时间：2023-11-19 20:02:00
【关键词】 颈动脉内膜剥脱术；彩色多普勒超声影像；颈动脉狭窄
DOI：10.14163/ki.11-5547/r.2016.29.027
目前， 缺血性脑血管病最常见的原因是动脉硬化引起的颈动脉重度狭窄， 与脑卒中有着密切的关系[1]。CEA是通过外科方法将堵塞在颈动脉中的斑块取出， 恢复缺血部分脑组织的供血， 从而使患者的症状得到改善并预防脑卒中的复发。颈动脉超声通过二维显像加彩色血流影像， 对血管狭窄或闭塞进行直观的形态学和病变局部的血流动力学的检测， 具有较高的检出率和准确率。超声检测在术中能够观察到颈动脉内膜剥脱术的不足之处， 如缝合线的狭窄、内膜的剥离或残留的斑块， 多普勒可以评估原狭窄部位的血流动力学改善。彩色多普勒超声影像检测具有无创、经济、方便、快捷等优点， 对于颈动脉内膜剥脱术后患者更重要的是长期效果的随访观察。
1 资料与方法
1. 1 一般资料 选取2015年1月～2016年6月本院收治的35例颈动脉重度狭窄患者作为研究对象， 其中男28例， 女7例；年龄50～78岁， 平均年龄（65.3±5.1）岁， 在颈动脉内膜剥脱术前、术中及术后进行CDFI检测， 对颈动脉形态学、血流动力学进行评价。
1. 2 彩色多普勒超声影像检查术前评估方法 采用日本HITACHI型彩色多普勒超声诊断仪， 选择7 MHZ高频探头， 检测颈动脉颅外段血管包括颈总动脉（CCA）、颈内动脉（ICA）、颈外动脉（ECA）、颈总动脉分叉处， 测量各段内膜厚度、收缩期血流速度（SPV）、舒张期末血流速度（EDV）， 斑块的位置、形态、回声、大小， 狭窄处动脉的原始管径、残余管径、狭窄处血流速度及阻力指数（RI）、狭窄远段的血流速度及RI， 计算狭窄段/狭窄远段的血流速度比值。
1. 3 评定标准 根据Carpenter[2]、Aburahma[3]、Rnett[4]及中国医师协会超声医师分会起草的《血管超声检查指南》， 评价血管狭窄程度。颈动脉内-中膜厚度≥1.0 mm为内膜增厚， 局限性内-中膜厚度≥1.5 mm定义为斑块。根据超声检测结果将颈动脉病变程度分为4级[5]。①轻度狭窄（狭窄率
1. 4 统计学方法 采用SPSS17.0统计学软件对数据进行统计分析。计量资料以均数±标准差（ x-±s）表示， 采用t检验。P
2 结果
术前CDFI诊断颈动脉重度狭窄， 其检测狭窄范围及狭窄率结果与DSA基本一致。术前与术后狭窄率、血流速度及管径比较差异均有统计学意义（P
3 讨论
动脉粥样硬化导致的血管狭窄在人群的发病率与检出率呈上升趋势， 特别是颅外段颈动脉狭窄是引起缺血性脑血管病的重要原因。早期发现、及时治疗血管狭窄是减少缺血性脑血管病发病率的关键。国内外均有研究颈动脉超声检测技术的临床应用价值， 特别是检测出早期颈动脉硬化病变的存在， 使患者得到及时预防和治疗。颈动脉剥脱术是治疗颈动脉狭窄的有效方法。美国从20世纪50年代开始进行了大量的循证医学研究和临床实践证明了CEA的有效性， 其中以北美症状性颈动脉内膜剥脱术试验（NASCET）、无症状性颈动脉粥样硬化研究（ACAS）及颈动脉外科试验（ACST）颇具代表性， 这些试验充分证明CEA是一种非常安全、有效的防治缺血性脑卒中的方法。
CDFI不仅可以探查出斑块的性质、大小， 斑块导致管腔狭窄， 狭窄处残余管径及原始管径， 而且还能显示颈动脉狭窄近段、狭窄段及狭窄远端的血流动力学变化， 还可以在CEA术中观察斑块及内膜是否去除完全和管腔恢复情况， 并且在术后进行定期的随访。本研究结果显示CDFI对颈动脉重度狭窄诊断与DSA有很好的一致性。DSA虽是“金标准”， 但它是有创性检查， 费用昂贵， 不能获得检查时血管的血流动力学状态方面的信息， 伴有并发症等缺点。
颈动脉内膜剥脱术前评估相当重要， 会影响临床下一步治疗的方向， 直接决定了患者是否适合选择进行颈动脉内膜剥脱术和术后的效果。①如果该动脉狭窄段很长、位置较高， 已经达到了颈内动脉近段甚至是中段， 那么手术切口就可能达不到， 手术有可能仅切除了斑块的下半段， 造成斑块切除不完全， 术后还会残留狭窄， 那么手术的效果就会不好。所以一般以颈椎C3为标志， 如果斑块高于颈椎C3， 那么就不适合做颈动脉剥脱术了。②如果颈总动脉分叉下方存在斑块， 一定要描述该斑块的长度， 如果斑块长度>3 cm， 而手术切口长度不够， 也会造成斑块切除的不完全， 术后残留斑块会形成“活瓣”样漂浮物， 致使手术失败。③如果动脉狭窄以远的管腔已经萎缩变细， 血流速度已经极低， 甚至闭塞， 那么做颈动脉剥脱术就已经没有价值， 所以对狭窄远段动脉的管腔及血流的描述也非常重要。④对斑块性质的描述也要尽量详细。尤其是溃疡斑块和含有脂质核心的不稳定斑块， 对于这样的斑块外科大夫要非常注意， 防止有栓子脱落进入颅内， 对患者再次造成伤害。
颈动脉超声彩色多普勒术中检查包括斑块是否剥脱完全， 原狭窄部位有无残留斑块或残留内膜形成的活瓣， 有无手术缝合造成的狭窄， 目的是提高手术的成功率， 避免残留的斑块或内膜在血管内壁形成粗糙的界面， 造成术后24 h内急性颈动脉血栓形成， 导致CEA的失败。颈动脉超声观察CEA的成功声像图特征包括：狭窄部位的动脉硬化斑块完全去除， 内膜结构消失， 血管内径恢复正常。术后超声检测的目的在于动态观察颈动脉内膜剥脱术的远期疗效， 颈动脉彩色多普勒检查具有无创、经济、方便、快捷等优点， 是CEA定期随访的重要手段[6]。
综上所述， 颈动脉彩色超声多普勒影像检查在颈动脉剥脱术前评估， 术中检测提高手术的成功率及术后随访都起到了非常重要的作用。
4 附病例报告
患者， 男， 57岁。主诉：间断头晕2年， 加重1个月。1周前无明显诱因， 出现左侧肢体麻木， 休息约1 h后症状自行缓解， 为进一步诊治来本院就诊。既往史：有高血压、脑梗死病史7年， 最高血压达180/100 mm Hg（1 mm Hg=0.133 kPa）， 未遗留有肢体瘫痪， 平日口服拜阿司匹林、酒石酸美托洛尔（倍他乐克）等药物。吸烟史40年， 1包/d， 无糖尿病史， 无饮酒史。查体：血压：左侧130/70 mm Hg， 右侧120/60 mm Hg。神清语明， 两侧额纹及鼻唇沟对称， 伸舌居中， 感觉系统无明显异常， 四肢肌力Ⅴ级， 双侧腱反射存在， 病理反射未引出。颈动脉超声检查：双侧颈总动脉管径对称， 内中膜增厚， 右侧颈总动脉中段可见等回声斑块。双侧颈内动脉起始处狭窄， 右侧残余管径1.3 mm， 原始管径7.3 mm， 局部血流速度（572/299） cm/s， 远端流速（39/15） cm/s， 频谱形态呈低流速、低搏动改变。左侧残余管径1.0 mm， 原始管径4.5 mm， 局部血流速度（519/234） cm/s， 远端流速（49/24） cm/s， 频谱形态呈低流速、低搏动改变。诊断：双侧颈动脉内中膜增厚伴斑块（多发）；双侧颈内动脉狭窄见图1（起始处：70%～99%）。经颅多普勒超声（TCD）检查：双侧颈动脉颅外段病变（结合颈动脉超声）， 后交通动脉开放， 左侧大脑中动脉狭窄（轻度）。CT血管造影术（CTA）：左侧颈内动脉近段溃疡斑块形成， 狭窄程度约70%；右侧颈内动脉近段溃疡斑块形成， 狭窄程度近90%；左侧大脑中动脉M1段管腔狭窄， 左侧大脑前动脉A1段狭窄。主动脉弓、全脑血管造影术见图2：右侧颈内动脉起始处狭窄， 狭窄率90%， 左侧颈内动脉起始处狭窄， 狭窄率80%。代偿：双侧大脑后动脉双侧后交通动脉双侧大脑中动脉。2014年9月7日在本院神经外科行右侧颈动脉内膜剥脱术， 术中颈动脉超声及TCD配台。剥脱术中发现残留“活瓣”样结构见图3， 术中及时处理， 后多次复查， 血管壁光滑， 血流通畅。剥脱下来的斑块见图4。
患者术中超声发现残留内膜呈“活瓣”样受到血流的冲击， 术中重新开放手术血管， 去除残留内膜， 术后7 d颈动脉超声显示管径恢复正常。术后1、6、12、24个月复查， 患者颈动脉狭窄解除， 血流速度管径与术前比较， 恢复正常。
参考文献
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Fig.1Train overturning and derailment due to strong
crosswind in Xinjiang of China
尽管在常规轨距线路上很少发生由横风导致的脱轨事故，但当列车运行速度超过250 km/h时，高速列车的风致安全就变得极为关键和重要.在横风作用下，车辆轴重、运行速度和牵引力分布是影响高速列车运营安全的3个重要因素.［5］近年来，高速列车的风致安全引起国内外相关学者和铁路机构的极大重视.CARRARINI［5］和BAKER等［6］在对列车风致安全的综述中提到，高速列车的风致稳定性研究大致可分为2类：列车周围的空气流场及作用在车体的气动力的研究；横风作用下车辆-轨道耦合动力响应及运行安全研究.目前，大多数学者的研究偏向于前者，对后者的研究却不多，而且以往对风致列车动态行为的研究大多基于准静态假设条件，分析稳态气动力对车辆行为的影响，未考虑列车进入风场时的瞬态响应.［5，7］
轨道鼓胀是一种严重的铁道线路灾害，曾引发多起列车脱轨事故.1997年7月6日，瑞典一列由斯德哥尔摩开往马尔摩的列车在运行到蒂斯特贝里亚时，由于线路出现单侧轨道鼓胀而脱轨.列车脱轨后运行近370 m才停下，轨道鼓胀情况见图2.［8］2002年4月18日，美国Amtrak公司一列编号为P05218的列车在运行到佛罗里达州克雷森特市区附近时，由于轨道热膨胀而脱轨，脱轨现场见图3.［9］2003年7月30日，加拿大国营Q1203130号货运列车在魁北克维耶罗伊地区附近发生脱轨［10］，据报道，此次脱轨事故的原因也是轨道鼓胀.2005年1月30号，澳大利亚太平洋国家货运列车6MP4和6PS5分别在Koolyanobbing和Booraan附近发生脱轨［11］，事故调查结果表明导致列车脱轨的原因很大可能是天气炎热所引发的轨道鼓胀.
