fob贸易术语论文范文

fob贸易术语论文篇1

[关键词] 贸易术语FCACIPFOBCIF风险

在国际货物买卖合同的签署时,贸易术语解释通则(Incoterms)已成为不可或缺的条件之一。使用贸易术语的目的，主要是为了明确买卖当事人在货物交接过程中的风险、责任和费用的划分。贸易术语选择得正确与否，关系到双方当事人的切身利益。

在我国的出口贸易实践中，无论是沿海地区，还是内陆地区，最常用的贸易术语仍属FOB、CFR以及CIF三种传统的贸易术语，这三种贸易术语无疑对我国的出口贸易起着很大的促进作用。但是，随着运输业技术的不断革新，特别是集装箱运输和国际多式联运的迅速发展，传统贸易术语FOB、CFR和CIF的弊端显现，因为它只适用于海上及水路运输，不适用于陆上及航空运输，更不适用于集装箱运输和国际多式联运方式。

为使贸易术语适应国际贸易的新环境，ICC（国际商会）大约每间隔10年便对贸易术语解释通则进行一次修改和完善。制订了与传统贸易术语FOB、CFR以及CIF相应的适用于集装箱运输和国际多式联运方式的三种贸易术语，即货交承运人贸易术语FCA、CPT和CIP。

ICC不仅在Incoterms1990当中，而且在Incoterms2000修改时反复强调货物若不采取“越过船舷（across the ship’srail）”交付方式，则不能使用FOB、CFR以及CIF,一定要使用货交承运人贸易术语FCA、CPT或CIP。货交承运人贸易术语FCA、CPT、CIP的制订虽已20年有余，但在我国的贸易实践中却很少有人问津。假如是地处沿海地区距港口较近的出口贸易公司,采用FOB、CFR 、CIF三种传统的贸易术语未尝不可;但如果是在内陆地区距港口较远的出口公司，照搬老一套就欠恰当了。因为要将货物运至装运港口，需经过相当长的一段陆路运输，在此期间发生的一切风险、费用和责任，都要由出口方承担,以至于蒙受不必要的经济损失。

下面就适用于海上运输的FOB、CIF两种贸易术语和适用于集装箱、国际多式联运方式的货交承运人贸易术语FCA、CIP做详尽的比较分析，以指导出口贸易实践。

一、FOB、CIF和FCA、CIP贸易术语的异同

1.FOB和FCA的异同

FOB贸易术语原意是“船上交货(……指定装运港)”英文为Free On Board (…named port of shipment), 是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货义务。买方从该时起承担有关货物的一切风险及费用。

FCA贸易术语原意是“货交承运人（……指定地点）”英文为Free Carrier(……named place),是指卖方只要将货物在指定的地点交给由买方指定的承运人，即完成交货义务。从此时起买方承担有关货物的一切风险及费用。

FOB和FCA同属于F组贸易术语，由卖方提供符合合同约定的货物、办理出口许可证、提供相应的单据并通知买方；由买方支付货款、办理运输和保险、收取货物等方面责任大致相同。两种贸易术语具有的本质性区别源于运输方式。FCA是从FOB贸易术语发展起来的，目的主要是为了适应集装箱运输和多式联运的需求，它可适用于集装箱运输、包括多式联运在内的任何运输方式。因此，两者的主要区别在于以下几个方面：

(1)适用的运输方式不同：FOB术语只适用于海上运输或水路运输，运输的交通工具是船舶；而FCA可适用于包括集装箱、多式联运方式在内的任何运输方式，运输交通工具可以是火车、汽车、飞机、船舶等。

(2)交货地点不同：在FOB术语项下，卖方须在买卖合同规定的装运港，把货物交到买方指定的船上，当货物越过船舷时，卖方便完成其交货义务；而在FCA术语项下，卖方在合同规定的地点，将货物交给买方指定的承运人，卖方便完成其交货义务。

(3)货物风险及费用转移的时间不同：在FOB术语项下，当货物越过船舷时，有关货物的风险与费用便由卖方转移到买方；而在FCA术语项下，卖方在合同规定的地点，将货物交给买方指定的承运人时，有关货物的风险与费用便转移到买方。

2.CIF和CIP贸易术语的异同

CIF贸易术语原意是“成本、保险费加运费(……指定目的港)”英文为Cost, Insurance, Freight(…named port of destination), 是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货。买方从该时起承担有关货物的一切风险及费用。

CIP贸易术语原意是“运费和保险费付至（……指定目的地）”英文为Carriage, and Insurance Paid to (named place of destination)，是指卖方在装运地将货物交给其指定的承运人时即完成交货。买方从此承担有关货物的一切风险及费用。

CIP是为了适应集装箱及国际多式联运运输方式于1980年增补制订的，CIP和CIF同属于C组贸易术语，两者都是由卖方签订运输合同、保险合同，向买方提供象征货物的单据来完成交货义务的装运地贸易术语。由卖方提供符合合同约定的货物、办理出口许可证、提供相应的单据并通知买方；由买方支付货款、收取货物等方面两者责任亦大体相同。然而两者在运输方式、交货的风险界线、保险的区间以及应该提供的运输单据方面却完全不同。由于CIF术语与CIP术语适用的运输方式有别，所以在CIF术语下，严格要求卖方提供海上运输单据，如提单；而在CIP项下，由于可采用的运输方式灵活，因而卖方则可根据运输方式的不同，提供相应运输单据。CIF贸易术语只适用于海运及内河运输，CIP贸易术语适用于包括多式联运在内的各种运输方式。

综上所述，在FCA和CIP贸易术语项下，买卖双方的风险都是以货物交给承运人接管时为界的，而FOB和CIF贸易术语都是以在装运港货物越过船舷来划分买卖双方的风险。基于上述不同因素，选择使用何种贸易术语出口，会给身居内陆的贸易公司带来不同的利益和风险。

二、传统贸易术语在内陆地区出口贸易中的弊端

在我国的出口贸易实践中，不论是沿海地区的贸易公司，还是内陆地区的贸易公司，不考虑实际情况，一概采用“老三样”贸易术语，即FOB、CIF和CFR，这样会对出口方不利，究其原因至少有以下几个方面：

1.卖方的风险范围扩大

内陆的出口公司,如果采用海上运输贸易术语FOB、CIF或CFR，首先要将货物经陆路长途跋涉地运往港口,路途上往往会遇到这样或那样的风险。一旦发生事故，给卖方带来的经济损失便是惨重的。因为出口一单货物，少则几万美金，多则几十万甚至上百万美金。这样的金额对于出口公司来讲，无疑是沉重的打击。特别是当今外贸出口利润微薄。采用FOB、CIF或CFR术语，卖方要承担货物越过船舷为止的一切风险。距港口越远的公司，风险指数越大。因交通事故、恶劣的天气等而造成的损失已屡见不鲜。

