时间：2023-12-08 13:03:13
(一)
早上永远是最紧张的。好不容易给女儿收拾妥当，一起出了门，路上又遇堵车。已经是秋天，依然燥热无比。丈夫大鹏将车内的收音机开得声音很大，更添我内心的烦躁。电波中正播一条新闻：凌晨一点，一辆大货车在市区逆行，撞上护栏侧翻，导致集装箱飞出，砸到路上正在行驶的三辆轿车，当场死亡五人。
“操!”大鹏低声骂了，一句。我厌烦地瞪他一眼，说过多少次，总也不改这吐脏字的毛病。
赶到单位已经迟到了几分钟。我在办公桌前坐下，突然感觉气氛有点儿异样。小林走过来，低声说：“你还不知道吧?单位出大事了。”我疑惑地看着他。他的声音更低了：“李处，没了。”我茫然地问：“李处?没了?什么意思?…‘李处昨晚，不，是今天早晨出了车祸，人当场就没了。”我只觉得全身的汗毛都竖起来，问：“你说的，是李立峰?”他点头，又说：“还有人力资源部的任玉，两人在同一辆车上。都完了。是很严重的车祸，今天新闻都播了……”
小林还在不停地说着，我看着他的一张脸，看着他不停张合的嘴，却一个字都听不见了。他刚才说什么?他说李立峰，死了?
怎么会?
怎么可能?
我手伸进包里，死死握住手机：昨晚我还收到他的短信，说，想我!
我突然如置身黑暗中，巨大的恐慌和悲伤让我无法呼吸，无法自持，我想哭，可是此刻，我却只能咬紧我的嘴唇，空洞地面对一屋子的面孔。
(二)
李玉峰五年前由市委任命为我们单位的一把手。我当时只是一个普通的数据员，和他之间隔着好几级，除了开大会或偶尔报销签字能见面，根本没有机会接触。
两年前，外地客商来洽谈业务，我们部门负责接待，最后的欢送晚宴，李立峰也到了。酒场应酬一向是我不擅长并特别排斥的――不会喝酒也非常不喜欢那种氛围，好在我坐在最不重要的位置，悄悄为自己倒了一杯茶，只静静待着。酒过三巡，客商老总突然盯上了我，非让我也满了酒，并连敬三杯。我很窘，坚持捂住自己的杯子不松手。客商借着酒意跟我较劲，坚称如果我不喝他们也就不喝。主任忙给我倒满一杯酒，让我赔礼。我端着酒杯站着，满桌的人都仰着头看我，我窘迫得不知如何是好。这时李立峰看着我，说：“小姚，就喝这三杯。我保证你没有事。”主任在旁边低声催促：“李处都发话了，赶紧喝了!”我只好咬着牙把一杯酒直灌下去，只觉一股辛辣从嘴辣到心，眼泪―下子就呛了出来。大伙哄笑：“接着来!还有两杯!”另两杯再喝进，我已经两颊飞火，晕眩得不受控制了。
不久，我很意外地被调到策划部，并任部门副职。策划部归李立峰直接管辖，是很多人想进的部门。同事都恭喜，我的心情却非单纯的喜悦。对工作我没有太多上进心，倒是想多些时间陪陪三岁的女儿。老公大鹏在市交警队，我希望被提拔、升职的是他――男人比女人强，我想要这样的组合，但，大鹏一直是普通科员，他抱怨没后台、没机遇，我心里明白，他本身的问题应该更大。
有一天下班前，我突然接到一个陌生号码的短信：“今天下雨，想约你喝茶。李立峰。”
我很诧异，第一个感觉是他发错了。我回：“收到李处一条短信，是发错了吧?”
他回：“没错!”
我愕然……
他是一个多么威严又霸气的人，工作中批评起下属从来是疾风暴雨、不留情面，也从不和我们有任何超越工作的交谈。我再傻，也知道约在茶馆谈工作当然不可能，何况我的级别也不够和他单独谈工作上的事。男人都一样吗?他想做什么?我有些困惑，不知该不该赴约，但心底里也有着一点兴奋，被一个男人，而且是被光环照耀、成功的男人关注，这多少满足了一些虚荣心。我无上进心，却也不想在自己的职场埋下地雷。跟大鹏撒谎单位加班，去茶馆跟李立峰见了面。
(三)
我印象中的男人，如果有点钱，多半喜欢在自己心仪的女性面前滔滔不绝吹嘘自己的发家史；有点权的，又高深莫测，打着官腔，乏味透顶。我猜，李立峰应该是后者。
没想到，他居然不是。
他博古通今，思维敏捷又富有情趣，举止潇洒，言谈幽默，我们的交谈令我非常意外和愉悦。
他猜我大学时应该是一个特别文静、古典的女孩子。他疑惑一个如此浪漫的女孩怎么会做数据工作?他说最喜欢下雨天和知己一起静静坐着，可说可想，也可不说可不想。他含笑，问：“你呢?你都喜欢什么?你的生活还如意吗?”仿佛抽丝剥茧，我在他面前一点点褪去了一个已婚女人本能的保护层，对他，真的是可说可不说的都说了。他一点都没有让我失望和落空，就像温暖的海洋，在那一瞬间，我的所有都被这个男人洞悉并包容了。这种感觉，让我迷惑，又心动。
我每天在单位和家庭间奔波，活得忙碌、疲惫甚至卑微，我早已不再期待大鹏能带给我心灵的呵护与欢愉，常常，为这个家庭挡风遮雨的是我而非他。已经很久，或者从来没有人这样关切过我的成长和内心。而面前这个男人，如师如兄如父，在我毫无心理准备的情况下，抚摸了我的心。
此刻，李立峰看着我，轻轻说：“酒这东西，喝到恰恰好，是很神奇的。你当时的状态就像一朵含苞的花突然盛开，所有的风情都因那三杯酒释放了出来。如果我是画家，就会把你当时的样子画下来，很美!”
我既尴尬又欣喜，不知该如何应对。外面的雨声滴答滴答敲击着黑夜，问或在远处有汽车的鸣笛――这场景，我会记一辈子。
生活突然变了模样，我每天都会接到李立峰的问候短信，一句诗，或者是一句话，又或者是简简单单的问好。间或，我也会接受他的相约，他带我到很远的海边，吃顿饭，聊聊天。每次，我都能从他身上发现新的优点，他是一个充满智慧的人，我能学到很多。他也说因为我。他的生活充满了温馨，和以往不再相同。日子―下子变得充盈而温暖。每天枯燥的上班成了我的期盼。在人群中眼神碰撞，那种只有我和他才能感受的暧昧气息，让我如此快乐。
我想，如果他不是我的上司，只是身边一个普通男人，我会为此投入吗?答案是否定的。我并非贪图他会带给我利益，在工作上我不会提任何要求，但权利带给一个男人的魅力是不能忽视的。他的睿智、机敏，以及经风见雨后的那种从容，都是我身边的大鹏远远不能比的。很多时候看他霸气十足、运筹帷幄地处理工作事宜，看到同事在他的震慑下的胆战心惊，或者听到别人对他的评价，又敬又怕，我心里就有着些许得意：这个男人，居然能对我有着另样的柔情，只对我一个!
