流量管理范文

流量管理篇1

关键词 飞行流量；飞行流量管理；航空管制

中图分类号 V355 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-（2012）092-0220-02

所谓飞行流量，是指航空器在空中飞行的方向、速率、高度以及单位时间、空间范围内航空器飞行的数量。飞行流量管理是指科学地安排航空器管制系统中的总的飞行量与其容量相适应，使空中飞行流量达到最优，减少空中和地面飞机的延误，防止空中交通系统超负荷运转，使航空器飞的安全、顺畅。建立和完善全国飞行流量管理体系，对全国飞行流量实施合理地、有效地统一监控和管理，是解决飞行流量管理问题的关键所在。

1 飞行流量管理的原理及分类

飞行流量管理的主要原理，是调配处于拥挤时段的 飞机，利用空域的闲置容量，达到“削峰填谷”的目的， 同时尽量满足军民航飞行的需要，实现航空运输系统稳定运行。飞行流量管理可分为预先流量管理、飞行前流量管理和飞行实施中流量管理三个阶段，最后由军民航各级管制部门贯彻流量管理意图，对航空器实施指挥调配活动。

1.1 预先流量管理阶段

是指在飞行计划实施前几个月（视具体情况而定）至实施前两天。此阶段主要通过对航空管制系统和飞行流量管理系统进行调查和分析（这种分析建立在对前一阶段的情况分析和对未来预测的基础之上的），根据对一段时间内，飞行计划的评估和其他相关数据的获取分析，对未来的飞行流量做出科学正确的预测，同时结合长期性数据库，提出对航空需求的预测，制定预先流量管理措施。主要的流量管理活动是对航路、航线、空域及飞行高度层作适当的调整。

1.2 飞行前流量管理阶段

从飞行计划实施前两天到实施当天的阶段。该阶段将根据最新获得的信息（包括更新更精确的计划数据、运行数据和环境数据），决定所要采取的措施，对预先流量管理措施进行修正，这种流量管理措施所要达到的效果是对每天的计划给出所有的调配措施以及要点。主要的流量管理活动，是每日的空中流量管理信息电文通告，这个通告将是关于每日所有飞行流量管理的限制或措施，包括航路重组和时隙分配措施等。

1.3 飞行实施中流量管理阶段

指飞行计划实施当天。该阶段需密切注视飞行流量不断变化的实际动态和趋势，观察军民航各级管制部门对飞行流量管理措施的执行情况和航路、航段、交通汇聚点的飞行流量数据（尤其是高峰期）及飞行环境的变化信息，注意防止交通负载与延误，需求与容量的匹配，制定相应的飞行流量管理措施；同时，对临时增加的容量或突发性事件（如个别飞机延误、改航、绕航等）容量进行协调。这是一种随机的，也是经常性的流量管理措施，主要流量管理活动是时隙分配和特殊航线重组。

2 我国飞行流量管理现状

在我国，随着近年来航空运输业迅猛发展，在繁忙的机场和航路出现了在某些时段飞行拥挤的现象，但我国的交通流量与发达国家相比相差甚远，这种现象是一种较低层次的拥挤，主要是管理手段落后造成的。主要存在以下问题：

2.1 缺乏专门的流量管理机构

我国没有专门的流量管理机构，不能从整体上把握一个大范围内的（全国或各大区域）空中交通流量状态，不能对流量的分布采取统筹规划，军民航飞行计划调整随新情况而应变的能力较差，只是在发生异常情况时（如恶劣天气）被动地采取流量控制的办法，这样，一方面空域资源没有充分利用，另一方面却造成了大量的延误和拥挤。

2.2 自动化程度不高

飞行流量管理是一个技术密集、高度自动化的系统，流量措施的制定、以及执行过程需要复杂的信息交换与集成，需要建立一个高度自动化的信息交换网络，但在我国，空管信息的集成与管理严重滞后，没有实现雷达联网，达不到自动雷达管制移交。飞行计划信息、气象信息、地理信息、飞行动态信息、雷达信息各自为独立的系统，各机场、空域的容量不能及时合理地估计，更不要说把这些信息实时地传送给有关部门，各种信息的实时性很差。没有形成一个综合的空管信息系统。进行流量控制的部门所做的决策基本上是凭经验进行，没有形成一套科学的

程序。

2.3 空域结构不合理

流量问题和空域问题密不可分，不合理的空域结构直接制约着流量的增长。目前我国很多民用航路和军用机场的空域边缘画出了不少控制区、限制区、，空域的使用受到限制，不能根据实际需求灵活运用空域，航线多为折线，体现不出直线飞行的效益。

2.4 管制手段落后

没有实现完全的雷达管制，有的地方实行的是雷达监视下的程序管制，很多地区还是程序管制，这种落后的管制手段大大降低了系统的容量。

2.5 管理规章制度不健全

飞行流量管理在我国是一个提上日程不久的问题，进行实践的时间不长，各种管理规章很不健全，对实施流量管理的单位、权限、职责、工作程序均无具体规范，使流量管理只是一个概念，具体实行起来无章可循。总之，我国的飞行流量管理还是初步的、粗放式的、自动化很低的管理。

3 搞好全国飞行流量管理的几点建议

3.1 科学规划，建立全国飞行流量管制体制

对全国飞行流量实施监控和管理，是我国航空事业发展的必然产物。它作为飞行的跨区性和管制指挥的地区性的一个中间环节，能较好地解决目前我国飞行流量高速增长与航空管制能力不足之间的矛盾。只有建立和完善全国飞行流量管制体系，才能对全国飞行流量实施有效地监控和管理。参照国外成功的经验，具体结合我国现行军、民航管制体制，全国飞行流量管理体系可设想采用四级管理体制。即全国飞行流量控制中心，军、民航空中流量控制分中心、区域（航路）管制中心流量管理席位、分区（终端区）管制中心流量管理席位。

3.2 实施信息集成，建立空管信息数据库

要计算流量分布需要大量的数据，包括航路、航线、报告点等复杂的信息，这些大量的信息仅靠传统的数据文件是远远不够的，况且根据用户的动态输入需要进行实时的计算、查询、插入、删除等，这些功能是数据文件无法完成的，必须建立专门的数据库管理这些数据，科学地安排数据结构，保持数据库的安全性、完整性和一致性，实现信息集成，资源共享。实施有效的流量管理，客观上要求集中多方面的信息，如航空器雷达信息、飞行动态信息、飞行计划信息、气象信息、地理信息和航行情报信息等等，要从中优选最准确的信息，只有这样，才能使流量管理者的决策正确。因此，要尽快实施信息集成，建立航管信息数据库是实现流量管理的先决条件。在建立航管信息数据库时，既要考虑到现有各类信息的处理，也是考虑到未来自动相关系统信息、卫星信息、导航信息的处理。

3.3 建立和完善飞行流量管理工作制度

全国飞行流量管理是一项复杂的系统工作，要有一套严密的规章制度和规范整个工作流程，加强实施标准化、制度化、程序化的管理办法，落实岗位职责，避免流量管理工作的随意性，使飞行流量管理工作逐步走向正规化和规范化。

总之，随着国民经济的持续发展，解决日益增加的飞行流量与滞后的飞行流量管理之间的矛盾，真正实现航空器安全、有序、快速、畅通地飞行，需要各级航空管制部门共同努力，建立全国飞行流量管制体制，实现信息集成，完善飞行流量管理工作制度，使我国的飞行流量管理更加合理科学。

参考文献

[1]刘晓红，毛亿.飞行流量管理系统技术探讨[J].中国民用航空，2007，12.

