行人过街问题的解决方案、桂林市交通拥堵的交通信号控制方案及信息诱导方案研究等项目。通过参与实际交通工程项目的设计、开发和研究的全过程，学生不仅能够更深刻地理解所学的知识和理论，完成实际项目的能力有所提高，而且能够锻炼出更好的交流沟通能力和团队合作精神。

本文针对提升交通工程专业本科生的自主学习能力问题，对研究性学习的核心理念、课程设置和课程教学进行了初步的有益的探索。在课程设置中，为了提高交通工程专业学生的社会责任感，增设了人文和艺术方面的课程。在课程教学中，将交通工程实际问题带入课堂，实施以实际交通问题、案例和项目为中心的实践教学，将项目实施的主线贯穿于专业课教学的全过程。通过研究性学习，有助于训练和提高学生在复杂环境下解决实际工程问题的能力和进行决策的能力，在培养学生的自主学习能力和创新能力的同时，提高学生综合运用所学专业知识分析、解决工程实际问题的能力。

智能交通的问题篇7

关键词关键词：智能交通；大数据；智能交通系统

DOIDOI：10.11907/rjdk.162356

中图分类号：TP301文献标识码：A文章编号文章编号：16727800（2017）001018203

大数据（Big Data）指“无法在一定时间范围内用常规软件工具进行捕捉、管理和处理的数据集合，是需要新处理模式才能具有更强的决策力、洞察发现力和流程优化能力来适应海量、高增长率和多样化的信息资产”。大数据具有5V特点（IBM提出）：Volume（大量）、Velocity（高速）、Variety（多样）、Value（价值）、Veracity（真实性）。

1.2大数据应用现状

物联网、移动互联网等相关产业的迅速发展，数据成倍增长，现有的数据处理模式已不能适应现实需求。据统计， 2014年，中国大数据应用市场规模为80.54亿元，同比增长3.2%，2015年市场规模约增长37.3%，至110.56亿元，预计到2020年，中国大数据应用市场规模将增长至5 019.58亿元[1]。

大数据时代最大意义在于利用大数据及大数据技术创造价值。大数据应用可分为企业应用和政府应用，其关注点有所不同。企业主要应用在医疗、生物技术、金融、零售、电商、农牧业等领域；政府主要应用在交通、天气预报、农牧业、医药卫生、宏观调控和财政支出、社会群体自助及犯罪管理等领域，利用大数据技术提供的全局、准确、高效的数据，政府可以实现精细化管理。以前政府都是使用数据作为管理依据，但由于缺乏高效的数据处理技术和平台，只是完成了数据的堆积，并没有从数据中找出有价值的信息。由于完整性、规范性不足，这些数据没有体现出应有的价值。随着大数据的发展，相关技术已逐渐成熟，政府可通过应用这些技术和平台对数据进行加工，从中找到更有价值的信息。政府对这些信息加以利用，则可以进行更加高效的管理，实现各种资源的精细化配置和宏观调控[2]。

能技术、人机交互技术以及信息网络技术的发展，都为智能家居带来了春天[9]。

随着智能家居技术的不断成熟，人们可通过手机或移动终端经互联网在任何地方对家中电器进行远程控制[10]。智能家居系统还具备安防报警、远程监听等多种功能，智能家居前景不可限量

高新科学技术手段组成的、旨在改善交通状况、缓解交通问题的各种高科技系统统称，相关的高新技术包括信息技术、计算机技术、自动控制技术、通讯技术等。智能交通改善交通状况主要指提高交通运输效率和提高汽车行驶性能，缓解交通问题主要指减少交通事故和降低交通对环境的污染[3]。

2.2智能交通系统发展

智能交通系统（ITS）1994年正式认定为国际术语。在此之前，美国称这类技术或相关研究项目为智能车辆道路系统（IVHS，Intelligent Vehicle Highway System），日本称之为UTMS、VICS ，欧盟则称之为道路交通信息技术（RTI）。国际标准化组织（ISO）为ITS设立的专项称为ISO/TC-204，使用的术语是“TICS（交通运输信息与控制系统）”[3]。