是只对我一个吧!
关键字：铁路桥梁；海洋环境；支座；择与安装；养护与更换
Abstract: the development of railway transportation and bridge technology to improve the overall performance of railway Bridges put forward higher requirements, which affects the quality of the whole bridge is one of the key factors is the bridge bearing. At present the service life of the railway bridge can not reach the design service life and bridge failure from bridge bearing failure beginning, so to strengthen the bridge bearing construction management, from bearing selection, installation, maintenance, replacement for quality control, have very important significance. This paper for bridge bearing research is based on Marine atmospheric environment of spherical seismic steel support research, focusing on the spherical seismic steel bearing selection, installation, maintenance and replacement, in order to ensure the bridge service life, reduce the bridge maintenance cost targets.
Key words: railway bridge; The Marine environment; Support; Choose and installation; Maintenance and replacement
中图分类号：K928.78文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
一、工程概况
厦门市地处我国东南沿海亚热带地区，全年气候宜人，风景秀丽，环境整洁。厦门拥有条件优越的海峡性天然良港，厦门港海岸线蜿蜒曲折，全长234公里，港区外岛屿星罗棋布，港区内群山四周环抱，港阔水深，终年不冻，是条件优越的海峡性天然良港，历史上就是我国东南沿海对外贸易的重要口岸。
高集海堤作为进出岛设施之一是中国第一条跨海设施，位于厦门高崎与集美之间，全长2212米。1953年动工，1955年10月建成，工程的完成将厦门与大陆联成一体。2010年10月28日开堤建桥， 拓宽成24米，双向四车道，行车道宽度为14.5米，设置一条4米宽的非机动车道以及一条宽达2米的绿化带，并同步建设厦门轨道交通1号线。
本工程是对高集海堤的改造工程，改造中有两段开口改造桥梁工程，两段开口桥梁之间保留既有高集海堤，全长约387.2m，桥梁段里程桩号K0+843.156～K1+843.156。上部现浇箱梁等宽段总长1000m，跨径布置为3×30+2×（3×50）+4×50+（70＋120＋70）＋3×50m，左右共计12联（跨径长度均为平面设计线长度），各联对应墩号为0号桥台～19号桥台，开口箱涵段里程桩号K0+306～K0+366（左、右幅）现浇箱涵等宽段总长60m，跨径布置为4×15m，左右共计2联（跨径长度均为平面设计线长度），集美水闸桥里程桩号L2K0+015～L2K0+096，跨径布置为3×27m，共计1联。根据厦门轨道交通1号线工程建设需要，确定了本工程段387.2m既有海堤进行桥梁和路基的最终方案。本工程是在海洋大气环境和沿海、跨海条件下进行，比一般工程更为复杂，工程的实施要多考虑本工程的外部条件，确保工程质量和使用寿命。
二、铁路桥梁支座选择
（一）桥梁支座
支座是桥跨结构的支承部分。其作用是将桥跨结构上的荷载通过支座传递给墩台。支座的作用主要表现在以下三个方面：①使反力明确地作用到墩台的指定位置，并将集中反力扩散到一个足够大的面积上，以保证墩台工作的安全可靠。②保证桥跨结构在支点按计算图式所规定的条件变形。③保证桥跨结构在墩台上的位置充分固定，不致滑落。
（二）桥梁支座分类
结构型式：球型支座、盆式橡胶支座、板式橡胶支座、铰轴支座、转体球铰等。
使用功能：普通支座、抗震支座、减隔震支座、拉压支座、抗风支座等。
使用环境：普通环境用支座、低温用支座和耐蚀支座。
（三）桥梁支座的适用
桥梁支座产品，主要应用于铁路桥梁、公路桥梁、城市立交桥、高架桥等项目中，也可用于大型建筑结构中。在不同类型的桥梁中，设计院一般按照桥梁的结构型式、桥梁上部结构的反力及变形大小、设置支座的位置及大小、桥梁上部行车的类型（火车或汽车）、桥梁所处地震区域、桥梁所处的环境情况来选取适当的桥梁支座产品。
1、公路桥梁对于高速公路桥梁和一些小型公路桥梁，由于其跨径小、上部结构的反力及变形小，一般选用板式橡胶支座产品。对于跨公路、跨铁路、跨江河、跨海的桥梁，由于其跨径较大、上部结构的反力及变形大，一般选用盆式橡胶支座或球型支座产品。
2、铁路桥梁铁路桥梁设计为保证其规范性，一般采用专图形式进行设计，各设计院在设计中直接根据实际情况进行选图设计。目前形成专图的支座产品主要有铸钢支座（包括摇轴、辊轴和铰轴支座）、盆式橡胶支座、柱面支座和球型支座等。球型支座由于其承载力高、传力均匀、耐久性好等特点，多用于连续梁及有特殊要求的桥梁设计中，现也开始逐步取代盆式橡胶支座使用于简支梁桥中。
