口岸经济发展范文

口岸经济发展篇1

【关键词】中俄边境 贸易发展 口岸城市

一、对俄罗斯边境口岸现状及其作用

（一）对俄边境口岸现状。

中俄边界总长约为4463千米，其中东段边界长为4423千米，西段长为40公里千米。因此，对俄罗斯边境口岸主要分布在我国内蒙古自治区东部和黑龙江省东北部。对俄罗斯边境口岸特点：一是历史悠久。特别是东北地区许多口岸从20世纪末就已经萌芽，如满洲里铁路口岸、绥芬河口岸等。二是层次类型具有多样性。从开放期间来看，不仅包括常年开放的各类口岸，也存在分季节开放的口岸；从开放对象来看，即允许持有特效护照以及签证的两国公民、货物等通行，又有专供双方公务人员相互往来的临时口岸。随着中俄两国经贸合作的进一步发展，佳木斯市口岸城市将起着不可小觑的作用。

（二）中俄边境口岸在中俄经贸合作中的作用

中俄边境口岸在中俄经济合作中一直占据着重要的地位。如满洲里口岸，位于内蒙古的东部，同时紧靠东三省，在经济发展过程中与东北老工业基地和环渤海经济圈密切联系。同时，满洲里口岸向西延伸能够直接连接俄罗斯西伯利亚的大铁路，货物经过圣彼得堡、莫斯科，最终到达荷兰鹿特丹港，直接将我国的货物出口到欧洲地区，对我国对外出口贸易起了推动性作用。并且在同江铁路大桥、前抚铁路、黑瞎子岛公路口岸通道建成后，将直接通过远东铁路和公路网与俄罗斯连接。至今为止，佳木斯市在俄远东地区从事劳务、贸易人员已有2万多人，设贸易企业35家。2008年之前，佳木斯市签订对俄贸易合作合同达35项，金额约10.6亿美元，对俄经济技术合作方面包括科技、经贸、旅游贸易、劳务输出等10多个方面。在佳木斯、同江、抚远等口岸分别建有建材、家电、果蔬等批发大市场和物流园区，极大的推动了对俄贸易的多样性。

二、佳木斯市对俄发展经济的优势

（一）地理位置

佳木斯是黑龙江省东部地区的中心城市，是黑龙江省东部的经济中心，佳木斯市有着佳木斯、同江、抚远等5个对俄口岸。强大的交通运输、商品集散能力成就了佳木斯的物流中心的地位。是与俄罗斯东北亚等国家进行经贸合作的关键地。同时抚远三角洲实行“一岛两国”的措施更加大了两国的联系。佳木斯市处于东北亚经济圈的中心位置，在黑龙江省对俄贸易合作开放“金三角”格局中处于黑河以南、绥芬河以北的核心位置，发展对俄贸易与其他口岸相比更具优势，是对俄贸易发展的关键一地。佳木斯市现有5个国家一类对俄口岸的地缘优势。其中抚远县与佳木斯市同江口岸分别与远东地区最丰富的交通运势和商品贸易地哈巴罗夫斯克市和俄犹太自治洲首府比罗比詹隔江相望。佳木斯不仅是中国与俄罗斯西伯利亚和远东地区合作的大平台，也是亚欧、亚美的连接地，是对俄贸易合作不可缺少的桥头堡。

（二）交通优势

在水运方面，佳木斯市已开通抚远乌苏镇―俄罗斯卡扎、同江―俄罗斯犹太自治州比罗比詹两条国际水路客货运输通道；航运方面，佳木斯至俄罗斯哈巴罗夫斯克国际航班及佳木斯东郊机场已开通；同时还有佳木斯市同江口岸即将竣工的同江中俄铁路大桥将与俄罗斯下列宁斯阔耶口岸直接相连接，西连欧洲大陆，东通远东最大城市哈巴罗夫斯克，与西伯利亚大铁路融汇贯通，极大地推动对俄贸易发展更上一层楼，充分带动佳木斯市同江口岸在各大口岸中的群体优势，大大提高了黑龙江省佳木斯市乃至我国的对俄出口的贸易水平，为黑龙江省东部地区发展对俄贸易并向其中心地带蔓延，以及东北亚周边等国家的扩展起了推动性的作用。

（三）国家对佳木斯市口岸的政策扶持

2003年10月，黑龙江省政府授权佳木斯市政府与俄罗斯犹太州政府签订了同江中俄大桥建设议定书。2004年被黑龙江省政府确定为拟建的三座对俄跨江大桥之一，同时被列入省发展交通规划当中。同年8月送交俄犹太州政府由天津铁道三院组织完成了项目相关的可研报告，并按俄方要求翻译成俄语。9月份，国家发改委受理了省发改委的立项申请。国家发改委并发函向外交部、公安部、铁道部、海关总署、总参办公厅有关的五个部委征求了意见，均对中俄建桥项目表示肯定支持。2005年3月，国家发改委消息，委托黑龙江省政府与铁道部共同进行项目前期工作进行研讨。同时佳木斯市同江中俄铁路大桥项目被黑龙江省发改委列入了省“十一五”发展交通规划，并纳入了黑龙江省与铁道部签署的“十一五”期间铁路及相关项目的协议中。

（四）民族风情优势

佳木斯市现居住人口中有蒙古族、回族、朝鲜族、满族、赫哲族等37个少数民族。其中赫哲族是佳木斯的特有民族。赫哲族历史悠久，文化源远流长，在长期的历史进程中创造形成了具有明显东北内陆特色的赫哲族文化。赫哲族人民能歌善舞，拥有独特的衣着服饰、渔猎工具、食鱼文化、体育竞技项目、手工艺品等民族风情。赫哲文化是佳木斯市同江口岸旅游对外宣传的“明信片”。大力发展旅游服务业等相关第三产业，为让俄罗斯友人更加了解中国传统的民族文化，为进一步加强我国的文化软实力提供了可行的一步。

三、中俄边境口岸发展中出现的主要问题及对策

（一）口岸发展的主要问题

近年来，尽管佳木斯市中俄边境口岸贸易得到快速的发展，但是在发展的过程中仍然存在一些问题，这些问题在一定程度上阻碍了两国的经贸往来，影响了两国的经贸合作与发展。

（1）流传“中国”。改革开放以来，中国快速发展，不断强大，，以美国为首的西方发达国家的部分政界人士以及知识分子为遏制中国的崛起常常散布“中国”，同时，在中俄进出口贸易合作方面，我国一些非专业的劳务人员以及奸商通过非法渠道滞留在俄罗斯，给两国经贸发展带来了一定的信任问题。在俄罗斯社会传媒中也散布着一些中国会向远东地区扩张的不实言论，对中俄贸易产生了相对的阻碍作用，在一定程度上滞后了俄罗斯与佳木斯市的深入合作。

（2）文化差异。中俄口岸城市处于两国的交界地带，这导致了两国文化差异的碰撞，更有“民族优越论”者的存在。两国文化差异不仅在语言、宗教以及生活习惯上，更多地表现在思维方式以及行为方式上。中华民族向来以勤奋、节约、勇往直前以及爱和平的民族特点，俄罗斯民族文化在某种程度上包含享受当下，逐渐扩大生存空间等因素，更被称为“战斗民族”。当然，这与俄社会性质有不可忽视的联系。两个性格各异的国家，在中俄边境城市的贸易合作中经常显现出不同的体现。

（3）地理环境影响。中俄边境口岸进行贸易合作经常会受到季节的影响。其中一些水运口岸，并不能常年都开放。俄罗斯的额布都格、阿日哈沙特以及阿尔山就属于季节性口岸，对于我国的佳木斯市的同江、富锦以及抚远等对俄口岸，在遇到零下三四十度的寒冷天气时，江面冰封，无法进行运输。另一方面，一些公路口岸路面是用比较劣质的沙石铺成，导致路面不平，弯路较多，线性不好等现象。这些因素都会大大降低我国与俄罗斯贸易的进行的效率。

（二）对俄边境口岸发展对策

（1）加强口岸经济意识。在佳木斯市的边境口岸的发展中，应该创新思想，坚持实践，不断强化口岸经济意识，提倡口岸观念。首先，聚力于经济全面创新的转变。仅仅通过进出口贸易得单一式的经济合作难以快速提高经济实力。坚持以口岸为核心，有助于打造口岸集群模式。其次，注重宏观经济效益，外向型经济服务核对新的经济增长点都表现出每个口岸的经济效益。

（2）突出口岸各自的优势。各边境的地缘不同导致优势不同，在与俄发展中，口岸城市更应该突出各自的特色，互帮互助，优势互补，共同和谐发展。如黑河口岸应该充分利用其鹤岗口岸的优势，大力发展外向型贸易；佳木斯口岸既是中俄贸易的港口优势我国通往欧亚大陆的桥头堡，应利用该优势进行国际进出口贸易合作；绥芬河口岸应该大力发挥商品贸易口岸作用，加强技术核心，发挥陆海联运的优势，为成为自贸区打下坚实的基础。

（3）实施“引进来”和“走出去”的发展战略。中国在未来中俄合作的发展中，应该根据俄罗斯的市场经济特点制定出针对性的合作方案，真正的做到“因地制宜”，真正将“走出去”与“引进来”确切的实施，积极打造良好的合作环境，整顿旅游购物等第三产业贸易，对相关产权加强维护，营造平等的竞争平台，通过经济合作方式的创新来推动贸易的发展。在大力发展传统的商品贸易的同时，引进俄航空、航天事业上的成果，加大核心技术的合作，实现俄与佳木斯市边境贸易合作的多方位发展。

四、中俄边境口岸城市经济发展前景

多年以来，中国与俄罗斯都是双方极为重要的商务贸易方面的合作伙伴。将近十年，这是中俄历史上双方贸易活动最为频繁且贸易数额增长的幅度最为迅猛的时期。其中在2014年，中国与俄罗斯两国的贸易额增长了6.8%至952.8亿美元。对中国来说，第一，俄罗斯拥有丰富的土地资源和森林资源并且污染程度小，中国能够充分利用对方这方面的资源优势，与俄罗斯进行生产合作，培育绿色、健康、无公害农产品，开拓俄罗斯农业市场，以及为中国木材加工业提供充足原材料，弥补木材供应不足问题。第二，中国可利用本国劳动力优势，加强俄与佳木斯市地区合作，可以解决中方劳动力就业问题，对增加农民收入，这也是改善农民生活有效手段。第三，中国的畜牧技术相对落后，畜产品科技水平和产品附加值都处于一个较低的状态中，俄与佳木斯市加强合作有利于我国依托俄罗斯广袤草原和先进畜牧技术来促进中国畜牧产业的发展，改变中国畜牧产品在世界市场中的位置。就俄罗斯而言，第一，俄罗斯原木关税大幅度上涨，着力发展本国木材的深加工业，但因为俄罗斯有限的木材深加工技术水平，致使木材深加工产业的发展进程极为缓慢。在加强俄与佳木斯市合作的基础上，能够有效地吸引中国木材深加工企业在俄罗斯地区投资开办工厂，并引进木材深加工专业技术人才，可以提高俄罗斯木材深加工水平。第二，加强中俄合作，鼓励中国企业赴俄投资建设，不仅能加快俄部分地区的开发建设进程，还能解决财政对地区拨款不足问题，提高当地居民生活水平的质量。第三，由于俄罗斯地区地广人稀，其制约经济发展的主要因素就是劳动力不足。而中国拥有丰富劳动力资源，两国的合作是以己长处补对方短处，这可以在很大程度上推动两国的经济发展。同时，目前中国政府大力倡导实施“一带一路”经济政策方针，在这个政策的推动下，佳木斯市口岸将会起到越来越重要的作用，两国政府必将会在中俄边境城市贸易合作中给予资金、政策、项目方面的支持。当两国经贸合作深化的时候，两国在经济发展方面的依存度也在不断加深，同时中俄边境城市的关系也会逐渐朝整体化发展并得到深化。

参考文献：

[1]丛志颖，于天福.东北东部边境口岸经济发展探析[J].经济地理，2010，（2）.