[2]郑先海.以机场、航路管制区作为飞行流量限制节点的管理模式[J].科技与企业，2012，01.

[3]陈薇宇，胡明华，刘方勤.基行流量耦合的区域容量改进模型[J].交通运输工程学报，2009，06.

[4]李钱.飞行流量管理系统的模糊综合评判[J].中国民航飞行学院学报，2011，04.

流量管理篇2

【关键词】空中；交通流量；管理

引言

航班延误已经成为当今民航界的一大难题。国人经常会面临航班延误晚点的窘境。航班延误原因可能是多方面的，其一是空中交通管制。当某一空域或某一航路上的航空器数量达到或接近饱和状态时，就有必要对空中交通流量进行适当的控制，以满足安全的需求。这一过程是由空中交通管制员依据实时的和预测的飞行流量来实施的。以下主要分析空中交通流管理问题，希望为航空流量管理提供一定的参考依据。

1、概述

1.1定义

空中交通流量管理定义为：为有助于空中交通安全，有序和快捷的流通.以确保最大限度的利用空中交通管制服务的容量并符合有关空中交通服务当局公布的标准和容量而设置的服务。它的目的主要是为空中交通安全、有序和流量的加速提供服务，确保最大限度地利用ATC容量，为飞机运营者提供及时、精确的信息以规划和实施一种经济的空中运输，以尽可能准确地预报飞行情报而减少延误。

1.2实施程序

目前我国分为先期流量管理、飞行前流量管理和实时流量管理三个阶段。

1.2.1先期流量管理

通过调整空域、航线结构.改扩建机场等扩大空域系统容量.采用大型飞机；预测空域容量和流量，优化航班时刻表。

1.2.2飞行前流量管理

预测空域容量和流量.优化航班时刻表，调整非定期航班。

1.2.3实时流量管理

预测空域容量和流量，调整航空器起飞时问、飞行航线，时间在起飞前2小时；飞行过程中调速，控制移交点时间，增开扇区.空中、地面等待。流量管理方法可以分为增加空域容量和调整空中交通流量两大类。增加空域容量的方法含新建、扩建机场和跑道，优化空域结构，改进管制程序.研制大型客机等方法.使用此类方法的难点是涉及范围广、协调困难、周期长.而且这些发展往往是滞后于空中交通的实际增长速度。调整空中交通流量是目前见效最快、使用最普遍的空中交通流量管理方法，含优化定期、非定期航班时刻，调整起飞时刻和飞行航线，增开管制扇区，地面等待.改航.终端区排序等。

2、国内空中交通流量管理面临的主要问题与改进措施

2.1实施系统化空中交通流量管理评估机制

空中交通流量管理是一项系统性、滚动发展的工作，需要一定的机制和机构不断推进和完善。在我国目前还没有类似的评估制度，结合国外发展情况来看，美国对这项评估工作最大的贡献在于建立了一套合理的评估机制，推动了评估技术和应用不断的发展。因此为了做好这项工作，首先要求民航相关部门制定合理的航班时刻表。其次，要加强空中交通服务部门，如航空公司，军方的交流与合作，不断研究用户需求、改进评估模型、完善评估工具使我国空中交通流量管理评估机制程序化、自动化。

2.2实施合理化空中交通流量控制

在空中交通运输体系中，空管、机场、公司等单位之间，以及各组织内部，在进行相应的工作过程中，往往需要多个组织同时参与一个工作流程，实现同一目标。但是目前缺少一种标准化的协同机制。在这种体制下，需要专门的机构结合ASD（航空器状态显示器）和CDM（协同决策放行系统）系统适时的对空中交通流量信息、航路航线天气信息、航空公司准备信息、机场服务信息等进行共享，同时各个地区的交通管制部门及相关地面服务部门也要充分利用这些系统信息，进行不间断的跟踪协调，对即将出现的交通阻塞，恶劣天气及飞机特殊情况等做出相应的应急措施。

2.3优化空中交通流量管理模式

终端区空中交通流量管理是保证各条航路和大中型航空港飞行秩序的重要因素，它在确保飞行安全的前提下，让进场航空器在终端区域内最合理的飞行程序，充分发挥其飞行性能，减少管制员的工作负荷，让航空器按照既定的飞行轨迹飞行。要改善我国的空中交通管理状况，关键在于改善空中交通管理手段，积极推行空中交通管理自动化的实施。目前，尤其是基于所需性能的导航技术出现，开始建立动态分配、灵活使用空域的新机制，实现空域从“空间划分”到“空间与时间划分”使用。在空域使用过程中，航空用户使用空域时，要求在飞机之间执行严格的间隔规则，且必须有相应的机构对飞行路线进行管理。与此同时随着机载设备的不断更新，例如飞行管理系统（FMS）的产生及其在民用飞机上的大量使用，传统的终端区流量管理的模式已经不适合现在社会的发展。

所谓流量控制，是指空中交通管制员根据本管制区运行情况以及相邻管制单位限制，向周围管制区发出或传递的限制指令，通常通过拉大航班进入本管制区时间间隔或空间间隔来实现。流量管理措施是某种或某些流量管理方法和程序的具体应用。因此，根据运行实际情况及时、合理的采用某种或者某些流量管理方法或程序，才能制定出适合的流量管理措施以有效的解决容量超过流量的问题。流量管理是一个动态管理和协调的过程。天气趋势的预报准确性是有一定概率的，还有些事件是突发的。因此，对于突发的事件，对于早前预期将发生但临近分析将不再发生的事件，相关流量管理人员应当及时的动态管理容量，分析流量，并根据容量和流量不平衡情况，及时调整流量管理方法和措施，当流量措施已不必要时还应当及时取消相关流量管理措施。因此，现有流量控制的管理和方法易导致航班过多延误和等待、使用不经济的飞行高度层等多种负面影响。因此，进行有效的、系统性的空中交通容量和流量管理，成为一项十分迫切的任务，并具有重要的现实意义。在空中交通管制实施过程中，管制单位都会遇到在一定的时间段内，在各自的终端区范围内出现大量的航空器。这种现象在大型繁忙机场，会经常出现。当遇到这种情况时，最重要的是建立良好的飞行秩序，就必须有专门的机构对流量控制进行合理的把控，实时掌握每架飞机运行状态以及各个运行单位对相关运行的准备情况，并实时将汇总情况进行。空中交通管制部门则根据流量实施机构制定的流量预测对管制区内的飞机进行合理化预案，使每架飞机保持规定的安全间隔。

结语

空巾交通流量管理是一项复杂庞大的系统工程。通过各空管单位各自的实时流量控制的方法只能在短时期内缓解和改善空域内的空中交通流量.未来的发展趋势应该是建立部级的空中交通流量管理系统，自上而下对空中交通流量进行有序的梳理。同时在改进空域和航路航线结构.优化定期和非定期航班时刻等方面做出有效的改革，借鉴国际先进管理经验，探索出适合国情的流量管理之路。

参考文献

[1] 国际民航组织.空中规则和空中交通服务，1996..

[2] 空中交通流量管理分析与研究.飞行安全文选.管专集，2002

[3]高海军.空中交通流量管理综述.控制工程，2003.0604.

[4]覃睿.国内外空域管理体制比较研究.天津职业技术师范大学学报2014，第24卷（3期）.