2.卖方的费用负担增多

内陆公司若采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口，卖方应负担的费用增多。尤其是采用FOB出口时，卖方不仅要负担将货物运至港口的陆上运输费，而且还要负担货物在港口附近存放货物的仓储费等等。如果与买方指定的船舶衔接不当，所要支付的费用就更多了。

3.拖延收汇时间

当内陆公司以集装箱或者多式联运方式运输，并采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，运输单据在货物上船后才能得到，这样势必会拖延出口结汇的时间，影响资金周转。特别是在国际市场汇率变动起伏比较大时，更容易因收汇不及时而蒙受损失。

三、货交承运人贸易术语在内陆地区出口贸易中的优势

FCA、CIP和CPT贸易术语是为了满足集装箱多式联运方式而制订的，三种贸易术语都是以出口国货交承运人作为划分买卖双方风险的界线。当出口方把货物交到承运人掌管之下，便完成了卖方的交货义务。在FCA贸易术语下，是由买方与承运人签订运输合同；而在CPT和CIP贸易术语下，与承运人签订运输契约的是卖方，虽然签订运输合同的人不同，但是划分风险的界线却是相同的。

目前，我国的集装箱运输业已比较发达，进出口货物的绝大多数都是采用集装箱来运输的。当装运整箱货（FCL）时，一般由承运人到出口商的工厂或存货仓库来接货，再运往集装箱货场（CY）。当出口散货（LCL）时，一般要由卖方自行将货物运至承运人指定的货物运输站（CFS），然后再由承运人分类拼箱。不论是整箱货，还是拼箱货，只要卖方安全地将货物交于承运人，便完成了交货义务。这两种情况下，如果使用FOB、CIF或CFR贸易术语，卖方不仅无法控制已交到CY或CFS的货物安全，而且还要承担直到货物越过船舷为止的一切风险与费用，这样也加重了卖方的负担。

内陆出口公司采用货交承运人术语出口，所具优点有如下几个方面：

1.运输方式灵活方便

出口贸易的运输，一般都是经由陆运，最终通过海运运往世界各地，因为与我国陆路接壤的国家毕竟是少数。内陆出口公司须根据地处的地理环境、交通状况来选择适当的运输方式。如果所处地区的铁路运输方便快捷，即可选择铁路与海运相结合的多式联运方式；如果当地的公路交通比较发达，亦可选择公路与海运相结合的多式联运方式。不论是怎样的组合，所采用的贸易术语都应是适用于集装箱、多式联运的FCA、CIP或CPT。不论是由卖方还是买方来签订运输合同，都要慎重地选择一家综合物流系统比较发达、信誉良好的承运人，采用FCA、CIP或CPT贸易术语的关键就在于承运人的综合物流能力与信誉。这样，只要签订一张运输合同、计算一次费用、取得一份运输单证，便可将货物运至买方所在地。

2.提早转移风险

采用适用于集装箱、多式联运的FCA、CIP或CPT贸易术语，可以减轻内陆出口公司对货物的风险负担。无论是哪种联运方式，只要将货物交与第一承运人掌管之下便完成了卖方的交货义务。免除了采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，卖方要承担的货物在陆运过程中所发生的意想不到的风险、货到码头仓储过程中的风险，直至货物安全越过船舷。

3.风险界线明确

采用FOB、CIF和CFR贸易术语出口时，买卖双方的风险界线以装运港船舷为准。“船舷原则”产生于19世纪，适合于从前的散装散运方式。即在装运过程当中，货物在越过船舷之前，落水或损毁时，责任在卖方；而货物越过船舷之后，落在甲板上发生的破损，责任在于买方。这种划分风险的原则，符合当时的实际状况。然而今非昔比，绝大多数件杂货都用集装箱进行了“单位化”，装船的方式与设备已与从前大有不同。比如集装箱内货物发生损毁，很难辨别它是发生在越过船舷之前还是之后，从而造成买卖双方的贸易纠纷。但是采用FCA、CIP或CPT贸易术语出口时，只要卖方将货物安全地交到承运人掌管之下，卖方的交货义务便完成。当出口整箱货时，承运人可在出口商的工厂或存货仓库，确认装入集装箱的货物是否完好无损；当出口散货时，承运人可在其指定的货物运输站，对货物的状态进行验收，在此之后货物发生的损毁，由买方负责。很显然，以货交承运人来划分责任和风险的界线，要比以船舷为界明确得多。

4.出口结汇时间快捷

内陆出口公司采用FCA、CIP或CPT贸易术语出口时，能迅速地从承运人手里取得运输单据，无须等到货物上船。如果采用FOB、CIF或CFR出口时，货物装出后，虽然根据内陆公司与港口的距离的不同，收单时间略有差异，但大凡要等到三到五天才能得到装船单据，有时甚至更长时间。这样不仅耽误了结汇时间，影响资金周转，有时还会因汇率变动而受损失。

fob贸易术语论文篇2

关键词：贸易术语；FCA；CPT；CIP；FOB；CFR；CIF

中图分类号：F74 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2012）07-00-01

贸易术语是长期在国际贸易实践中产生的，用来表明商品价格构成，说明货物交接过程中有关的风险、责任和费用划分的问题，以文字或缩写字母的表示的专门用语[1]。在《2010年通则》中，贸易术语被划分为四组不同的基本类型：E组(EXW)，即卖方在自己的地点为买房备妥货物；F组(FAS、FCA、FOB)，要求卖方将货物交给买方指定的承运人；C组(CFR、CIF、CPT、CIP)，卖方须订立运输合同，但对货物灭失或损坏的风险已经装船和启运后发生意外事故所产生的额外费用不予承担责任；D组(DAT、DAP、DDP)，卖方必须承担把货物交至目的地国所需要的全部费用和风险。

随着国际运输技术的发展，包括货物集合化，集装箱运输、多式运输和滚装运输的日益扩大使用，以在装运港越过“船舷”作为卖方完成交货义务的FOB、CFR和CIF术语已不能适应新的运输环境的需要。传统贸易术语FOB、CFR和CIF的弊端显现，特别是我国一些内地省份外贸也非常发达，如采用FOB、CFR、CIF等会直接导致卖方的交货的风险扩大，费用负担增加，影响收汇时间，增大了收汇风险。而与之相对应的FCA、CPT、CIP则恰恰适应了这种新的运输环境，地位也日益突出,它们不仅适用于铁路、公路、海洋、内河、航空等单一方式的运输，也适用于两种或两种以上不同运输方式相结合的多式联运，更加方便当事人对货物的交接。