口岸经济发展篇2

__地处我国__内陆出海通道，是__与__相接壤的三个沿边市之一。边境线360公里，占__陆地边境线的1/5。现有__、__2个国家一类口岸；__1个国家二类口岸；另有__、__、__、__、__、__、__等7个边民互市点。近年来，市委、市政府高度重视边境口岸经济发展工作，边境口岸经济呈现出较快的发展态势。主要有以下几个特点：

（一）边境贸易快速增长。__出口__的商品主要有焦炭、布匹，小型机械设备及配件和日用五金等；进口的商品主要有大米、坚果、中草药、橡胶以及矿产品等。全市边境进出口贸易总额从2011年的3.13亿美元增长到2014年的10.48亿美元（含不列入海关统计的边民互市贸易），年均增长63.16%。货运量、出入境人员和出入境车辆分别从2011年的16.8万吨、10万人次和0.65万辆次增加到2014年的25.78万吨、21.11万人次和4.36万辆次。“十二五”以来，全市对越贸易一直保持强劲的增长势头。

（二）边境小额贸易成为拉动全市边贸经济发展的主要力量。2014年边境小额贸易进出口额为4.6亿美元，占全市边贸总额10.48亿美元的比重达44%，差不多占据了边贸的半壁江山。2015年1-9月，全市外贸进出口总额10.18亿美元，增长107.8%，其中，边境小额贸易总值8.54亿美元，增长191.4%，占同期全市对外贸易总值83.88%。

（三）对外贸易经营企业逐渐成长，企业数量持续增加。2014年，全市培育进出口贸易额超过1000万美元的企业共20家，实现进出口贸易额5.69亿美元，占全市进出口总量的78.16%。据统计，截止2015年10月底，全市具有对外贸易经营资格的企业共有301家。

（四）交通和口岸配套基础设施得到较大改善。一是交通基础实施得到极大改善。2014年底，__至__、__至__的高速公路建成通车。大大拉近了昆明、贵阳、重庆、成都等__腹地中心城市与我市边境口岸的距离，为__地区与东盟国家经贸往来提供了便利的交通条件，为我市边境口岸经济带来前所未有的发展机遇。二是口岸基础设施不断完善。两个国家一类口岸获得了国家发展改革委口岸建设补助资金以及自治区同步配套资金，分别完成了__口岸新联检大楼、驻县城办证大楼、国门广场和车辆通道改造等项目；__岸新联检大楼、综合验货场、国门广场、报关报检楼改造等项目建设。口岸基础设施不断完善，口岸功能获得提升，口岸通关环境得到较大改善。

（五）积极推进和打造对外开放开发合作新平台。一是扎实推进__沿边开发开放试验区的建设。2014年成立了__市沿边开发开放试验区管委会。负责探索和实践沿边开放合作先行先试体制机制；拟订并组织实施试验区对__等东盟国家经贸合作的发展规划、战略和政策等工作，经过一年多的统筹推进，沿边开发开放工作取得了许多新进展。二是积极申报__（__）边境经济合作区。2015年7月30日，自治区人民政府向国务院提出申报__（__）边合区。8月3日，国务院已将自治区申报文转国家商务部办理。三是加快推进沿边经济园区建设。为中国__—____跨境经济合作区的建设做好铺垫。四是开工建设万生隆国际商贸物流中心。万生隆国际商贸物流中心项目建成后，将为中国__—____边境经济合作区和__至____省客货运输专线的开通奠定坚实的基础，并为中国东盟自由贸易区的跨境经济贸易、西南中南出境通道、泛珠三角经济区的经济贸易往来提供快捷、安全、合法、高效的服务平台。五是__产业园区建设项目加快推进。六是中国-东盟农产品自由贸易示范园区专题研究和可行性研究成果通过国家部委专家评审。积极推动申报粮食、水果进口指定口岸；__水运开放口岸已纳入自治区“十三五”发展规划，并上报国家口岸办，正在努力争取纳入国家“十三五”发展规划，项目也在开展可行性研究和招商；__-北京果蔬专列也正在积极推进中。

（一）边贸总量偏小，通关人流、物流、车流量较少。一是边贸总量相对偏小。2014年，我市边境贸易总额为10.48亿美元，是__市边境贸易总额的十分之一，__市的三分之一不到。边贸未形成规模，对地方经济发展贡献不大。二是通过口岸的人流、物流、车流量少。人流、物流、车流是衡量边境口岸经济繁荣程度的重要指标。2014年，全市口岸货运量为25.78万吨、出入境人员21.1万人次。与__毗邻的____县__口岸，同年货运量39.8万吨，出入境人员46.2万人次。同为对越贸易，地理位置相近，__仅一个口岸的人流、物流量就超过了我们全市口岸相应的流量。

（二）贸易结构层次较低，特色和优势不明显，缺少产业支撑。一是贸易结构层次比较低，边贸企业少，加工贸易滞后。贸易的商品仍以低附加值的产品为主，深加工、高技术和高附加值产品比重较低，整体水平有待提高。二是贸易的特色和优势不明显，与周边口岸的贸易商品结构雷同。三是缺少产业支撑。边境口岸经济发展与腹地产业、工业园区关联度不够，缺乏特色优势产业的支撑和拉动。四是科技合作和劳务合作的潜力有待挖掘。

（三）基础设施投入不足，配套设施不够完善。一是基础设施建设投入不足。边境口岸建设目前主要是国家、自治区投入为主，但口岸基础设施的完善，更多的是需要地方进行长期、持续的投入。由于地方政府财力有限，加上依据现行税收体制，地方无法从进口关税和进口环节税中享受增值税分成，导致口岸基础设施建设投入不足。二是由于资金投入不足，导致边境口岸配套基础设施不够完善。主要表现在通往__、__岸的公路等级低，口岸货场规模小，通关未能实现科学、规范的人货双通道，仓储装卸能力低等。（四）口岸通关效率有待提高，边贸管理体制尚需进一步优化。一是在办理通关手续方面，存在程序繁琐，成本过高等问题，通关不够便捷高效。存在部分边贸企业和个人放弃通关，甚至有的转入非法走私等问题，对正常的经贸合作造成负面影响。二是边境口岸金融服务滞后。目前，我市只有__岸设有金融网点，其他2个口岸均无金融网点。此外，不能直接办理跨境汇款等业务，大量边贸活动采用现金结算，对口岸经济发展造成明显制约。三是推动口岸经济发展的意识有待提高，沟通协调机制有待完善。地方政府与海关、检验检疫部门、边防等联检部门共同推动口岸经济发展的意识有待进一步提高，相互间沟通和协调的机制有待完善，相互配合提高通关效率的工作有待加强。

（五）市县管理体制没有理顺。__沿边开发开放试验区建设的主要载体是__市和__县。两市县参与的积极性、主动性与口岸及园区的建设进度、质量密切相关。虽然__市和__、__两市县都相继成立了沿边开发开放工作管委会，但市级与县级机构的工作关系、管理权限等没有得到明确，难以上下联动，形成合力，共同推动有关工作的开展。另外，市沿边开放开发管理机构设置为事业单位，没有相关的行政管理职权，难以做好市与县以及县与县之间的协调工作。

（六）边境口岸城市的氛围还不够浓厚。一是在思想观念上，长期以来都习惯把“老少边山穷”中的“边”，作为制约和影响__经济发展的不利因素，忽略了__可以作为边境口岸城市发展的有利条件，以致于没能把“边”的优势充分发挥出来。二是口岸开放程度低。我市__、__岸仅为__双边性国家一类口岸，尚未允许对第三国人员开发，开放面窄，贸易国别单一。另外，边民参与边境贸易的积极性不高，边贸企业规模小，数量少，带动力不强，导致__作为边境口岸城市的氛围还不够浓厚。

（七）缺乏坚强平台，优惠政策效应减弱。目前__还没有重点开发开放试验区、边境经济合作区、跨境经济合作区、综合保税区等部级平台，享受不到国家给予这些平台的优惠政策以及项目、资金等方面的扶持。

（一）进一步强化沿边开发开放管理体制问题。建议按行政机构设置市沿边开发开放管理机构。国家商务部要求边合区管委会为地级市政府派出机构。建议把市沿边开发开放管委会设立为市人民政府的派出机构，赋予其相关的行政管理职权，以确保做好市、县之间的协调工作。

（二）立足高起点，着眼大格局，做好我市边境口岸经济发展规划编制工作。__是中国与东盟国家发展经贸往来的前沿，在规划边境口岸经济的发展时，要立足高起点，主动融入国家“一带一路”、自治区“双核驱动，三区统筹”以及左右江革命老区振兴规划等发展战略中，利用__撤县设市等有利机遇，趁势发展，努力争取得到国家、自治区更多的支持；要着眼“背靠__，面向东南亚”的大格局，充分发挥我国__通往东南亚、南亚和印度洋最便捷的国际大通道的区位优势，实现互联互通，带动口经济岸发展，打造和形成__经济发展新的增长点。

（三）健全和完善与越方的双边口岸会谈会晤机制。在当前的国际经济形势下，世界经济一体化、区域集团化以及中国—东盟经济合作的发展趋势不可逆转。近期，__高层经济交流频繁，双方寻求合作的态度积极，谋求发展的愿望迫切。今年11月5日，访问__时提出：“__发展互为机遇，两国已就扩大‘一带一路’和‘两廊一圈’框架内合作和加强产能合作达成重要共识。中方愿同越方一道，推动双边贸易均衡可持续发展……。”__市要进一步健全和完善与越方同级政府间会谈会晤机制，加强经贸合作，稳定贸易关系。每年定期与越方对口部门开展会谈会晤，形成通报情况，交换意见，达成共识，解决问题的有效机制。

（四）突出特色，发挥优势，加快边境口岸经济发展。一是提升边境口岸功能。积极争取__、__岸作为特色商品进出口指定口岸，如向国家积极申报在我市设立东盟牲畜产品进口指定口岸等，争取获得国家更多的扶持政策，推动口岸经济的发展。二是搭建口岸经济发展服务平台，推进口岸物流业的发展。鼓励国内外物流企业进入，提升服务水平，优先发展包装、搬运、保险等现代物流衍生业，促进口岸现代物流业的快速提升；通过多方位的招商引资，发展边境特色互补的加工贸易经济，提高产品附加值。三是大力培育边境口岸贸易经纪人，培育壮大贸易载体，服务口岸经济。四是探索开展双向互补的经济合作，充分利用双边的生产技术、土地、劳动力、资源等优势，积极开展与__为主的东盟国家国际经济合作。