图 2瑞典蒂斯特贝里亚铁路线路轨道鼓胀情况及脱轨现场
Fig.2Buckling track and derailment site in Tystberga of
Sweden图 3美国佛罗里达列车脱轨现场
Fig.3Derailment site in Florida of USA
轨道鼓胀对列车运行安全构成如此大的威胁，然而据了解，至今尚未见发表的文献对在轨道鼓胀激励下列车的动力响应及运行安全进行系统的分析和研究.MASAYUKI［12］调查轨道维护状态对两轴货物列车的影响，结果表明：轨道的变形波长、轨道的水平和横向平顺度对两轴货车的安全运行影响极大；为防止列车发生脱轨事故，非常有必要对轨道水平和横向平顺度情况进行频繁的检测和修复.PARENA等［13］和CLEMENTSON等［14］运用多刚体动力学商业软件研究车轮半径、轮轨踏面几何参数和摩擦因数等对列车脱轨的影响.CHELI等［15］利用试验和数值仿真相结合的方法研究轨道振动对矿物运输列车运行安全的影响.ISHIDA等［16］提出一种评判轮对瞬间减载下列车运行安全的方法.XIAO等［17］研究直线轨道鼓胀作用下列车运行安全和动态脱轨行为.
列车和轨道关键零部件的失效对高速列车的安全运行构成极大威胁.1998年6月3日，从德国慕尼黑至汉堡间一列ICE高速列车以大约200 km/h高速行驶途中，因车轮断裂脱轨撞桥，造成重大人员伤亡，经济损失上亿马克，事故现场见图4.
图 4德国ICE高速列车脱轨现场
Fig.4Derailment site of high speed train ICE in Germany
2000年10月17日，一列高速列车以185 km/h的速度从伦敦Kings’ Cross开往Leeds的途中，在通过1 460 m曲线时发生脱轨事故.整个列车的11节车厢中后面8节车厢脱轨，车厢遭到严重破坏，也导致严重的乘客伤亡.脱轨原因是曲线外钢轨折断，脱轨现场见图5［18］.XIAO等［19-20］调查直线和曲线有碴轨道扣件系统失效对列车脱轨的影响.
图 5英国高速列车脱轨后钢轨断裂现场
Fig.5Site of British high speed train derailment
caused by curved rail crash
我国是个多地震国家，近3年内的2次大地震使我国遭受重大的经济损失和人员伤亡.但是，到目前为止尚无法准确预测地震的发生.因此，地震灾害直接威胁到高速列车的安全运行.随着我国高速铁路网的迅速扩展，高速列车在运行时遭遇大地震的可能性也越来越大.一旦高速列车因遭遇地震而发生脱轨，其带来的损失无法估量.据报道，在唐山大地震发生时，正在震区各铁路线上运行有货车28列、客车7列，其中2列客车、5列货车发生部分车辆脱轨或颠覆；40次特快列车部分脱轨后，内燃机车着火，损失极为惨重.
NAGASE等［21］介绍很多列车脱轨事故，包括1995年1月日本神户大地震引起轨道振动导致运行中的列车直接脱轨.2004年10月23日，日本新地区发生地震，新干线列车“朱鹭325”号第8节车厢在时速203 km/h下脱轨，结束“新干线列车从不脱轨”这一持续长达40年的安全运行神话.［22］近年来，许多国家和铁路机构对地震作用下高速列车运行安全进行广泛研究，特别是像中国和日本这些处于地震带的国家，但都因缺少实际经验和数据支撑而未能深入研究这种极端工况下的列车脱轨机理.因此，对地震作用下高速列车的安全性这一课题急需大量的理论和试验研究.［22］
MIYAMOTO等［23］首先提出利用一个58自由度的车辆-轨道动力学模型研究地震时列车的走行安全问题.车辆轨道模型被简化为多刚体系统，地震波被简化为5周期长的正弦波施加于轨道板上.通过分析横、垂向地震波激励下列车的动力响应，发现垂向地震波虽对轮对的抬升和轮重减载影响很大，但横向地震波才对列车脱轨起主导作用；同时给出不同频率下地震波激励安全临界幅值的试用标准，且有效运用到轨道结构设计中.［24］随后，通过一个与仿真工况完全一样的试验验证仿真模型的可行性［25］，发现试验结果与仿真结论非常吻合.NISHIMURA等［22］利用一个包含13自由度的半车-轨道耦合模型研究在列车受激振的轨道上运行的安全性，其轨道模型与MIYAMOTO等［23］提出的相似，通过给钢轨正下方的支撑施加一个横向正弦波位移来激励车辆-轨道耦合模型；之后，通过改变激励地震波形式，研究地震时高速列车的脱轨机理及列车速度对高速列车脱轨的影响，认为地震状态下高速列车脱轨以跳轨脱轨为主要脱轨形式，且车体的侧滚运动与轮轨蠕滑作用下的车轮横移对列车脱轨起主导作用，列车速度对脱轨影响不大.TANABE等［26］提出一种分析地震波激励下车辆-轨道耦合动力响应的简单而有效的数值计算方法，在其计算模型中，车辆被简化为多刚体系统，各部件之间用非线性的弹簧阻尼系统连接，轨道结构用有限元模拟.将地震波加速度激励施加于轨道板底部节点上，并利用新干线列车的真实脱轨试验验证数值算法的准确性.此外，国内外学者对地震作用下车桥耦合动力学响应也进行了大量研究［27-31］.
然而，上述文献建立的动力学模型在许多方面尚需改进.首先，大多数车辆系统模型比较简单，轨道系统被大范围简化，且忽略如轨道板和轨枕等轨道系统部件行为的影响.其次，上述模型都忽略轮轨踏面的几何形状对轮轨接触位置、轮轨相互作用力及脱轨机理的影响.最后，地震波被简化为正弦波，而实际的地震波是随机的［32］.同时，上述大部分文献只将地震波加速度或位移作为单一频率的地震波激励加入到数值模型中，而基于板式轨道的车辆-轨道耦合系统不仅需要地震运动的加速度，还需要其速度和位移［27-28］.基于此，XIAO等［33］推进车辆-轨道耦合动力学模型，利用EICentro地震波数据研究地震下高速列车的走行安全性，将地震波的加速度、速度和位移作为外部激励加入仿真模型中，得出横向地震激励是高速列车脱轨的主要原因而列车速度对脱轨影响不大等结论.
在自然灾害和车辆轨道关键零部件失效等复杂环境状态下，影响高速列车正常运行及安全的因素众多.复杂环境状态下高速列车安全性研究是一个涉及众多学科的复杂课题，包括结构动力学、固体力学、疲劳损伤力学、摩擦学、空气动力学、大地震动和数值方法等.目前的车辆轨道动力学理论方法难以描述高速列车在非正常状态下的动态运行行为、失稳过程、脱轨机理和特征，更难以通过试验手段再现真实的脱轨现象.当前的理论模型也不能反映列车轨道三维耦合动态响应，难以体现如轮对、转向架、钢轨和轨道板等关键零部件的刚柔振动特性.同时，世界各国和地区运用的高速列车脱轨判别准则和安全评估准则不统一、不完善，甚至不合理.现有的脱轨准则只考虑单一或少影响因素，且被独立运用到列车安全评估中.
1脱轨评价准则
长期以来，世界各国的铁路部门和科研人员开展大量的脱轨理论和试验研究，取得丰硕的成果.最早开始研究脱轨问题的是法国科学家NADAL［34］，1896年他根据车轮出现爬轨趋势的静力平衡条件，定义车轮爬轨所需的最小横向力和垂向力的比值L/V，即著名的Nadal准则，被世界各国铁路行业广泛采用.然而众多研究发现，Nadal准则具有很大的保守性，特别是在小或负的轮对冲角情况下.［35］基于此，许多新的脱轨准则被应用到列车安全运行的评价中.目前，用于评价列车运行安全的脱轨准则主要有以下几种：(a)单轮L/V限值（Nadal准则）［34］；(b)轮对L/V限值（Weinstocks准则）［36］；(c)L/V超限时间限值（日本JNR准则、美国AAR准则和EMD准则）［37-39］；(d)L/V超限距离限值（美国TTCI准则）［40］；(e)单轮L/V和ΔV/V限值（GB 5599―1985）［41］.