我国很多内陆进出口企业他们长期固有的习惯使用FOB、CFR以及CIF三种传统的贸易术语，而对FCA、CPT、CIP等属于不习惯采用，可能原因在于他们对传统贸易术语以及熟练运用并产生一定的依赖性，而对FCA、CPT、CIP 的认知程度却不高[2]。况且，内陆地区狭小的贸易份额也阻碍其应用。但目前，随着加工贸易企业内迁，内陆地区的贸易份额逐年上升，像FCA这类术语的优势也会随着多式联运的发展而体现出来。个人认为，正确选用贸易术语对贸易的顺利完成至关重要。企业首先应区分FCA、CPT、CIP相对于传统的贸易术语FOB、CFR和CIF使用不同之处和优势所在，以及他们各自的风险转移界限以便更好地选用。

一、FCA与FOB的主要区别[3]

FCA的风险转移是在货物交给承运人指定地点的那一刻。因此依据FCA，如果贸易出口公司是在我国一些内陆地区，他们从工厂到装运港船舷之间的陆路运费将作为国际费用参与价格谈判，成为价格的组成部分，由买方承担；而FOB是在货物运过船舷的那一刻，这样出口就要方负责将货物运往装运港并承担货物从内陆工厂到装运港船舷之间的陆路运费和保险费。

很明显，对于我国许多内陆远离港口的贸易出口公司，如果选择适合水上运输的FOB 贸易术语则会带来交货延迟、费用增加、结汇时间延迟、无法享受真正的“仓至仓”待遇以及这些因素所带来的风险。然而选用FCA 是一个很好的方法。FCA 术语适合于一切运输方式，这样就会减少内陆出口货物的运输损耗，节约成本，使商品更具价格竞争优势，并可缩短制单结汇的时间，享受国际运输保险的“仓至仓”条款待遇。

二、CPT与CFR的主要区别

CFR 是成本加运费到指定目的港，装运港货物越过船舷卖方即完成交货，所以交货后货物灭失或损坏的风险以及由于各种事件造成的任何额外费用，都将由卖方转移到买方。CPT是运费付至指定目的地。卖方必须自负费用订立将货物运至指定目的地的运输合同，提供通常的运输单据，并负责按合同规定的时间，将货物交给约定地点的承运人，也就是说CPT是卖方要一直承担风险直到货到目的地。在CPT中，卖方支付的运费实际已经包含了装卸费用，因此不存在装卸费用谁负担的问题，减少了贸易中因装卸费用支付而造成的各种纠纷。

三、CIP与CIF的主要区别

CIF贸易术语只适合于海运、内河航运等水上运输方式，而CIP贸易术语适用于多种运输方式。对于我们国内陆地区的贸易而言，CIP比CIF更适合。不仅如此，从风险转移的界限看，CIF贸易术语适用于水上运输方式，买卖双方所承担的风险以装运港船舷为界。对内陆出口企业来说，在货物交由陆路运输的承运人接管后，便丧失了对货物的实际控制权，正是由于不能实际控制，所以承担的责任和风险相对来说比较大。而如果采用CIP贸易术语，则无论在什么地方，以哪种方式运输，出口方的风险、责任都以货交承运人为界，只要将货物安全移交承运人即完成自己的交货任务，以后的货损等风险都与出口方无关，这大大减少了出口方的责任。因此CIP对内陆贸易发展更为有利。

从FOB和FCA，CFR和CPT，CIF和CIP三组贸易术语的对比中，我们可以看出“新三种”相对于“老三种”，其适用范围、交货和风险转移地点、费用承担、运输方式都发生了变化。在出口业务中，如果货物是以集装箱装运或多式运输方式，采用“新三种”较为有利。

不同贸易术语在不同的贸易环境中起到不一样的作用和效果。尽管对于海陆发达的地区和国家，传统的FOB、CFR、CIF仍能在贸易中起到很大作用，但对于像在内陆等海运相对不发达地区的贸易公司，FCA、CPT、CIP贸易术语满足了更大的贸易需求，使之在贸易过程中降低风险，减少不必要的损失。而且随着集装箱运输和多式联运方式越来越被广泛运用，“新三种”术语将有更大的使用空间。不论是何种贸易公司、何种贸易术语，正确选用适合自身贸易业务的贸易术语在国际贸易中意义重大。

参考文献：

[1]黎孝先.国际贸易实务[M].北京对外经济贸易大学出版社,2007.

[2]褚薇薇.内陆出口企业应谨慎选择贸易术语[J].市场周刊(理论研究),2006(12).

fob贸易术语论文篇3

一、案例

我国内陆某出口公司与国外某公司于2005年9月23日签订一笔1500吨食品出口合同,以FOB大连定价,装运期为2005年11月5日前,付款方式为不可撤销即期信用证。2005年10月22日卖方收到买方银行按合同规定开来的信用证及买方指定的船舶抵大连港的时间。卖方在买方指定船舶到港前三天将货物运至大连港仓库,不料次日仓库起火,由于抢救不及时,本论文由整理提供1500吨食品全部被烧毁。而此时我出口公司又没有存货来及时替代这些被焚的货物,结果无法按期装船。该公司只好请求国外进口公司将信用证的有效期和装运期均延长15天。对方回电称同意延期但要求降价5%。经过我方的一再努力,最后对方同意降价1%,结果我方为此遭受了一定的损失。

由此案例可以看到,卖方在选用贸易术语时,由于不懂或选用不当将增加贸易风险,甚至造成无可挽回的损失。我国内陆出口企业在采用FOB术语达成交易时,要承担出口商品从内陆存仓地到船舷这段路程间货物灭失、损坏等风险。因此,FOB贸易术语并不是内陆企业出口时的最佳选择。

二、FOB的缺陷给卖方带来的风险

1.FOB术语要承担风险转移滞后的风险。在采用FOB术语时,出口方要承担从交货到货物越过船舷之前的一切风险和损失。尤其是深处内陆地区的,从该地区经陆路运输到装运港口越过船舷,中间要经过很长时间,相应地就增大了各种风险发生的概率。当然在此期间货物如发生损失,出口方向进口方承担责任后,若之前投保了,可依据保险合同再向保险公司索赔,挽回其损失。但是很多出口企业不会去投保,即使投保了,但对于涉及有关诉讼的费用、损失责任承担费用很可能无法达成协议,再加上时间耗费,出口方很可能得不偿失。本案就是个说明。