（五）多渠道筹集资金，完善口岸基础设施建设。一是争取中央和自治区加大转移支付资金的扶持力度。二是向国家建议从扶持边疆少数民族地区、贫困地区经济发展的角度出发，将海关的进口环节增值税视同国内增值税，地方能够按比例分成。三是充分发挥金融信贷资金的作用，拓宽融资渠道，解决边境口岸基础设施建设所需要的资金。四是积极探索通过市场运作的方式，引进民间资本解决口岸基础设施建设资金投入不足的问题。利用多渠道筹集的资金，实现沿边公路等级提升，交易仓储设施扩建，互市贸易设施配套等，不断完善各项口岸基础设施建设。

（六）努力提高口岸通关便捷化程度。口岸各查验部门进一步简化办事程序，推动通关“一体化”、“无纸化”改革，改进监管模式，创新多部门监管协调机制，提高通关效率，缩短流程时间。建议借鉴其他兄弟口岸便捷的通关模式，降低通关成本，增强口岸综合效能，优化通关环境，提高通关便捷化程度。先试先行，积极探索“两国一检”的通关模式。

（七）进一步优化和完善边贸管理体制。一是地方政府要加强与边境口岸联检部门的沟通和交流，达成共识共同推进口岸经济的发展。健全和完善地方政府与联检部门的联席会议机制，定期召开联席会议，研究解决口岸运行存在的困难和问题。同时，切实解决联检部门工作、生活的后顾之忧。二是探讨边境口岸经济发展红利市县分享机制。三是推进金融配套服务。探索建立符合我市口岸经济相适应的多元化金融体系，包括推动人民币跨境贸易结算的功能、探索建立人民币与周边

国家货币资金的双向流通机制。（八）建议按照一区多园模式建设__（__）边境经济合作区。推动__商贸物流园区、____产业园区和湖润矿产品加工园区建设；以此为核心区，带动____商贸物流园区建设；以我市其他5个工业园区作为边合区的辐射区，享受自治区、市给予边合区各项优惠政策，加快产业结构升级和发展方式的转变。同时，要加强“__沿边开发开放新体制新机制新平台”课题研究，按先试先行的原则，大胆创设我市沿边开发开放的新平台。

（九）用足用活用好国家政策，并尽快出台地方扶持口岸经济发展政策。一是用好、用活、用足有关政策资源，争取国家和自治区在政策、项目、资金上的支持。二是尽快出台我市本地的扶持政策。三是向自治区建议大力发展“沿边经济走廊”，提升全区“三区统筹，双核驱动”支撑能力。出台专门支持政策，提升基础设施水平，畅通沿边通道，搭建跨境经济合作园区，推动全区沿边经济开发的点、线、面的整合。

口岸经济发展篇3

一、中蒙俄经济走廊重点口岸经济发展的基础条件

中蒙俄经济走廊本质上属于一种跨边境次区域合作，是途径国家少、通关成本低且穿越蒙古境内联通亚欧大陆的最短路线。它自天津、大连经二连浩特、满洲里，通过蒙古、俄罗斯抵达欧洲（波罗的海）主要节点城市包括北京、天津、大连、沈阳、长春、哈尔滨及乌兰巴托、伊尔库茨克、叶卡捷琳堡、圣彼得堡等，重点产业园区有满洲里和二连浩特重点开发开放试验区、蒙古赛音山达工业园区、俄罗斯喀山经济特区等。综合分析各口岸城市的发展基础、地理区位、资源秉赋及政策平台等情况，二连浩特、满洲里、绥芬河和珲春是中蒙俄经济走廊最为关键的口岸节点城市。

（一）优势

1.区位优势

二连浩特、满洲里、绥芬河和珲春四大口岸具有得天独厚的区位优势，形成了较为完备的铁路、公路及航空交通运输网络，是我国向北开放的最前沿和重要窗口。二连浩特北与蒙古国口岸城市扎门乌德隔界相望，是我国对蒙开放的最大陆路口岸，也是我国唯一的对蒙铁路口岸，形成由二连浩特至乌兰巴托联通俄罗斯西伯利亚铁路的国际铁路通道。满洲里、绥芬河和珲春是我国对俄最主要的口岸。满洲里西北与俄罗斯接壤，是我国最大的对俄口岸，承担着中俄贸易65%以上的陆路运输任务，与俄罗斯远东工业中心之一的赤塔及蒙古国的乔巴山构成了“黄金三角”，极具跨境经济合作区位优势。绥芬河地处东北亚经济圈的中心地带，紧邻俄远东特殊发展区--自由港经济特区，是黑龙江省最便捷的出海口，也是承接我国东北振兴和俄远东开发两大战略的重要节点城市，被誉为连接东北亚和走向亚太地区的“黄金通道”。而绥芬河、哈尔滨、满洲里至俄罗斯的国际运输通道，在乔巴山-阿尔山铁路建成后，将形成一条新的中蒙俄国际运输大通道。珲春地处东北亚几何中心，是欧亚大陆桥的起点之一，至俄马哈林诺的国际铁路常态化运营，距离俄远东最大的符拉迪沃斯托克港口（海参崴）仅190公里，连接俄罗斯西伯利亚铁路，形成东北亚至欧洲的国际运输大通道。

2.经济优势

近年来，二连浩特、满洲里、绥芬河、珲春四大口岸经济发展迅速，呈现出前所未有的发展潜力。2015年，四大口岸城市经济分别增长10.5%、8.1%、5.1%和8%。除珲春市外，其他三市的产业结构均以第三产业为主，占比超过60%。随着我国内陆沿边开放的不断提速，二连浩特市边境经济合作区基础设施日臻完善，跨境电子商务集散中心逐步形成，国际贸易物流业稳步发展，进出口加工业规模不断壮大，绿色清洁能源业加快发展，文化旅游业活力持续释放。满洲里依托自身资源及俄蒙毗邻地区资源优势，积极发展煤转电、煤化工、金属冶炼等能源工业，打造全国最大的进口木材加工集散基地、绿色农畜产品加工输出基地，发展汽车组装、电子产品生产和轻工、电子、服装等出口加工业，积极开拓俄蒙旅游市场，着力打造跨境精品旅游线路和休闲度假基地，加快跨境电子商务平台建设。绥芬河目前已成为我国最大的俄罗斯木材进口集散地和商品集散地，也是全国最大的俄罗斯食品销售中心，该市外贸企业已与亚、欧、非、南北美、大洋洲的上百个国家的5000多家企业建立了经贸合作关系，对俄贸易进出口商品达到141大类，1000多个品种。珲春积极打造进口资源转化、出口产品加工、商贸物流、旅游休闲养生四大基地，加快培育能源、有色金属、医药食品、纺织服装等百亿级产业以及木制品加工、电子信息、商贸物流、旅游服务等优势产业群体，着力打造全省经济发展第三增长极。特别是四大口岸城市背靠我国东北三省一区腹地，是我国重要的农牧业和工业基地，对口岸经济发展起着极其重要的辐射支撑作用。

3.人文优势

四大口岸城市都是多民族聚居区，拥有多样的民族文化和历史人文，与俄蒙多个城市缔结为友好城市，教育科技、文化体育、卫生防疫等领域的交流合作初具规模，从而为口岸经济发展奠定了深厚的人文基础。近年来，二连浩特与蒙古国立大学、俄罗斯图瓦共和国国立大学等蒙俄高等院校开展“2+2”联合办学，常态化举办中蒙那达慕、“茶叶之路”文化节、中蒙汽车拉力赛、中蒙足球邀请赛等系列文体活动等；满洲里不断强化与俄蒙毗邻地区政府间交流机制，积极推进与俄蒙友好城市建设，着力加强教育、科技、文化、医疗卫生、生态建设等领域务实合作，并以中国北方科技博览会为平台积极承接俄罗斯高新技术和先进实用技术的转移；绥芬河先后成功举办中国国际口岸贸易博览会、首届中俄果蔬肉食品采购大会和旅游节等，市民及商家店员均会讲俄语，被誉为“会说俄语的城市”、“中俄友谊城”，与俄罗斯17个城市开展常态化人文交流；晖春与俄斯哈桑区、阿尔乔姆结为友好城市，加强与俄地方政府合作，先后举办和参与企业对接会、展洽会和学术研讨会，为区域经济合作搭建平台。

4.生态优势

各口岸地处我国东北部及北部地区，蕴涵多种生态资源，对生态改善和环境保护起着重要的作用。该区域内有锡林郭勒草原和呼伦贝尔草原，大、小兴安岭，长白山等地的东北林区是我国最大的天然林区，区域内还有呼伦湖等多个湖泊和多条江河及多个国家地质公园。这种天象独特的生态优势将有助于发展农牧林业和跨境生态旅游业。

5.政策优势

随着我国实施新一轮全方位对外开放，国家出台了面向东北亚开放的《黑龙江和内蒙古东北部地区沿边开发开放规划》、《中国东北地区面向东北亚区域开放规划纲要》，旨在打造形成国家沿边开放的新高地、面向俄罗斯及东北亚开放的重要枢纽、沿边重要经济增长区域以及东北地区重要生态安全屏障。近年来，中俄两国共同编制实施了《中华人民共和国东北地区与俄罗斯联邦远东及东西伯利亚地区合作规划纲要（2009―2018年） 》，2015年中蒙俄共同确定《中俄蒙发展三方合作中期路线图》。不久前，三方合作规划――《中蒙俄经济走廊建设规划纲要》正式对外，将进一步推动中蒙俄三方合作走向深化。此外，我国实施的西部大开发战略、振兴东北战略及各类城市群发展战略等，都将对口岸经济发展提供重要助力。

6.平台优势

目前，四大口岸均已建立起多个机制平台。二连浩特、满洲里、绥芬河是国家重点开发开放试验区，珲春是国家国际合作示范区。满洲里所处的呼伦贝尔市为中俄蒙合作先导区，珲春所处腹地长吉图区域为国家开发开放先导区。四大口岸拥有的常规化机制平台还包括边民互市贸易区、边境经济合作区、综合保税区及跨境贸易电子商务试点等，同时还正在争取设立跨境经济合作区、自由贸易试验区，并积极探索发挥大图们江次区域（GTI）合作机制的作用。此外，新创立的金砖国家开发银行、亚投行和丝路基金等区域金融机构也将为口岸经济发展提供融资支持。

（二）劣势

1.俄蒙两国经济体量和市场规模较小

俄罗斯人口1.4亿人，2015年GDP为13260.15亿美元。蒙古国人口295.9万人，2015年GDP为117.58亿美元。可见，俄蒙两国经济总量偏小和市场规模不大，是制约中蒙俄经济走廊建设和相关口岸经济发展的重要因素。现阶段，蒙俄两国主要向我国出口矿产资源、原木以及初级工业品，进口轻工产品、机电产品、矿产品、食品、蔬果等，我国与蒙俄两国的贸易来往已初具规模和水平。但是，下一阶段如何通过相互间贸易促进三方投资和产能务实合作，推动我国优势产能、资本、技术、标准、服务走出去，进一步打开蒙俄国内市场，仍面临一定的困难和挑战。