3、其它特殊支座选用。对于处于地震带上的公路、铁路桥梁，为减小地震灾害，现多选用抗震支座或减隔震支座产品。对于上部结构存在向上的反力的桥梁，一般选用拉压支座。对于悬索桥、斜拉桥等存在漂浮结构的桥梁，在梁体横向一般需要选用抗风支座产品。对于沿海及跨海桥梁，为保证支座使用寿命，则多选用耐蚀支座产品（一般为耐蚀球型支座）。对于跨铁路、高山跨峡谷的桥梁，为了不干扰铁路运行和减小施工难度，多选用转体法施工，因此多选用转体球铰产品。对于在高纬度地区低温环境，为保证钢材应力，多选用低温用支座（型号后加注“F”）。
（四）桥梁支座的选择
厦门属亚热带气候，温和多雨，年平均降雨量在1200毫米左右，每年5至8月份雨量最多，风力一般3至4级，常向主导风力为东北风。由于太平洋温差气流的关系，每年平均受4至5次台风的影响，且多集中在7至9月份。
我国有四大地震带,东南部的台湾和福建沿海;华北的太行山沿线和京津唐地区;西南青藏高原和它边缘的四川,云南两省西部;西部的新疆、甘肃和宁夏。厦门正位于四大地震带之一的福建沿海地区，地震活动相较其它地区更为活跃。
本工程桥梁为位于厦门地区海洋性环境下的特大型桥梁，支座的选择要考虑到地震、强风、降水、和海水腐蚀等综合因素，为确保结构的耐久性及使用寿命不少于100年，最终选择球形抗震钢支座，并采用耐腐蚀性材料及重防腐措施。
三、铁路桥梁支座安装
（一）支座安装安装流程：墩台预处理——支座就位——重力灌浆——梁体部位施工——拆除支座临时连接——支座安装完毕
（二）支座安装前注意事项
①产品相关信息核对：包装上承载力、型号与产品标牌是否相符。②支座出厂时，已由生产厂家将支座调平，并拧紧连接螺栓，为防止运输安装过程中发生转动和倾覆，支座到达现场后应检查临时连接是否完好，标尺指针是否完好。③支座安装前，施工单位不得拆卸、转动连接螺栓。④支座安装位置确定支座安装时，先根据图纸的要求确定各个支座的安装位置。⑤墩台顶面的准备工作。桥墩竣工后应根据实测资料，结合基础沉降、座板垫层厚度等，修正支承垫石顶面高程，要求垫石面高程低于设计值40～50mm，以便位（势）能灌浆，当间隙大于50mm时，要求增加φ12的10cm×10cm钢筋网片。同时应复测预留的锚栓孔位置及深度，修凿整理后完全符合设计要求。
（三）支座安装
①垫石顶面凿毛，并以清水冲洗干净，注意锚栓孔内不得积水，以防海洋大气环境下引起的桥墩顶帽冻胀开裂。②为确保支座使用过程中扭转或纵向滑动灵活，支座安装前应根据实际情况采取相应固定措施，以确保各部位相对位置准确，待墩顶块浇注完成后予以拆除。③以龙门吊安装支座，支座四角以铁楔抄垫牢固，铁楔尺寸为80mm×100mm×20mm，并要求成对安装。活动支座安装要特别注意考虑混凝土收缩徐变和合龙段锁定时温度的影响，即设置预偏量。④锚栓孔灌注环氧树脂砂浆，以加强支座与桥墩间的锚固力，同时可方便位能压浆时锚固支座，防止支座上浮。⑤安装主送浆管、分配管、送浆管、出浆管等灌浆设备，浇注封边围堰，封边围堰应严密不漏浆，封边围堰用500号砂浆施工，陷度10～30mm，其强度达到70以上方能灌浆，围堰宽度不小于150mm。所有管路均采用聚乙烯塑料管，安装时亦可不安装止浆阀，而在0.5m高处安装接头，以便接头以上管路回收。⑥支座压浆：砂浆采用无收缩砂浆，其标号为500号，砂子粒径不大于2mm。砂浆以拌浆机分次拌够。搭设灌注架，将灌浆漏斗提高至约5m，开启止浆阀，当灌入的砂浆从出浆管溢出时，表示内部砂浆已灌满，可以逐一用木塞或橡皮塞塞住，并关闭止浆阀，灌浆完成。当水泥砂浆强度达到70后敲出钢楔，补满干砸砂浆，始可承受荷载。
四、铁路桥梁支座的养护与更换
桥梁支座在遭受损坏、作用不能充分发挥时，将会使桥梁上、下部结构受到不利的影响，也容易对结构物产生重大障碍。因此必须经常养护，损坏时要及时进行更换或修补。
（一）支座养护
① 检查支座地脚螺栓有无剪断，支座防尘密封裙有无破损。②检查支座相对位移是否均匀，逐个记录支座位移量校核并定点检查支座高度变化，以便校核支座内滑板的磨损情况③不得用锐器碰、刮支座表面。④在滚动支座滚动面上要定期涂一薄层油，在涂油之前，必须先用钢丝刷或揩布把滚动面揩擦干净。⑤为了防锈，支座各部分除不锈钢板和滚动面外其余要涂刷油漆保护。⑥对固定支座应检查锚栓坚固程序，支座垫板要平整紧密，即时拧紧接合螺栓。⑦支座上板翘起、扭曲、断裂时，应予更换或补充。
（二）支座更换
1、更换施工
①称重（试顶升）：根据施工图纸，确定各顶升点的位置，以理论计算各顶升点液压缸的承载力为依据，分级逐步加载，直至桥梁完全脱离支座（一般1—2mm）。称重是为了找出所有顶升点的实际载荷压力，为同步顶升做好准备。②同步顶升：控制各液压缸同步顶升，达到预先设定位移量（考虑施工要求和桥梁的最大允许变形量，一般取10—15mm）后自动停止、调平。③位置保持、支座更换：同步顶升到位后，使各顶升液压缸处于自锁保压、位置保持状态，进行支座更换施工，如施工时间较长，则需使用临时支承。④落梁（同步下降）：支座更换完毕检查无误后，由同步顶升动力系统控制各液压缸在外载荷作用下同步、缓慢地降落，直到落实为止。
2、支座更换及注意事项
①安放千斤顶之前，将墩顶表面凿平，并用环氧水泥进行找平。②千斤顶提升吨位的设置，应考虑足够的安全储备。③桥墩和箱梁的混凝土所受应力，从绝对的安全角度考虑，应小于25MPa。④注意ZX（纵向）和HX（横向）支座的安装方向。⑤ 起顶时，梁面钢轨处应有轨道工程师监护。
结束语：支座是桥梁上、下部结构的连接点，它能够将上部结构的荷载舒适、安全地传递到桥梁墩台，保护粱端、墩台帽不受损伤。本工程为跨海特大型桥梁，靠近环太平洋地震，为减小地震灾害、抗风、抗蚀、保证使用寿命，选择球形抗震钢支座。桥梁支座一旦发生破坏，将产生严重的后果，因此对于支座的施工安装及保养与更换，也同样要给予重视。
参考文献：
[1]《铁路桥涵工程施工质量验收标准》(TB10415-2003）
[2]《公路桥梁抗震设计细则》( JTG/T B02-01-2008 )
[3]周水兴,何兆益,邹毅松.路桥施工计算手册[M].北京:人民交通出版社,2011.
[4]桂业昆,邱式中.桥梁施工专项技术手册[M].北京:人民交通出版社,2012.