2.交单结汇风险增大,延长收款时间。根据《2000年国际贸易术语解释通则》的规定,FOB条件下出口方应准备提单、海运单或内河运输单据以交单付款,这与其仅适合于水上运输方式相对应。尤其是对于沿海地区企业非常便利,不会影响其结汇。但如果是深处内陆地区企业,往往是出口方先进行内陆短途运输,这时卖方因货物未装船而无法拿到提单,办理交单结汇之事,只有当货物运到装运港装运之后出口方才能拿到提单,然后结汇。可见,这种对单据的限制会直接影响到卖方向银行交单结汇的时间,从而影响出口方的资金周转,增加出口费用。

3.内陆地区采用FOB术语还有一笔额外的运输成本。在FOB价格中不包括运费,但从内陆地区到装运港装运之前还有一部分运输成本,如:甘肃、青海、新疆等偏远的内陆地区到我国东部装运港之前的费用一般要占到货价的一定比例,这无疑增加了卖方成本,削弱了出口企业的出口竞争力。

三、采用FCA术语给卖方带来的优点

1.风险转移时间较早。内陆企业按照《INCOTERMS2000》将1500吨食品在其生产或库存所在地或其他指定的交货地点交给买方指定的承运人时,即转移了货物损坏、灭失等风险。那么,货物因火灾而受的损失就由买方自行承担。

2.结汇时间较早。本案例中若采用FCA术语成交,则卖方在货交承运人那一刻即完成交货的义务,便可凭承运人签发的装运单据及其他指定的单据到银行交单,早日收回货款,提高其企业的资金周转速度,降低收汇风险。

3.承担的费用减少。本案例中的出口企业位于内陆地区,与港口距离较远,若选择FOB术语,则需要承担过多的风险和费用;若选择FCA术语,则卖方不需要承担陆路地区的运输费用和保险费用。

4.运输方式更灵活。为了便于使用FCA术语,《2000年国际贸易术语解释通则》还对“承运人”的含义做了解释,是指在运输合同中,通过铁路、公路、空运、海运、内河运输或上述运输业务的联合运输方式承担履行合同运输或承担办理运输业务的任何人。可见,FCA术语适用范围很广。迅速发展的集装箱运输方式也为内陆地区使用FCA术语提供了便利条件。目前我国许多沿海港口城市如青岛、连云港都在争取“把口岸搬到内地”,发展内陆地区对沿海陆运口岸的集装箱直通式运输,将会减少货物装卸、倒运、仓储的时间,降低运输损耗和贸易成本,缩短报关、结汇时间。超级秘书网

综上,我国内陆出口企业应改变以往思维模式,开阔思路,在选择贸易术语时不要拘泥于传统的FOB术语,最好摒弃原有的思维定势和商业习惯。学会运用本论文由整理提供FCA术语,避免不必要的风险、责任和费用。如广大中西部地区地域辽阔,资源丰富,劳动力廉价,尽管国家在实施西部大开发和中部崛起战略,但是由于深处内陆,交通不便,使用FOB贸易术语在港接货物大大增加了交易成本,这就制约了外贸经济的发展。

参考文献:

[1]黎孝先.国际贸易实务[M].北京:对外经济贸易大学出版社,2006.

[2]陈晶莹,邓旭.2000年国际贸易术语解释通则[M].北京:对外经济贸易大学出版社,2000.

[3]贺政国,朱珠.FOB、CFR、CIF术语的利弊分析与运用[J].对外经贸实务,2001,(12).

[4]陈晓梅.提高我国出口企业应对风险能力[J].对外经贸实务,2008,(09).

fob贸易术语论文篇4

关键词：INCOTERMS 2010 特点 使用

《国际贸易术语解释通则》（INCOTERMS，以下简称《通则》）是目前国际贸易中使用最为广泛和普遍的贸易术语惯例。随着时间的推移，国际商会于1990年修订的《2000年国际贸易术语解释通则》（INCOTERMS2000，以下简称《2000年通则》）已不能完全适应当今国际贸易形势的快速发展以及国际贸易实践领域的新变化。2007年11月，国际商会再次发起对《2000年通则》进行修订的动议，历经三年时间的四度易稿，最终版本――《2010年国际贸易术语解释通则》（INCOTERMS 2010，以下简称《2010年通则》）于2010年9月正式面世，于2011年1月1日起生效。

值此《2000年通则》向《2010年通则》过渡之际，笔者拟通过对两个《通则》进行比较研究，并分析我国使用贸易术语的现状，帮助广大贸易从业者了解《2010年通则》的特点，更好地理解各个贸易术语的含义，以及更好地选用贸易术语。

一、《2010年通则》的特点

1．《2010年通则》中买卖双方的义务划分

《2010年通则》将每种贸易术语项下卖方和买方各自应承担的义务相互对比，横向排列，这不同于将两者纵向排列的《2000年通则》。见表1：

2.《2010年通则》中的贸易术语和《2000年通则》的不同

《2000年通则》共有13个贸易术语，分别是EXW、FCA、FAS、FOB、CFR、CIF、CPT、CIP、DAF、DES、DEQ、DDU和DDP。而《2010年通则》共有11个贸易术语，分别是EXW、FCA、FAS、FOB、CFR、CIF、CPT、CIP、DAT、DAP和DDP。

《2010年通则》贸易术语从13个减少到11个，是通过使用两个适用于任何运输模式的新术语：即DAT（运输终端交货）和DAP（目的地交货），取代《2000年通则》中的DAF（边境交货）、DES（目的港船边交货）、DEQ（目的港码头交货）和DDU（未完税交货）来实现的。其中，DAT术语的全文是Delivered At Terminal(insert named terminal at port or place of destination)，即运输终端交货（指定港口或目的地的运输终端），是指卖方在指定港口或目的地的指定运输终端将货物从抵达的载货运输工具上卸下，交给买方处置时，即为交货。DAP术语的全文是Delivered At Place(insert named place of destination)，即目的地交货（指定目的地），是指卖方在指定目的地将还在运输工具上可供卸载的货物交由买方处置时，即为交货。

3.《2010年通则》对贸易术语的分类和《2000年通则》不同

《2000年通则》按照贸易术语的首个字母的不同将13个贸易术语归纳为启运组E组、主运费未付组F组、主运费已付组C组、到达组D组四个组。而《2010年通则》按照适用运输方式将11个贸易术语划分为特征鲜明的两大类，第一类是适用于任何运输方式或多种运输方式组，包括EXW、FCA、CPT、CIP、DAT、DAP和DDP七个贸易术语，第二类是适用于海运及内河水运组，包括FAS、FOB、CFR和CIF四个贸易术语。这种分类方式有利于引起贸易从业者对贸易术语适用运输方式的注意，避免在非海运及内河水运下长期选用FOB、CFR和CIF。