2.基础设施和产业基础薄弱

基础设施方面，二连浩特、满洲里、绥芬河和珲春是中蒙俄经济走廊的关键口岸城市，其基础设施相对要好于其他口岸，目前铁路、公路和航空立体交通网络已经形成，但各口岸的物流园区、产业园区等基础设施还不完善，与其相邻的部分口岸和边民互市点基础配套设施仍比较陈旧，口岸验货场、储货仓、联检查验设施等设施不完善、不配套，显著影响了物流人流的快速通关作业和口岸功能的整体发挥。产业发展方面，目前各口岸功能主要体现在货物过境通道上，其整体产业基础相对薄弱，相互关联效应不强，缺乏带动力强的支柱产业或主导产业，金融和电子商务等现代服务业发展还不够充分。

3.体制机制创新仍显不足

目前，四大口岸同走廊其他口岸之间的大通关效率仍然不高，报关自动化、查验和检验程序化、口岸信息化管理等有待逐步完善，陆路口岸与区外航空口岸、水运口岸等的高效合作和无缝对接尚未真正实现。从长远看，各大口岸城市在探索内陆沿边自由贸易试验区、推动重点地区开发开放等方面仍面临较大的压力和挑战。

4.综合经济开发能力有待提升

各口岸城市综合开发意识较为淡薄，往往只注重口岸的门户、通道功能，而忽视培育和发挥口岸的综合经济开发功能。目前，各口岸产业集聚能力不强，作为产业集群重要载体的工业园区建设尚处于起步阶段，推进区域合作一体化的产业集群和产业链尚未形成，承接国内外产业转移、吸引外资等平台功能较弱，尚未能形成上下游配套产业链在当地的拓展与延伸，对周边地区经济和境外市场形成的辐射带动效应不强。

（三）机遇

一是地缘板块的重要性与日俱增。国际金融危机爆发后，世界经济深度调整的重要特征之一就是亚洲经济板块地位的显著提升，其中东北亚经济合作的国际地位和重要性更加凸显。当前，俄罗斯正实施远东大开发计划，韩国实施东海战略，日本启动日本海西海岸中心港口建设，蒙古积极支持中蒙大通道建设，为相关口岸经济发展与繁荣提供了重要的机遇窗口。

二是政治互信和战略对接走向深化。目前看，中蒙俄地缘政治形势明显好于中亚、南亚地区，恐怖主义、分裂主义、极端主义等的干扰相对较小。中蒙俄经济结构互补、国家发展战略契合、政治互信度高，进一步激发了三国扩大合作的意愿，特别是我国的丝绸之路经济带与俄罗斯的欧亚经济联盟、蒙古“草原之路”倡议有效对接，为相关口岸经济发展与繁荣营造了有利的大环境。

三是相关政策规划实质推进。中蒙俄共同确定的《中俄蒙发展三方合作中期路线图》以及对外的《建设中蒙俄经济走廊规划纲要》，进一步明确了三方合作的重点方向和重点领域，有利于三方开展务实合作，把合作潜力转化为现实成果，为相关口岸经济发展与繁荣提供重要的动力支撑。

（四）挑战

一是地缘政治错综复杂。受国际局势和历史因素影响，中俄、俄蒙以及中蒙之间的政治关系虽然总体较为稳定，但仍然不能避免受到大国关系和国际局势变化的影响。中蒙俄经济走廊建设涉及我国向东北亚地区的开放，不仅包括俄蒙两国，还涉及日本、朝鲜和韩国等国家，使东北亚地缘政治矛盾和复杂性不断显现。加之美国等域外大国利益博弈和战略介入，进一步加剧本区域利益的分化，增加了中蒙俄三方深度合作的不确定性。

二是文化、宗教及体制差异较大。由于俄蒙两国在民族、文化、宗教及现行体制等方面与我国存在差异，西方国家关于“中国”的声音和论调在两国也有一定的市场，往往表现为与我国开展深度合作时的某种疑虑或防范心理，这显然不利于深化相互间的全面战略（协作）伙伴关系。

三是蒙俄基础设施建设滞后且相关标准与我不同。俄罗斯远东地区和蒙古国内基础设施落后，交通和供电通讯等设施不配套、不完善，均难以满足走廊建设的现实需求。特别是蒙古国内铁路覆盖率低，铁路线很不发达，运输线路少，铁路设备和技术老化，加上采用的是宽轨标准，致使二连浩特到乌兰巴托双线铁路改造及阿尔山至乔巴山铁路建设标准衔接上面临较大的难度。

二、中蒙俄经济走廊重点口岸经济发展思路与定位

（一）总体思路

认真贯彻“创新、协调、绿色、开放、共享”的新发展理念，坚持“四个全面”战略布局和“五位一体”总体布局，深入实施“一带一路”和沿边重点地区开发开放、国家创新驱动发展战略和“中国制造2025”等国家战略规划，主动适应和引领经济发展新常态，加强丝绸之路经济带与欧亚经济联盟和“草原之路”倡议的有效对接，加快实施“建设中蒙俄经济走廊规划纲要”，坚持“一条主线、二个依托、三个更加”的发展路径，即以重点开发开放为主线；以区位、资源、产业、人文等资源特色优势和现有发展条件为依托，以现有规划政策和机制平台为依托；更加注重推动口岸经济结构调整和产业转型升级，更加注重推动口岸通道经济向口岸复合型经济转变，更加注重发挥小沿边、中沿边和大沿边（县级、地级、省级）协同开放、联动发展的重要支撑作用，加快形成分工合理、优势互补、协调发展、利益共享的开放新格局。

（二）发展定位

根据各主要口岸城市现有的基础条件，其发展定位应聚焦或突出以下六个方面：

一是成为全国沿边重点地区开发开放的新高地；

二是成为深化中蒙俄经济合作的窗口城市；

三是成为中蒙俄走廊建设的重要支点；

四是成为承接国内外产业转移的先导区和区域经济的新增长极；

五是成为创新绿色协调发展体制机制的试验区；

六是成为沿边地区睦邻安邻富邻的示范区。

三、主要对策建议

当前，各主要口岸城市应立足比较优势和基础条件，找准自身发展定位。在此基础上，利用好现有各类机制平台，突出合作重点领域，以“五通”促“五流”，即以加强政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通的“五通”为着力点，积极推动人流、物流、资金流、技术流、信息流的“五流”大发展与大繁荣，力争实现优势互补、协同开放、联动发展。具体政策建议如下：

一是推进基础设施建设，加快优化重点口岸经济发展环境和产业体系。加强口岸境内、境外基础设施互联互通建设，加快优化口岸产业发展的软硬环境；积极承接东部沿海和国际产业转移，改造提升传统制造业，着力发展节能环保、新能源、新材料、高端制造等新兴产业，利用物联网等现代信息技术，建立服务门类齐全、市场秩序规范、要素与资源集聚的现代物流服务体系，大力发展保税物流、第三方物流、铁海联运物流、特色产品的大型批发市场和集散中心等。

二是提升大通关效率，加快推动“互联网+口岸”模式成熟定型。借鉴全国自由贸易试验区经验，加快取消涉及口岸通关的行政审批事项，优化内部审批程序。利用互联网等新兴手段，加快推进“单一窗口”建设和“一站式作业”，强化跨部门、跨地区通关协作，推动一体化通关管理。加快口岸跨境电子商务发展，立足综保区平台，发挥口岸优势，着力推进跨境电商产业园区建设，引进电子商务示范企业，鼓励传统企业“电商化”，积极发展B2B、O2O等模式的电子商务产业，加快推动口岸经济“互联网+口岸”模式发展壮大。

三是利用好现有机制平台，加快推进体制机制创新。整合提升中蒙俄经济走廊建设、边境和跨境经济合作区、边境地区产业园区、境外产业园区、大图们江次区域合作（GTI）以及呼伦贝尔中蒙俄合作先导区等机制平台，切实用好国家重点开发开放试验区相关政策，发挥好亚投行、丝路基金和金砖国家开发银行等平台的融资支撑作用，继续发挥中国-亚欧博览会、中国-俄罗斯博览会等平台的建设性作用。探索创新体制机制，积极参与沿边金融综合改革，倡导设立东北地区发展银行和东北亚开发银行，力争早日加入全国自由贸易试验区试点行列，为建设中蒙俄自贸区或开展中蒙俄双边投资协定和自贸协定谈判奠定基础。

四是加强协同开放、联动发展，为重点口岸经济发展提供重要的外部支撑。发挥好“大沿边、中沿边、小沿边”的联动开放、协同发展的综合效应，进一步优化口岸经济发展的空间格局。积极拓展中蒙俄经济走廊建设的空间辐射范围，充分发挥北京、天津、河北等地区参与中蒙俄重点口岸开发开放的比较优势和重要推动作用，不断增强对蒙俄两国经济的辐射力和带动力。

口岸经济发展篇4

一、 发展现状

（一）综合经济实力显著提升，经济竞争力明显增强

“十一五”以来，10个边境旗县经济实力都有了较大提升，经济总量持续增加， 2005年，10个边境旗县地区生产总值共计161亿元，2010年达488.59亿元，增长3倍，增幅与全区增速基本持平。其中，生产总值超百亿元的旗县有1个，超50亿元的旗县有4个（见表1）。增速较快的是乌拉特后旗和陈巴尔虎旗，2010年其地区生产总值分别较 “十五”期末增长5倍和4.2倍。与此同时， 县域经济竞争力逐年增强，达茂旗、新巴尔虎右旗、额济纳旗、乌拉特后旗已先后进入县域经济基本竞争力百强旗县。其中，乌拉特后旗已跨入中国新能源产业百强旗县，2010年被评为中国西部最具投资潜力百强旗县，列第50位。

表1 10个边境旗县地区生产总值（2005、2010）

（二）经济结构调整步伐加快，基本实现了由畜牧业主导向工业主导的重大转型

“十一五”以来是10个边境旗县工业经济迅猛发展的五年，工业总量不断扩张，经济结构不断优化，除额尔古纳市和阿尔山市外，其余边境旗县都实现了由畜牧业主导向工业主导的重大转型，工业经济成为这些地区经济增长的主要支撑点。其中较为突出的是达茂旗、乌拉特后旗、乌拉特中旗、东乌旗、新巴尔虎右旗，其工业所占三产比例均达70%及以上（见表2），属工业强支撑型经济，尤其是乌拉特后旗、新巴尔虎右旗，其工业占三产比例分别高达84.3%、77.1%，工业独大局面异常明显。

表2 10个边境旗县三产比例（2005、2010）

（三）口岸经济成为边境旗县经济发展新的增长动力

“十一五”以来，随着口岸建设的不断投入，发展口岸经济的各项要素逐步完备，有力地带动了边境旗县经济的对外开放，为县（旗）域经济快速发展注入了新的活力。其中，带动地方经济较为突出的是策克、甘其毛道、珠恩嘎达布其口岸。作为阿拉善盟对外开放的唯一国际通道，也是我区与陕、甘、宁、青四省区共有的唯一陆路口岸——策克口岸，2010年实现进出口贸易总额4.4亿美元，是2005年的20.4倍，年均增长82%；进出口货物总量由2005年的158万吨增加到2010年的 866万吨，其中，进口原煤861.8万吨。同样，5年来，甘其毛道口岸累计进口蒙古国原煤1426万吨，特别是2010年，原煤进口突破800万吨，创历史最高。俄蒙资源进口量的增多，不但提高了全区及全国经济建设的资源保障能力，更为当地经济建设、产业选择指明了方向，有利于形成口岸与县（旗）域经济互动的良性发展局面。如乌拉特中旗以甘其毛都口岸为依托，以甘其毛都口岸加工园区为平台，建设部级引进境外资源战略加工基地，目前全旗已初步形成了以煤焦电化和铜冶炼为主的产业发展格局；策克口岸与乌斯太开发区互为依托，充分发挥小三角地区水资源和交通便利的优势，建设自治区重要的煤焦化基地。同样，珠恩嘎达布其口岸与具有一定铅锌冶炼产业基础的东乌珠穆沁旗乌里亚斯太工业园互为依托，建设自治区重要的铅锌冶炼基地。在边境县（旗）域工业经济加快发展的同时，与其配套的生产业也得到迅速发展，策克口岸物流园区、甘其毛都口岸物流园区等一批重点物流园区的建设，将有力的整合口岸资源，推进边境县（旗）域工业与生产业的协同发展。