[5]《公路桥梁盆式橡胶支座》(JT391-1999 )
【关键词】：桥梁支座；施工；机械设计
中图分类号： U445 文献标识码： A 文章编号：
引言
梁式桥梁结构的一个不可或缺的结构部件就是桥梁支座，它设在桥梁结构与桥墩或桥台的支承处，作为传力装置承受高压力。随着我国道路运输能力的不断提高，对桥梁的变形能力、承载能力提出了更高的要求，传统的桥梁支座已经难以满足要求，因此各种新型的桥梁支座不断被开发出来。但是不同类型桥梁支座的受力特点不一样，需要有针对性的进行设计和施工。
一、桥梁支座的作用和种类
支座是桥跨结构的支撑部分，其设置在梁板式体系中主梁与墩台之间，作用是将桥跨结构的荷载反力传递到墩台上，并将集中反力扩散到一个足够大的面积上，以保证墩台工作的安全可靠；支座也能保证桥跨结构在荷载、温度变化、混凝土收缩等因素作用下自由地变形，使结构实际受力时情况与结构的受力模型相符；是保证桥跨结构在墩台上的位置充分固定，使其不至滑落。
根据桥梁支座制作材料进行分类，有橡胶支座、钢支座、铅芯支座。橡胶支座是近年来最常用的桥梁支座，当梁体受到顺桥向或横桥向的水平力时，橡胶支座可以通过剪切形变或者滑板移动实现梁移。
根据桥梁支座的结构形式分类，有圆柱面支座、球形支座、板式橡胶支座、辊轴支座、球冠圆板式橡胶支座、盆式橡胶支座以及减震支座等。作为结构部件，支座要承受高压力，在传力时，结构要得当，应力不能过度集中，否则传力会不通畅。
简支梁桥每一跨的两端分别设置活动支座和固定支座；简支梁桥有多个跨时，不能在一个桥墩上布置相邻两跨的固定支座，如果个别桥墩较高，可以将相邻两跨的活动支座都布置在它上面，以降低水平力；对于板式橡胶支座，并不区分支座类型，每一个支座会均分桥跨结构对墩台的水平作用力。
连续桥梁施工时，最好将固定支座设置在靠近中间的桥墩上，对于梁的其他桥墩，则设置活动支座，这样可以保证梁的两端同时分担全梁的纵向变形。对于坡桥，施工时应该在标高比较低的墩台上设置固定支座，而对于悬臂梁桥，其支座的施工方式和简支梁桥是一样的。
二、桥梁支座的设计
对于任何桥梁设计，支座在桥梁部位始终是水平安装的。因此，支座的设计受力在理论上也始终假定是均匀的。所以，设计人员在桥梁设计中，选择支座型号的原则有：
能够承担在规定桥上最不利荷载作用下是安全的；
在偶然荷载作用下是安全的；
有变形能力，有一定的抗老化年限；
能在一定范围内考虑施工引起的偏差后，还能正常的工作；
滑动支座还要考虑尽可能减小支座与梁板的摩擦系数、最大滑移量等。
桥梁支座的施工
支座垫石的控制要点与措施
（1）、支座垫石施工前前期准备工作应重点检查其平面中心位置放样是否准确，模板安装是否合格，钢筋网安装质量是否合格等。
（2）、支座垫石施工前对台帽顶进行凿毛、洒水湿润
施工前一定要督促承包人对台帽顶进行凿毛、清扫，并要洒水湿润。否则会造成支座垫石与台帽顶面粘结不好，有脱空现象，通车后随车辆荷载而上下反复变形，即上翘、下压。从而使桥面铺装下陷、断裂，影响行车安全。
安装支座前必须对垫石严格检查，可用小锤敲击垫石，听声音判断是否脱空，若脱空，垫石必须凿掉，全部返工重新浇筑。支座垫石一般较小，施工时督促承包人必须严格按监理批复的混凝土配合比施工，加强振捣，并应加强养护，以确定垫石混凝土的质量符合要求。
、对支座垫石顶面标高、顶面平整度控制支座垫石顶面标高应严格控制。在平坡情况下，同一片梁两端支座垫石应尽量处于同一水平高度，其相对误差不得超过2mm。在坡桥情况，梁底支座预埋钢板应严格按图纸加工，按水平固定、安装，以达到“坡桥正座”原则。支座垫石顶面也要水平，应加强垫石支承面混凝土的抹平工作，用较长直尺进行刮平，并随时检验其平整度。
支座安装的控制要点与措施
梁板安装时，严禁支座与梁底不密贴或出现脱空。如果支座与梁底不密贴或出现脱空，在车辆荷载作用下，梁在该支座处会产生沉陷，使梁与梁之间连接的绞缝混凝土破坏，绞失去了应有的功能出现单梁受力，影响梁的使用寿命，在荷载反复作用下，将会使该处桥面沿绞缝方向出现纵向裂缝，修补后仍将破损；支座与垫石及梁（板）间不能均匀接触，使支座局部受力过大、变形过大，寿命减少。
安装支座前，必须对支座垫石顶标格复测，当不符合设计时应采取措施补救。梁板安装前对墩台支座垫石周围及梁底面应进行清理及抹（磨）平。安装梁板时，应派专人检查支座有无脱空现象。所有梁板安装后，准备浇桥面铺装前，监理工程师应再做一次全面检查。
安装支座及梁板架设时，监理应严格检查支座的平面位置是否符合设计与规范要求。为了避免支座的平面位置误差过大，使梁体受力不均匀、拉裂、变形等，应注意做到以下几点：安装支架时，应先将设计支座中心线放样好，然后安装支座时准备就位；架梁过程中，应要求承包人派专人旁站、指挥，以防梁板碰到支座，使其移位；落梁时，梁底的支承中心与支座中心线要严格对中。
典型盆式橡胶支座的安装
盆式橡胶支座安装前，应对钢盆内密封的氯丁橡胶板块排除空气、保持密贴，否则会使支座的承压能力降低。盆式橡胶支座安装时滑动方向严禁弄错。应先认真阅读图纸，安装时使其滑动方向符合设计要求，以避免大梁不能正常伸缩，支座损坏。
盆式支座顶板和底板的固定措施应符合要求。盆式支座顶板和底板钢板，应分别同墩台顶面和梁体底面的预埋钢板焊接或锚固螺栓紧固。采用焊接时，应防止烧坏混凝土；安装锚固螺栓时，其外露螺杆的高度不得大于螺母的厚度。
考虑橡胶的压缩，在安装盆式橡胶支座时一般应抬高一点，以便在体系转换后保证成桥时梁顶面保持水平。施工前，先将墩顶梁段与桥墩临时固定，合拢前主要由各临时支座承受压力。合拢后，临时支座的反力全部按照连续梁支点反力的要求进行转换。
连续梁桥体系转换中解除临时锚固装置的措施
为了避免对支座受到激烈冲击或偏载而造成支座变形、移位、甚至破坏，连续梁桥体系转换中，解除临时锚固装置前应要求承包人做详细的解除方案、工艺程序，并报监理审批后才能实施。接触临时锚固装置时应保证临锚缓慢、均匀、对称、逐渐割断，并先割除临时锚固预应力筋。也可以采用微差爆破逐渐、缓慢解除临时支座。
六、连续弯桥单支座安装及标高控制措施
如果安装位置和标高未按设计进行，可能造成：弯桥在自重作用下梁受扭矩，当支座位置偏离设计位置，增大了梁的扭矩，梁体扭曲变形，使弯桥支座一侧脱离梁体，支座单侧受力过大，导致破坏，另外影响梁体受力和梁体稳定性。因此，弯桥中墩单支座安装时，应严格按照设计位置安放，将中间单支座对梁轴预设偏心；支座的标高在施工时应精确测设，严格复核。