Nadal准则在轮轨静态接触下得到，且忽略轮轨间纵向蠕滑力的影响.由于Nadal公式形式简单，一直为各个国家所采用.实际上，由Nadal公式所确定的脱轨评判准则存在很大的保守性.这个准则从平面静力平衡条件得到，仅取决于最大轮缘接触角和轮轨动摩擦因数，故车轮踏面形状不同，最大轮缘接触角和位置就不同，其脱轨临界值也就不同.然而，车辆脱轨是一个动态过程，不仅涉及到轮轨滚动接触力学，而且与车辆系统动力学有关.轮轨间的切向力(蠕滑力)只有在达到饱和时才满足库仑摩擦定律，即Fcreep=μFn.通常轮轨在服役过程中，轮轨总蠕滑力Fcreep或总的切向力包含纵向和横向的2个分量，而Nadal准则仅考虑横向分量，所以在大多数情况下由蠕滑力计算的脱轨系数临界值比Nadal公式计算的要大.这说明Nadal准则过于保守，仅表示车轮开始出现爬轨时的脱轨系数下限值，不是充分有效的脱轨判据.随后，各国学者对脱轨的评判准则进行大量研究，提出一些改进准则.WEINSTOCK认为脱轨不但取决于轮缘贴靠侧车轮的作用力，而且与非贴靠侧车轮的作用力及整个轮轴作用力有关，所以提出采用同轴两侧车轮脱轨系数之和作为评判指标，要求两侧脱轨系数绝对值之和不超过Nadal临界值（轮缘贴靠侧车轮）与轮轨摩擦因数（非轮缘贴靠侧车轮）之和.但是，Weinstock准则忽略轮轨冲角、纵向接触蠕滑力分量及轮轨间的动态作用，故仍是一个静态准则，保守性较大.准则(c)和(d)同样是对Nadal准则的改进，分别以脱轨系数超限时间和超限距离作为评判标准.所谓超限时间就是脱轨系数超过规定的安全限值持续时间，超限距离指脱轨系数超过规定的安全限值车轮沿轨道连续运行的距离.我国的GB 5599―1985采用脱轨系数限值和轮重减载率限值作为评价列车安全的标准.
上述脱轨指标的限值在不同国家和地区各不相同.对于普通列车，我国采用L/V处于1.0～1.2，ΔV/V处于0.60～0.65作为评判列车运行安全的标准；而对于高速列车运行安全的评价，脱轨系数限值取0.80，准静态下的轮重减载率取0.65，正常运行状态下的轮重减载率取0.80.准静态指不考虑轨道不平顺时高速列车以低速运行的状态.当轮轨接触点达到最大轮缘接触角点时，单一车轮的静力平衡方程得到的轮重减载率为0.65(此时轮轨横向力为0，故轮重减载率限值取0.65).值得注意的是，这些脱轨指标限值仅仅是根据长期运营经验确定的一个大家共同遵守的规范，并没有充分的理论依据，也没有大量的科学试验数据证明它们是最合理的限值，也没有人探讨过这些限值到底有多大的安全裕量.
脱轨意味着列车脱离轨道的约束，即轮对脱离钢轨的约束.轮轨接触点反映车轮与钢轨的即时接触状态，故其对评价列车脱轨过程中轮轨系统的动力响应非常重要.除上述脱轨系数和轮重减载率外，轮轨接触点位置也可作为列车脱轨的重要指标之一.
如图6(我国高速列车为LMa型车轮踏面)所示，在车轮踏面区域内定义轮轨安全接触区域和危险接触区域.很显然，只要轮轨接触点位置在安全接触区范围内，车轮与钢轨正常接触，车辆就无脱轨危险；而当轮轨接触点位置在危险接触区域时，钢轨与轮缘根部接触，车轮会出现爬轨现象，车辆有脱轨危险，即进入脱轨临界状态；此时一旦横向力大于车轮横向复原力，就有可能越过临界状态导致列车脱轨.图 6车轮踏面安全接触区的定义(LMa型踏面),mm
Fig.1Wheel tread safe contact region definition
(LMa tread),mm
因此，采用判别轮轨接触点位置的方法可以清楚界定车辆不发生脱轨的条件，即保证轮轨接触点始终在车轮踏面安全接触区域内，最大不能越过危险接触区域.为便于直观判断，以车轮踏面名义接触点为坐标原点建立横向单坐标系，考虑到轮缘最大接触角为70°，则轮轨安全接触区域和危险接触区域分别为
安全接触区域：-38.875 mm
或57 mm≤ycon≤60 mm(2)式中：ycon为轮轨接触点在车轮踏面上的横坐标.
值得注意的是，利用安装在高速列车上的监控系统能很容易获取轮轨接触状态，故可将其有效应用到高速列车的智能安全控制系统，作为判别行车与否的依据.在列车高速运行时，轮轨间强烈的相互冲击会导致车轮不时地跳离钢轨.一旦车轮与钢轨发生瞬时分离，轮轨力和轮轨接触点坐标就难以确定，也就难以运用基于轮轨力或轮轨接触点位置的评价准则对列车的脱轨行为进行准确判断.因此，需要寻找一种更有效的方法对列车动态脱轨行为进行评判.
脱轨最直接的反映指标就是车轮抬升量.［42］车轮抬升量的概念首先由日本学者提出，他们定义车轮抬升量为车轮踏面名义接触点与钢轨顶面最高点间的垂向距离，如图7中的Zup1.但是，他们忽略车轮侧滚、摇头运动和钢轨翻转运动等影响，而在实际轮轨动态作用过程中，轮轨的位移是随着列车运行距离的改变而变化的.车轮动态爬轨过程大致可分成3个阶段：第一阶段，轮轨处于正常接触状态，钢轨正常的倾斜率为1/40，车轮踏面名义接触点与钢轨顶面保持接触；第二阶段，随着车轮向钢轨贴靠，轮缘与钢轨内侧发生接触，钢轨在车轮横向力作用下逆时针转动；第三阶段，随着轮轨接触点越过最大轮轨接触角点，轮对横向位移急剧增大［32］，车轮也随之爬上钢轨.
图 7车轮抬升量定义
Fig.7Definition of wheel rise
翟婉明等［43］考虑轮对侧滚运动的车轮抬升量影响，如图7中的Zup2，但仍忽略轮对摇头运动和钢轨翻转运动的影响.利用翟婉明等［43］定义的车轮抬升量，XIANG等［44］提出一种基于轮轨几何接触状态的车轮脱轨评判准则.实际上，当车轮踏面最低点低于钢轨顶面最高点时，车轮仍不能摆脱钢轨的约束.基于此，本文考虑的车轮抬升量为车轮踏面最低点与钢轨顶面最高点间的垂向位移差.这样既考虑轮轨的瞬态垂向位移，又考虑轮轨间的弹性压缩量，如图7中的Ztwr，则车轮抬升量可表示为Zup=Ztwr-Zt0wr(3)假设初始时刻轮对相对钢轨的横向位移和摇头角为0，Zt0wr和Ztwr分别为起始时刻和t时刻车轮踏面最低点与钢轨顶面最高点间的垂向距离.对于我国LMa型车轮踏面及CN60型钢轨（1/40轨底坡），Zt0wr=28.272 mm.
图8(a)给出几种定义的车轮抬升量与轮对横向位移(yw)的关系，可知，车轮抬升量随着轮对横向位移的增大而增大.对于LMa型车轮踏面，可取车轮抬升量Zup的安全限值为27 mm［43］.若yw
（a）轮对横移量对车轮抬升量的影响
（b）不同轮对冲角下轮对横移量对车轮抬升量差的影响
图 8轮对横移量及冲角对车轮抬升量和抬升量差的影响
Fig.8Effect of lateral and yaw displacement of wheelset
on wheel rise and its difference
综上所述，可知基于脱轨系数L/V，轮重减载率ΔV/V，轮轨接触点位置ycon和车轮抬升量Zup等4种脱轨评价准则相互之间似乎不存在关联，且各自限值与车辆-轨道系统的动态响应不存在必然联系.
2高速列车运行安全域研究策略
将高速列车整个动态响应域划分为安全运行区域、警告区域和脱轨发生区域.前两者间的界限由上述脱轨准则确定，而警告区域与脱轨发生区域间的界限则由复杂环境下高速列车的动力响应确定.列车动态响应用能表征列车行为的关键参数表示，高速列车运行安全域研究的基本思想见图9.
图 9高速列车运行安全域研究的基本思想
Fig.9Schematic of safety operation boundaries of
high speed trains
图9中，纵坐标表示分析某种复杂工况时所考虑的准则；横坐标表示某灾害环境下影响列车安全运行行为的关键参数域集合；曲线M,N,O和P为评价列车行车安全的脱轨指标(L/V，ΔV/V，Zup和ycon)在当前环境下的瞬态变化历程；各脱轨指标的限值如图中的水平直线所示.当某一脱轨指标超出其限值时，将限值线以上的区域称为警告区域，以下就是安全运行区域.由此可知，安全运行区域与警告区域间的界限可由各评价指标的限值对列车动态响应进行评估后确定，这样就可确定对应的关键参数安全和警告边界.界限B将脱轨发生区域及非脱轨区域分开，当车辆-轨道耦合系统的动态响应超过界限B时，数值仿真程序已不能模拟列车的动态响应或程序停止运行.这样，对应关键参数的脱轨与非脱轨边界也随之确定.
定义Akp为影响列车行为和脱轨的关键参数域，Ad，And，Aw和As分别为对应关键参数的脱轨发生区域、非脱轨区域、警告区域和安全运行区域，Asi和Awi是由脱轨准则i(i=1，2，3，4，分别对应曲线M,N,O和P)确定的安全运行区域和警告区域.这些区域满足如下关系式Asi=Akp－Ad－Awi
Awi∩Asi=Φ
i∪Awi=Aw
And∩Ad=Φ
And∪Ad=Akp
Aw∪As=Dnd
AwiAw(4)式中：Φ表示0区域（空集合）.注意，安全域Asi仅仅由第i脱轨评价准则决定.高速列车运行安全域研究的关键在于如何确定脱轨发生区域Ad与非脱轨区域And的界限及安全运行区域As与警告区域Aw的界限.
在目前的研究中，高速列车运行安全域研究的策略模型见图10.其中，车辆被简化为35自由度的多刚体系统，并考虑有碴轨道和板式轨道2种轨道结构，见图10上半部分.图 10高速列车运行安全域研究的策略模型
Fig.10Strategy model for study on safety operation boundaries of high speed train
在有碴轨道模型中，轨道系统被简化为双质量（轨枕和道床）3层（钢轨-轨枕-道床-路基）弹簧-阻尼振动模型.左右钢轨被视为连续弹性离散点支撑基础上的Timoshenko梁，并考虑钢轨垂向、横向和扭转运动；轨枕与钢轨之间以及轨枕与道床之间在垂向和横向用线性弹簧和黏性阻尼连接；轨枕被简化为EulerBernoulli梁，并考虑轨枕垂向弯曲振动、横向刚体运动以及扭转运动；道床被等效为离散的刚性质量块，只考虑道床垂向振动.道床块之间用剪切刚度和剪切阻尼相连，道床与路基之间用线性弹簧和阻尼连接，并忽略路基的运动.钢轨两端简支处理，计算长度取52.8 m，考虑88根轨枕.