二、经济类型

考虑到影响县域社会经济发展的主要因素以及社会、历史、地理、自然等方面的原因，这10个边境旗县按其经济发展水平，可以分为经济发达旗县、次发达旗县和欠发达旗县；按其产业结构，可分为工矿旗县、农牧业旗县、服务业旗县、林业旗县等。从目前这10个边境旗县经济发展现状来看，可做如下两类划分。

（一）按经济实力划分类型

以GDP 为主要考量指标，从整体经济实力看，这10个边境旗县可划分为经济较发达县（旗）域、次发达县（旗）域、欠发达县（旗）域三种类型（表3）。

表3 按经济实力划分的边境旗县经济类型

1.经济较发达县（旗）域

2010年GDP在60亿元以上，财政收入、人均GDP、城镇居民收入均列10个边境旗县前茅。综合评价，达茂旗、乌拉特后旗、乌拉特中旗这3个边境旗县进入经济较发达旗县。这三个边境旗县均处我区西部地区，毗邻呼包鄂地区，均属工业强引领型经济，工业占其GDP比重均达70%及以上。其中，达茂旗本身的资源条件及经济基础就比较好。达茂旗是我区边境地区的资源大旗，地处呼包两小时经济辐射圈，处在城市近距离辐射圈内，根据本地区毗邻包头这一优越地理环境位置，积极发展与包头市的配套产业，做强配套基地，逐步成为包头市的工业原料基地、蔬菜副食品基地、旅游服务基地、劳动力补偿基地、新技术实验基地，2004年已进入全国西部百强县行列，2007年县域经济基本竞争力上升为A级。乌拉特后旗、乌拉特中旗则是在“十二五”期间大力发展工业，工业经济迅猛发展带动了整体经济实力的快速攀升， 2010年乌拉特后旗、乌拉特中旗的GDP分别比2005年增长了5倍和3.7倍，跨入经济较发达旗县。近年，自治区提出了打造沿黄沿交通干线经济带的重要战略决策，2010年，甘其毛都口岸加工园区被自治区列为沿黄沿线经济带重点工业园区，对于这三个旗加强与呼包鄂及区外发达地区的经济联系、提高经济发展水平带来了新的机遇。

2.经济次发达县（旗）域

口岸经济发展篇5

（一）边境口岸物流与载体城市经济的互动效应

边境口岸载体城市经济是边境口岸物流存在的基础，决定着边境口岸物流的需求结构和发展水平，对边境口岸物流能力具有推动效应；边境口岸物流是其载体城市经济的主要构成要素，对载体城市生产力布局、产业结构和载体城市经济增长具有拉动效应。也就是说，推动效应是载体城市经济增长所推动边境口岸物流能力的增长；拉动效应是边境口岸物流能力增长所引致的载体城市经济增长。推动效应和拉动效应构成边境口岸物流与载体城市经济的互动效应。在区域经济系统中，推动效应和拉动效应是对立统一关系。若载体城市经济增长对边境口岸物流能力的推动作用相对较大，则边境口岸物流能力对载体城市经济增长的拉动作用就相对较小。反之，若载体城市经济增长对边境口岸物流能力的推动作用相对较小，则边境口岸物流能力对载体城市经济增长的拉动作用就相对较大。

（二）弹性系数的计算方法

在经济学原理中，弹性分析是指一个经济变量变化1%时另一个经济变量变化的百分率。在这里，拉动效应和推动效应的关系可以用弹性系数来反映。边境口岸物流与载体城市经济的弹性是指载体城市经济（用GDP表示）增长率与边境口岸物流当量（W）增长率之比，可表示为：（1）式反映了边境口岸物流每增长1%所拉动载体城市经济（GDP）的增长率。当E>1时，说明边境口岸物流增长1%时所带来载体城市经济增长速度大于1%，即边境口岸物流需求大于物流供给；当E<1时，说明边境口岸物流增长1%时所带来载体城市经济增长速度小于1%，即边境口岸物流需求小于物流供给；当E=1时，说明边境口岸物流与载体城市经济增长速度同步，即边境口岸物流供需平衡，此时边境口岸物流与载体城市经济处于良性互动状态，是边境口岸物流建设追求的目标。

（三）滇越各边境口岸物流与载体城市经济的弹性分析

滇越各边境口岸及载体城市情况如表2所示。利用边境口岸载体城市的GDP值与边境口岸物流当量W值按照公式（1）计算得到2000至2010年各边境口岸物流与载体城市经济的弹性值，如表3、4所示。根据表3、表4的弹性E作出滇越各边境口岸E~t的时间趋势图如图2、3、4、5所示。

结论与建议

（一）结论

（1）河口边境口岸物流与载体城市河口县经济发展分析从图2来看，2000-2003、2005、2008、2010年的E<1，说明边境口岸物流增长速度大于载体城市经济增长速度，边境口岸物流的拉动效应小于推动效应。其它年份的E>1，说明边境口岸物流增长速度小于载体城市经济增长速度，边境口岸物流的推动效应小于拉动效应。2010年的弹性系数为0.38，这表明河口边境口岸物流每增长1%，其载体城市的GDP增长0.38%，这说明河口边境口岸物流需求明显小于供给，边境口岸物流能力对其载体城市经济增长有明显的推动作用。但从弹性均值来看，小于1，说明二者的关系主要表现为边境口岸物流对载体城市经济增长的拉动。边境口岸物流能力对载体城市经济增长的拉动作用不明显，这充分证实了河口口岸的物流对象主要体现为“两头在外”的情景，即进出口的商口主要在外地，使得边境口岸仅仅作为通道，而没有成为企业集聚点，更不能形成增长极，带动载体城市经济的发展。

（2）金水河边境口岸物流与载体城市金平县经济发展分析从图3来看，金水河边境口岸物流与载体城市金平县经济的发展弹性波动较大，尤其是2003年金平县GDP的快速增长带来了巨大的物流需求，这时造成边境口岸物流的供给远远不能满足需求。弹性波动较大，表明二者互相促进能力较强。但从弹性均值来看，大于1，说明二者的关系主要表现为载体城市经济增长对边境口岸物流能力的推动；因此，不断提高金水河边境口岸通货能力，改善基础设施状况，增强边境口岸功能，大力发展金水河边境口岸物流，是该口岸及载体城市经济发展的重要任务；

（3）天保边境口岸物流与载体城市麻栗坡县经济发展分析从图4来看，天保边境口岸物流与载体城市麻栗坡县经济的发展在2007年以前，弹性E<1,处于边境口岸物流对载体城市经济发展的推动作用；2007年以后，弹性系数E>1，表现为载体城市对边境口岸物流的拉动作用；从弹性均值来看，为负数，说明二者之间呈现出异向变动状态，这表明天保边境口岸物流的发展没有带动其载体城市经济的发展。究其原因主要是08年金融危机对越南经济的冲击以及近两年来天保至麻栗坡公路的修建等因素所致辞。因此，对该边境口岸来说，基础设施的建设加快了边境口岸与载体城市的连接，能促使载体城市的规模不断扩大、产业体系日趋完善，并朝多元化方向发展。

（4）田蓬边境口岸物流与载体城市富宁县经济发展分析从图5来看，田蓬边境口岸物流与载体城市富宁县经济的发展弹性除2003-2004年波动较大外，其它年份的弹性系数E<1,说明田蓬边境口岸物流增长速度大于载体城市经济增长速度，田蓬边境口岸物流对载体城市经济的拉动效应小于推动效应。但从弹性均值来看，大于1，说明二者的关系主要表现为载体城市经济增长对边境口岸物流能力的推动；因此，对于该边境口岸来说，应该选择加大边境口岸物流基础设施建设，大力发展边境口岸物流，应是该边境口岸及载体城市经济发展的首要任务；

（二）建议

为了促使边境口岸物流供需平衡，使其载体城市经济与边境口岸物流进入良性互动状态，提出以下几点建议：

（1）加大边境口岸基础设施的投入力度，增加其边境口岸的通关量及通关能力。不断完善边境口岸物流基础设施建设，扩大边境口岸物流规模，提升边境口岸物流货物堆场面积与档次，提高其装卸设备水平，建设集疏口岸公路、铁路专用线等口岸配套基础设施，增强边境口岸的集疏运能力。建立一种无缝的“一站式”电子通关系统，客户只需一次报关，就可以完成包括海关、商检、口岸、运输公司、银行和税务等部门在内的整个进出口通关程序，真正实现边境口岸“大通关”带来的“大物流”。

（2）边境口岸物流功能升级。长期以来，边境口岸功能较为单一，导致边境口岸产业延伸面较窄，边境口岸主要以传统的装卸运输作业为主，其综合贸易、保税仓储等功能相对薄弱，载体城市难以形成利用边境口岸开发临岸经济的良好态势。在云南“桥头堡”的战略背景下，应该加快边境口岸建设、改善环境、完善综合服务功能，大力发展综合物流和贸易，巩固并提升边境口岸物流的地位，进一步提升边境口岸物流的综合能力；

（3）发展临岸产业。发展临岸产业是边境口岸物流与载体城市协调发展最统一切入的结合点和着力点。与沿海发达港口城市相比，边境口岸城市工业化程度低，缺乏带动力强的支柱产业和高附加值产品，也缺乏龙头企业和配套延伸的产业链条。在国家层面支持云南省建设面向西南开放重要桥头堡的政策支持下，滇越各边境口岸要依托资源、区位等方面的条件，抓住区域经济结构调整和产业转移机遇，充分发挥边境口岸及口岸群的优势，以临岸工业建设为基础，以高附加值物流产业为重点，建成临岸工业集聚区，形成临岸产业与边境口岸互为支撑的格局。

（4）加快边境口岸载体城市的城市化进程，把载体城市城市化建设作为外向经济发展的重点。边贸发展规模和速度与边境城市城市化率呈正相关。因此，可通过边境口岸载体城市的城市化带动资源要素在边境口岸地区集聚，促进边境口岸地区分工不断深化，逐步完善边境市场制度，进而突破边境效应，形成毗邻中外边境城市之间的良性互动，带动边境贸易的大发展，从而促进边境地区外向型经济的发展。