《2010年通则》于2011年1月1日开始生效后，越来越多的贸易从业者将逐步使用该惯例，同时会采纳该通则对贸易术语的分类。但是，《2000年通则》中的分类对帮助使用者理解和选用贸易术语依然有意义。使用者同样可以把《2010年通则》中的11个贸易术语分类成E组、F组、C组和D组。

4.《2010年通则》中FOB、CFR和CIF的风险转移点和《2000年通则》不同

根据《2000年通则》的规定，在FOB、CFR和CIF合同中，当货物在装运港越过船舷（Passed the Ship’s Rail）时，货物灭失或损坏的风险从卖方转移到买方，即双方以“装运港船舷”为界划分风险。但是由于装船作业是一个连续的过程，在卖方承担装船责任的情况下，卖方必须完成这一全过程。因此，虽然买卖双方的风险划分是货物是否越过船舷，但是在实践中，这不能一概作为卖方转嫁责任的标准。于是，《2010年通则》对此进行了修订，同时在FOB、CFR和CIF中省略了以船舷为交货点的表述，取而代之的是货物置于“船上”时完成交货。

5. 《2010年通则》中买卖双方权利义务条款的变化

（1）A1和B1的变化。国际贸易术语解释通则以往的版本中曾经规定诸多文件可用电子数据信息替代。为了便利新电子程序的发展，《2010年通则》A1和B1条款在各方约定或符合惯例的情况下，赋予电子讯息和纸质讯息同等效力。

（2）A2和B2的变化。由于人们日益关注货物移动时的安全问题，要求确保除了其内在特性外，货物对人的生命和财产都不得构成威胁。《2010年通则》在A2/B2和A10/B10中，明确了买卖各方应完成或协助完成安检通关的义务。

（3）A3和B3的变化。是《伦敦保险协会货物险条款》于2009年修订以来的第一版国际贸易术语，在A3和B3“运输合同和保险合同”中对此做了适应性调整，不仅对有关保险的用语做了相应调整，还把与保险相关的信息义务从《2000年通则》的A10和B10中抽出来，纳入A3和B3中。

（4）A6和B6的变化。《2010年通则》的CPT、CIP、CFR、CIF、DAT、DAP和DDP术语中，卖方必须安排货物运输至指定目的地。运费虽由卖方支付，但运费已包含在货物总价中，实际由买方支付。运输费用有时会包括在港口或集装箱码头内处理和移动货物的费用（即码头作业费，Terminal Handling Charges, THC），而承运人或港口运营人很可能向接收货物的买方索要这些费用。为了避免买方为了同一服务支付两次费用，《2010年通则》在A6和B6中明确了此类费用的分摊。

二、INCOTERMS在我国的使用

1．INCOTERMS在我国进出口业务中的使用状况

据2009年的网上调查数据显示（王善论，2009），我国出口业务中，以FOB、CFR和CIF术语成交的比例分别为34.97%、19.44%和26.14%，合计占比80.55%。进口业务中，以FOB、CFR和CIF术语成交的比例分别为29.47%、8.42%和29.47%，合计占比67.36%。可见，我国的进出口业务中，大部分的外贸企业仍然习惯采用常用的FOB、CFR和CIF术语成交，且以FOB术语成交最多。使用频率仅次于FOB、CFR和CIF的贸易术语是EXW，出口业务中所占比例为9.09%，进口业务中所占比例为12.63%。而国际商会极力鼓励使用的FCA、CPT和CIP术语表现平平，在出口业务中三者合计占比仅4.42%，进口业务中三者合计占比仅9.48%。具体详见下图1。

2.实务中常见的贸易术语误用情形

INCOTERMS实施以来，被世界各国参与国际贸易的企业所广泛采用，尤其是FOB、CFR和CIF这三个贸易术语，几乎成了国际贸易术语的代言。但是，由于使用企业并不完全理解这些贸易术语的含义，又怠于对INCOTERMS进行深入研究，在实践中常常出现以下误用情形：

（1）FOB、CFR和CIF用于海运集装箱运输。FOB、CFR和CIF术语成交时，买卖双方的风险自货物装上船时转移（《2000年通则》中自装运港船舷转移）。但是在实务中，装在集装箱内的货物通常在上船之前以前已经交给承运人，例如集装箱堆场或货运站。这样，货物置于承运人管制之下，而风险却由出口方承担，使得“装上船”的风险转移点没有实际意义。

（2）FOB、CFR和CIF用于非海运或内河水运。实务中，人们长期习惯于选用FOB、CFR和CIF这三个传统的贸易术语，却忽略了这三个贸易术语中“装上船”的交货点、风险转移点和费用划分点。例如，在空运情况下，货物无法“装上船”，从而不能明确卖方何时把风险转移给买方，卖方的费用承担到何时为止，一旦因为货物运输过程中出现灭失和损坏而发生纠纷时，双方很难根据贸易术语中责任、风险和费用的划分来处理。

（3）选用C组贸易术语时，未在合同中约定双方的交货地点。CFR、CIF、CPT和CIP四个术语均要求卖方把货物交到指定的目的港或目的地，但是风险早在交货时已经由卖方向买方转移，例如CFR和CIF在货物装上船时转移，而CPT和CIP在货交第一承运人时转移。如果买卖双方在合同中并未明确规定交货点，即CFR和CIF合同中未指定装运港，CPT和CIP合同中未规定何处货交承运人，则容易因为货物交货过程中出现灭失和损坏而导致纠纷。

（4）不能准确把握一些贸易术语的风险点和责任划分。例如，在使用EXW贸易术语时，买方到卖方所在地受领货物，卖方主动承担装货责任，甚至支付因为办理出口清关手续而支付的费用，如检验费用、许可证费用等。在使用FCA贸易术语时，卖方把货物交到承运人指定交货点时，主动承担卸货费、货物集合装箱费等。再如，在使用C组贸易术语时，买方未意识到运输过程中的风险由其自身承担，常常因为货物在运输途中的灭失和损坏而拒收货物或拒付货款。

三、使用《2010年通则》应注意事项

1、《2010年通则》不会自动适用于货物买卖合同

虽然货物买卖的双方常常在合同中使用贸易术语，并在贸易实践中引用《通则》中贸易术语的解释，但是《通则》是惯例而不是法律，买卖双方不会自动受其约束。《2010年通则》的实施，不意味着2011年1月1日后该通则自动适用于货物买卖合同，也不表示《2000年通则》的自动失效，为了避免纠纷，买卖双方不仅应在合同中明确声明所引用通则的名称，还应明确指出所引用通则的版本。