在无碴轨道模型中，考虑中国高速铁路常用的板式轨道结构，由钢轨、扣件系统、轨道板和CA砂浆层组成.其中，左右钢轨被视为连续弹性离散点支承基础上的Timoshenko梁，并考虑钢轨的垂向、横向和扭转振动，轨道板用三维实体有限元单元模拟，钢轨扣件系统和CA砂浆层用周期性离散的黏弹性单元代替.钢轨计算长度取65.0 m，考虑100根轨枕和10块轨道板，钢轨两端进行简支处理.
高速列车运行安全域策略研究中的车辆-轨道耦合理论模型正在按图10所示的发展计划进行改进.改进模型将考虑悬挂系统等车辆系统的关键部件和轨道系统部分零部件的高频非线性特性以及各种可能的失效模式和数学建模.现有的单节车-轨道耦合模型将被扩展成包括多节车的列车-线路耦合动力学模型.同时，也在研究如何将高速列车安全域运用到列车的安全智能控制系统中以及如何保证在复杂环境状态下高速列车的安全运行.
本文建立的车辆-有碴轨道耦合动力学模型和车辆-板式轨道耦合动力学模型见图11.此外，本文提出一种移动轨下支撑的车辆-轨道耦合激振模型，也称“移动窗户模型”（Tracking Window），能真实反映轮轨相互作用，更能反映车轮通过轨跨时引起的周期载荷.“移动窗户模型”相当于用一扇宽度等于轨道计算宽度的移动窗户观察列车的一节车辆和下部的轨道行为，会发现该车辆始终位于窗户内，轨道以与行车方向相反、速度相等流过该观察窗.轮轨法向力按Hertzian接触理论计算；轮轨蠕滑力首先按Kalker线性理论计算，然后采用沈氏理论（ShenHedrickElkins理论）进行非线性修正.计算模型中车辆轨道参数及运动方程的推导见文献［17,19-20,33］.（a）有碴轨道
（b）板式轨道
图 11车辆-有碴轨道和车辆-板式轨道耦合动力学模型
Fig.11Dynamics models for vehicle coupled with
ballasted track and slab bed track
4轨道鼓胀状态下高速列车运行安全域算例分析
利用上述车辆-有碴轨道耦合动力学模型分析在直线轨道鼓胀作用下车辆-轨道耦合动力响应及高速列车的运行安全域.定义轨道鼓胀为与其波长和幅值相关的余弦函数，即
yr(t)=0，t
bh21-cos2πv(t－L0v)bL，
L0v≤t≤(L0+bL)v
0，t>(L0+bL)v(5)
式中：yr(t)为轨道鼓胀的横向错位位移；L0为轨道鼓胀在轨道坐标系中的位置坐标；bh和bL分别为轨道鼓胀幅值和波长.
当列车经过存在轨道鼓胀的线路时，轮轨间将产生激励的横向冲击.利用包含较为完善的三维轮轨接触模式的车辆-轨道耦合动力学模型［17］，能得到在不同运行速度、不同鼓胀波长及幅值下车辆-轨道系统各部件的动力学响应，从而计算出各个工况下的L/V，ΔV/V，Zup和ycon等4个脱轨指标.如根据仿真计算得到的瞬时轮轨力可求得任意时刻的L/V和ΔV/V，而Zup和ycon可由瞬时的轮轨接触点位置求得，故可利用L/V，ΔV/V，Zup和ycon的时间历程对列车运行安全进行判断.
为调查轨道鼓胀对高速列车走行安全的影响，对在时速200 km，鼓胀波长bL=20 m，鼓胀幅值bh=100 mm工况下，高速列车轮轨法向力、脱轨系数、轮重减载率、轮轨接触点横向坐标及车轮抬升量的时间历程进行详细分析.图12给出轨道鼓胀激励下轮轨法向力的瞬态响应历程.
（a）左轮
（b）右轮
图 12轮轨法向作用力时间历程
Fig.12Variation of wheelrail normal impact forces
由图12可知，轨道鼓胀对高速列车的动力响应影响非常大，当列车经过轨道鼓胀位置时，轮轨间出现强烈的瞬态冲击.其中，右轮瞬时轮轨法向力比左轮的大，左右车轮最大冲击载荷并不同步发生，这是轨道鼓胀导致车辆较大的侧滚运动的缘故；且轮对1的瞬时法向力大于其他轮对的法向力，这是车辆的第一位轮对首先与鼓胀的钢轨发生冲击的缘故.当车辆运行到80 m时，车辆被激发出的侧滚运动使车辆倒向右侧，右侧车轮负载较大，左侧车轮大幅减载导致左侧轮轨失去接触，出现轮轨分离现象，跳起车轮轮对的另一车轮法向力最大值超过350 kN，最大的轮轨分离时间≥60 ms，已超过JNR脱轨准则［37］规定的50 ms限值.当车辆运行到95 m时，车辆侧滚运动方向相反，轮轨法向载荷情况相反.
图13给出2种传统脱轨指标（脱轨系数和轮重减载率）的时间历程.
（a）左轮脱轨系数
（b）右轮脱轨系数
(c）轮重减载率
图 13传统脱轨指标时间历程
Fig.13Variation of conventional derailment coefficients
脱轨系数L/V的限值取1.0，而轮重减载率ΔV/V的限值取0.6.不难看出，直线轨道鼓胀对高速列车的运行安全威胁极大.在此工况下，车辆左轮的L/V（等于1）超限时间ts1=103 ms；右轮的L/V超限时间ts2=97 ms，而ΔV/V（等于0.6）超限时间ts3=74 ms，各传统脱轨指标的超限时间均已超过JNR脱轨准则［37］规定的50 ms限值.如图13所示，轨道鼓胀激励导致轮轨间相互激励的冲击而发生分离，此时轮轨间的横向、垂向作用力均消失，定义轮轨分离时刻车轮的脱轨系数值为1.0.当车辆驶过轨道鼓胀位置后，第一轮对右轮的动态脱轨系数达到最大值1.7.轮重减载率出现负值，说明所分析的轮对处于右轮增载而左轮减载状态；轮重减载率的绝对值达到1.0，表示所分析轮对的一轮脱离钢轨约束.若以JNR脱轨准则或传统的L/V准则、ΔV/V准则判断此工况下高速列车的运行安全性，则可以判定车辆已发生脱轨或处于极不安全状态.但是，数值仿真结果表明此时列车并未真正发生脱轨，说明基于脱轨系数和轮重减载率的传统评价准则存在较大的保守性和不确定性.
为更好地说明车辆高速通过轨道鼓胀状态时的轮轨行为，给出车轮抬升量的时间历程，见图14.左侧车轮最大抬升量小于3 mm，右侧车轮最大抬升量小于7 mm，远小于该脱轨指标的极限值（28.27 mm）.
(a)左侧车轮
(b)右侧车轮
图 14车轮抬升量时间历程
Fig.14Variation of wheel rise
图15表示车辆通过轨道鼓胀段时，轮轨接触点在车轮踏面上的轨迹.当车辆向一侧侧滚时，该侧轮轨发生轮缘接触，轮轨接触点到达轮缘最大接触角，另一侧轮轨接触点向车轮踏面尾部靠近，但左右轮轨接触点都未超出车轮踏面的安全接触区域.
(a)左侧车轮
(b)右侧车轮
图 15轮轨接触点的动态轨迹
Fig.15Transient traces of wheelrail contact points
on wheel treads
由图13和14可知，当脱轨系数和轮重减载率大大超限时，车轮开始爬轨，说明传统脱轨评价准则能在一定程度上对车轮的爬轨脱轨行为进行预判.注意到，当轮对一旦跳离钢轨时，轮对的抬升量随之急剧增大.若此时有外部横向力作用于轮对或车辆系统其他部件上，列车脱轨的可能性将大大增加，轮对可能发生由轮轨冲击导致的跳轨脱轨或轮对横向作用力下的车轮爬轨脱轨等危险情况.
在上述轨道鼓胀工况中，列车并未发生脱轨.如果轨道鼓胀波长缩短、幅值增加或运行速度提高，则列车将发生脱轨.图16给出在时速200 km，鼓胀波长bL=20 m，鼓胀幅值bh分别取0，50 mm，100 mm，150 mm和200 mm工况下车辆第一位轮对Zup和ycon的时间历程.注意，轨道鼓胀波长或幅值取0意味着列车在正常线路上运行.(a)左轮横向坐标(b)右轮横向坐标(c)左轮抬升量(d)右轮抬升量图 16几何脱轨指标与鼓胀幅值的关系
Fig.16Variation of geometrical derailment criteria and bulking amplitude
由图16可知，鼓胀幅值对列车的脱轨行为影响很大.当鼓胀幅值bh超过150 mm时，列车将会发生脱轨.在2种发生脱轨的工况中，列车发生脱轨之前均出现因轮轨间强烈的相互冲击而导致轮轨分离的现象.当鼓胀幅值bh=150 mm时，车辆第一位轮对的两轮先后脱离钢轨.轮对左轮首先跳起，当其落回钢轨顶部时，右轮随之与钢轨分离，又返回轨面，接着，左轮再脱离以致脱轨.在轮对一侧车轮从钢轨跳起的过程中，另一侧车轮迅速爬上钢轨顶部，从而造成轮对脱轨掉道.从轮轨接触点的时间历程轨迹分析，这2种工况下车辆均发生爬轨脱轨.图16(c)和16(d)中的水平点画线表示车轮抬升量的限值，此处取27 mm.图中的水平点画线(Zt0wr=28.272 mm)表示车轮踏面最低点与钢轨顶部最高点处于同一水平位置，车轮已完全处于钢轨上方，但此时轮缘仍与钢轨保持接触，见图16(b).注意，车轮抬升量高于其限值只是车轮脱轨的必要条件，而非充分条件，见图16(c).虽然车轮抬升量不能完全准确地预判车辆脱轨，但在轮轨发生分离而其他脱轨准则均失效的情况下，能精确记录轮轨间的相对位置，因此，基于轮轨几何接触状态的脱轨评价准则能有效预判列车的动态脱轨行为.实际上，如果能精确测量和记录在列车运行过程中任意时刻车辆的车轮抬升量和轮轨接触点坐标，则实现列车脱轨安全运行控制变得非常容易.