口岸经济发展篇6

【关键词】 边境口岸 “走出去”战略 增长极

云南与缅甸、老挝、越南三国接壤，边境线长4061公里，与东南亚地区边贸往来已有2000多年历史。随着“中国—东盟自由贸易区”建设的推进，“国际大通道”设想的实施，党的十七大对“扩大边境开放”的部署，云南正从中国改革开放的“末端”逐渐走向“前沿”。全省共有20个部级一、二类口岸，90余条边境通道，要建设和利用好这些口岸、通道，为发展口岸经济、兴边富民，助力企业实施“走出去”战略提供有力支撑，必须认真做好全省口岸的建设规划工作，学习借鉴其他地区口岸的经验，加强规划研究，使口岸建设有序规范地进行，务实地解决口岸建设问题，把有限的建设资金用好，用到位。同时引导企业入驻口岸经济区，大力发展“走出去”战略，推动云南省外贸发展登上新的台阶，最终带动边境口岸经济区成为云南新的经济增长极，更好地配合国家面向南亚、东南亚开放“桥头堡”战略的实施。

一、边境口岸成为区域经济增长极及企业走出去面临的主要问题

所谓增长极就是具有推动性的经济单位，或是具有空间聚集特点的推动性单位的集合体。边境口岸可成为云南省在发展空间分布上，以不同的强度首先出现的一些区域增长点，然后通过不同的渠道向外扩散，以科技园区和工业园区的方式实现产业聚集，带动云南企业走出去，从而对整个云南经济产生不同的最终影响。但是，现实中云南省口岸建设起步较晚，多数口岸处在边远山区，地方财政困难，国家投入有限，通关环境制约了口岸功能发挥，迟滞了地区口岸经济的发展，甚至影响了“国门”形象。

1、基础设施落后

目前，云南省由于投资不足，口岸基础设施建设缓慢，功能不全。例如位于文山州麻粟坡县的部级一类口岸天保口岸，从平远街至天保高的等级公路仅只是在做前期工作；麻栗坡县境内仅有一条四级油路至边境口岸与越南清水河口岸2号国道相连接，路面等级低、路况差、弯多坡陡、通行能力差，运输成本偏高，许多客商不愿意从边境口岸过境和开展贸易，严重制约了口岸的发展；沿边边民互市市场和互市通道设施简陋，集聚、交易和辐射功能差。而越南方面的河江—清水河口岸二级公路和河江—中越边境二段10号界等6条边境柏油公路已全部建成通车；越方与边境口岸和边民互市点相对接的公路路面均实现了硬化；越南与麻栗坡接壤的5个边境县之间的县际油路已全面贯通。其他发展缓慢的边境口岸在基础设施方面的情况也大体相同。

“桥头堡”战略的实施关键是让能成为区域经济发展增长极的口岸地区具备“陆、海、空”三方面大通道的基础条件，具有优越的地理环境，否则难以谈及后续的产业集中和口岸经济的发展。当然除交通以外，口岸区的软件、硬件设施也应以其所要发挥的作用相匹配。

2、不同口岸之间的区位优势参差不齐

以同样和越南接壤的红河州与文山州为例，与红河州河口口岸相比，文山州的边境口岸地理位置并不好，这是因为河口口岸对接的越南老街口岸的后面就是老街省，而边境口岸虽与河口县城紧邻，但其交通条件差，与河口口岸的交通条件无法相比。直接从昆明通向河口的高等级公路和昆河铁路运输线大幅降低了运输成本。同时，在中越签署的建设“两廊一圈”战略的合作文件，中文山州的边境口岸也不具有明显的区位优势。“两廊一圈”是2004年5月越南时任总理潘文凯访华时提出的，即中越两国合作建设“昆明—老街—河内—海防”和“南宁—谅山—河内—海防”等两个经济走廊，以及建设“环北部湾经济圈”的设想。按“两廊一圈”确定的两个经济走廊，文山州的边境口岸位置处在“昆河走廊”侧翼，区位优势不明显。类似的情况还有在对缅甸开放的临沧市的镇康口岸，其区位优势不如德宏州的瑞丽口岸等。

3、国家优惠政策在刺激经济发展方面与外国方面不对等

近年来，越南政府加大对边境地区的投入力度，实施了一系列特殊的优惠政策。越南已批准在河江省建立清水河口岸边境经济开发区，每年将关税收入按比例返还用于口岸建设，并实行相关优惠政策。给予在口岸投资发展5年内的客商租用土地全部免税；给予投资发展在5—10年的客商租用土地免税50%；给予在口岸经商的客户及项目投资者1—5年免缴个人和企业所得税；对在口岸投资加工、生产和组装出口的产品，实行增值税全免；对在口岸经营、生产的所有企业，均实行税收优惠。而云南省的边境口岸还没有对第三国人员开放，开放范围受限使我国与东南亚国家之间的贸易、经济技术合作和旅游开发等领域受到限制，严重影响了人流、物流、资金流、信息流的有效集聚。

二、边境口岸引导企业“走出去”发展战略困境分析

1、口岸管理服务工作与口岸经济发展不相适应

目前，边境口岸管理工作与口岸经济发展不相适应表现为两个方面：一是与边境地区加快发展的需求不相适应，二是与国家加快对东南亚、南亚开放的进程不相适应。由于受中央和省有关部门政策的限制，办证、验证、过境手续繁杂，致使中越双方人员往来受限、贸易受阻、旅游不活。自2004年云南省公安厅启用新的《出入境通行证》以来，越方也出台了带证出入境的规定，这些规定的实施，既延长了办证时间，又增加了办证成本，影响和制约着边境旅游的快速发展。此外，暂停办理云南边境一日游异地办证和边贸企业交纳税款、办理外汇结算及人民币兑换业务不便等因素也制约着边境贸易的发展。

口岸的管理服务工作主要有两方面：一是硬件建设，二是软件建设。硬件建设相比软件建设容易，只要政府重视，加大力度，集中资金，把基础设施建好，几年后就会有变化。而软件建设方面就需要各个部门相互理解、相互配合，共同创造和维护。改革目前制约经济发展的口岸管理、服务方法，使之和经济发展水平相适应，使口岸的管理服务成为推动边境地区经济发展的强大动力。

2、信息不畅

口岸经济发展篇7

一、海峡经济区的形成发展及其影响

海峡经济区是由台湾海峡东、西两岸构成。海峡东岸战略位置十分重要，是中国通往西太平洋的门户，是中国东南沿海的天然屏障。台湾位处西太平洋航道的中心，是中国与太平洋地区各国联系的交通枢纽和进入大洋深处的最近踏板。海峡西岸北承长江三角洲、南接珠江三角洲，背靠赣、皖、湘广阔内陆腹地，毗邻港澳，沈海高速公路穿过海峡西岸沿海把两大三角洲紧密地联系在一起，即将修建的时速200公里的准高速铁路将进一步增加人员的相互往来，海峡西岸独具联接的区位优势。这两块战略地位极其重要而神奇的土地，组合成一体，构筑海峡经济区，无疑将为中国经济增添一道亮丽的风景线，也将大大提升中国在世界的战略地位。

海峡两岸以台湾海峡为纽带，东岸的台湾和西岸的福建及周边地区有着深厚的血缘、语缘、地缘关系，闽台经贸合作和海峡经济区可背靠广阔的大陆腹地，发展潜力巨大。福建作为海峡西岸的主体，应着眼于海岸线长、深水良港众多、面对台湾、毗连港澳等区位优势，发挥80％多台胞祖籍地在福建、133万香港同胞和1088万海外华人是福建乡亲的人文优势，以福建为主体，外引台港澳，内联赣东南浙南粤东和皖湘鄂，构筑以沿海中心城市及其城市经济圈为依托、山区次中心城市为支点，以快速便捷畅通的立体交通网络和现代通讯网络为纽带，以资本、技术、管理、人才等生产要素流动为动脉的海峡西岸经济区，它将区内等级不同、层次有别的行政区和各具特色的各个区域联成一片，形成对外开放、吸引台湾、外引内联、辐射带动、连片开发、协调发展的东南沿海明珠，成为东南沿海重要的先进制造业中心和出口基地，形成海峡东、西两岸经济合作的坚实基础。

待海峡两岸“三通”条件完全成熟时，两岸直接三通就可促成海峡东岸和西岸形成海峡经济区。这是一个不同于行政区划的具有地缘经济利益的区域经济共同体，由于它以台湾海峡为纽带，连接海峡两岸，因而又是一个肩负促进祖国统一大业历史使命的特殊地域经济综合体。

中国正处于增长与转型(发展转型、制度转型)的重要历史时期，在这个重要转折期，需要有一个制度创新和增长转型的区域能够使要素投入更有效地聚集，技术和制度创新发挥更大的效应，作为促进中国经济新型发展和科学发展的新增长极及转型试验区，籍此推动中国经济长期增长。海峡经济区的形成和发展就提供了一个可进行技术和制度创新的区域平台，聚集更多的要素，不断释放出新的生产力，依靠市场力量自然集聚整合形成后的海峡经济区，在要素优化组合和要素效率提高的条件下将迸发出新的增长动能。

海峡经济区形成发展很重要的方面还在于海峡两岸经济的整合程度与融合密度。闽台两岸产业整合具有天然的优势，台湾人大都来自福建，早期闽商赴外发展形成“报团闯天下共同赚钱”的精神，台商实际上就是闽商或在某种意义上就是闽商在外的一个分支，也具有闽商的“报团”精神，先以“全民运动报团式”发展某一制造业，起初是量的竞争，后来是质的竞争，然后是速度的竞争，才成就了台湾制造业的崛起。福建及海峡西岸民营制造企业在某一区域发展走的是同样发展路径，有些制造企业已进入质和速度的竞争阶段。台商闽商的“报团”精神使如果一家企业在海峡西岸登陆，就会带动一连串配套厂跟进，整合比较成功的。如台闽合资东南汽车带动一批配套厂在福州青口落户，台资友达光电带动一批配套厂在厦门翔安落户，台湾机电业外移预计有40家台资上下游机电企业入驻筹建中的福清机电工业园。海峡东、西两岸产业通过分工整合，可以连动发展，共同赚钱。

海峡东岸产业可通过生产外包或服务外包将细分的某些生产经营环节委托给海峡西岸相关或专门从事代工生产企业及承接外包服务企业，反之亦然，海峡西岸企业也可将某些需要业务外包给海峡东岸企业，这种方式既降低了需要生产外包或服务外包的大企业的生产服务成本、人力成本和知识技术成本，通过细化的社会分工达到产业整合效益，在国际市场保持竞争力，也使承接代工生产或外包服务企业获取发展机会。海峡东、西两岸产业既具有发展的相似性又存在整合的互补性以及合作的双赢性，具有较大的转移与承接空间，在未来发展中呈现出互补互利的双赢趋势。

基于海峡两岸经济社会发展现状、两岸港口与航运、产业、城市发展现状，今后必须推进海峡两岸港口与航运分工合作、两岸产业分工整合、两岸城市联盟协作，以港口发展积聚产业，以产业整合支撑带动城市发展，以城市联盟促进产业整合，以产业整合推动港口大发展，周而复始，循环反复，形成港口、产业、城市三位一体、联动发展的良性增长机制，形成内含扩张型港口聚集体系、推进型产业聚集体系和创新型中心城市聚集体系的增长区域。