流量管理篇3

关键词：空中交通 流量管理 问题 措施

中图分类号：N945.25 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2012）09（a）-0240-01

1 空中交通流量管理存在的问题

1.1 航班数量的增长速度太快

笔者从相关数据统计中看出，我国民航实际航班飞行量每一年里都会增长十五个百分点，并且航班活动轨迹较为集中，而这样一来，就加大了空中交通管理系统平均流量以及处理冲突事件的工作量，同时，飞机所经过的空域环境还有待进一步改善，当航班数量增大时，空域环境就难以达到实际要求。

1.2 气候环境造成的影响

尽管现在的航空器都配备了先进的导航设备，但是，由于恶劣天气的存在给空中交通的飞行造成了极大的影响，如低能见度、台风、雷暴天气等，如果航班在遇到这些天气时，不能一味地就将航班取消，而是需要分情况来定：如果上述天气对飞机的影响可以忽略不计，而且又是距离较近的航班，那么可以视情况不予取消；如果航班为国际航班，而且飞机无法承受上述恶劣的天气，那么就一定要取消航班。

1.3 空军活动造成的影响

如果空中在进行军事演习时，那么，航班经过的相关空域就无法使用，并且也无法保持正常的飞行高度，再加上民航空域范围领域本身就很小，而由于空中开展军事演习活动，其机动余度就变得更加的小了，所以，从该区域经过的航班在空中会发生拥挤情况。

1.4 管理机构与管理控制方式

在整个空中交通流量管理系统中，经常围绕在是采用集中式为主的系统进行还是采用分布式为主的系统进行的问题上，如果以集中式系统为主，那么，所有的系统决策都应由系统的中央控制人员负责，同时各个子系统之间的统一配合工作也应由其负责；而如果以分布式系统为主，那么，所有决策就变成了子系统的控制人员在系统的辅助支持下进行，同时各个系统间的统一配合工作也应由各个子系统控制人员采取系统所提供的诸多的必要的信息与控制手段和系统间共同完成。管制控制方式是否明确，对空中交通流量管理系统的整体结构将造成直接的影响。

1.5 管理规章不够健全

空中交通流量管理在我国实行时间较晚，除了《中国民用航空飞行规则》中对其进行了一些规定外，目前，还没有一套详细的规定，尤其对于实施流量管理的部门、职责、权限工作程序等没有标准的规范要求，那么，这样将严重的制约了空中交通流量管理工作的开展。

2 提高空中交通流量管理水平的措施

2.1 应将空域的自由度进一步扩大

一般情况下，当空域自由度较大时，就会进一步加大了飞行流量的疏散程度，对于发生的空中交通拥挤、集中等问题就会得到及时有效的解决。相反，如果航空器所飞行的空域范围较为狭窄，那么，就会进一步加大了空中交通流量的集中程度。当前时期，在国内的航空管理体系中，航空器在经过某一空域时依旧是要从某点进入，然后在根据规定的航线飞行，最后，从一个固定的点离开该空域，那么，这样的飞行方式最终会导致空中交通发生拥挤现象。现阶段，随着科学技术的快速发展，对于空中管理部门来说，无论是民航系统还是军航系统，必须将这种飞行模式进行全面的转变。如果航空器实际工作中不再用地面导航设备所制定的航线进行飞行，同时在地面管制单位中设置较为先进的雷达系统实施辅助监督与控制，那么，这样就能够大大的提高空中交通飞行过程中的安全性与良好的运行效率，并且，在一定程度上也将空域的利用率全面提高，飞行流量得到了进一步的增加。现阶段，绝大部分的空中交通流量管理部门都配备了先进的雷达监督控制系统，并且在航空器中也融入了卫星导航系统，假如可以将这两种系统进行联网，那么就会增加空域的覆盖率，从技术的角度上将空域自由度全面的提高了。

2.2 空中交通管制员的专业素质应进一步提高

空中交通管制员具有良好的专业素养不仅能够确保交通安全、防止航空器间发生碰撞现象，同时，他们还是实施空中交通管制工作的重要人员。最近几年时间里，各空中交通流量管理部门领导者对空中交通管制员的专业素养有了高度的重视。在聘请空中交通管制员时，应采取科学、严谨的方法进行，以增强空中交通管制员的综合素养，同时，还要定期对空中交通管制员能力与素质等方面的培训，以确保他们有较高的管制技术水平。建立切实有效的激励机制，吸引更多的人才，力争培养一批复合型的人才队伍。只有具有各方面能力都很强的人才，空中交通流量管理水平才会更上一层台阶。

3 结论

综上所述可知，当前从我国民航事业的发展情况以及其计划需求来看，在最近几年时间里，民航总局空管局、各个空中交通管制中心、重要机场以及终端区，将会形成专门的飞行流量管理控制系统，对全国的飞行流量分配进行有效的控制与管理；另外，还可将空中交通流量管理的阶段性融入到空中交通流量各个系统之中，具体有雷达系统、飞行计划系统、空域系统以及情报系统等，具有深远的意义。本文简单的论述了当前空中交通流量管理存在的问题，并提出提高空中交通流量管理水平的措施，希望对于民航事业的发展有所帮助。

参考文献

[1] 陈灵清，白存儒，吴炯，等.基于AFP的航班延误研究[J].交通与计算机，2007（6）.

[2] 陈世林.协同式空中交通流量管理关键技术及若干算法研究[D].南京航空航天大学，2009.

[3] 田勇.空中交通流量管理关键技术研究[D].南京航空航天大学，2009.

[4] 艾恒.民用航空运输航班延误法律问题研究[D].西南政法大学，2010.

流量管理篇4

网络中异常流量，多半是DDoS攻击作怪，这些攻击严重浪费着用户的资源和时间，是目前网络“拥塞”的罪魁祸首，应对非常棘手。

流量管理非常棘手

某网通公司工作人员介绍到，用户依赖信息化平台程度越高，会越发关心网络带宽的有效利用率，而网络流量分析的必要性就会越强。“以我们自身为例，作为电信运营商，一方面为用户提供服务，另一方面需要重视自身内部网络带宽的有效利用率。再有，如果相关带宽还是以租用方式获得时，带宽使用的有效性就会备受关注。”这位工作人员介绍。

然而，网络虚拟社会中，对于流量是否异常的判断，其难度不亚于现实社会中对于车辆合法与否的判断。现实社会相关法律法规的建设有着多年的经验，但虚拟社会却刚刚开始，目前还无法比拟。

以DDoS为例，它就是网络虚拟社会中的“堵车”，目前，为了保证服务质量，首先要将它清除。

因此，如何管理流量，是用户面临的棘手问题。

中国移动通信集团公司某工作人员告诉记者，在如今P2P、IM盛行的时代，对于局域网的流量管理，一般用“抑制、监测、溯源”六字进行管理; 而对于骨干网络流量，其管理精髓在于监测和溯源。

东软网络安全产品营销中心副总经理李青山认为，网络流量管理的根本在于要对网络中传输的流量进行细粒度分析，并进行宏观和微观溯源，部署合理的策略，制定相应的应对计划; 其次，还要帮助运维者掌握带宽的利用效率，制定合理的购买计划，节省成本。

同时，一些专家也认为，高端网络骨干链路在应对异常流量威胁时所需要的既不是脆弱的传统DDoS过滤设备，也不是简单粗暴的网络层ACL访问控制机制，它们需要的是一种既可保持网络系统健壮性又能提供较高检测命中率的新颖的思路。

传统管理方法无外呼两种，但各有其局限性，都不能很好地对网络流量以及异常流量进行抑制、监测和溯源，业界需要新的管理方法。

传统方式有其不足

但是，通过追本溯源管理网络异常流量，目前并没有好的方法。中国移动的内部人士介绍，对于异常流量管理这场遭遇战，最早是在电信行业内打响，可以追溯到2004年前后。经过近5年的发展，攻防的招术也几经变化。“移动公司最初通过串接式设备进行管理，如防火墙、DDoS过滤器，后来又通过网络设备进行管理，如ACL列表、手动调整QoS流量整形策略，但都不能很好地对网络流量以及异常流量进行抑制、监测和溯源。”他说。