上述分析仅考虑单一因素对列车脱轨的影响.在轨道鼓胀作用下，对列车运行安全影响较大的3个关键因素分别为列车运行速度、鼓胀波长和幅值.图17表示列车以不同的速度通过波长50 m和不同幅值鼓胀轨道时，由几个脱轨准则极限确定的车辆系统安全运行区域As，脱轨区域Ad，非脱轨区域And，警告区域Aw和脱轨边界B.JNR脱轨准则是日本国铁采用的脱轨评价准则，其中，L/V>1.0持续时间达到50 ms就意味着脱轨发生.对于目前的复杂工况，显然准则L/V=1.0最保守，离脱轨边界最远，具有最大的安全裕量，该准则界限确定运行安全域的边界.控制准则Zup=28.272 mm最靠近脱轨边界，相比其他5个准则，其安全裕量最小.图17最上面的曲线表示车辆发生脱轨时对应的鼓胀幅值，显然准则ycon的安全裕量比Zup大.对于目前的复杂环境（轨道鼓胀），脱轨边界B由ycon和Zup界定.如果换成其他非正常情况，控制车辆脱轨边界和安全运行边界的准则情况也许会发生变化，该问题正在研究中.
图 17列车以不同的速度通过波长50 m和不同鼓胀幅值
下各脱轨准则极限确定的安全域
Fig.17Derailment and safe boundaries for the case that the train passes over bulked tracks with 50 m wavelength and different amplitudes at different speeds
如果考虑鼓胀波长变化的影响，则轨道鼓胀情况下影响高速列车安全运行和脱轨的关键参数为列车速度、鼓胀的波长和幅值.由车辆-轨道耦合动力学仿真计算可得车辆的安全运行边界A，脱轨边界B，安全运行区域As，警告域Aw和脱轨发生区域Ad，见图18，可知，速度的影响远小于鼓胀波长和幅值的影响.按照上述思路，同样可算出其他复杂环境状态如强横风、大地震和车辆轨道关键零部件失效等作用下高速列车的运行安全域.限于篇幅，不再给出其他复杂环境状态工况下高速列车运行安全域结果.若上述高速列车运行安全域结果准确可靠，且本文所提出的高速列车安全运行研究思路行之有效，则接下来值得关注和思考的问题就是如何将运行安全域有效运用到高速列车的智能安全控制系统中.
图 18列车以不同速度通过不同鼓胀波长和幅值时
的脱轨、运行安全边界
Fig.18Derailment and safe operation areas for the case that the train passes over bulked track with different wavelengths and amplitudes at different speeds
4结论
简要介绍中国高速铁路网的发展规划.讨论高速铁路在过去运营过程中发生的几次重大脱轨事故和引起脱轨事故的原因，将这些导致列车脱轨的因素定义为列车运行的复杂环境状态.对复杂环境下列车运行安全的研究现状及建模方法进行综述.简要讨论几种传统脱轨评价准则，并对基于几何接触状态的脱轨评价准则进行改进.提出一种研究复杂环境下高速列车运行安全的方法，并对高速列车的安全运行界限进行严格定义.基于车辆-轨道耦合原理建立复杂环境状态下车辆-轨道耦合动力学模型.利用不同的脱轨评判准则及动力学仿真计算结果，得到复杂环境状态下高速列车运行行为和安全运行限界.
本文还介绍复杂环境状态下高速列车及2种轨道（有碴轨道和板式轨道）的理论建模方法，并利用车辆-有碴轨道耦合动力学模型调查轨道鼓胀对高速列车运行安全的影响.作为脱轨安全域研究思想的数值算例，详细分析直线轨道鼓胀作用下轮对的动力学响应、动态脱轨行为和运行安全域.结果表明，基于脱轨系数和轮重减载率的传统脱轨评判准则存在较大的保守性和不确定性；而基于车轮抬升量和轮轨接触点坐标的几何评价准则得到的脱轨边界与真实脱轨边界较接近，能对复杂环境下高速列车运行安全进行有效判断.
本文所提出的脱轨安全域研究思路对复杂环境下高速列车的运行安全检测与控制非常实用和有效.如何将运行安全域有效运用到高速列车智能安全控制系统中将是下一步研究的重点.
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梁启超通国学、识新学,民族情怀深厚,救世之心亦切,这就决定了梁启超以办报作为救国救民的手段时,报刊必定被赋予
2.3 梁启超提出了卓异的新闻思想
梁启超强调信息的传递性。《论报馆有益于国事》中,梁启超提出“去塞求通”,“去塞求通”其主语实指为报馆、传播渠道,虚指则为信息的流动。“上下不通,故无宣德达情之故……内外不通,故无知己知彼之能……”,讲的既是渠道缺失的弊端,更是信息不畅的窘境。至“朝登一报,夕布万邦”、“文甫脱稿,电已飞驰”之处,信息传递性的思想则更为明显,简直呼之欲出了。“没有传递就没有信息,更谈不上信息的效用”,上下通达,内外相闻、开民智、造舆论,都以信息的流动性为前提和基础。实现信息流动性,对于改变闭关锁国的国情、改变国人闭目塞听的状态,无疑至为重要。
梁启超强调新闻的“新”和“真”。在《本馆第一百册祝辞并论报馆之责任及本馆之经历》中,梁启超提出了“报事速而确”的主张,虽然它针对的是办好报章的条件,但其中体现了对新闻的认识。报纸“惠人者”以“知今为最要”,报馆要搜求“新事”,也就是说要报告外界的最新变动,使读者受益。这就比较明显地说明了新闻的“新鲜”和“真实”的要求。
此外,梁启超还论述了报刊的性质、任务等其他问题。wWW.133229.COm其中他提出的“耳目喉舌”、“党报”等概念至今仍在使用。
总之,梁启超的新闻思想较为全面,涉及了新闻的主要问题,虽然他是以“宣传”为论述角度的,这使对一些问题的论述不够明确和专门化,但这并不能否定梁启超新闻思想的系统性和深刻性。
2.4 梁启超创造了新的评 论文 体和风格
王韬的评论,从文体和风格上来说仍不脱古代议论文的藩篱。梁启超则以自己的实践实现了评论文体的脱胎换骨,创造了新文体“报章体”,风格鲜明,耳目一新。
【关键词】《超脱》；局外人；人生三境
中图分类号：J905 文献标志码：A 文章编号：1007-0125（2017）01-0141-01
《超脱》英文名为《Detachment》，习惯上把它翻译成《超然》，在英语里它有两层意思，一是不受他人影响，独立客观；二是缺乏情感，冷静漠然。《超脱》完美地诠释了它。@是一种人生态度的两面，也是我们思考的问题。导演将爱伦・坡、加缪等人的名句嵌入台词，通过纪录片式的影像效果描绘人物心理，对每个人物不评价、有距离地关注。这种处理手法独特，又有极强的代入感，让观众思考：如果我是亨利，又当如何。这是一种震撼，也是“共鸣”。王国维在《人间词话》里谈治学必经过三种境界，本文拟从这三个方面阐述《超脱》的主题意境。
一、身份――教师・学生
第一境界――昨夜西风凋碧树。独上高楼，望尽天涯路。《超脱》中最为突出的矛盾是教师与学生之间的。本应该有着友好关系的两类人，冲突不断。“你承担着如此重大的责任，去引导一个孩子，避免他们走向支离破碎的结局，碎成粉末，散落路边。”这是亨利的一句独白，身为教师的他明白这群看似乖张的孩子需要什么。在亨利的尝试下，学生们走出了内心的困惑。在帮助学生的同时，他也走出了童年的阴影。
影片中，另外一位老师长期被人忽视，认为自己像空气一样存在；没有露过脸的答录机老师成天抱怨被学生奴隶，最后选择自杀；对教育事业怀有热情的校长都被大BOSS逼到退休。他们都衷心想去改变一些学生，但是复杂的现实击垮了他们。影片中展现学生们对老师、家长的叛逆，不是让我们厌恶这些孩子，同情辛勤付出的老师。老师是人，不是神。“每一天我走进这办公室，听着你们这帮孩子自甘堕落。我完全可以不在乎，却忍受着，鼓足勇气去关心你们！”一个人可以轻易学会不在乎，但学习在乎却要付出百倍的勇气和努力。
二、孤独――存在・超脱
第二境界――衣带渐宽终不悔，为伊消得人憔悴。影片开篇便引用存在主义文学家加缪的一句话“我的灵魂与我之间的距离如此遥远，而我的存在却如此真实。”毫无疑问，这句话几乎可以阐明整部影片的情感基调――孤独感。Detachment，绝对孤立，和一切脱离了联系。
亨利在日记中写到：“我是金钱，是流动在无望之人手中的一张钞票，隐忍在暗中无法哭泣，噤声沉默。”钞票在被不同人摸过之后，必定带上每个人的指纹、体温、汗渍、细菌……忧郁如诗人的亨利，对自己的“存在”产生了质疑。他的解决方式是寻求“超脱”。课堂上亨利的皮包被学生摔到墙上，他面无表情地对那个挑衅的学生说：“听着，那个包没有任何感觉，它是空的。我也没有提供你损害的某种感情。”这句话亦是他对自己的要求，这种“空”的境界就是亨利的“超脱”――努力让自己达到“空皮包”的状态。只是他没有发觉这种方式也是孤独的！人毕竟不是皮包，无法用这种手段达到超脱。这样的迷惘令人苦不堪言，“我们都需要一些事物帮助我们分散，用于思考现实的复杂性，去思考某些事物从何而来，或多或少去思考一个人需要多努力才能脱离苦海，我们都必须从那里脱离出来。”因为“存在”所以寻求“超脱”，可是这种“不存在”是解脱么？
三、局外人――生命・死亡
第三境界――众里寻他千百度，蓦然回首，那人却在，灯火阑珊处。《局外人》中有句话：“活着就是生命的意义，感官的欲望才是我们每一天无法回避的事实。”因此亨利也好，《局外人》的主人公默尔索也好，都在看透了世界是台荒谬运转的机器后，自顾自地成了局外人。