国际著名投资家吉姆・罗杰斯认为20世纪是美国的世纪，而21世纪将会成为中国的世纪。今后中国经济要保持长期增长就需要出现新的区域增长点和增长极，以新增的持续的发展活力和产生新的生产力。海峡经济区作为中国经济新增长极和创新平台，应该是内含推进型产业聚集体系、外向扩张型港口聚集体系和创新型中心城市聚集体系的增长区域，具有创新和推进、扩散能力的产业群、港口群、城市群走上规模化、集中化发展路径，辐射带动周边地区发展，形成以城市群、港口群、产业群为核心，周边地区不均衡发展的地区性经济综合体，其经济活动的空间分布，特别是城市群、港口群和产业群的空间结构，决定了海峡经济区一定发展阶段上的经济空间模式。

海峡经济区具有中国先进的推进型和领先型产业聚集体系和海峡东岸台北高雄台中三大都会区及海峡西岸福州厦门泉州温州汕头五大沿海港口中心城市聚集体系，使海峡经济区成为对未来中国经济长期增长有重要影响的新增长极甚至成为中国经济最大的增长极。

拟合后的海峡经济区2004年GDP为35621.13亿元，比上年增长10.01％，全国GDP(未含港、澳、台)为159878.3亿元，相当于全国GDP的22.3％；加上台、港、澳GDP，则全国GDP(含港、澳、台)为199136.59亿元。以此为可比口径，海峡经济区2004年GDP相当于全国GDP的17.9％，拟合后的海峡经济区对全国GDP贡献接近二成，将成为促进中国经济长期增长的重要区域推动力。海峡经济区2005年GDP为38964.63亿元，比上年增长9.39％，相当于全国GDP(未含港、澳、台)的21.3％，相当于全国GDP(含港、澳、台)的17.3％。从经济发展水平比较

看，拟合后的海峡经济区经济总量居于中国各经济区的第一位，分别超过长三角、珠三角经济区5311.29亿元、20905.25亿元，也超过包含港澳的大珠三角经济区5998.18亿元，还超过环渤海(京津冀)经济区18284.59亿元；人均GDP为36348.15元，比上年增长8.8％，为全国平均水平的2.16倍，人均GDP超过环渤海经济区16907.46元，也分别超过中部地区、东北地区、西部地区25771.97元、20413.62元、27526.17元。

因此，在长三角、珠三角、京津冀经济区与拟合后的海峡经济区比较中，拟合后的海峡经济区经济总量居于中国各经济区的第l位，将成为促进中国经济增长的重要推动力。

二、拟合后的海峡经济区港口群和城市群增长带动作用

拟合后的海峡经济区是中国唯一包含陆海域、凸显海洋经济的经济区。它位处世界航运繁忙的黄金水道，是西太平洋航道的中心，是中国突破太平洋岛链、与太平洋地区各国联系的交通枢纽和中国进入大洋深处的最近踏板，未来必将成为中国沿海地区颇有活力的经济区和华人经济圈中十分活跃的经济板块。从区域经济发展的国际比较看，港口和港口经济在区域经济发展中具有重要的战略地位，如以纽约――新泽西港为核心的美东港口群，以洛杉矶一长滩为主的美西港口群，以东京――大阪、横滨等港组成的港口群，以鹿特丹、汉堡、安特卫普等港口组成的西欧港口群，都对区域经济发展做出了重要贡献。

海洋和港口是海峡经济区最大的比较优势所在，闽台两岸海岸线长，港口资源丰富，海峡东岸海岸线长1139公里，已建成高雄、基隆、台中、花莲、苏澳五大港口；海峡西岸有6990公里海岸线与台湾相望，福建沿海岸线6128公里，其中大陆海岸线3324公里，曲折的海岸线形成众多天然良港，沿海已纳入港口规划的岸线467.1公里，其中深水岸线210.9公里，可建20～50万吨级泊位100多个，三都澳、罗源湾、兴化湾、湄洲湾、厦门湾和东山湾等6大深水港可开发建设20万吨级以上深水泊位的岸线共29处、47公里，可建20万吨级以上深水泊位80个，其中50万吨级深水泊位17个，还有沙埕湾、泉州湾可建5万吨级以上深水泊位；温州海岸线355公里、汕头海岸线289公里、潮州海岸线136公里、揭阳海岸线82公里，也可建不少万吨级深水泊位，甚至是一些几万吨级至十万吨级深水泊位，可以与福建联合分工协作，融入海峡西岸港口群。

目前海峡经济区内的高雄港已是世界第六大集装箱大港，厦门港、福州港、温州港、汕头港是中国25个沿海主枢纽港之一，厦门港、福州港已进入全国十大集装箱港行列，福州港还是全国十大综合港口，厦门港有望向世界集装箱港前15位迈进，福州港、湄州湾港、宁德港等港口条件世界一流，是尚未深入开发的潜在的世界大港，海峡东、西两岸诸港口需要在分工合作中竞合形成功能明确、协调有序的港口群，它们将成为带动海峡经济区形成和发展的主要战略资源。作为世界航运繁忙的黄金水道，台湾海峡和平发展的潜力巨大，海峡港口群分工协作形成世界有影响的以集群式海峡港口群带动海峡经济区的发展模式，形成背靠蓬勃发展和增长速度最快的祖国大陆经济、与美东港口群及美西港口群等世界级港口群同档次的台湾海峡港口群，成为推动中国经济增长的最重要的港口群之一。

国际发展经验业已证明，港口是带动区域经济发展的核心战略资源，港口经济已经成为区域经济发展的重要增长极。如美国以纽约为中心的东海岸经济圈，以洛杉矶为中心的西海岸经济圈，太平洋沿岸东京－大阪经济带的形成，都是依托具有不同功能作用的港口或港口群形成的。台湾海峡港口群对中国经济增长的贡献在于通过港口群整合海峡经济区及大陆腹地资源，通过港口经济的乘数效应、临港产业集群的集聚效应、循环经济的示范效应、地区产业结构和布局的优化效应、促进区域经济一体化效应，通过港口经济发展与城市发展合二为一而日益成为城市最为开放和创新功能较强的元素及沿海地区经济发展的核心动力，形成以海峡港口群为中心的海峡经济圈，成为带动腹地经济发展的强大引擎。由于拟合后的海峡经济区经济总量居于中国各经济区前列，超过沿海具有类似港口群功能的其他地区。

国际发展经验也已证明，城市是带动区域发展的核心，中心城市的作用就更为重要。美国东北部城市群和五大湖地区城市群、日本太平洋沿岸城市群、英国中部城市群和德国中部城市群等都是世界上经济最发达的地区。日本在太平洋沿岸分布了东京、大阪、名古屋三大都市圈，共同构成太平洋沿岸最繁华的城市群；德国鲁尔区是由埃森、多特蒙德、杜塞尔多夫和杜伊斯堡等15个城市构成的一个巨大工业区；荷兰“兰斯塔德”包括政府机构集中地的海牙，港口和重工业中心鹿特丹，旅游和文化事业中心阿姆斯特丹，以及众多的小型城镇和滨海旅游胜地，这些区域是在全球经济中属于非常活跃的地区。台湾海峡城市群也已具有一定规模，台湾西海岸由南北高速公路、纵贯铁路、机场等大动脉组成的西部走廊发展轴联结着台北、台中、高雄三大都市区的29座大小城镇，构成了台湾经济的重心区，集中了台湾80％以上的人口和GDP；海峡西岸沿海高速公路(已贯通)、机场(3个国际机场和4个国内机场已通航)、沿海铁路(将贯通)等大动脉组成的中国东南沿海走廊发展轴，联结着海峡西岸中心城市福州、泉州、厦门、温州与汕头及其沿海走廊193座大小城镇，构成了海峡西岸经济的重心区，集中了海峡西岸82％以上的GDP。

海峡经济区就是由海峡西岸沿海五个中心城市经济圈和海峡东岸三大都会区经济圈为核心架构而成的。目前海峡两岸城市发展较快，已具有首位度较高的海峡西岸城市福州、泉州、厦门、温州、汕头和海峡东岸城市台北、高雄、台中等中心城市，形成了沿海城市密集带和城镇密集区，若干个具有较强发展活力的城市经济圈已经出现，今后要以两岸沿海中心城市为主轴，发挥台北、高雄、台中、基隆、宜兰等东岸城市与西岸福州、泉州、厦门、漳州等城市交流和联盟中所产生的集聚、辐射作用，依托海峡东岸台北、台中、高雄三大都市区和海峡西岸沿海福州、厦门、泉州、温州、汕头五大中心城市及其所形成的城市经济圈，形成两岸两大城市带中心城市经济圈，推进扩大至山区次中心城市，分别辐射带动台湾东部山区、闽东、闽北、闽西、闽中和赣东南、赣东北、赣南、浙西南、粤东等地区，构筑地域分工明显、市场体系统一、经济联系紧密、全面繁荣进步的海峡经济区。海峡地区的城市群结构正在形成，未来海峡城市群将对中国经济增长发挥重要作用。在海峡城市群内部，多个增长极构成网状系统，聚集效应和扩散效应使各个中心城市和城市之间地区都得到了发展，从而使海峡城市群本身也得到了发展。海峡城市群具有枢纽和“孵化器”功

能，由于多种要素在城市空间上的聚集，必然产生高强度的相互作用，导致各种新思想、新技术的涌现，从而形成对其他地区具有试验和导向意义的孵化器功能。海峡城市群辐射既包括各中心城市对群体内其他城市的辐射，也包括海峡城市群整体对祖国大陆其他地区的辐射，进而带动其他地区的经济发展。由于海峡城市群经济发展水平较高，形成区域增长极，通过辐射效应带动其他地区的经济发展；海峡城市群内部的其他城市和区域内部的其他地区由于受地理位置、传导机制、接受能力和回流等作用因素的影响，接受中心城市和城市群不同程度的经济辐射，从而带动了海峡城市群内该城市和区域内其他地区的发展，使海峡经济区经济整体都得到了发展。

而且海峡东、西岸具有位处世界航运繁忙的黄金水道的开放优势，未来海峡城市群(海峡西岸福州、泉州、厦门、温州、汕头和海峡东岸台北、高雄、台中等中心城市及基隆、宜兰等东岸城市与漳州、莆田、宁德、揭阳、潮州等西岸城市构成)，有可能比肩长江三角洲城市群而成为世界有影响的大城市群之一。因此，海峡城市群将成为海峡经济区内经济增长速度最快、最具活力、潜力最大的地区，是先进生产力的主要载体，也将成为中国经济最发达的地区之一。

三、中国经济增长的趋势预测及未来海峡经济区的贡献

从中国经济增长历程看，经过建国50多年的增长，综合经济实力明显增强，目前已达世界第4位。考虑到中国经济增长的路径、技术创新和制度创新的空间和潜力还较大，中国经济步入长期增长路径后将尽快实现历史性复兴，有望成为全球最大经济体之一。因此，中国国内生产总值将在2008年超过德国、2016年超过日本、2058年将超过美国。值得注意的是这种计算基于一定的汇率、各国经济增长速度的预测等假定条件，结果不会是十分精确，只是反映将来要发生的一种趋势，而且各国发展受多种因素影响是动态变化的，并且各国汇率可能上下波动。因此，在预测中，汇率和各国经济增长速度对预测影响较大，不同的计算方法也会出现不同的结果。显然，由于各国币种不同，发达国家大部分货物商品与服务价格都大大高于中国，因而它们所创造的包含价格因素的GDP相对于中国是偏高不少，如果以实物GDP产出肯定不会偏高这些多，所以倘若中国人民币在未来50年里由于比价效应在升值压力下有所升值，则中国GDP在上述时间里超过上述国家更具有可能性。但若从人均GDP看，2016年中国人均GDP仅为4665美元(不妨估计2016年中国人口达到13.7亿人)，还未及2001年世界平均水平(5140美元)，为2001年美国人均GDP的13.4％、法国的20.6％、英国的19.3％、德国的19.7％、日本的13％，倘若人民币对美元能升值l倍，则中国人均GDP也刚接近韩国2001年的水平。综上所述，中国经济发展的任务还很艰巨，既要增强信心，也不能盲目自大，要从知识、技术、制度等方面共同推动中国经济的长期增长。