对于已经发生支座脱离梁体的现象，应由设计计算后，将中墩支座向梁体中心线外侧移动一定距离，在支座翘起处，于梁体内增加适当压重。若中墩墩顶有位置，可增设一个支座。
结语
在对桥梁支座进行施工的过程中，监理人员一定要提升管理意识，做好协调与统筹，对于施工中遇到问题需要及时给以妥善处理。技术人员一定要熟悉施工工艺流程，对关键环节和重要工序加强施工的过程控制，保证工程质量。
参考文献
[1]林建业．桥梁工程中常用支座的施工安装方法．城市道桥与防洪，2005．
[2]骆成生，陈丽．桥梁支座安装质量控制措施[J]．河南建材，2009，（02）．
关键词：无砟轨道；支座；斜置；相对位移
大跨度连续梁、连续刚构桥梁已经成为新建高速铁路无碴轨道桥梁中的常见桥型。然而山区高速铁路大跨度桥梁往往纵坡较大，无碴轨道桥梁梁缝两侧钢轨支承点间的竖向相对位移很难满足现行规范容许的最大限值。这也是我国早期运营的无碴轨道桥上轨道板容易出现病害的主要原因之一。因此探讨在设计过程中如何有效控制梁缝两侧钢轨支承点间的竖向相对位移迫在眉睫。
1.坡道上桥梁支座常规设置方式
目前支座常用的种类公路桥梁上主要有：板式橡胶支座、盆式橡胶支座，铁路桥梁上主要有：盆式橡胶支座、圆柱面钢支座、球形钢支座等。【1】
板式橡胶支座一般适用于跨径较小的公路板梁，支座容许承载力低，盆式橡胶支座和钢支座一般适用于支座容许承载力较大的T梁或者箱梁。综合我国公路桥涵设计规范和公路桥梁、铁路桥梁设计理念表明：只有对于某些跨径较小采用板梁结构的公路桥梁板式橡胶支座，当桥梁纵向坡度不超过1%且桥梁横向坡度不超过2%时才容许直接将板式橡胶支座斜置于墩帽上了【2】。对于桥梁坡度较大的板式橡胶支座和承受竖向荷载较大的盆式橡胶支座、圆柱面钢支座、球形钢支座无论桥梁坡度是否小于1%都应在梁底面设置调平钢板或者设置混凝土契形块来保证支座水平放置。
2.高速铁路大跨度无碴轨道桥梁支座斜置的必要性
高速铁路为了满足铁路选线的需要和节省工程投资，桥梁位于大坡度上是不可避免的，尤其对于山区高速铁路最大坡度可以达到30‰。而这些地段为了跨越河流、峡谷、高等级道路等，也不乏大跨度的连续梁、连续刚构桥。
对于设有纵向坡度的无碴轨道桥梁，应考梁体纵向伸缩引起的梁缝两侧钢轨支承点竖向相对位移对轨道结构的影响【3】。理论研究和实践表明：梁缝两侧钢轨支承点的竖向相对位移（以下简称为竖向相对位移）会分别产生对钢轨的“上拔”和“下压”作用，当竖向相对位移大于1mm时会导致钢轨与下垫板脱开或者下垫板承受压力过大而被压坏，最终导致桥上无碴轨道的局部隆起。因此我国铁路规范规定：无碴轨道桥梁梁缝两侧钢轨支承点间的竖向相对位移不应大于1mm。
按照传统的支座设置方式，当支座水平放置时梁缝两侧钢轨支承点间的竖向相对位移在忽略支座弹性压缩变形的情况下，本质上是由于坡道上的桥梁活动支座水平位移S引起的垂直于梁面的竖向分量Sy（见图1）与桥梁梁端转角引起的竖向位移之和。按照最不利情况考虑，当某桥墩上相邻一孔梁体端部设置固定支座且没有列车荷载时，竖向相对位移的计算方法可以用直接用被研究梁体梁端的竖向绝对位移值来代替。（见图2）
因此无碴轨道桥梁梁端竖向相对位移的最不利值的计算方法为：S总=S1+（S2+S3+S4）×i
公式中：S总―被研究桥跨梁端竖向位移；S1―列车活载作用下梁端转角引起的梁端竖向位移；S2―整体升温或者降温引起的梁端纵向位移；S3―桥面铺轨后由于收缩徐变引起的梁端残余纵向位移；S4―列车活载作用引起的梁端纵向位移；
i― 桥梁坡度。
公式中（S2+S3+S4）×i就是计算梁端水平位移引起的垂直于梁面的竖向分量Sy。
从以上公式可知当桥梁纵向坡度i越大，被研究桥跨梁端竖向位移 S总就会越大。如果将梁端活动支座斜置梁体纵向位移（S2+S3+S4）在垂直于梁面上就没有竖向分量（见图3），相当于梁于平坡上，这样可以大大减少梁端竖向位移值S总。
3.工程应用实例
3.1概述
我公司2006年完成施工图设计的郑西高铁陕县特大桥全长11318.43m，主桥18号～21号墩之间采用（56+96+56）m连续梁跨越G30连霍高速公路，主桥位于-20‰的下坡上，全桥采用矩形实体桥墩，桩基础，梁体采用悬臂法施工，桥梁设计立面布置如下图4
3.2 梁体设计基本情况
（1）本连续梁采用单箱单室变高度变截面箱梁，梁体全长212.2m，支座距离梁端为0.7m，主跨跨中10m梁段和边跨端部15.1m梁段为等高梁段，梁高为4.7m；中支点附近6m处梁高为7.7m，其余梁段梁底下缘按二次抛物线Y=4.7+X2/533.33m变化，梁体采用C55混凝土。（2）箱梁顶板宽13.4m，箱宽6.7m；全桥顶板厚45cm；底板厚度：一般截面底板厚度为45cm，在梁端采用90cm等厚，0号块底板加厚至180cm，底板厚度渐变段采用抛物线形式过渡；腹板厚度：除在梁端及0号块内采用75cm，一般截面采用40cm，渐变段采用直线过渡。（3） 顶板及腹板钢束采用12-7φ5，底板采用16-7φ5 ，张拉应力除少部分钢束采用1280MPa外，其余均采用1320MPa。（4）采用midas civil 6.71建立全桥三维受力模型进行计算。列车荷载采用“ZK荷载”，二期恒载采用150kN/m，支座沉降差按照10mm考虑。计算模型中假设梁体合拢后60天铺设无碴轨道，荷载组合考虑恒载、主力、主力+附加力三种常见工况组合，相关计算参数的取值和荷载组合方式按照铁路桥梁相关设计规范办理。
3.3支座布置方式研究
（1）支座布置方式
本桥在下坡端主墩20号墩上设置固定支座，18、19、21号墩上设置活动支座，有关支座采取水平放置还是倾斜放置在设计过程中研究了以下三种方案（如表1），
（3）不同支座布置方式对支座受力影响的分析
根据mida计算程序在恒载，主力、主力+附加力三种主要控制工况下输出的支座竖向反力，整理输出结果如下表3。表中Nmax、Nmin分别表示桥梁支座竖向最大最小反力。
根据力的平衡原理，当支座倾斜放置时斜支座的轴向反力会引起梁体固定支座产生水平力，以19号、20号两主墩水平放置，18号、21号边墩支座倾斜放置为例，梁体受力示意图如下图5所示。（图中G表示梁体自重，F18～F21表示梁体承受的支座反力，F18x～F21x、 F18y～ F21y分别表示梁体承受 支座反力的水平和竖向分力。