影片里一共提到了三次死亡：教师的死亡、小猫的死亡和肥胖少女的死亡。以少女的死亡最为突出，这个心思敏感的少女因为体型肥胖受到同学的嘲笑。亨利在课堂上念他第一次上课的时候要求学生们写的文章――《假定自己死亡》，女孩的文章里虽然是用的父母的语气，却几乎没有对孩子的死感到悲伤，全篇都是对她的指责和不满。绝望的少女最后真的选择了死亡……加缪在他的《西西西弗神话》中指出：“只有一个哲学问题是严肃的，那就是自杀。”
影片结尾，亨利接回了流浪的少女，选择和她一起迎接新的生活。我们不清楚亨利是否真的“超脱”，只是看到了希望。《超脱》的优秀之处是告诉我们如何去诠释生命，敬畏死亡。当周遭都在进行“24小时不间断地传销式精神屠戮”时，怎样做才能让生命有价值。亨利告诉学生们“为了保护我们的头脑，阻止这种愚蠢的想法渗入我们的思想进程中，我们要学会阅读，用以激活我们的想象力，耕耘它，提高我们的自我意识，我们的信仰系统。”我们都需要这样的技巧，用以维护我们纯粹的精神世界。让我们不断地拷问自己：我到底该如何生存下去，又将去往何方。阅读，学会思考，并按照自己生命的路线去探索。
作者简介：
罗 伟，男，讲师，文学博士，现任教于滁州学院文学与传媒学院。
方法：对57例共88颗外伤性脱位恒前牙采用固定正畸装置在患牙以及两侧相邻牙的唇面进行固定并结合相关处置，经一年分四次定期复诊，检查并记录其临床疗效。
结果：50例共88颗患牙，每一例均经一年分四次定期复诊，按自我制定的临床疗效判定标准进行评价，其中优良率达85%（75颗），一般12.5%（11颗），差2.5%（2颗）。
结论：采用固定正畸法治疗恒牙外伤性脱位具有良好的临床治疗效果，值得临床推广与应用。
关键词：固定矫治器 恒牙外伤性脱位 效果 分析
【中图分类号】R4 【文献标识码】B 【文章编号】1671-8801（2013）10-0285-02
随着口腔技术的不断进步，牙脱位的治疗方法越来越多，固定正畸装置固定患牙纠正了传统方法在治疗过程中对牙龈损伤的弊端，并增加患者口腔舒适度，具有良好的临床治疗效果。本文采用这种方法治疗恒前牙外伤性脱位患者，并观察其临床治疗效果，现将治疗结果如下。
1 一般资料与方法
1.1 一般资料。我院口腔科自2008年5月～2012年5月，收治的恒前牙外伤性脱位患者57例共计88颗牙，男33例54颗，女24例34颗，年龄8～49岁，平均15岁。其中全脱位20颗，部分脱位68颗。20颗全脱位牙，患牙离体时间在3小时以内14颗，3～6小时的6颗。部分脱位68颗患牙在伤后24小时内得到处置。所有患牙均无牙外伤史和牙体牙髓病史，无牙折，无颌骨骨折等并发症。
1.2 方法。
1.2.1 固定。对发生外伤脱位的牙进行临床检查，观察其是否能够再次利用，采用X线片对患者牙槽窝以及牙槽骨进行资料观察，从而判定患者恒牙外伤脱位的程度。
采用生理盐水清洗脱位牙，对牙表面的异物进行清除，注意保护牙周膜的健康，离体3小时内牙植入前不做根管治疗，清洁牙面后浸泡在生理盐水中备用；超过3小时的尽快清理牙面并刮出残留牙周膜，在体外完成根管充填术并消毒备用；未做牙髓处理和嵌入性脱位患牙术后一周复诊进行根管治疗。
在局麻下进行口腔颌面部软组织清创缝合术，牙槽窝用生理盐水冲洗，充分清除窝内异物、污物、血凝块等，并使牙槽窝内充满新鲜血液。将已处理好的脱位牙植入其原牙槽窝内，植入牙应做到完全复位；对部分脱位牙直接挤压或外拉复位，注意让牙根顺从原牙槽窝就位，操作时避免使用暴力，并注意对牙槽骨的复位。患牙复位后嘱患者进行正中咬合，检查确定患牙准确就位后，根据患牙数目多少以及松动程度来决定支抗牙的数目，一般是利用患牙近远中邻牙3～5颗作为支抗牙，将支抗牙和患牙唇面清洁吹干酸化再清洁吹干，用京津牙釉质自凝粘结剂将方丝弓托槽固定在所需牙齿唇面特定位置上，待托槽稳固后将弯制好的0.016″奥丝或不锈钢圆丝纳入托槽并用0.20毫米正畸结扎丝进行固定。注意粘结托槽的位置不要按正畸的要求粘结，以免在弓丝入槽后会产生改变患牙及支抗牙的位置的矫治力。这样会对患牙复位固定不利。术后按常规使用消炎止痛药5～7天，局部用贝诺口爽（潍坊美赫曼生物医药公司）含漱1～2周，患牙避免受力。手术完成后，对患者进行宣教口腔卫生维护方法。嘱4～6周后复诊拆除正畸固定装置。并定期于1个月、3个月、半年、一年复诊，嘱有问题随时复诊，检查记录固定装置、口腔卫生、患牙术后牙周愈合等情况。
1.2.2 疗效评价标准。患牙经复位固定和完善牙髓治疗后，经一年4次定期复诊处置，并观察记录其临床疗效按自我制定的评价标准分四级评价。①优：固定装置稳固且不影响口腔软硬组织的健康、口腔卫生良好、术后一年患牙稳固并牙周愈合良好且能正常使用；②良：固定装置稳固且不影响口腔软硬组织的健康、口腔卫生良好、术后一年患牙稳固并能正常使用但牙周愈合欠佳（附着龈、牙根、牙槽有轻度吸收）；③一般：固定装置松脱或损伤口腔组织、口腔卫生欠佳（牙结石或和牙龈炎）、术后一年患牙轻度松动（不超过Ⅰ度）且牙周愈合不良（附着龈、牙根、牙槽吸收不超过1/3）、患牙偶有轻度不适感，共四项有一至多项者评为一般；④差：固定装置松脱或损伤口腔组织、口腔卫生欠佳（牙结石或和牙龈炎）、术后一年患牙松动达Ⅱ度且牙周愈合差（附着龈、牙根、牙槽吸收超过1/3）、患牙有咬合痛，共四项有三项以上者评为差。优良率=（优+良）/总颗数×100%。
2 结果
观察中的58例共88颗患牙，均经一年4次复诊记录，依据自制的疗效评价标准。88颗患牙，优良率达85%（75颗），一般12.5%（11颗），差2.5%（2颗）。
3 讨论
在临床治疗中，有很多方法可以进行脱位牙的固定，其中大部分的方法均需要经由两颗相邻牙之间的间隙穿过结扎丝进行治疗，钢丝加自凝、尼龙丝结扎固定法、不锈钢丝固定法、塑料夹板固定法、牙弓夹板固定法均是会损伤患者牙龈组织的方法[1]。患者在治疗过程中会产生剧痛感乃至引发牙龈炎。这些方法固定方向有限，既不能够实现三维方向的固定又不能够有效固定患牙，从而影响患者的治疗效果。
我院采用固定正畸治疗方法具有有效性，其采用片段弓技术用来排齐或者是整平牙列[2]，固定正畸治疗方法采用的是节段弓丝，在各个牙上设置托槽。通过节段弓丝使其排列成一个暂时的整体，使其在固定牙段整体的过程中形成阻力中心，具有等值的力效应[3]。采用这种方法进行治疗具有很大的优势，其能够在唇面上找到合适的位置放置托槽，然后采用结扎固定法以及将弓丝连结，在三维方向实现再植牙的阻力中心，实现再植牙与患者自身的牙弓与牙基的整体协调性，达到有效的固定效果，提高愈合疗效。
【关键词】二尖瓣关闭不全；二尖瓣成形术；经食道超声心动图
Application of Transoesophageal Echocardiography in the Mitral Valvuloplasty/YUE Qing-xiong.//Medical Innovation of China，2012，9(11):078-079
【Abstract】Objective:To evaluate the value of transoesophageal echocardiography(TEE) in the mitral valvuloplasty．Methods:Twenty-one consecutive mitral valve (MV) prolapse patients with more than moderate mitral regurgitation (MR) referred for mitral valvuloplasty were studied.All the patients underwent TEE study to evaluate the location of scallop lesions for MV，and compared with surgical findings.The Carpentier nomenclature was applied to the mitral valve leaflets，three posterior leaflet scallops defined as lateral(P1)，middle(P2)，medial(P3)，and three anterior leaflet scallops defined as lateral(A1)，middle(A2)，medial(A3).TEE was performed to evaluate the effect of the mitral valvuloplasty．Results:28 of 30 location of scallop lesions were found by TEE，and 2 were not found in 21 patients.18 surgical operations were successful in one time in 21 patients.MR grade 2 were found by TEE after operation in 2 patients.They underwent mitral valvuloplasty again and successed.MR grade 3 were found by TEE after operation in 1 patient，then mitral valve replacement was taked.Conclusion:TEE has high value in evaluating the location of scallop lesions and the effects of the mitral valvuloplasty immediately．