口岸经济发展篇8

关键词：“一带一路”；丝绸之路经济带；外向型发展；都拉塔口岸；综合保税区

“一带一路”政策的实施标志着新疆已进入跨越式发展的快车道，已经处在了国际化大合作与经济大发展这双重机遇的最前沿。位于亚欧大陆地理中心的区位条件，使得新疆具有与周边国家经济相融、人文相亲的独特发展优势，所实施的加快建设区域通枢纽、金融、医疗服务、商贸物流及文化科教五大策略，正符合“一带一路”建设所贯穿的“亲、诚、惠、容”的周边外交理念和极具经济、人文属性的互利共赢精神。

此外，上海合作组织各成员国，于2001年9月14日签署和批准了《上海合作组织成员国政府间关于开展多边经济合作的基本目的和方向及贸易投资便利化进程的备忘录》。这一经贸合作框架的建立，为上合组织各成员国（大部分亦为“一带一路”沿线国家），尤其是中国、中亚诸国、俄罗斯之间的多边合作，特别是对“中国-中亚-俄罗斯”之间的贸易推进与投资便利化而言，提供了一个有效平台。

因而，在区位优势与政策性优势的“双重因素”作用下，不断拓宽新疆对外贸易的通行渠道以及对疆内现有边境口岸进行功能性提升就显得尤为重要了。这既是对既有的上海合作组织关于跨国贸易合作的框架性协议的进一步落实，更是对新疆作为丝绸之路经济带“核心区”与“一带一路”最前沿地带的必要性配套建设。其中，对疆内现有边境口岸进行功能性提升主要是以政策性、地缘性优势为依托，以便捷性、服务型、综合性为目标，建设“一带一路”下边境口岸综合保税区。

一、新疆边境口岸综合保税区建设现状

新疆维吾尔自治区综合保税区的批准设立，源起于2010年5月在北京举行的新疆工作座谈会，同志明确指出：做好新形势下新疆工作，是培育新的经济增长点、拓展我国经济发展空间的战略选择。以此次会议精神为指导，新疆各地申建综合保税区的工作，是自治区政府落实中央“一代一路”政策向西开放重大战略的具体化、落实化、创新化的重要举措。时至今日，以乌鲁木齐综合保税区为中心，串联阿拉山口综合保税区、霍尔果斯国际边境合作中心配套区和喀什综合保税区，从北到南，业已形成了“阿拉山口―霍尔果斯―喀什”综合保税区群[1]。

二、都拉塔口岸发展现状

都拉塔口岸位于新疆察布查尔锡伯自治县境内，同哈萨克斯坦阿拉木图州邻接，2007年中国海关总署批准都拉塔口岸升格为正处级海关，为国家一级陆路口岸。东距察布查尔县城不到50公里，向西240公里即为哈萨克斯坦最大城市阿拉木图，而从霍尔果斯口岸到哈国最大工商业城市阿拉木图则为350公里，相对比而言地理区位优势明显。

开放都拉塔口岸的初衷在于分担业已饱和的霍尔果斯口岸的边贸物流压力，经过二十年的发展，都拉塔口岸的规模愈来愈壮大。2000年都拉塔口岸过货9650吨，进出口总额约为1200万美元[2]。至2013年，都拉塔口岸当年货运进出口总量已达33.9万吨，进出口贸易额增至33.2亿美元，分别为2000年的35倍和277倍[3]。

都拉塔口岸边贸物流吞吐量与贸易额的大幅增长在很大程度上带动了其所处的伊犁哈萨克自治州与察布查尔锡伯自治县的经济、文化、社会发展，同时提高了伊犁州与察布查尔县在国内国际的知名度。口岸的不断发展始终配合着中央政府对于西部民族地区经济增长的扶持政策，因此，建设好都拉塔口岸、充分发挥这座“草原口岸”的潜在性优势，对于“一带一路”新环境下伊犁地区的整体经济发展而言是十分重要且必要的，而最有效的途径，就是申请设立都拉塔口岸综合保税区。

三、申设都拉塔口岸综合保税区的必要性

长期以来，都拉塔口岸的建设对于带动伊犁哈萨克自治州与察布查尔锡伯自治县的经济发展有着巨大的促进作用。自口岸开放起，就一直牵动着伊犁州与察布查尔县的招商引资，带动着其中心县城的基础设施建设。随着口岸的不断发展，交通状况的不断改善，国内外物流、人流、信息流以几何倍的增速涌入伊犁地区。从而整体性带动了地区宾馆、餐饮、服务等第三产业的发展，其中大、中型服务行业增速尤其迅速。长期被搁置未予以开发建设的努拉洪、琼博乐森林风景区也被唤醒。接待游客人次年年上升，并实现盈利创收。同时，察布查尔县城郊的蔬菜种植业与养殖业也相应取得了较快发展，形成了相对集中的“城郊农业耕植区”，带动了区域性果蔬保鲜、运销行业的强势发展。

这一系列变化都再次论证了都拉塔口岸的繁荣直接维系着伊犁地区经济的可持续发展。当下，“一带一路”建设标志着中国经济将再次焕发新活力，并带动丝绸之路沿线国家共同开启快速发展的新局面。因此处在“一带一路”战略最前沿的察县也必须抓住这一历史性机遇以实现社会经济的二次腾飞。而都拉塔口岸的进一步建设正是保证伊犁州经济实现腾飞的双翼，因此申设综合保税区势在必行。都拉塔口岸若能成功申设综合保税区，首先就会在行政权限与效率上得到极大提高，再配合其陆路上的交通近便优势，将十分有利于吸引来自中亚、俄罗斯的边贸物流、人流选择自都拉塔口岸直接“入关”或转关出口。其次，一系列更为优惠的税收政策将会吸引更多外资与内资“过道”或常驻伊犁州、察布查尔县。无论是过境转口还是保税园区内设厂都将有助于推动伊犁州三产经济的全面发展。第三，将会成为新疆与中亚地区漫长边境线上第四个综合保税区。在数量上扩充了疆内现有保税区数目，在作用上则能够更好的配合现有保税区群的优势发挥。有利于“一带一路”政策背景下，新疆经济、市场对外开放的大趋势实现，也完全符合国家“十三五”规划中关于少数民族地区经济要全面加快市场开放程度的要求。可以说，都拉塔口岸申设综合保税区具有历史必然性，既是对整个伊犁地区经济发展的促进，亦是对国家民族、边疆、经济、对外政策的良好践行

四、都拉塔口岸申设综合保税区的可行性

都拉塔口岸在二十余年里的飞速发展向世人展示了其巨大的潜能与优越性。因此，对于在都拉塔口岸设立综合保税区的可行性，从国家政策导向，中俄、中亚贸易量连年增长，疆内综合保税区法制日趋完善等三方面可以得到很好的论证。

第一，“一带一路”战略和“十三五”规划很好地凸显出了都拉塔口岸的“双重身份”，即都拉塔口岸既是我国丝绸之路经济带建设的最前沿，又是“十三五”时期重点建设的民族地区。在都拉塔口岸设立综合保税区一方面可以更好的服务于“一带一路”战略的国际化延伸，从根本上提高新疆与伊犁地区，尤其是察布查尔县参与国际经贸的积极性与开放性程度；另一方面则可以创新“十三五”时期民族地区经济发展模式，增强边疆地区经济活力。这两大中央政策的不断贯彻落实，是新机遇下在都拉塔口岸设立综合保税区的行政性支持。

第二，自中亚“”、“克里米亚危机”、“叙利亚危机”先后爆发以来，中亚各国及俄罗斯的经济发展速度明显放缓，经济活力疲软，下行压力巨大，加上来自西方集团的经济封锁与资本制裁，使得中亚与俄罗斯经济境况更是每况愈下。而此时，中国经济的持续高增速与“一带一路”国际性经济规划的提出，大大促进、吸引了中国与中亚、俄罗斯之间的经贸往来。自2005年吉尔吉斯坦爆发 “郁金香革命”至今的9年里，中国与中亚、俄罗斯间的双边、多边贸易额增量都保持在年均12%以上[4]。伴随着“一带一路”战略的更深入实施，这一增长必定会继续保持良好的势头，此时在都拉塔口岸设立综合保税区无疑符合中国外向型经济发展的趋势与要求，具有无可辩驳的必然性。

第三，加强法治，既是经济主体的共同愿望，也是综合保税区快速、稳定、健康发展的客观需要和根本保证。虽然我国关于保税港区的立法并不完善，且至今仍然没有一部全国统一的有关保税区宏观管理的法律，但是新疆自身的地方性立法已经走在了全国的前列。首先，在立法形式上，自治区政府正探究制定适应新疆自身情况的综合保税区管理办法和相应的配套规则，以期形成以此管理办法为统领，以配套性规则作为补充的严密高效，且不与海关总署出台的《海关保税港区管理暂行办法》相冲突的疆内综合保税区管理法律框架。其次，在立法内容上，自治区政府结合中央的相关立法，借鉴国际通行做法，将符合新疆实际区情的综合保税区的定位、功能、法律原则、法律责任、土地管理规范、房地产管理规范、贸易金融监督管理规范、劳工管理与保障规范等作为配套规则写入综保区立法也已成“箭在弦上”之势[5]。最后，一个日趋健全而有效的疆内综保区法律机制必定会为在都拉塔口岸设立综合保税区提供强有力的法律后盾与法制性引导。

五、结语

大力发展边境口岸的国际贸易，是“一带一路”新时期内，新疆经济发展的重大任务。因此建设新型边疆口岸，提升现有边境口岸的“服务能力”也就自然而然的成为了新疆对外贸易工作的“重中之重”。因此，在都拉塔口岸设立全疆第五个综合保税区，既符合“一带一路”新形势下新疆经济腾飞的需要，也体现了“十三五”规划中对西部民族地区社会经济发展的新要求，更有利于带动伊犁地区综合经济的可持续发展。其必要性与可行性已日益凸显，无疑会是未来丝绸之路经济带建设上的关键一环。

参考文献：

[1]田聚英.《“服务于丝绸之路经济带核心区建设的法律与政策研究”研讨会》[C].乌鲁木齐：新疆财经大学，2015年：20页.

[2]伊犁州地方志编纂委员会.《伊犁哈萨克自治州年鉴2000年》[M].伊宁：新疆人民出版社，2000年：258页.

[3]察布查尔县公众信息网.《都拉塔口岸2013年进出口总值突破21亿美元》.

[4]金英镐.《亚洲地区跨国贸易发展年鉴》[M].首尔：高丽大学出版社，2014年：446页.