串接式设备举步维艰

普通企业网络通常会采用类似于防火墙、IPS、DDoS过滤器等设备，通过在企业网边界点上的部署防止异常流量由低等级区域向关键区域渗透。然而，这种解决思路并不适合高端网络，主要表现如下。

1. 防火墙、DDoS过滤器等串接设备会降低高端网络的稳定性。大家知道，诸如防火墙或DDoS过滤器等设备工作重点在于提高系统安全性而非稳定性，其系统MTBF指标比主流网络设备要逊色许多。在高端网络区域边界点上部署此类设备将直接造成两个负面影响: 一是人为增加了单一故障点，二是把高端网络整体稳定性直接拉低为DDoS过滤器设备本身的稳定性。因此，在高端网络上部署串联式设备是得不偿失的。

2. 串接设备难以提供足够的处理性能。高端网络动辄采用的万兆以上链路是现有串接设备难以望之项背的。一般防火墙、DDoS过滤器通常针对普通企业用户进行设计，其系统处理性能往往局限在10000M bps以下，因此无法提供与保护目标相称的处理能力。

3. 串接设备无法提供对应的接口类型。防火墙等过滤设备主要面向下游接入网络提供服务，网络接口基本局限为100/1000M以太链路，而作为中间互连通道的高端网络骨干链路中却广泛采用了10GE、OC-192 POS等规程，这对于构建在通用硬件平台上的DDoS过滤设备来难以配置相应接口板卡。

正是由于传统串接防护设备显而易见的局限性，决定了其无法在高端网络中进行应用部署。

网络设备捉襟见肘

当寻求传统DDoS解决方案受挫后，高端网络运维部门转而在网络设备管理维护体系中进行尝试，采取的方式通常包括在网络路由设备中增加静态ACL、手动调整QoS流量整形策略等。但这似乎由一个极端走向了另一个极端，完全忽略了一个现实问题―以DDoS、蠕虫为代表的异常流量本质上是一种人与人对垒的网络安全斗争，而非人与机之间刻板的流量管理配置。这主要是由于以下原因造成的。

1. ACL列表不可能事前得到异常流量特征。DDoS流量的源IP地址是极为分散的（这主要取决于Botnet），目的IP地址也并不固定（这是因为DDoS的真正目标并不在于目的IP所指向的网络单元，而是迫使DDoS流经的骨干链路遭受“池鱼之灾”），因此静态ACL过滤无法准确命中DDoS流量。

2. 异常流量无法通过简单的流量统计数字进行识别。一个简单的例子可以说明: 同样是10K bps/s的ICMP ECHO流量，在5G bps/s背景负载情况下并不能说明什么问题，而对于5M bps/s的背景负载则几乎等同于一次Flooding攻击。因此，通过人工调整的流量整形策略无法在链路瞬息万变的各种流量比例关系中快速定位异常流量的发生。

3. 网络设备难以识破异常流量的伪装。部分DDoS、蠕虫、P2P通信具备良好的伪装能力，能够混杂在正常业务应用中而使网络设备无法通过传输层以下的表象特征进行识别，这种应用层伪装能力已远远超出网络设备的能力范围。

因此，网络设备在高端流量管理上同样心有余而力不足。

由于传统方式有这样的局限性，业界不断在寻求新的解决之道。据悉，新的思路正在形成之中。

用新方法管理流量

专门针对网络流量管理的产品和解决方案正在出现。它们一般定位于运营商骨干等高端网络的检测分析，通过对骨干流量信息的提取、分析，实时检测网络中DoS/DDoS攻击、P2P通信、Worm、Spam等网络滥用事件，进而驱动响应系统进行阻断防御。同时，面向管理员提供流量图式、趋势预警、关键应用服务质量等各类关于骨干网络运行状况的统计分析数据，帮助管理员监控和掌握骨干链路及关键资源的运行情况。

专家介绍，这些方案的具体技术实现方式是:

1. 旁路接入设计防止性能下降。其技术机制需要通过旁路接入方式实现对监控网络的分析采集，能够彻底排除串联式DDoS防护机制给原有网络稳定性所引入的负面影响。同时还利用现有设备内嵌的各类自动完成数据提取，可无缝支持各种物理/链路层规程接口，如POS、MPLS、万兆以太网等。

2. 数据采集能力强。相关技术所支持的各种采集方式不再是简单的并列平行运作，而是能够按照检测策略要求在彼此之间进行智能化的复合关联，一种数据采集方式所产生的分析结果能够智能驱动其他数据采集方式的启用，自动引导数据进入不同层次的分析引擎中。