在不考虑列车制动力等外部水平荷载的情况下，以上这些支座轴向反力所产生的水平分量引起20号墩固定支座承受的水平力计算汇总如下表4：
（4）设计推荐采用支座布置方式
本桥20号主墩固定支座设计容许承载力为40000KN，方案二固定支座承受的水平力占容许承载力的4.7%，方案三固定支座承受的水平力占容许承载的1.3%，固定支座能承受的水平力一般为竖向容许承载的15～30%。而方案三只有1.3%，因此方案三对于主墩固定支座来说是具有足够安全系数的。
设计过程中既要考虑梁端竖向位移不能超过规范值，又要兼顾尽量让固定支座在常规受力状态小承受较小的水平力，方案一水平位移为0，但是梁端竖向位移超限，方案二和方案三梁端竖向位移相同，数值都很小，但是方案二较方案三承受的支座水平力大得多，因此推荐采用方案三的支座布置形式。
（5）本桥的施工和运营情况
本桥梁体施工过程和支座安装顺利，该高铁已于2010年已正式投入运营，本桥使用状况良好，未见任何病害。
（6）本桥的建设所取得的成果
本桥采用梁端活动支座斜置为当时在国内高速铁路无碴轨道桥梁设计中首次尝试采用，通过本桥支座斜置的成功经验和技术总结，在最新版的《高速铁路设计规范》TB 10621―2009第7.3.2条和条文解释中已经明确提出：大坡度上的无碴轨道桥梁必要时活动支座可以按照坡道上梁的坡度设置。这种创新―总结―形成规范―再指导应用的高速铁路技术发展模式值得在业内继续推广。
4.类似工程设计过程中应注意的问题
本桥的设计经过理论研究和实践证明采用支座斜置能有效的减少梁端竖向位移值，但是设计过程还得注意采用主墩支座水平放置边墩支座倾斜放置时，在梁体伸长和收缩过程中，会间接造成主墩活动支座有向上和向下移动的趋势，对于本案例中第19号墩，当梁体伸长时梁对支座有向上拔的趋势这时候要防止支座脱空，当梁体缩短时梁对支座有向下压的趋势，这时候会加剧梁体对主墩活动支座向下的竖向压力，对于结构受力等效支座沉降变形的效果。本案例中由于预应力混凝土梁体自重和二期恒载之和相对于梁体竖向刚度来说较大，梁体19号墩支座反力大，支座不会出现脱空现象，当梁体收缩时按照几何关系计算得出等效的支座沉降值为1.3mm远小于设计计算考虑的支座不均匀沉降值10mm，因此结构受力也是安全的。但是对于某些自重和二期恒载之和相对于梁体竖向刚度较小的桥梁在采用边墩活动支座斜置时应进一步分析验算确保主墩活动支座不脱空和考虑等效支座沉降后结构的受力安全。
5.结论
通过以上分析表明在设计过程中无论公路桥还是铁路桥梁都应尽量采用支座水平放置来改善支座的受力状态，使支座以承受竖向压力为主，减少支座的磨损，延长支座使用寿命。
当大跨度无碴轨道桥梁梁体纵向坡较大时，梁端竖向相对位移很容易超过规范容许的最大限值，此时应采用将边墩活动支座倾斜放置，主墩固定和活动支座都水平放置的特殊支座布置形式，这样既能减少无碴轨道病害又能确保桥梁体结构和支座安全，
参考文献
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2.《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62―2004
关键词：减隔震技术，隔震支座，粘滞流体阻尼器
中图分类号： TU352 文献标识码： A
1 减隔震技术研究现状
减隔震技术在桥梁结构中应用，可显著提高结构在遭遇地震时的安全性，减轻结构破坏。在桥梁中采用隔震支座和粘滞流体阻尼器可以延长结构自振周期和耗散地震能量，从而减轻地震对下部结构的作用。传统的结构抗震设计是依靠增加结构自身的强度、变形能力来抗震的，尽管通过适当选择塑性铰位置和细部构造设计可以防止结构的倒塌，但结构构件的损伤是不可避免的。与延性抗震设计相比，减隔震设计可以减小桥墩所受内力，提高桥梁结构的安全性，避免桥墩破坏后修复困难。
延长结构的自振周期可以有效地减小结构的地震加速度反应，从而减小结构所受到的地震荷载。但是，随着结构自振周期的延长，结构位移也同时增加，为了减小由于结构自振周期延长而增加的结构位移，可以采用粘滞流体阻尼器，增加结构阻尼的方法，加大结构的阻尼，结构的位移能得到明显的抑制，因此，减隔震的机理是：（a）增加结构的柔性以延长结构的自振周期，达到减小由于地震所产生的地震荷载；（b）增加结构的阻尼或能量耗散以减小由于结构自振周期延长而增加的结构位移。（c）减隔震装置应具有足够的刚度和强度，以支承正常使用极限状态下的水平力(如风荷载、制动力等)。
美国在1971年San Fernando地震后，美国学者对地震动对结构的效应进行了大量的研究，形成了反应谱法、时程分析、随机振动分析等一系列的地震响应计算设计方法，并对原有桥梁进行抗震性能的评估，进行了加固。与此同时，美国曾多次修订其抗震规范，修改了加州抗震规范，增加了减隔震设计部分，先后在1999年、2001年出版了《 Caltrans Seismic design Criteria》，形成了更加完善的桥梁抗震体系。同时在对Queensborough Bridge 等原有桥梁进行了大量的隔震加固。
日本是一个多地震国家，国土面积大部分处于高烈度地震区。目前日本在经历新泻及阪神地震后，根据两次地震的震害，修订了地震设计规范，提出了直下型地震的概念，同时对连续体系和简支体系桥梁采用了大量的减隔震技术，并将桥梁减隔震设计提高到法律的层次；其设计的理念也发生了转变，采用了大量的铅芯隔震橡胶支座（LRB）和粘滞流体阻尼器对桥梁进行了减隔震设计。
图1 桥梁的隔震设计
从国外采用减隔震技术建造的桥梁的震害来看，在近几年的几次大地震中抗震性能表现很好。如在日本1995年阪神大地震中，采用铅芯橡胶支座隔震的6座桥梁抗震性能表现极佳。土耳其Bolu高架桥在一年内尽管遭受了两次大地震，尤其是第二次大地震远高于该桥的设计地震水平，但该桥地震中没有发生落梁，震后维修也仅需更换支座，并对相关的局部构造措施进行适当的加固和修改。隔震桥梁在地震中的良好表现促进了这类桥梁在实际工程中的应用。但由于一些设计人员没有相关的设计经验，没有注意到构造措施的重要性，设计中对此考虑不足，导致一些采用隔震技术建造的桥梁在震害中表现不佳，没有充分发挥其抗震性能。这也促使研究人员和设计人员更加重视隔震技术的全面研究。