【Key words】Mitral regurgitation；Mitral valvuloplasty；Transoesophageal echocardiography
First-author’s address:Dalian Central Hospital，Dalian 116033，China
doi：10.3969/j.issn.1674-4985.2012.11.049
近年来，对于二尖瓣脱垂病变，外科医生更多的采用瓣膜成形术取代瓣膜置换术。术中对瓣膜病变部位的准确判断以及术后即刻评价成形效果，决定了手术成功率。经食道超声心动图(TEE)在心脏手术中不影响手术视野，不受胸廓干扰，图像清晰，为二尖瓣瓣膜成形术术中判断及监测提供了既简单又可靠的方法。
1资料与方法
1.1一般资料选取2008年3月-2011年12月二尖瓣脱垂伴有中度以上的反流拟行外科手术治疗的患者21例。其中男13例，女8例，年龄43～68岁，平均(56±4)岁。术前经胸超声心动图检查、X线、心电图等检查确诊为单纯二尖瓣脱垂合并中度以上反流，不伴有二尖瓣狭窄、先天性、风湿性、缺血性等病变。
1.2方法
1.2.1仪器设备飞利浦HP5500彩色多普勒超声诊断仪，多平面经食道探头频率4～10 MHz。
1.2.2TEE检查方法患者全麻气管插管后，将食道探头经食管插入深度距门齿约30～45 cm。TEE下检测二尖瓣瓣膜病变，并对病变小叶分区进行定位，中食道5腔切面显示A1P1区，中食道4腔切面显示A2P2区，深食道短4腔切面显示A3P3区，必要时结合胃底左心室短轴二尖瓣水平切面对二尖瓣病变部位进行定位[1]。彩色血流显示观察反流束出现的部位、方向、面积，为手术方案确定提供可靠的依据。二尖瓣成形术完成，在心脏复跳后，即刻观察瓣膜形态及反流情况，对二尖瓣成形效果作即刻评价。
1.3二尖瓣的解剖定位、反流分级及疗效标准二尖瓣的解剖定位采用Carpentier命名法[2]，将前叶分为A1、A2及A3，后叶分为P1、P2及P3。反流分级，0级:反流面积0～1 cm2；1级:反流面积1～3 cm2；2级:反流面积>3 cm2；3级:反流面积>3 cm2及反流至左房的血流又倒流；4级:在3级的基础上加上收缩期肺静脉血流倒流。疗效标准，0～1级者视为手术成功，2级以上者，可再次转流再行瓣膜成形术或据情况改行瓣膜置换术，以确保手术的成功[3]。
2结果
2.1本组21例共30处病变小叶，TEE术中判断二尖瓣病变部位共28处，准确率93.33%，与术中所见对比，详见表1。
表121例30处病变部位TEE与术中所见对比
检出方式 A1区 A2区 A3区 P1区 P2区 P3区
TEE所见 1 6 2 4 8 7
术中所见 2 6 2 5 8 7
2.2本组21例患者，18例1次成形手术成功，术中TEE即刻评价二尖瓣反流面积(0.94±0.3)cm2；2例术中监测发现反流2级，术中TEE即刻评价二尖瓣反流面积(3.3±0.1)cm2，再次行成形术，最终获成功；1例术中监测发现反流3级，术中TEE即刻评价二尖瓣反流面积(3.5±0)cm2，改行二尖瓣人工瓣置换术。
3讨论
近年来，外科越来越多地运用瓣膜成形技术治疗二尖瓣脱垂病变，减少了因瓣膜置换带来的左心室功能损伤、感染性心内膜炎及血栓栓塞等并发症和终身服用抗凝剂的弊端[4]，也减轻了人工心脏瓣膜造成的患者经济负担。但此手术方式要求外科医生在术前必须详细了解病因、病变部位以及反流程度。经胸超声心动图操作简单、无痛苦、重复性好，已成为术前诊断的首选方法，对于病因诊断、反流程度有一定优势。但部分患者受透声窗影响，术前不能准确定位病变瓣膜小叶，并且术中使用影响手术视野，因此，在二尖瓣成形术中其应用受到一定限制。而经食道超声心动图不受透声窗影响，能弥补经胸超声的不足。术中经食道超声心动图能清晰显示瓣膜、腱索、瓣环等结构形态，为病因诊断提供更可靠的依据。本组21例患者术中TEE显示瓣膜部分脱垂达到或超过瓣环水平，其中13例可显示连于瓣尖的断裂短小腱索，根据TEE结果外科选择瓣膜成形术。病变部位不同，成形手术方案也不同，如二尖瓣后叶腱索延长、断裂，手术方式为后叶的矩形切除；对于前叶腱索延长导致关闭不全，多通过“双孔法”技术进行矫治等[5]。因此，术前对于病变部位的准确判断至关重要。术中TEE对于病变部位的判断比经胸超声具有更加明显的优势。应用TEE中食道5腔切面、中食道4腔切面、深食道短4腔切面，结合胃底左心室短轴二尖瓣水平切面能对病变部位准确定位。本组21例30处病变部位，TEE检出28处，准确率93.33%。病变部位的准确检出，使外科医生在心脏停跳后减少了探查时间，制定出有效的治疗方案。
二尖瓣成形术术中的即刻疗效评价是确保手术成功的关键。在心脏复跳后即刻，TEE可以通过各切面清晰显示二尖瓣各区形态，彩色多普勒下测量反流面积，进而评价成形效果。对于反流面积的测量，常取食管中下段0°四腔心切面、90°两腔心切面及130°～150°左室长轴切面。本组21例在心脏复跳后即刻测量反流面积，3例反流面积在2级以上，提醒外科医生及时采取措施处理，避免了二次开胸给患者带来的痛苦。虽然也可应用经胸超声探头消毒后经心表面探查心脏，显示反流程度，但受手术范围影响，心尖四腔心及两腔心切面不够理想，不能准确测量反流面积、评价成形效果。外科医生在术中常进行注水试验，通过左室注水加压可以判断瓣膜反流的起源小叶、评价成形后瓣膜反流情况。本组21例中，5例注水试验反流量较大，但复跳后TEE显示反流为1级。其原因是由于注水试验时，心脏处于停跳状态，不能反映实际心脏跳动时的真实反流程度。随着外科医生与超声医生配合的经验增长，外科医生更加信赖TEE的评价反流情况。部分二尖瓣成形术可造成轻度瓣膜狭窄，TEE可即时评价狭窄程度，常取胃底左心室短轴二尖瓣水平切面，轨迹测量瓣口面积，也可取食管中下段0°四腔心切面，频谱测量二尖瓣前向血流速度，应用压差半降法测量瓣口面积。中度以上狭窄，证明手术效果不好。目前TEE已成为即刻评价二尖瓣成形术效果的理想检查方法。
随着彩超仪器的进步，目前食道超声心电图的使用越来越广泛，超声医生经验越来越丰富，进一步协助提高了二尖瓣成形术的成功率和手术效果。总之，经食道超声心动图在二尖瓣成形术前判断病变部位、术后即刻评价成形效果具有重要的临床价值。
参考文献
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[4] 赵国芳，朱家麟，岑浩锋，等.保留整个二尖瓣和瓣下结构的人工瓣膜置换手术43例临床总结[J].心肺血管病杂志，2005，24(2)：87-93.
[5] 王水云，王宝祥，宋云虎，等．二尖瓣成形术的临床体会[J]．中国心血管病研究，2008，6(12)：894-896．
“限制”在字典里的含义是：“局限在范围内”。那么，这个范围是什么呢？老木匠在旷野上打造了一个固定的木框，大木匠给木框装上了轮子，人们的观赏对象从固定的风景到移动的风景，于是大为赞叹，小木匠直接把木框拆除了，人们才恍然大悟，原来一直以来自己的眼界被限制了。限制就像架在鼻梁上的有色眼睛限制着眼界，就像戴在头上的帽子紧箍得限制了思维方式，就像勒在心头的钢箍限制了心灵。也许这些限制的来源不是人们自己，但现代人往往不自觉地将身心钻入这一紧箍之中，还毫不自知。
这是一个信息大爆炸的时代。在互联网上，各类信息从四面八方汹涌着朝人们奔来。秦火火的成功与讨巧说到底是这个时代的悲剧与产物，你与我既是谣言的受众，无声无息中又成了推手。这到底是怎么回事？因为很多人已经丧失了独立思考和判断的能力，他们迷失在各类信息中，他们在上网接触各类信息的时候，自然兰艾不分，兰艾不分的结果，就是兰艾的同焚。轻轻一按微博上的“转播”按钮，看似无伤大雅，实则推动的是恶劣谣言的传播。陈丹青言：“年轻人仍然所见极有限，又迷失在太多信息中。信息不等于眼界。”萧伯纳亦言：“要小心假知识，因为它们比无知更为可怕。”由此可见，眼界有限，是多么可怕。
人生的路上，遇到的事情是无数的，其中多数非自己所能选择，它们组成了我们每一阶段的生活，左右着我们每一时刻的心情。然而，事过境迁，当我们回头看走过的路时便会发现，人生中真正重要的事情是不多的，它们奠定了我们的人生之路的基本走向，而其余的事情不过是路边的一些令人愉快或不愉快的小景象。我们应该在庞杂的信息社会中摆脱种种的限制，让自己的身心超脱。
影片中的亨利・巴赫特后来被委派到了一间落魄的公立学校任教。这里的学生目中无人，教学工作极难开展。在此期间，他耐心地与叛逆学生交流，在不突破自己底线的前提下，善用方法，尊重、了解、帮助，主要从心理上帮助学生，也因此渐渐赢得学生的尊重。在和自己的同事、学生以及他从街上救回来的少女之间产生情感连接后，他发现自己在这个世界上并不孤独，他终于打破了限制的枷锁。而且亨利还在这个看上去冷酷无情的世界中看到了美好的人性。相信，心中有信仰指引着方向，再孤独冷寞的道路，也能毅然走向前方……
（素材来源：《作文与考试》2013年32期10页，素材关键词：秦火火）
关键词：水泥混凝土路面，脱空，评价方法
中图分类号： TU37文献标识码： A
0 引言