流量管理篇5

1概述 随着互联网的快速发展，人们不断在互联网的数据采集和分析方面进行深入研究和系统开发，以期能向社会提供丰富的统计和决策分析信息，同时提高对互联网业务的控制和监管。国内外互联网数据采集分析方法主要分为3类，即采用SNMP协议、RMON协议或NetFlow技术采集数据。但是国内外同类产品在具体应用中都有一定的局限性[1]。考虑到应用的安全性，更希望能采用具有国内自主知识产权的产品。 本文对数据汇聚分发和采集分析进行了研究，开发了一套集数据汇聚、分发、采集和分析于一体的综合系统。 2互联网流量汇聚分发采集分析系统总体框架 本文系统主要用于提供复杂接入环境下多链路数据采集、互联网原始数据分发、综合数据、综合流量识别与分析等服务，系统的研制目标包括以下4个方面： (1)多路接入环境下多条大容量链路数据进行汇聚，汇聚的接入链路包括光纤、电路2类，数据类型包括以太、ATM2种格式。 (2)对多条大容量链路数据进行分发，将多路汇聚后的数据向数据输出端若干组端口实时并行发送。数据分发的目的包括信息安全、国家安全、公共安全等。 (3)实时采集大容量多路原始数据，并生成网络数据会话流。 (4)基于应用协议进行数据识别及实时统计分析，为其他应用系统提供灵活的数据格式和分析结果。 3系统关键技术实现 本文系统的实现主要从数据汇聚分发和数据采集分析两方面进行关键技术研发。 3.1数据汇聚分发 数据汇聚分发的主要功能是在多路接入环境下将多条大容量链路的数据进行汇聚和分发。各链路数据进行汇聚分发时，系统数据输入端配置N个输入端口，数据输出端可以分不同组别进行分发。按照不同需求，系统输出可以分为4类： (1)单/双端口万兆输出；(2)N个端口千兆输出；(3)M个端口千兆输出(M<N)；(4)N个端口百兆输出。在研发中，基于H3CS9500系列核心交换机，联合杭州华三公司进行了二次定制开发，实现了数据的汇聚和分发系统，其关键技术包括：(1)利用虚拟管道使不同流量进入不同复制域虚拟管道是利用标签而衍生出来的，指汇聚分发的报文进入S9500后，S9500采用内部标签标识，利用标签技术对相应的报文增加不同的标签进行标识。对不同的输入端报文构建了不同的虚拟管道，不同输入端的报文可以不考虑其带有冲突的802.1q内容，从而为不同客户划定不同的复制域，这些复制域还同时具有防802.1q冲突的能力。 这里只需设置不同客户接入端口为虚拟管道入口，而各输出端口为各自的虚拟管道出口。在管道中，通过硬件底层下发访问控制列表(AccessControlList,ACL)规则，使流量只能从管道的入口进、管道的出口出，因此，不会出现环路风暴问题。 (2)以组播技术实现每个复制域内单播报文的多份复制IP组播报文在路由器、交换机的转发是一对多的转发，IP组播报文进入S9500后，直接进入硬件的组播交换引擎，查找组播硬件转发表，确定下一跳和出接口列表，并完成报文目的和源地址内容的修改，在组播引擎完成组播报文的多份复制后，从各个出接口送出。 3.2数据采集分析 在数据采集分析模块开发中，联合上海直真视通公司，实现该模块的关键技术包括： (1)流量捕获 基于端口识别网络流量的传统方法已不适用于识别新型的、复杂互联网应用类型产生的流量，应用级流量采集与分析应采用数据包深度分析技术识别网络流量。本文系统采用了高性能网卡加Libpcap软件的方式捕获数据包。Libpcap是Unix/Linux平台下通用的数据包捕获函数包。捕获数据包时，Libpcap将网卡设置为混杂模式，在内核空间内复制网络驱动程序读取的数据包，再传递到用户空间。Libpcap捕获数据包需要二次内存复制，限制了其捕获性能，因此，采用了零拷贝和负荷平衡方法来改进Libpcap[2]。 (2)网络流生成 网络流生成是将链路上获取的原始数据包归并为网络流形式输出。网络流是对一个测量间隔内一些具有相同属性的数据包集合的抽象描述，可以定义为一个测量间隔内具有相同(源IP地址,目的IP地址,源端口,目的端口,协议类型)五元组的网络包集合，它是一种单向的、细粒度的流量聚合形式。 网络流生成过程如下：网络流生成器在内部维持当前活跃网络流的记录缓存结构，当捕获到新的原始数据包时，网络流生成器判断这个数据包是否属于当前活跃网络流，如果是，修改网络流相关信息；如果不是，创建新的网络流记录并设置网络流相关信息。 (3)网络流应用类型识别 本文系统的应用级流量采集与分析方法首先在网络流生成的同时，融合多种流量识别算法识别网络流的应用类型。 目前互联网上常见的协议和应用主要包括传统型(HTTP、研制了网络协议分析和识别系统TAS，其核心为iSIE互联网会话识别引擎。TAS由采集探针和协议分析引擎两部分组成，如图2所示。其中，采集探针负责采集宽带流量数据并进行预处理，将预处理结果提供给协议分析引擎；协议分析引擎能够接收一个或者多个探针的预处理数据，并对这些预处理数据进行综合分析，统计、识别协议类型，将分析结果存入数据库。 在具体实现时，将流量采集与分析分为多个阶段来实现，包括原始流量捕获、会话流生成、会话流存储、流量分析和信息呈现。其中的流量分析主要使用网络流应用类型识别和基于网络流关联识别应用类型的方式进行流量识别和实时统计。#p#分页标题#e# FTP、Telnet、SSH、DNS等)、多媒体/流媒体(SIP、MMS、RTP、Q.931、H.245等)、P2P(thunder、pplive、ppstream等)、游戏和互联网磁盘等。按照通信模式或会话结构，可以将这些互联网应用采用的会话结构分为5类，针对上述5种不同会话结构的互联网应用，本文采用的流量识别和分析算法包括： 1)基于端口识别的方法 基于端口识别的方法适合TypeS-F-2类型的应用，准确度较高。该方法依据流量使用的端口识别应用类型，分3种情况：使用IANA组织分配的公认端口；企业开发的专用协议或应用使用在IANA组织注册的登记端口；国内开发的流行协议或应用也使用专用端口。 2)基于协议解析的方法 基于协议解析的方法适合TypeM-D-2类型的应用，用于识别一些使用动态端口的网络应用产生的流量。这类应用的特点是先通过一个公开的固定端口建立一个控制会话，在控制会话中协商出之后的数据会话的动态端口。有些应用则是在协商出数据会话的动态端口之前还有一个二级控制会话的端口协商过程。除了流量和流向外，这些应用往往还关注连接时长、适用的音视频编解码算法、音视频质量等信息，因此，有必要对有效负荷进行解析。首先建立一个描述控制会话端口的表CPT，再通过动态会话流端口解析算法DSPP(DynamicSessionPortParsing)解析协议，算法具体步骤如下：步骤1如果CPT中存在网络包主端口，且无FIN标志，执行步骤2~步骤5；否则，执行步骤6。 步骤2由分派函数指派相应的协议解析函数，对有效负荷进行协议分析。 步骤3如果协议分析结果正确，则为该应用建立会话流，并且解析出后续动态会话端口；否则，该网络包视为其他应用，参与其他应用的分析。 步骤4如果所属应用有二级会话，继续执行步骤2、步骤3，直至解析出数据会话端口。 步骤5所有属于二级控制会话和数据会话的网络包都属于该应用的这个会话流。步骤6如果收到断开连接的网络包或超时后会话流数据包不再到达，则会话流结束。 3)基于特征识别的方法 基于特征识别的方法适于部分TypeM-F-3和TypeM-D-3类型的应用，对机器性能要求高，且对大部分流量无效。该方法使用特征匹配技术发现已知应用和网络行为，可以将特征匹配技术应用于识别网络流量的应用类型[3]。基于特征识别方法是检查一个网络流前几个数据包的负载部分，确定是否存在预定义的应用特征码。 4)网络流关联识别的方法 网络流关联识别的方法适合TypeM-F-2、TypeM-F-3和TypeM-D-3的应用。在一般的网络应用分析中，采用传统基于数据包的模式匹配算法或会话数据流重组算法对网络行为进行管理[4]。本文提出基于网络流关联识别的加权会话流关联映射分组算法WSFRG(WeightedSessionFlowRelationship-mappingGrouping)，将一些具有时间、空间属性相似性的网络流相关联，将获取的交互图与已知网络应用的会话结构做比较，由此识别应用类型。WSFRG算法将独立的网络流按照关联管理组合成网络流组，这些组属于同一种应用：首先按照属性依赖关系进行分组，称作属性依赖分组(PropertyDependencyGrouping,PDG)，将网络流进行关联合并，形成PDG组。在此基础上，按照一定权重将在源、目的地址上存在关联关系的PDG组进行关联合并，称为LDG(LocationDependencyGrouping)，最后形成LDG组。经过上述2个步骤合并后的网络流组的数目会有所减少，根据这些流组信息进行应用类型分析，对于未知应用类型的流组，包含的信息也可以提供给离线的应用分析作为参考。 4系统实施效果 本文系统经过一段时间的试用后，在应用协议识别和流量采集方面体现了较好的性能，可以识别90%以上流量中的应用协议，同时识别协议的种类超过2000种。经过上海市软件测评中心的第三方测试，系统与国内外同类型产品相比，具有较高的技术水平，尤其在协议识别、流量控制方面超过同类产品[5]。本文系统应用于上海互联网络交换中心后，明显节省了交换中心会员单位的重复建设费用、政府相关服务部门的数据采集费用以及互联网运营商的通信带宽费用。 5结束语 本文利用虚拟管道、组播、网络数据采集与协议分析等技术，设计实现了一个面向IP网络的数据汇聚分发采集分析系统。目前系统已经基本具备推广使用的基础，可以应用于政府、运营商、公益服务机构、信息安全等领域的互联网监管和应急防范。