2.2.1美国ITS发展历程

美国在60年代末就已研究开发电子导行系统ERGS（Electronic Route Guidance System）。1989年提出制定IVHS战略计划；1991年和1992年分别提出新一轮的道路交通建设法案（即简称ISTEA的《陆上综合交通运输效率化法案》）和IVHS战略计划；1994，美国把IVHS改名为ITS，形成现在的ITS 研究构架。“ITS 2015-2019 Strategic Plan”是美国在2014年提出的，该计划对美国2015-2019年这5年的智能交通发展指明了方向，汽车的智能化、网联化成为该战略计划的核心，成为美解决当前一系列交通问题的关键技术手段[4]。

2.2.2日本ITS发展历程

1991年，日本警察厅、建设省、邮电省开始联合开发VICS系统（Vehicle Information and Communication System），1993年完成，1994年在东京试运行获得成功。UTMS’21系统是以ITS为基础的综合系统概念，由NPA（National Police Agency）等5个相关部门和机构共同开发。日本在1992至1997年间在全国设置14000台左右，2000年时已扩展到30000台规模[5-6]。UTMS’21系统如图1所示。

2.2.3欧洲ITS发展历程

德国、英国、瑞典、法国等国家在80年代初期先后开发相关系统，欧共体经济合作与发展组织（OECD）对这些国家研究的系统进行了调查，认为应用现代信息技术将显著改善道路交通。早期主要有DRIVE计划和PROMETHEUS计划，其中DRIVE计划旨在实现移动无线通信的动态路线导行系统、交通事故自动检测系统等综合性研究。PROMETHEUS计划则在1986年提出，是欧洲EUREKA联合开发项目的一部分[6]。进入21世纪，欧洲在智能交通领域有了新的发展，如CVIS（Cooperative Vehicle Infrastructure Systems）项目，它的目标是开发出集硬件和软件于一体的综合交流平台，该平台可提高交通管理效率，涉及诸多应用层面。Navteq与德国航空航天中心共同开发定位平台，解决交通通信问题。欧洲还有另一PREVENT综合项目，它是欧洲第六届系统项目（the 6th Framework Programmer of the European Commission）的一部分[7]。

2.2.4中国ITS发展历程

1999年，我国成立了全国智能交通系统（ITS）协调指导小组及办公室，同年，全国智能交通运输系统（ITS）专家咨询委员会成立，启动 “九五”科技攻关课题和国家“十五”科技攻关课题。目前我国在智能交通领域已拥有智能公路磁诱导、车辆自动保持车道控制、安全辅助驾驶等自主知识产权成套技术成果。国家ITS中心还承担了一系列相关科研项目及行业标准制定，涉及智能道路、环境感知、智能标识、道路灾害信息等[7]多领域技术研发。

3基于大数据的智能交通系统

3.1智能交通需求与大数据契合

随着城市的迅速发展，交通工具不断增多，交通堵塞、大气污染日益严重，交通事故时有发生，这些都是各大城市亟待解决的问题，建设智能交通系统是改善交通必要的技术手段。智能交通系统面临的主要难题是及时、准确获取交通数据，据此构建出交通数据处理模型，大数据技术能很好地解决这一难题。

智能交通整体框架包括物理感知层、软件应用平台及分析预测及优化管理的应用[8]，如图2所示。

3.2智能交通系统建设面临的问题

（1）交通数据的完善。目前我国交通数据存在几个问题：①数据收集量存在较大差距，较多智能交通设施未部署交通数据感知设备；②收集的数据格式存在差异或不完整，缺乏统一标准；③数据存在孤岛现象，数据来源复杂。

（2）交通数据的整合。目前缺乏完备的网络化交通信息环境，跨区域、大范围的交通数据处理存在困难，这些困难有技术上的，也有与政府部门职能相关的；对文本、图像的检索及分析的关联性、实时性处理还需不断加强；需建立完善的交通数据信息安全体系。

（3）建设高度集中的智能交通控制系统。从日本的UTMS’21可以看出，必须建立高度集中的智能交通控制系统，将各交通管理子系统有效衔接，形成一个完善的智能交通系统。

（4）需进一步推进智能交通产业化、市场化发展。目前智能交通领域缺乏有效的市场推进机制，也缺乏相关领域的创新技术，基于大数据的交通信息服务产业链、价值链尚未真正形成。

3.3建设基于大数据的智能交通系统措施

（1）提升城市交通智能化水平，建设完善感知体系[9]。目前我国大多数城市的交通智能化建设处在不断改进完善过程中，车辆动态组网、状态实时获取、环境智能感知、车路信息交互等技术需要进一步突破。要加大交通路网智能化建设投入，形成全路网智能监控体系，实现各类交通、交管、气象、治安反恐、消防部门的信息共享，为大数据分析提供数据基础。