水泥混凝土路面在行车荷载和环境因素的作用下出现的损坏可以分为断裂、变形、接缝损坏及表面损坏四类。由于水泥混凝土路面设置了纵横向接缝，在降水量大、接缝填封料失效的情况下，下渗到基层或垫层内的水常积滞在路槽内，从而侵蚀基层、垫层和路基，形成局部的脱空，造成唧泥、错台、板角开裂和传力杆锈蚀的出现[1]。
1 板底脱空形成机理
同济大学周玉民、谈至明等人根据现场调研得出水泥混凝土路面板底脱空可分为结构性脱空和唧泥型脱空两类。结构性脱空是指水泥混凝土路面板底因温湿度翘曲变形及基层塑性变形累积等原因形成的脱空，其脱空程度和量级都较小，对板的应力挠度影响不大，但它为最初的板底滞留水提供存储空间。若雨水能通过接缝渗入结构性脱空区，且基层材料不耐冲刷，则在行车荷载重复作用下，板底冲刷唧泥，细颗粒不断被带出，导致结构性脱空区不断发展扩大，形成所谓的唧泥型脱空，如图1所示。
图1 水泥混凝土路面的唧泥
根据对行车荷载及温度梯度作用下路面板的弯沉分布规律的计算分析，以及路面板现场观测到的所谓“前冲后淤”现象，推定横缝不设传力杆路面的板底脱空的一般演变发展规律是先板角后横缝，然后形成四边脱空状，且行车方向的前板板底脱空区明显大于后板，如图2所示[2]。
(a) 板角脱空(b) 板角+横边脱空(c) 板角+横边+纵边脱空
图2 单块板板底脱空一般图式
2 板底脱空检测方法及评价指标的发展
当前，水泥混凝土板下脱空检测技术主要有4类：一类为经验判别法（人工判别）；一类为声振判别方法（通过声音回波变化识别）；一类为弯沉指标判别方法（贝克曼梁、落锤式弯沉仪）；以及探地雷达识别（电磁波反射识别）等方法。
对于显性的板底脱空，可以通过是否存在错台、唧泥现象或敲击辨声等方法来判断；对于隐性的板底脱空，检测手段主要以FWD、探底雷达为主。FWD以测定板边弯沉差、截距法、夹角法、弯沉值与荷载的斜率法、弯沉盆曲线的平缓度来判定是否存在板底脱空；探底雷达主要以介电常数、路面各层面回波形状来确定，目前定量的指标还不太成熟，主要依靠使用者的经验判断。
2.1、经验判别法
经验判别是通过敲击声音的变化、车辆经过时震动情况、雨天唧泥情况等加以判断，对人的经验要求较高。经验判别法是一种定性的检测方法，受检测者经验等人为因素大。
2.2、声振判别方法
声振法通过激励被测混凝土路面产生机械振动（声波），测量其振动的声学特征来判定板下是否存在脱空的技术。通过传声器（麦克风）采集声音信号，然后提取声信号的频域特征，判别路面是否脱空。声振法是一种定性分析的方法，其主要的优点在于设备造价低廉、检测速度迅捷、实用性和操作性强等。
2.3、探地雷达法检测及评价
探地雷达是一种宽带高频电磁波信号探测方法，它发射天线将高频（106~109 Hz或更高）的电磁波以宽带短脉冲的形式送入地下，被地下介质（或埋藏物）反射，然后由接收天线接收，利用电磁波在路面结构层和路基中的传播和反射，根据回波的传播时间、波幅与波形，确定目标体的空间位置或结构。
电磁波理论认为当雷达脉冲在地下进行传播的过程中，遇到不同电性介质交界面时，由于上下介质的电磁特性不同而产生折射和反射，再使用相应雷达资料处理软件对数据文件进行预处理、增益调整、滤波和成图等方法的处理，最终得到各测线的成果图，以此分析水泥混凝土板下是否脱空，基层是否完好。
探地雷达检测后的判断方法，主要是通过对检测得到的图像进行分析。目前，超声波探地雷达应用于水泥混凝土路面脱空检测的研究已有开展，但设备昂贵，而且脱空识别的精度和根据测量数据进行脱空评定的方法还不够完善，也没有明确的技术指标及其判断标准，主要是由经验丰富的专家进行分析判断。
2.4、弯沉指标判别方法
目前通过弯沉指标判断板底脱空的方法很多，包括贝克曼梁脱空判别法和落锤式弯沉仪检测法。贝克曼梁弯沉仪（Benkelman Beam，BB）是1953年在AASTO道路试验时研制的，正是AASTO道路试验将弯沉指标首次应用于刚性路面的评价中。我国《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（JTJ073.1-2001）中规定，采用用黄河JN150作为检测车，其后轴重100kN，用5.4m贝克曼梁检测板角和板边的弯沉，凡弯沉值大于0.2mm判定为脱空。该方法的特点是操作简单、精度较高和设备要求不复杂，是工程单位常采用的一种方法。
落锤式弯沉仪（Falling Weight Deflectometer，FWD）是目前先进的路面弯沉检测设备，它具有无破损、测速快、精度高等优点，并很好地模拟了行车荷载作用，检测结果为弯沉盆数据，其应用范围主要是在路面养护管理（比如脱空检测与评定、路面结构承载力测定等）方面。落锤式弯沉仪仍以弯沉作为判别指标，常采用弯沉对比法，即由FWD实测的弯沉与理论计算弯沉Wc'进行比较，当Wc>Wc'，说明混凝土板下存在脱空。此外还利用板边弯沉差、截距法、夹角法、弯沉值与荷载的斜率法、弯沉盆曲线的平缓度来判定是否存在板底脱空。
继落锤式弯沉仪之后，新一代滚轮式弯沉仪（Rolling Wheel Deflectometer，RWD）正处于研究阶段，它是采用高频激光扫描，连续地记录行驶中的测试车在路表产生的弯沉，所得弯沉结果更为符合实际，具有实时、准确和高效的特点，但应用于路面板脱空检测还有待时日。
（1）多级加载轴距法
轴距法是根据FWD的检测结果回归得到不同荷载作用下弯沉盆中心处弯沉值和荷载的线形关系，进一步计算得到该回归曲线的弯沉截距值，进行判断，见示意图3。
图3 FWD截距法计算示意图图4 夹角计算法示意图
根据图9可知，当回归后得到的弯沉值截距大于50um时，认为其板下出现脱空，当该值小于50um时，认为其板下不存在脱空。
（2）弯沉盆夹角法
夹角法是利用FWD检测得到的弯沉盆曲线进行脱空的判断。首先画出弯沉盆曲线图，对距离FWD承载板中心处30cm与180cm的弯沉测试点进行连线，经过距FWD承载板中心180cm的弯沉测试点作一水平线，利用这两条直线之间的夹角Q进行脱空判断，见图4[3]。
通过反正切公式可以计算出Q，但是由于实际测试中Q值非常小，通常计算时统一把距FWD承载板中心距离为30cm与180cm的弯沉点之间的水平距离统一为609.6um来放大计算的结果，以便于直观的判断脱空，Q的计算公式为：
（2-1）
式中D30、D180分别表示距FWD承载板中心30cm、180cm处传感器测得的弯沉值，如果Q大于等于22°，则认为板底存在脱空，否则认为板底不存在脱空。
（3）弯沉值与荷载的斜率
FWD测量得到的弯沉盆曲线含有荷载作用下的水泥路面板大量的响应信息，荷载状态下弯沉盆曲线的形状和特性将会发生变化。针对脱空与非脱空状态下，FWD荷载作用下的弯沉盆曲线特征分析，同时利用有限元对FWD的加载过程进行数值模拟，根据理论计算结果：弯沉值与荷载的斜率能够用于对板底是否脱空的判断，但需要针对荷载作用位置的不同，提出不同的标准。同时该标准还与路面结构状况有很大关系。
（4）弯沉盆曲线的平缓度
通过理论研究分析及计算可知，在某些脱空状况下，FWD测量得到的弯沉盆曲线会在一定的范围内趋于平缓，即随着离FWD作用中心的距离的增加，弯沉值减小缓慢或出现增大的趋势，与不存在脱空时相比，随着离FWD作用中心距离的增加，弯沉值迅速减小，但该指标并未计算相应标准，在实际应用过程中，可以根据FWD测量的弯沉盆曲线直接进行人工判断。
（5）弯沉指数法
影响路面板在荷载作用下的弯沉因素很多，板上任意一点的弯沉与荷载和路面结构有关，荷载因素包括荷载大小P、荷载作用面积S，荷载中心点作用位置（xp、yp）、路面结构因素包括面层平面尺寸（板长L、板宽B）、面层厚度h1、面层模量E1，基层厚度h2、基层模量E2、土基模量k、基层超宽Ba，层间接触状况c、传力杆剪切刚度Cw、脱空大小Lv。
若以单一弯沉指标进行板底脱空的判别，需要考虑的因素太多，因此引入板角和板中弯沉比值的弯沉指标值，定义为弯沉指数DI，其定义描述如下。
DI= wl / wz（6-2）
式中：wl——荷载作用于板角位置时板角测试点的弯沉值；
wz——荷载作用于板中位置时板中测试点的弯沉值。
这样可将荷载作用大小P与面积S、地基参数k几方面因素对弯沉的影响以比值的形式消除，将面层参数（面板厚度h1，面层模量E1）以刚度半径l一个参数表征，从而使得参数简化，通过归纳得到路面板平面尺寸影响系数、接缝传荷影响系数、板角脱空影响系数的回归计算式，并研究测点偏移、温度梯度和半刚性基层超宽等因素对实测弯沉的影响，在此基础上建立利用FWD和贝克曼梁弯沉试验结果定量判断板角脱空范围的方法，并通过室内试验及现场弯沉测试对该方法进行验证[4]。
3 小结
通过对水泥混凝土路面板的损坏调查发现接缝处由于水的渗入及行车荷载的反复作用，造成接缝处基层的水冲刷，从而形成板底脱空，通过对板底脱空的形成机理分析及演变发展规律的推定，得出了板底脱空主要发生在路肩侧的行车道边缘，且沿着车辆行驶方向，驶近板板角处较驶离板板角处脱空明显，然后回顾了路面弯沉检测设备的发展演变及其各自的工作原理与测试方法，并总结了板底脱空检测的几种判别方法，重点对利用FWD弯沉数据及弯沉盆特征判断板底脱空的方法进行详细介绍。
参考文献：
姚祖康．水泥混凝土路面设计，安徽科学技术出版社，1999
周玉民. 水泥混凝土路面脱空状态下的结构分析[D], 同济大学硕士论文，2004
李昌铸，卢铁瑞，刘月莲等. 水泥混凝土路面再生利用关键技术，人民交通出版社，2010