流量管理篇6

关键词：变制冷剂流量空调系统列车软卧车厢管路设计

0前言

我国经济的持续高速发展，客观上对交通和运输提出了更高的要求。铁路作为交通运输市场的传统主导，近年来却面临着高速公路和民航运输的巨大挑战。近期国家不仅规划建设跨省铁路项目沿海铁路（上海—宁波—深圳—香港快速铁路），以实现全国范围“四横四纵”铁路快速客运通道构想，而且正在积极筹建中巴铁路，实现我国新疆与巴基斯坦的陆上交通，以及建设中缅铁路—西南出海铁路大通道，架设南亚大陆桥以加快我国西部大开发。中国铁路网将在全球战略定位的基础上，具有新的战略意义。对于铁路客运市场来说，实现客车的高速化、舒适化显得尤为迫切。面对新的更高的要求，我国列车客车空调通风系统一方面需要有条件的吸收引进世界最新科技成果，一方面需要加强自主创新。

目前我国现有使用的列车空调大部分采用单元式空调机组，这种列车空调的控制系统简单,仅能通过控制机组的开停对机组进行安全保护和对客车车厢内进行温度控制,难以满足极不稳定的列车空调运行工况,不能满足乘客对舒适性的要求。又由于空调通风机始终满负荷运转状态,不能根据热、湿负荷变化而调节,造成严重的能耗浪费。[2]

变冷媒流量空调系统(VRF)，自1982年日本Dakin公司首先推出以来，二十几年中得到迅速发展和推广，已经在民用建筑上被广泛应用。VRF系统的特点可以有效解决现有列车单元式空调机组的不足。

1VRF系统的特点

（1）VRF系统根据系统负荷情况，通过变频控制器自动调整压缩机转速（变频范围50%~130%），使系统内冷媒的循环流量得以改变，进而对制冷量进行自动控制以符合使用要求，从而能保证在负荷变化范围内，压缩机以较高的效率运行。VRF空调系统在部分负荷时的能效比相当高，当部分负荷率在40%～60%之间变化时，VRF空调系统的能效比相对最高[4]。可见，列车在多变的气候条件下，大部分时间空调处于低负荷工况，VRF空调系统在低负荷状态下运行时能耗小，能效比更高，故可有效地节约能源。

（2）VRF空调系统拥有一套方便、专用的微电子系统，能提供控制、检测、管理包括能量消耗等项目的各项功能，可以实现优越的控制功能：a．成组控制，通过遥控器连接机组；b．区域控制，将几组作为一个区域，通过集中遥控器上的操作按钮对其进行控制；c．组块控制，用集中检测面板控制整个系统，监控数据通过数据站、主站传送到集中检测面板上。灵活的控制系统尤其适用于列车卧铺车厢，可以分别独立的对各包厢单元进行调温、除湿、控制风速多功能控制，从而保证各卧铺包厢的舒适性。

（3）VRF系统由一台室外机和数台室内机组成，因而又称为多联机空调系统。多台不同种类的室内机由一个冷媒管路连接，每一台室内机可以根据控制单元的要求，进行独立的制冷或制热的运转。目前变制冷剂流量最先进的空调技术，室内机数量可多达16台，并可进行独立的控制；由于VRF技术解决了回油运转问题，使室外机与室内机之间的冷媒管长度延至l00m，室内机与室外机之间的高低差增加至50m，各室内机之间高差可允许15m。

2软卧车厢的立面特点和负荷特点

（1）软卧车厢车体长25米，每节有10个包厢，依次排列相连接。各包厢尺寸相同、方位一致，包厢外是公共通道，没有可供休息桌椅，乘客主要在包厢内休息；

（2）包厢尺寸：2.05×2×2.54（长×宽×高：米），每个包厢分上、下铺共4个铺位，包厢内立面空间小，乘客只能在铺位坐立和躺卧，其它活动区域很小；

（3）整节车厢呈狭长形，车内定员为41人(包括1名乘务员)。车体6个表面均为散热面，车厢冷、热负荷大，各包厢冷、热负荷基本相同；

（4）车厢内温度冬季应不低于22℃，夏季不高于26℃，应保持空气新鲜；（“铁标”规定）

软卧车厢相对硬座、硬卧车厢车内人员少，新风负荷和新风量较小；包厢内舒适性要求高，各铺位空间温度场和微风速场应尽可能均匀稳定。根据软卧车厢的立面特点和负荷特点，VRF空调系统的多联机方式符合列车软卧紧凑包厢分隔的立面形式,适用于软卧车厢狭长空间的冷量输送。本文提出采用变冷媒流量空调通风系统替代单元式空调机组的新思路，对列车软卧车厢使用VRF空调系统做管路设计。

3列车软卧车厢VRF空调系统管路设计

3.1新风管路

如图1，列车软卧车厢采用VRF空调送风系统,外部空气通过车体一侧新风口、新风吸入箱，经过滤网过滤后进入全热交换器，与车厢内排风热湿交换后，新风由新风管道送至每个卧铺包厢吊顶内的静压箱。新风与室内机处理后的回风在其中充分混合后送至各个软卧包厢中。

3.2回风管路

软卧包厢顶部送风在室内循环后，沿包厢底部的出风格栅排出到包厢外的行人走廊。如图2，在每个卧铺间吊顶上分别安装一台室内机组，室内机连接回风口设置在卧铺间对面车窗以上，回风经由走廊侧壁吸入回风口，再由回风管引入室内机处理。这种送回风方式，不同于列车单元空调机组仅在车厢走道门外吊顶处设置一个的集中回风口，防止集中回风混杂的烟气在负压作用下又诱引入车厢卧铺间，从而有效避免空气二次污染。

图2软卧包厢送回、风示意图

3.3排风系统

VRF空调系统的排风一部分由全热交换器与新风热量交换后排出。设计时，室内排风可以从车厢内卧铺包厢吊顶上接小段风管直接吸入，经过换热机热交换后连接由排风管引至车厢底部排出。另外部分废排气由废排风机通过车底的横向风道与软卧车厢包厢外走廊侧壁的风道相连，吸入废排气至车体外，为保证车厢内正压，废排风机与压力保护阀连接。

3.4冷凝水管管路设计

VRF空调系统的每台室内机都引出一条冷凝水管，并由一条总冷凝管道顺次的按照1%的坡度连接，一起排到列车洗漱间或卫生间。冷凝水管直接从室内机的凝水盘底部引出，凝水盘不存水，可以减少滋生细菌现象发生。

3.5冷媒管路设计

VRF空调系统室外机与室内机冷媒配管连接方式有三种：线性分流方式、端管分流方式和组合方式。制冷压缩机吸气管路过长会引起制冷系统的制冷能力降低和单位制冷量耗电量的增加，所以必须综合考虑配管与节能两方面的因素。软卧车厢上选用的是线性分流方式，如图3所示。通过冷媒分歧管和管道接头将各室内机顺次连接在一起，这种配管方式特别适用于列车车厢这种纵深较长的空间。因每间包厢外形尺寸相当，空调负荷也相当，室内机选择同一型号，并且安装在各包厢吊顶同一标高上，所以冷媒管路设计简单，不需要分区。目前冷媒配管采用同径化管道系统技术，只需冷媒主管道管径相同就可以应用。由于采用统一管径，管道施工和管径选择大量简化，系统运行稳定并且易于维护。

图3软卧车厢VRF空调系统

冷媒管路线性分布方式

根据车厢尺寸和室内、外机的布置，设计配管长度为60m。VRF系统室内机以冷媒R22作为传热介质，其传送的冷量几乎是以等流量水的10倍、空气的20倍，所以列车车厢空调的冷媒配管管径很小，（以10HP的室外机为例，对应冷媒管管径φ28.6mm，外加不足10mm厚的高效的橡塑保温材料。）无需如传统的空调系统那样占据大量的管道空间。系统采用冷媒直接蒸发式供冷，省去了水系统换热的能量传递环节，从而减少了输送耗能及冷媒输送中的能量损失。