（2）制定交通数据描述规范，整合现有数据资源。数据类型在不断变化、数据内容不断增多，急需制定一套可扩展的数据描述规范。交通数据描述规范建设主要内容是数据交互接口规范的制定，要设计面向多维数据的本体描述框架，全面描述多维语义内容，为跨区域、跨部门的信息交互奠定基础。制定相应的安全制度和规范，加强数据安全保障，尊重和保护部门、组织及个人的机密和隐私不受侵犯。对现有的交通数据进行整合，建立综合性立体交通信息体系，形成智能交通数据资源共享平台，提升交通数据资源的整体服务能力，为后续智能交通系统建设提供数据支撑。

（3）新交通大数据分析应用，建立新一代智能交通信息服务系统，实现高效集中控制管理。通过应用分布式智能全文检索技术、基于图像识别的检索技术、关联网络可视化分析等技术，有效缩短系统响应时间、提高系统性能、满足用户业务需求；找出隐藏在大数据中的关联性信息，在不同信息之间建立公共元素和联系。建立高度集中的交通控制系统，将大数据、云计算、智能终端等新技术应用于交通管理子系统，统一协调与管理，实现高效联动的交通管理机制。

（4）加快交通信息服务产业化进程。进一步完善智能交通技术创新体系，联合智能交通科技产业创新联盟平台、企业、高等院校，进行技术攻关创新，并将科研成果及时转化；利用国际先进的科学技术，积极开展相关领域的国际合作。

参考文献：

[1]2016年中国大数据行业发展趋势及市场规模预测[EB/OL].http：//.

[2]鲍忠铁.大数据行业发展现状、未来前景深度分析与思考 [EB/OL].http：//

[3]智慧城市系列之智能交通系统[EB/OL].http：///.

智能交通的问题篇8

关键词:大数据;智能交通;交通管理

1基于大数据技术的智能交通的优势

随着社会的进步，城市交通管理体系日渐成熟。大数据技术为智能交通管理提供了强大的动力，而智能交通管理工作的开展极大程度缓解了城市交通拥堵问题。智能交通系统的应用为实现绿色交通打下了坚实的基础。智能交通管理模式下，交通基础设施的应用效率得到显著提升，交通运营安全水平大幅度提高。所以，不管是智能交通系统的构成还是智能交通系统的发展方向都必须符合城市交通未来发展方向，只有这样才能实现交通系统发展和城市发展的双赢。(1)清晰度较高。智能交通管理工作主要通过智能交通系统完成，主要的工作是收集和分析海量信息，数据和信息的采集工作主要借助高清摄像头完成，在高清摄像头的支持下，车辆及交通环境实现了立体化监控，给交通监管工作提供了巨大的便利，同时给公安部门的破案工作提供了技术支撑。智能交通系统在城市交通供求关系中的角色和作用如图1所示。(2)系统管理功能强大。智能交通管理系统是多个功能系统融合在一起组成的系统，常见的如电子交警系统、智能车流量控制系统等，这些系统赋予了智能管理系统更加强大的管理功能，同时有效降低了管理成本。(3)交通调度高。智能交通管理工作所涉及的范围更广，想要收集、分析和处理较大范围的数据和信息，要求智能管理系统必须具备较高的调度，提高局部交通问题的解决效率。(4)识别度高。智能交通管理系统可以正确识别车辆和其他相关信息，并且以动态的方式对其进行分析，尽量还原交通事件的真实情况，帮助管理者做出正确的判断，提高交通事件处理的公平性。

2基于大数据技术的智能交通管理模式的应用

2．1各类设备的控制功能

主要体现在以下方面:(1)天线:车道系统能通过天线与智能管理系统之间进行信息交互，获取卡签信息，完成写卡、扣费等操作;(2)车牌识别:系统通过车牌识别器可以获取车牌识别信息;(3)费显:ETC车道系统通过费显进行过车提示和拦截报警，能够控制声光报警;(4)栏杆机:可控制栏杆机的抬起和降下，支持获取栏杆机的抬落杆状态;(5)车道摄像机:系统能通过车道摄像机向车道软件输出过车视频和抓拍图片;(6)通行信号灯:系统能通过控制通行信号灯实现对车辆可通行和车辆禁止;(7)情报板:系统根据当前运行状态切换顶棚灯或情报板的显示内容。