2、《2010年通则》不能代替货物买卖合同条款

与以往版本的《通则》一样，《2010年通则》只限于有形货物销售合同当事人的权利义务中与交货有关的事项，包括货物的进出口清关、货物的包装、买方受领货物的义务以及提供履行各项义务的凭证等。但是，货物买卖涉及的当事人的权利义务远不止于此，还包括诸如标的物描述、货物运输和保险、价格和支付、货物所有权和其他产权的转移、违约、违约行为的后果以及某些情况下的免责等。为此，当事人不应期望《通则》能解决与货物买卖有关的所有问题，而应通过在合同中详尽列明各项条款来明确双方的权利义务。

3、尽可能对地点和港口做详细说明

贸易实践中，买卖双方只有在完全理解各种贸易术语的解释后，才能在综合考虑运输方式、成本、风险、货物控制权和港口条件等因素的基础上选用适当的贸易术语。与以往版本不同的是，《2010年通则》特别强调买卖双方要尽可能地在合同中明确具体交货地点，对港口或地区写得尽量确切，才更能突显国际贸易术语的作用，使选用的贸易术语发挥作用。

4、《2010年通则》在国内贸易同样适用

国际贸易术语传统上用于货物跨国界的国际货物买卖合同。但是，在世界许多地区，例如像欧盟这样的贸易同盟已经使不同成员国间的边界形式显得不再重要。另外，在当前的国际贸易实务中，贸易方常在纯国内买卖合同中使用国际贸易术语，美国国内贸易商同样更情愿以国际贸易术语取代传统使用的《美国统一商法典》中的运输和交货术语。因此，《2010年通则》的副标题（国际商会制订的适用国内和国际贸易的术语通则）正式确认这些术语对国际和国内货物买卖合同均可适用。因而，通则中多处声明，只有在适用时，才产生遵守进/出口手续需要的义务。

参考文献：

［1］.国际商会.国际贸易术语解释通则2010[M].中国民主法制出版社.2011.

［2］.冷柏军，周婷.国际贸易术语[M].首都经济贸易大学出版社.2008.

［3］.陈岩，于永达.解析国际贸易术语[M].清华大学出版社.2005.