4结论

变制冷剂通风空调系统既能体现车厢内各包厢的立面和负荷一致性，又可以满足各包厢空调的独立性控制和舒适性调节要求,同时实现列车低负荷条件下的节能。通过管路设计,说明软卧车厢使用VRF空调系统的可行性。列车采用VRF空调系统的舒适性和安全性需要进一步研究和实验分析。

参考文献

1.彦启森.论多联式空调机组.暖通空调,2002,32(5):2～4

2.刘希女.变频技术在列车空调系统中应用的思考.制冷与空调,2003,3(4):51～53

3.陈焕新,杨培志.铁路空调客车硬座车厢空气品质的主观评价.制冷与空调,2003,3(4):57～59

流量管理篇7

关键词：企业；现金流量管理；风险管控；问题与策略

现金流量管理是企业主要的风险之一，而企业风险管控工作的根本目的就是降低现金流量管理的风险，以保证现金流量工作的有序推进。目前，企业在具体的现金流量工作中依然存在着很多的问题，这导致现金流量管理工作的风险不能得到有效控制，给企业的长足发展带来了较大的负面影响。基于此，还需企业加强对现金流量的管控措施，提高现金流量管理质量，降低现金流量管理风险。

一、现金流量管理与风险管控工作的现实性

（一）现金流量管理的现实性

现金流量管理是企业在生产与经营过程中的主要动力，还是企业在激烈市场竞争中获得一席之地的内在因素。健全与完善的现金流量管理制度可以增强企业在生产与经营过程中的抗风险能力，也是企业在经营、投资、融资、收益以及分配过程中的重要依据。企业通过健康与科学地管理现金流量，可以提高企业财务监管的力度，转移和规避各类风险的发生。

（二）风险管控工作的现实性

风险管控工作的现实性指的是企业在经营、投资、融资、收益以及分配过程中存在的风险降低到可以接受的范围之内，并以此来提高企业的经济效益和社会效益。正确识别企业现金流量管理中的各类风险，可以准确预测风险的发生，从而合理评估风险并制定出针对性地应对措施，进一步将企业的损失降低至最小。

二、现金流量管理与风险管控工作的相互作用

（一）风险管控工作需要对现金流量进行管理

风险管控工作主要适用于企业战略目标阶段，通过合理目标的建设，选择业绩指标，创设内部环境，健全风险偏好和容忍度，正确识别潜在风险，评估风险给企业带来的影响，实现内外部信息的良好沟通，确保股东权益不受任何侵害，实现企业价值最大化。另外，通过健康与科学的现金流量管理，可以为企业的风险管控工作提供根本保障，降低由于现金流量赤字给企业带来的风险。

（二）健康现金流量管理能有效控制风险发生

在企业不断发展的过程中，企业管理者不仅要注重对企业经济效益和社会效益的增长，更要注重对现金流量的管理。这是因为，健康与科学的现金流量管理和有效的风险管控措施必不可少，通过健康的现金流量管理，分别对风险管控工作做定性与量化分析，为企业的长足发展奠定坚实的基础。

三、企业现金流量管理以及风险管控工作存在的问题

目前，在大部分的企业中，现金流量管理风险意识比较低下，依然存在着诸多需要解决的问题，较典型的问题主要有以下几点。

（一）缺乏现金流量管理风险意识

受传统管理模式的影响，企业管理者缺乏现金流量管理风险意识，对于现金流量产生的风险关注程度并不是很高，反而是将更多的时间和精力放在了企业的生产、经营以及利润方面。简单来说，企业并没有做好对现金流量的正确规划，在管理方面也缺乏健全与完善的制度，这不仅使现金流量管理容易产生较大风险，还会给企业正常的生产经营秩序带来一定的负面影响。比如，一少部分企业比较容易出现资金断裂和现金流量危机，而这些问题的出现势必会给企业的长足发展带来巨大冲击。

（二）缺乏健全完善预警机制体制

当前形势下，国内很多企业在生产与经营的过程中，由于企业并没有及时的认识到健康与科学现金流量管理的重要意义，导致企业缺乏健全完善的预警机制体制。因此，企业无法对现金流量进行合理地控制，仅采用的是账簿的方式简单地记录着企业中的现金流量，不能合理利用现金流量的数据信息对其使用计划进行科学分析，导致现金流量管理不能发挥出自身真正的优势和作用。

（三）现金流量管理方式单一落后

一部分企业现金流量管理方式落后单一，现金流量管理工作也是以事后为主，在具体的管理工作中更是缺乏一定的预警性与前瞻性，事前控制与事中控制的手段更是十分匮乏。此外，企业中的现金流量管理工作更多的是体现在增收和节支方面，而在资金周转、应付账款等方面缺少相应的手段与措施，这最终也会给企业现金流量管理水平带来影响。

（四）现金流量管理内部控制薄弱

在企业现金流量管理以及风险管控工作中，最主要的一个问题还是现金流量管理模式比较粗放且内部控制制度比较薄弱，而这两项工作又与企业现金流量管理以及风险管控工作密切相关，当这两项工作的情况出现不容乐观的时候，必然会导致企业现金流量管理工作风险的攀升。比如，不少企业现金流量管理工作注重表面流于形式，这样就会导致预算超支现象的发生，甚至还会给企业正常的生产与经营活动带来影响。

四、企业现金流量管理以及风险管控工作措施

（一）提高流量管理以及风险管控工作的认识

企业财务人员是现金流量管理的主要实施者，其对企业现金流量管理以及风险管控工作的认识，会对企业现金流量管理风险防范的效果起到不容忽视的重要作用。因此，财务人员应当积极配合企业做好各项经营管理工作，注重与加强企业在日常经营活动中现金流量的管理工作，避免和减少由于缺乏现金流量管理风险意识给企业带来的各项经济损失。与此同时，企业也要不断提高对金融风险防范意识的应对能力，以确保企业资金可以按照既定的目标合理使用，同时优化企业资金结构，提升财务人员现金流量管理风险管控意识，为企业的健康与可持续发展奠定坚实的基础。

（二）完善现金流量管理风险管控的预警机制

在竞争越来越激烈的市场环境下，企业应当不断完善现金流量管理风险管控预警机制，综合分析现金流量风险因素，对潜在的现金流量风险实施预警与评估，进而提高企业现金流量管理及风险管控工作的水平。具体可以从以下几个方面做起。1.企业应当健全包括财务、市场、经济等内容的现金流量数据管理模式，以便可以更好地实现对现金流量管理的预警监测，通过以数据为支撑，避免风险的发生，实现精准的预警效果。2.企业在完善现金流量管理风险管控预警机制的过程中，应以预警指标为基点，对现金流量管理工作进行量化分析，促使现金流量预警机制的制定可以满足可计量的要求，这就需要企业结合自身实际情况，选择符合本行业的预警机制基准。同时，对于预警机制的选择还应当具备有效性的特点，充分预警财务风险的发生，而预警指标的全面性也同样重要，比如企业中的盈利水平、偿债能力都应当做到系统与全面的预警机制。3.建构预警机制模型，通过建构预警机制模型，使企业现金流量管理工作可以更加直观与可靠。这一模型的构建不仅包括各项预警功能，还应当包括其他方面的内容。但总的来说，现金流量预警机制模型的构建应当以经济性为出发点，进而促进企业现金流量管理工作得以健康发展。