在我国，自从唐山大地震后，也积极进行桥梁抗震规范的修订，在89年了《公路工程桥梁抗震规范》，至今还是作为公路设计的强制性规范。但是89抗震规范相对于日本等抗震设计发达的国家要滞后，适用范围及抗震设防理论已经不适应目前公路桥梁的抗震设计。鉴于目前的情形，国内学者及科研单位进行了大量的理论研究，同时规范的修订也在进行，完成了《城市桥梁抗震设计规范》的初稿，招商局重庆科研设计院有限公司完成了《公路桥梁抗震设计细则》才刚刚实施。
2 减隔震装置的应用及施工技术研究
桥梁的隔震设计中主要依靠隔震装置来延长结构周期和阻尼耗散地震能量从而保护结构的安全。目前国内主要使用的隔震装置的型式主要有铅芯橡胶隔震支座和摩擦摆式隔震支座，而耗能装置主要是粘滞流体阻尼器。
摩擦摆式隔震支座主要是依靠凹面与凸面组合而形成的支座，由于采用全钢结构，因而承受的竖向荷载较大，同时在地震作用下接触面发生滑动而消耗地震能量，但是位移反应较大。通过计算分析发现，采用摩擦摆式隔震支座虽能有效减小结构的地震响应，但由于桥墩高度较高,地震水应较大,因此摩擦摆式支座的水平位移也较大，E2地震作用下约为±90cm，导致所需支座尺寸非常大，又因其为全钢结构，因此价格昂贵；此外，由于该类支座主要依靠凹面与凸面光滑度来进行工作，如果灰尘、盐分等进入支座，则会导致支座锈蚀，逐渐演变为固定支座，并完全丧失其隔震能力。从国外的案例来看，由于日本阪神地震前大量使用了该种类型支座用于保护桥梁的安全，但是在地震中这些支座并未发挥其性能，造成了大量的桥梁破坏，经济损失巨大。下表是阪神高速高架桥中破坏的摩擦摆式隔震支座和铅芯橡胶隔震支座的数量对比。
表1 阪神高速高架桥中支座破坏数量表
支座形式 破坏程度 合计
损坏 严重破坏 中度破坏 可修
摩擦摆式隔震支座等 986 603 681 2503 4773
铅芯橡胶隔震支座 0 6 19 119 144
从桥梁隔震技术走在世界最前沿的日本来看，自1995年阪神大地震以后，已发现摩擦摆式隔震支座在地震中实际的效果并不好，因此摒弃了使用摩擦摆式隔震支座，而大量使用铅芯橡胶隔震支座。实际上现在日本70％的桥梁采用铅芯橡胶支座进行隔震设计。因此，应该充分重视日本的经验，在桥梁设计中应审慎选择桥梁隔震支座类型，通过精确地理论计算和实验分析，力求在合理的经济代价下尽可能发挥隔震支座的隔震性能，确保桥梁的安全。
铅芯橡胶隔震支座主要依靠橡胶的剪切变形来阻止上部结构的惯性力传递到下部结构，分为建筑用铅芯橡胶隔震支座和桥梁用铅芯橡胶隔震支座两种，前者主要承受较大的竖向荷载，竖向刚度很大，不能产生什么转角，支座的水平刚度很小，而后者则要求支座能产生一定的转角，以适应桥梁的转角变形，水平刚度要求较高，因此对支座的金属与橡胶粘着能力要求也非常高。桥梁用橡胶隔震支座中，目前国外应用最为广泛的就是铅芯橡胶支座，如日本将该类支座应用于日本宫川大桥等，阪神地震后，更是大量采用隔震桥梁，其中大部分隔震装置采用加铅芯橡胶支座，在一些特殊情况下也使用其他类型的隔震装置。在美国，已有100多座桥采用了隔震技术，其中包括对既有桥的加固，大部分隔震装置均为铅芯橡胶隔震支座，也有一些采用高阻尼橡胶支座等隔震装置。在美国和日本，部分隔震桥梁也经历了地震的检验，显示了隔震支座优良的减震效果。同时也形成了一系列的桥梁隔震规范，如日本在经历新泻及阪神地震后，修订了地震设计规范，针对桥梁制定了隔震设计指南，并且主要针对橡胶类隔震装置制定了详细的产品规范。美国也在桥梁抗震规范中增加了桥梁隔震规范，并形成了一系列隔震装置产品规范。
国内近年来也陆续开始在一些高烈度地震区的桥梁中使用铅芯橡胶隔震支座，但是尚无具体的设计规程或者设计指南引导桥梁隔震设计。对于使用的桥梁隔震铅芯橡胶支座也无行业标准去检验其性能，导致大量的建筑用隔震橡胶支座被应用到了桥梁上，这是极度不安全的也是极其不负责任的。桥梁隔震技术在国外的使用已经经历了一段时期，我国隔震设计起步较晚，虽然有部分桥梁使用了铅芯隔震橡胶支座，但是目前仅有西安咸阳国际机场专用高速公路渭河特大桥采用的铅芯橡胶隔震支座经历了汶川大地震的检验，采用了该铅芯橡胶隔震支座的桥梁在地震中安然无恙，而相邻的采用盆式支座与板式橡胶支座的桥梁却发生了较大的挪位与破坏。
铅芯橡胶隔震支座的力学性能是保证隔震设计能充分发挥效果的基础，因此需要慎重的选择铅芯橡胶隔震支座的产家。目前国内仅有西安咸阳国际机场专用高速公路渭河特大桥采用的铅芯橡胶隔震支座经历了地震考验。
粘滞流体阻尼器一般由缸体、活塞和流体组成，活塞在缸体内可做往复运动，活塞上有适量小孔，缸内装有流体阻尼材料。它具有耗能能力大，易于安装维护，受激励频率和环境温度影响较小等优点，粘滞阻尼器很早就开始应用与航天、军事、船舶、设备和管网的减震中，后来应用到土木工程中，取得了很好的减震效果。目前，美国在许多建筑和桥梁上采用粘滞阻尼器;我国在北京火车站和北京饭店的抗震加固中均采用了粘滞阻尼器;我国宿迁市府苑小区综合楼、宿迁市文体馆采用粘滞阻尼器与橡胶隔震支座一起作为减震元件。桥梁结构由于跨度大，温度变化、收缩徐变的影响也大，因此桥梁阻尼器对这些因素引起的慢速变形需要保证梁体自由变形不产生附加内力，对地震产生的梁的快速变形，阻尼器能迅速耗能，减小梁的加速度和位移。
国内对流体阻尼器的研究起步较晚，可见到的文献大多仅仅是对国外研究成果的简单介绍，系统的研究目前尚处于起步阶段。与国外类似的是，国内也是工程应用早于（或者同步于）科学研究。我国开始这方面的的首个工程是在1999年，中国建筑科学研究院利用流体阻尼器对北京饭店进行了加固。同年，32个流体阻尼器应用于北京火车站加固工程。在科学研究方面，自上世纪九十年代初，国内很多大学及科研单位的学者开始对流体阻尼器进行了初步的探索。
3 结语
综上所述，就目前收集的资料来看，国外如美国、日本、意大利和新西兰等国已有数量众多的新建和既有桥梁加固采用了减隔震技术，而我国采用减隔震技术建造的公路桥梁尚少，特别是对连续体系桥梁的隔震研究仍处于研究应用阶段的初期，实际工程应用实例及相关技术资料积累不足。目前国内虽然对减隔震装置的力学性能进行了部分研究，但是对于减隔震装置在其使用过程中的有效性尚未进行任何研究，而减隔震装置的有效性是保证桥梁减震效果的基础。因此，今后针对此类技术的研究将会有更加深入的探索分析。
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徐雪源. 地面运动强度参数对RC桥梁地震需求的影响. 世界地震工程, 2008, 24(4).