作者信息：

戴海珊，硕士，副教授，海南职业技术学院国际贸易实务专业主任。

fob贸易术语论文篇5

【论文摘要】 近年来，出口使用FOB术语不断增加，对出口方而言，以FOB出口存在很大风险。如何扭转出口FOB增多的局面，是一个很重要的研究课题，它关系到我国的船公司、货运、物流企业的生存与发展，同时也关系到货主自身的利益。 【论文关键词】 FOB术语国际货运风险防范 传统上，在我国的对外贸易中，以出口创汇为出发点，出口通常以CIF、CFR贸易术语成交；而进口则尽量以FOB术语成交。但近年来，情况逐步发生变化，出口使用FOB贸易术语迅速增加，目前出口使用FOB术语成交的占80%以上。然而，对出口方来说，以FOB术语出口存在着较大的风险。本文试从多个角度对其成因、风险及防范措施加以分析，以供有关企业及从业人员参考。 一、FOB术语出口增多的原因 1.随着我国对外贸易的发展，民营企业在我国对外贸易中的比重越来越大，加之创汇的观念也不如以前那么强烈，政府从政策上也越来越淡化曾经执行过的出口创汇奖励，作为企业来说，在国际货物买卖业务中选择贸易术语更多地是从降低总的运输成本为出发点，综合考虑各种因素，视不同的商品、不同的交易对象、不同的港口、不同的付款方式等加以灵活运用。在当今国际海洋货物运输中，运价频繁上涨，附加费层出不穷，使出口公司无法准确核算运费。为了准确掌握合同价格，便于外贸成本核算，避免受到运费损失，出口企业逐步把出口CIF、CFR条款变成了FOB条款。 2.外国班轮公司、货代企业和买主之间有着良好合作的历史渊源。20世纪90年代以后，随着我国航运市场改革的深入和航运市场的开放，外国班轮公司迅速进入我国航运市场，从1993年起，外国班轮公司纷纷在我国成立独资公司，外国货代企业也纷纷跟进，在我国设立合资货代公司或设立代表处，开展货运业务。由于外国班轮公司、货代企业的服务好，价格优惠，门到门服务到位，买主都愿意指定外国班轮公司和货代安排运输。因此买主也要求签FOB合同条款。 3.对于交货期长的大宗货物出口，买方要求使用FOB术语成交的居多。货量大，对于租船订舱的一方而言，容易与船方洽商价格。而在交货期长（如6个月以上）的情况下，买卖双方一般均不愿意以含运费的贸易术语成交，因为交货期长可能会导致因运价的大幅度波动而造成对其中的一方利益受损。此时，买方更倾向于由卖方报FOB价，即由买方自己租船订舱。 4.2011年7月1日，新修订的《对外贸易法》的生效，使外贸经营权告别审批制迎来备案制，外贸经营者大量增加。而新“入门”者对国际贸易法律、国际贸易惯例与外贸专业知识较为缺乏，履行国际贸易合同的能力较差，国际贸易经验极少，为了减少不必要的麻烦，避免不必要的损失，在他们的出口业务中，采用FOB术语的较多。 二、FOB术语出口增多对我国国轮、货运、货主的影响 1.对国轮、货运而言 (1)出口FOB条款的增多使我国船公司能揽到的货越来越少，市场份额被不断蚕食，在市场竞争中处于不利的地位。 (2)出口FOB条款的增多，使外国船公司和物流企业的垄断优势地位进一步加强。他们采用多种竞争手段挤压中国货代的经营空间。如对出口货，以远低于给货代的运价向出口人直接报价，轻而易举的抢走我们多年的客户；通过其海外的国际网络，用在信用证上“指定货代”的方式架空我国货代；在与我国货代签定订舱协议中，增加苛刻的限制性条款，限制我国海运货代业务的正常开展。为了进一步挤压我国货代企业，抢占市场份额，他们纷纷降低或取消我国货代的合理订舱佣金，遏制我国货代企业的发展，使我国货代企业开展物流难上加难，生存空间日益狭窄。（订舱佣金从94年～95年逐步开始降低，先后降至2.5%， 1%， 再到完全取消）。 2.对货主而言 (1)外国班轮公司在占据我国航运市场一定份额后，为了进一步巩固和扩大其市场份额，纷纷让利于外国的FOB买主和CIF卖主，开始利用其垄断优势地位挤压我国货主的利润空间，在运费之外向中国货主收取各种不合理的附加费，如THC、签单费、换单费、铅封费、旺季附加费等等。 (2)货主的风险越来越大。近几年来，在出口FOB条件下发生的无单放货案例屡见不鲜。在FOB条款下，由买方指定承运人和货代，安排运输，买方往往接受无船承运人提单，托运人、发货人、收货人由买方在L/C中明确。无船承运人提单越来越多，对船公司来说，托运人往 往不是货主本身，而是无船承运人，甚至是收货人本身，因此在FOB出口条件下，风险越来越大。有些被指定的境外无船承运人存心不良，与客户串通一气，无单放货，使出口企业货、款全落空。在无单放货的诉讼案例中，出口商往往是以败诉告终，实际承运人或装运港都不承担责任，而承担法律责任的实际托运人，也就是境外无船承运人却逃之夭夭，有时甚至连进口商都找不着，因为有时候是进口商与无船承运人合谋的。 三、风险防范措施 为了降低和避免FOB术语出口的风险，卖方和国内的货运企业应注意以下几个方面的问题: 1.对卖方而言 (1)应当重视客户的资信调查。卖方要善于选择有诚信的国外买方，避免与信誉欠佳或实力不济的客户打交道。应当说，我国的卖方对于国外买方资信情况调查的重视程度非常欠缺。在当今“买方市场”的大背景下，国内卖方接到订单往往就在潜意识里将国外买方视为“财神爷”，而对于他的资信状况根本没有调查的意识，这就给国外的不法商人提供了诈骗的机会和土壤。其实，目前资信调查的方法和渠道很多，互联网、专业调查机构、律师行、进出口银行、出口信用保险公司等都可提供相关服务。如果交易重大，直接出国对客户进行实地考察也不失为一条有效的途径。 (2)出单要求应慎重。如果境外买方坚持FOB条款并指定船公司，国内出口企业可以委托有经营资格的货运公司并声明要船公司的海运提单，至少要求由国内货运公司签发海运提单或无船承运人提单。因为现在国外班轮公司都有一定实力，日后凭提单请求物权的难度不大；国内货运公司签发了自己的或境外的无船承运人提单，那么该货运公司就有可能成为无船承运人，因为，如果经查该境外无船承运人不是合法存在，国内货运公司就无法逃脱承运人的责任。 (3)在货款回收环节，卖方要严格审查买方开来的信用证，不要轻易接受资信状况恶劣的开证行开出的信用证。此外，对于信用证中的“软条款”如“客检证”条款也应当持相当谨慎的态度，防止因单证不一致导致无法结汇的后果。 2.对国内的货运人而言 (1)接受国外无船承运人委托时应慎重。由于在发生无单放货、海运欺诈后，货主在起诉承运人的同时，也大多将国内的国际货运人列为被告，因此，为了保护自身的利益，货代企业在接受境外无船承运人委托时，对被人的资信情况、的权限及事项的合法性应当给予重视。特别对于自己代为签发的提单的合法性应当调查清楚，以免为了一点微薄的费而成为他人欺诈的工具和替罪羊。 (2)加强责任感。货运人作为货主在装运港的操作，须本着高度的责任心对货主负责，对可疑境外无船承运人要提醒货主与买家协商，对托运人和收货人做适当的修改。 四、对策 如何扭转FOB术语出口增多的局面，关系到我国的船公司、货运、物流企业的生死存亡的问题。要扭转这个局面，我国的船公司、货运、货主之间要建立紧密的合作关系，相互配合，共同做出努力。具体来说，有以下几点: 1.对运输企业而言 (1)首先要提高服务水平。在国际贸易竞争日益激烈的情况下，国外的贸易商为了降低贸易成本和运输成本，提高贸易效率，对运输企业的服务水平要求都很高，要做到“迅速、准时、节省、安全、高效”，通常要求货物运输做到门到门的服务。我国的运输企业在提高服务水平的同时，应与外国的货运企业、物流企业建立互为的合作关系，为货主提供门到门的一条龙服务。 (2)稳定运输价格。只要我国的航运企业，货运企业，物流企业对运输环节的费用能够保持稳定，有竞争性，我国货主和外商在商订贸易合同时，就有理由尽量签订CIF或CFR条款，力拒FOB条款，避免外商指定NVOCC安排运输，由我方掌握安排运输的主动权。 2.对国内货运人而言 (1)发展自己的服务特色。国际货运企业必须成为一个提供服务的多面手，结合企业的实际需要，为其提供有针对性的、个性化的特色服务。同时，应拓展服务范围，向服务多元化发展。通过合作、、联营等多种手段，为客户提供“一站式”物流服务，使货主企业真正感受到服务商带来的方便、快捷、高效。 (2)完善信息交流系统。国际货代企业应加强自身的信息化建设，如建设自身的MS(信息管理)系统，改善公司内部的交流与沟通，建设CRM(客户资源管理)系统，加强与客户 的交流与沟通等。 (3)树立良好的公司信誉。货运企业必须要有良好的市场信誉，才能获得货主企业的信任。国际货代企业的信誉是通过其服务质量体现出来的，为了保证良好的企业信誉，必须从提高服务质量上下功夫，牢固树立“用户第一”的服务思想。

fob贸易术语论文篇6

一、出口贸易中价格换算的基础

不论价格怎样换算,出口企业的根本目的是为了赢利,为了实现利润最大化的目标,准确的出口成本的核算是出口企业准确报价及价格换算的基础。

1.出口总成本=购货成本+国内预定费用-出口退税收入。在实际业务中容易出错的地方:①购货成本、国内预定费用和出口退税收入三者计算对象不统一,有的按整批出口商品的计算,有的单个计量单位计算,结果计算出来的出口总成本不伦不类,既不是总的出口总成本,也不是单个计量单位的出口总成本。换句话说如果要计算一笔贸易总的出口成本,则购货成本、国内预定费用和出口退税收入也必须是该笔贸易总的购货成本、总的国内预定费用和总的出口退税收入;同样如果要计算一个计量单位商品的出口总成本,则购货成本、国内预定费用和出口退税收入也必须是一个计量单位商品的购货成本、国内预定费用和出口退税收入。②出口退税收入前面是减号,部分不是很理解的人误将其按加法计算。切记它是一国政府退税给出口企业,减少了出口成本所以是减号。

2.出口退税收入=国内采购成本出口退税率(1+各种流转税税率)。在实际业务中容易出错的地方:在计算(1+各种流转税税率)时很多人只考虑增值税税率,而忽视了可能存在的其他流转税税率。

3.出口盈亏额=出口外汇净收入(FOB)汇率－出口总成本谑导室滴裰腥菀壮龃淼牡胤剑赫饫锏幕懵手傅氖潜凼峭饣愎芾聿棵怕蛉牖懵剩皇峭诼舫龌懵省?