（三）创新现金流量管理风险管控的模式

在企业现金流量管理以及风险管控工作中，还应当不断创新现金流量管理风险管控的模式，管理方式要从事后分析、事前预防为主，实时掌握现金流量数据信息，提升现金流量管理水平，提前做好现金流量风险管理措施的计划与实施，合理控制现金流量风险发生。

（四）做好现金流量管理风险管控的内部控制

在企业现金流量管理以及风险管控工作中，企业还需要做好现金流量管理风险管控的内部控制工作，保证现金流量管理工作的科学性与合理性，提升风险管控的刚性，确保现金流量管理工作的健康发展。在具体的内部控制方面，逐步完善内部控制机制，提升内部控制的效力与水平，促进现金流量管理工作实效性的提升。

五、企业现金流量管理以及风险管控工作的可控思维

企业现金流量管理以及风险管控工作的可控思维指的是，现金流量风险不可能为零，必须控制在可以接受的范围之内，不能因为存在风险而停滞不前。风险无处不在，但企业要敢于面对风险，注重控制风险，这是对待现金流量管理以及风险管控工作的正确态度。作为企业财务部门必需保证健康的现金流，否则风险就会出现不可控的现象。企业的生产与经营在任何时候都不可缺少现金流，现金流是保护企业的重要屏障。相反地，过度的负债会导致企业现金流量管理以及风险管控工作出现不可控的现象，这样现金流就不能支撑企业偿还债务的能力，可能还会将企业用于生产经营的资金用来归还债务，这不仅会影响企业正常的生产与经营活动，还会加剧企业现金流入的困难，进而形成恶性循环模式。除此之外，如果企业过度投资同样会导致现金流量管理以及风险管控工作的不可控，对投资项目的收益过分乐观估计，就会从企业挪用大量现金，而如果被投资项目所投入的资金无法收回，更会影响企业正常的生产与经营。故而，作为企业的管理者要提高格局，要有智慧，并不是将企业的现金流量控制在自己的手里才是最好的，企业要想实现长足发展，需要注重的是对团队的培养、制度的完善，这样的企业才有价值，才能实现良性的运行。

六、结语

综上所述，企业之间日益激烈的竞争使得现金流量管理以及风险管控工作承受着更大的压力，也在无形之中放大了现金流量管理的风险，这就需要企业管理者结合企业现金流量管理以及风险管控工作存在的问题，制定出针对性地策略，保证企业现金流量的更加合理与健康。本文以上内容所提出的现金流量管理以及风险管控工作的针对性措施及对相关研究的借鉴，也有笔者自己的理解与思考，希望企业可以结合以上几个方面的内容，促进现金流量管理以及风险管控工作效率与水平的不断提升。

参考文献：

[1]王傲荣.分析企业现金流量管理与风险防范[J].财经界(学术版),2019(30):28-29.

[2]戴俊妍.企业现金流量管理与风险防范[J].现代商业,2019(16):159-160.

[3]许瑞青.试论企业现金流量管理与风险防范[J].中国商论,2019(06):145-146.

[4]向芮霞.企业现金流量管理及其风险防范探讨[J].企业改革与管理,2017(22):120.

[5]石兴成.论企业现金流量管理与风险防范对策[J].商业文化,2015(18):95-96.

流量管理篇8

一、供应链管理理念的运用

供应链管理归根到底是运用系统的方法实现对各个环节的统一管理，从而提高效率，降低成本。强调各环节间的信息共享、资源互通。一是建立智能化责任区监管模式。智能化监管就是通过工商综合管理系统的智能功能，自动建立实施计划，把其他业务工作中发现的、新设立的、被查处过的、被举报的、列入年／季／月度工作计划的、参与各类评比的、信用等级低的、发放过行政指导等类型经济户口自动添入计划，并组织开展监管工作。每月应保持固定数量的巡查量，若巡查量不足，系统可以随机添加任意户口；对于近期该责任区存在问题较多的，相应增加巡查数量，反之则减少巡查数量，同时保留原有手动添加功能，责任人在巡查中发现其他问题也可手动添加。开展巡查后，将巡查结果录入工商综合管理系统，通过结果比对给予相应信用分值增减，巡查结果同样共享其他业务工作。若巡查发现案源，则直接转入行政处罚模块；若是被举报的，则直接反馈给12315举报申诉模块。这样可以使工商综合管理系统各模块的信息通过共同的数据库实现共享，减少重复劳动。二是发挥系统具有的决策支持作用。工商行政执法监管工作一直都是以自上而下为主开展的，往往是出现了什么问题，上级通过文件逐级下达到基层，然后开展各种各样的专项整治、自查自纠等，这固然起到了积极作用，但基层发现的很多共性问题往往无法迅速上传，领导层无法从全局上将共性、难点、突发性问题解决在萌芽状态。工商综合管理系统应该具备决策支持功能，既能上传基层工作中发现的问题，又能下达决策层的指令。这样做出的决策既符合法律政策的要求，又能起到解决实际问题的作用。

二、第三方物流理念的运用

第三方物流的实质就是物流业务外包，集中精力做好主业，把其他繁琐业务委托给相应专业化机构，进而提升工作效能。

（一）建立公证协调机制，快速取得电子证据。今后对网络违法行为的查处力度将逐步加大，如何有效并在第一时间取得电子证据是案件查处进度的关键所在。《最高人民法院关于行政诉讼证据若干问题的规定》第六十四条规定，以有形载体固定或者显示的电子数据交换、电子邮件以及其他数据资料，其制作情况和真实性经对方当事人确认，或者以公证等其他有效方式予以证明的，与原件具有同等的证明效力。公证具有较高的证明效力，由于网络违法行为的时空差异，在违法当事人不配合调查或急需取得电子证据，通过公证机构对有关证据进行公证固定，是获取电子证据更有效的途径。因此要与公证部门加强沟通，建立快速公证经济违法证据协调机制，简化委托审批流程，实行统一委托，加快电子证据公证速度，进一步提高查处网络经济违法行为工作效率。

（二）外包信息管理业务，将工作重心转到监管层面。目前，我省工商信息管理办公室（信息中心）已更名为网络经营监督管理办公室（信息化办公室），这就给出一个非常明显的信号，信息化管理工作将重点转向网络监管层面。如何继续做好原来的信息管理工作，又抓好网络监管的工作重心呢？实现外包信息管理业务是一种较好抉择。具体做法是允许县级局有选择地将设备维护、操作系统及软件安装、信息化建设规划方案策划、业务软件开发等部分信息化建设项目委托给有资质的电脑公司或软件开发者进行专业保障。这样不仅有利于提高这些项目的建设成效，而且可将信息办从众多繁重的事务中解脱，缓解人手不足的现状，集中更多精力开展网络监管，提高网络监管效能。工商干部在监管软件应用上一旦发现问题，可以直接向其提出修改意见，更有利于问题的快速解决。

三、准时制理念的运用

准时制理念归根到底就是通过计划、控制等手段实现库存最小化。工商监管工作的“库存”是什么呢？那就是工作积压。除了一些因为程序、法定的原因必须有一定的审批、鉴定等时间外，很多工作都可以通过计划、控制、信息技术等手段实现工作积压最小化。

（一）引入移动办公系统，实时录入监管信息。可以通过引入移动办公系统，由笔记本电脑或智能手机使用GPRS／EDGE／CDMA无线网卡，通过VPN防火墙访问单位内部的局域网，同时配备移动办公应该有的相应外设（如车载打印机、摄像头、相机）和配套软件，实现对正常经营的监管对象直接录入巡查结果，对异常情况通过移动办公系统和预置文书格式，现场填写打印行政指导文书给予限期改正或者直接录入案源，避免或优化书式巡查记录这一环节，实现计划和巡查同步。