朱相红
一座万能时间桥，这样，世界上的人们就能穿越时空了。我想造一座桥，一座魔法桥，这样，穷人们就能用魔法把自己变得富裕。我想造一座桥，一座友谊之桥，
这样，世界就会变得越和谐、越美好。我想造一座桥，一座师生之桥，这样，师生之间就更了解了。我想造一座桥，一座近视治疗桥这样世界上有近视的人就都能摘下眼镜了。
总而言之，言而总之，只要我们不断的努力这些桥就能在地球上诞生的！
关 键 词：桥梁；支座；非线性时程；抗震
中图分类号：U445文献标识码： A 文章编号：
前言
目前采用的支座型式主要有板式橡胶支座、四氟滑板支座、盆式橡胶支座。对于地震区桥梁, 如何合理选择支座型式, 使结构抗震性能最优, 是桥梁设计人员十分关心的问题。为了比较常用支座对桥梁结构地震反应的影响，本文考虑以下三种支座布置方案，且分别从静力和动力两个角度进行对比分析。方案1：采用在桥台处设置四氟滑板支座，在桥墩处设置板式橡胶支座的方案，这是高速公路上最常见的一种支座布置方案。方案2：在桥台和桥墩处均设置板式橡胶支座。方案3：采用在桥台处设置活动盆式橡胶支座，在桥墩处设置固定盆式橡胶支座的方案。
工程概况
本文研究工作选取一座实桥为研究对象。该桥为一联5×30米的装配式部分预应力混凝土箱形连续梁，上部结构采用30米后张预应力单箱单室钢筋混凝土箱梁，下部结构桥墩采用双幅空心薄壁墩和钢筋混凝土盖梁，基础采用钻孔嵌岩桩。
模型建立及地震波参数选取
利用Midas Civil程序，采用梁格法建立空间有限元分析模型。其中主梁采用基于T imoshenko 梁理论的梁单元来模拟。墩柱采用弹塑性Fiber梁单元模拟。支座单元的模拟中，板式橡胶支座采用线性弹簧连接单元模拟。聚四氟乙烯滑板支座用双线性理想弹塑性弹簧连接单元模拟。固定盆式支座模拟时采用一个各个方向刚度无穷大，而转动刚度为0的弹性连接的方式。活动盆式支座可用双线性理想弹塑性弹簧连接单元模拟。模型中阻尼的输入采用单元瑞利阻尼。抗震模型考虑桩土的共同作用，用等代土弹簧模拟。
本文根据该桥所处的场地土特性,计算中输入的地震波采用El-Centro波、Taft波、SanFer波。计算时,根据规范要求进行加速度调幅处理。然后取3 条波时程计算的最大值的平均值作为最后结果。
结构分析
为了更好的分析地震作用影响，利用Midas Civil程序对桥梁结构先进行静力分析及验算，然后再进行动力分析，从而在桥梁设计之初就能很好的兼顾静力、动力作用。取2#墩结果作比较，分析结果如下。
桥墩静力参数对比（2#桥墩）
桥墩动力参数对比（2#桥墩）
综合比较计算结果可知：（1）在桥墩静力验算结果中，三个方案均满足要求且差别不大，说明不同支座布置方法对桥墩影响不大。（2）在E1地震作用下，对比方案一、二可见桥台采用滑动板式橡胶支座减小了桥梁刚度，降低了墩底轴力、墩底面内剪力以及面内弯矩，但面外剪力以及面外弯矩却有一定程度的增加。方案三墩底最大轴力以及墩底面外弯矩最小，其余指标居于中游。在E2地震作用下，方案一墩底面内剪力以及面内弯矩小于方案二，方案三墩底轴力、墩底面内剪力以及面内弯矩最小，其余指标居于中游。
综上所述，方案三在受力方面略优于方案一、二。
总结
采用非线性时程分析方法, 通过对地震区桥梁支座的合理选型进行研究, 得出以下结论。
在桥墩静力验算结果中，三个方案均满足要求且差别不大，说明不同支座布置方法对桥墩影响不大。
采用方案二、三时，桥墩顺桥向塑性转角大，一般伸缩缝难以满足抗震要求，因此对于地震区的高墩桥梁，需要考虑地震作用下主梁与桥台的碰撞作用，并且应设置必要的防碰撞落梁装置。
在抗震计算结果对比中，方案三在E1地震作用下的墩底轴力、墩底面外弯矩以及E2地震作用下的墩底面内剪力约为方案一、二数据平均值的80%左右，而其余指标相差很小。说明不同支座布置方案对中高墩桥梁影响较小。
在E1、E2地震作用下，推荐方案三布置，但最好附加必要的横桥向限位装置以及在桥台处的竖桥向限位装置。
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范立础, 王志强. 桥梁减隔震设计[ M ] . 北京: 人民交通出版社, 2001
我们的母亲河海河，就像一条银色的项链，挂在祖国母亲的脖子上。一座座新建的桥梁更像是一座座雕塑镶嵌在海河上。漫步三岔河口，最先映入眼帘的是金刚桥。这是一座双层大桥，上面行驶机动车，下面是人行道。桥的两面是石制的围栏。从远处看，金刚桥的形状是一个大弧形，就像一道彩虹从天而降，所以人们又称它为“彩虹桥”。
往下游走是狮子林桥。这座桥每个桥墩两面各有一个神态可爱的小狮子雕塑。总共999个大小不一，形态各异的铜狮子。有的小狮子依偎在母亲旁边说悄悄话；有的小狮子在玩皮球；有的大狮子在给小狮子挠痒痒；还有的小狮子歪着头，好像在欣赏美丽的天空------
古文化街旁边的金汤桥就更有意思了！这里原来是解放天津时会师的地方。两边的引桥是玻璃砌的，阳光反射过来就像蓝宝石一样。桥的两边还有喷泉，伴随着美妙的音乐，喷出的水珠还有不同的颜色，美丽极了！桥下有船通过的时候，整座桥还可以旋转90度，以便让船通过。这可是中国唯一一座可以旋转的桥呀！
再往下游走，还有欧洲风格的北安桥，桥上那一座座欧洲风格的雕塑，矗立在桥身上，很有异国情调。在它的旁边还有一座新建的，展开双翼，像蝴蝶飞舞一般漂亮的大沽桥------