2．2日志记录功能

主要包括交易流程日志、通行灯状态日志等，具体为:(1)交易流程日志:常见的比如天线交易、设备控制等;(2)通行灯状态日志:具体包括通行灯颜色转变;(3)栏杆状态日志:记录栏杆打开和关闭的状态;(4)交接班日志:记录工作人员的交班状态;(5)报警事件日志:记录是否检测到需要人工处理的标签;(6)参数管理日志:记录参数表是否需要更新。

2．3系统管理功能

为了更好地统计车道数据，必须充分发挥车道系统的作用，做好车道数据信息的存储和备份。具体包括:(1)参数导入:利用数据库自动导入车道系统数据，一旦网络发生异常应用人工导入的方式;(2)流水导出:可以利用数据库导入车道系统数据，一旦网络发生异常可以手动完成车道系统数据的导入，并生成相应的问题，为其他管理工作提供数据支持;(3)参数查询:查询当前的参数版本信息是否符合参数版本要求;(4)流水查询:查询交易流水情况，为操作人员了解交易提供便利。

2．4过车流程

过车流程主要涉及到天线模块、过车逻辑模块、队列模块、业务流程控制模块和费显模块等的协调和处理。当车辆进入天线交易区域时，天线将尝试获取车辆卡签信息，并尝试与标签进行交易，如果交易成功，车辆变为合法车，否则为异常车辆。车道系统根据队列中首个车辆元素的状态对费显和拦杆机进行控制，如果完成交易则显示交易信息并抬杆放行，否则报警拦截;异常车辆进入车道后可通过人工刷卡进行处理。

2．5报警模块设计

报警模块可根据车道系统的运行情况进行报警提示，为车主和收费员提供友好的指引。当系统需要报警提示时，根据业务处理的情况，将检测到的车牌显示到费显第一行。系统将相关信息记录到车道日志，方便事后查看。

2．6系统出错处理设计

在开发系统软件的过程中必须考虑异常情况的恢复方式，即设计系统时，除了要保证系统满足功能需求，还要重点考虑数据的安全性和系统的可用性需求。一旦系统出现错误情况，系统必须记录相应的错误日志，并且将错误信息通过界面的形式展示出来。在错误发生后可以按照以下流程处理:敏感参数更新加载出错时，系统应做下班处理，并上报监控，避免收费异常;生成交易流水失败时，系统报错并做下班处理，避免收费纠纷;关键设备启动失败或长期无响应时应做下班处理，并上报监控，避免收费异常。同时通过定期备份文件和日志做好数据管理。

2．7系统安全设计

为了提高数据传输的安全性，可以适当应用角色管理和用户身份验证的安全策略。(1)角色管理。首先合理划分系统模块，不同的模块对应不同的决策以及访问权限，限制了没有访问权限的人的登录。(2)用户身份验证。操作人员必须通过输入身份验证信息方可登录系统并且获得授权操作。为了更好地发挥系统安全设计的作用，需要做好以下两个工作:首先，采用预防性的技术，防范危及数据完整性的事件发生;其次，一旦数据的完整性受到损坏时采取有效的恢复手段，恢复被损坏的数据。另外，可以采用定期备份、镜像技术、归档、转储、分级存储管理、奇偶校验、灾难恢复计划等措施，防止数据丢失或者恢复数据的完整性。

3基于大数据技术的智能交通管理

3．1交通能耗监管

目前各个城市交通问题中最为明显的问题是能耗问题和拥堵问题。在交通视域下，高能耗问题是限制交通事业和谐发展的首要问题。随着节能减排系列政策的提出，如何通过交通监管降低能源消耗是交通管理部门需要深思的问题。基于大数据技术的智能交通管理系统，可以很好地分析和整合实时交通信息，并且应用各类先进的交通技术改善城市通行情况、降低交通能耗。另一方面，通过科学合理地规划交通线路，提高交通监管效果的同时大大降低交通能耗。

3．2智慧公路管理

智慧公路管理就是在当前的交通系统中通过动态分析做出更加科学的交通管制决策，节省车辆行驶时间，缓解交通拥堵，提高交通出行的通畅性。交通管理系统采集对象主要包含车辆信息、行驶轨迹等信息，通过综合、全面地分析这两种信息，判断当前交通的拥堵状况，然后利用信息渠道为交通参与者提供出行建议，帮助其规划最高效的出行路线，并缓解道路交通拥堵，提高交通运行效率。

4结语