4.出口盈亏率=出口盈亏额出口总成本。应加以注意的是:出口盈亏率反应一笔出口贸易盈亏状况,它才是我们对外报价的关键所在,是出口企业追求的根本目标,和成交量及计量单位无关。

5.出口换汇成本=出口总成本/出口外汇净收入(FOB价)。需要加以理解的是:如果出口换汇成本银行卖出汇率,倒不如不做贸易直接向银行购买外汇划算,说明做这笔贸易做亏了;如果出口换汇成本银行卖出汇率,说明这笔贸易赢了,出口换汇成本越小说明赢利率越高。

二、出口贸易中的价格换算技巧

国际贸易中价格换算应该遵循一定的原则,既保证交易的达成和履行,又不影响企业的实际利润,即无论价格怎样换算一定要保证FOB净价或FCA净价不变。

1.常用的净价之间的换算技巧。(1)要是单价都是单价,要是总价都是总价。即如果贸易术语报单价,则里面的运费、保险费也必须是单个计量单位的海外运费和保险费;如果贸易术语报总价,则里面的运费、保险费也必须是总的海外运费和保险费。(2)保险费一般和报价有关,在计算时切不可将不同报价下的保险费在等号两边直接相抵,应分别计算。

2.常用的净价与含佣价之间的换算技巧。(1)这里的佣金和报价有关,一般是佣金=含佣价佣金率，在计算时切不可将不同报价下的佣金在等号两边直接相抵，应分别计算?)如果涉及到不同贸易术语间的含佣价与净价的换算时,先用同一种贸易术语含佣价与净价的换算,然后再结合常用的净价之间的换算,才能得出真正的结论,如已知CIFC2%的价,改报CFR价。

3.常用的含佣价与含佣价之间的换算技巧。(1)把握一个最基本的原则,就是将已知的含佣金换算成FOB净价,然后将需要保的含佣价也换算成FOB净价,构成一个等式,两边只需要保留含佣价一个未知数,进而求出该含佣价。(2)切记等号两边的佣金和保险费不可直接相抵,应分别计算,因为它们和报价有关,不一定相等。

三、出口贸易中的价格换算方法

(一)常用的净价之间的价格换算

1.已知CFR价,求FOB价

计算公式:①FOB=CFR-F

②F(运费)=基本运费+附加运费

基本运费=运费吨运费

附加运费=基本运费附加运费

运费吨是收取费的基础,有重量吨和体积吨,1公吨=1运费吨,1立方米=1运费吨。运费率是在运费计费标准确定的情况下,通过运费表查询得知。附加运费一般是基本运费的百份之几。

在实践中应加以注意的是:①F指的是海外运输的正常运费。②若报价为单价,则运费必须也为单个计量单位的运费。若报价为总价,则运费也为总的运费,即单个计量单位的运费总的计量单位数

案例1:青岛某公司向英国出口某商品500箱,报价CFR伦敦80美元/箱,后买方要求改报成FOB价,已知每箱重量为25千克,每箱尺码为40cm0cm5cm,海运运费W/M10级计算,经查得知从上海到伦敦的基本运率为300美元/运费吨,燃油附加费10%,请问我方应报多少?

解:已知每箱重量为25千克,每箱尺码为40cm0cm5cm,海运运费W/M计算,因每箱的重量为0.025公吨=0.025运费吨>0.02立方米=0.02运费吨。故按照重量来收取运费。

(1)基本运费=运费吨运费

基本运费/箱=0.025运费吨00美元/运费吨=7.5美元;

附加运费/箱=基本运费/箱附加运费7.5美元0%=0.75美元;

F(运费)/箱=基本运费+附加运费=7.5美元+0.75美元=8.25美元;

(2)FOB箱=CFR-F=80美元-8.25美元=71.75美元。

故我方报价应为FOB上海71.75美元箱。

2.已知CFR价,求CIF价。计算公式:①CIF=CFR+I(保险费);

②保险费=保险金额辗崖剩?

保险金额=发票金额+投保加成);

③CIF=CFR[1-(1+投报加成)辗崖剩荨?

在实践中因加以注意的是:①保险费按照发票金额为依据实际上不太合理,按照FOB则比较合理。②若报价为单价则保险费为单个计量单位的保费,如报价为总价则保险费为总的保费。

已知CIP价,求CPT价与此基本相同,不再赘述。

案例2:我国上海某公司对美国出口一批货物,刚开始对外报价为CFR纽约450000美元,现客户要求改报成CIF价加15%投保海运一切险,我方同意照办,如保险费率为0.6%时,我方应向客户报价多少?

解:已知CFR价为450000美元,投保加成15%,保险费率为0.6%。设CIF价Y。则有:

(1)保险费=保险金额辗崖?

保险金额=发票金额+投保加成)

保险费=Y+15%).6%

=450000美元

+15%).6%=3105美元

(2)CIF=CFR+I(保险费)即Y=CFR+Y+15%).6%

=CFR[1-(1+投报加成)辗崖剩?453126.6美元

故我方应对外报CIF纽约453126.6美元

(二)含佣价与净价之间换算

1.同一贸易术语的含佣价与净价之间换算;

计算公式:净价=含佣价-佣金;

佣金=含佣价佣金率

净价=含佣价-佣金率)。

2.不同贸易术语的含佣价与净价之间换算

计算公式:CIF含佣价-佣金=CIF净价;

CIF净价-I=CFR净价。

CFR净价-F=FOB净价。

案例3:我某外贸公司出口商品500箱,该货每箱重40千克,箱的尺寸为:长40cm,宽35cm,高25cm,对外报价为每箱40美元CIFC5%汉堡,外商要求将价格改报为每箱FOB广州。商品计费标准为W/M,基本运费为每运费吨20美元,另加收燃油附加费5%,港口附加费5%,发票金额加一成投保一切险,查得该货的保险费率为1%,试计算:改报的FOB广州价格为多少?

解:已知每箱重量为40千克,每箱尺码为45cm5cm5cm,海运运费W/M计算,因每箱的重量为0.040公吨=0.040运费吨0.035立方米=0.035运费吨。故按照重量吨来收取运费。

(1)基本运费/箱=运费吨/箱运费0.040运费吨每运费0美元=0.80美元/箱

附加运费=基本运费附加运费0.80美元/箱%+5%)=0.080

美元/箱

F(运费)=基本运费+附加运费=0.880美元/箱

(2)保险费/箱=发票金额+投保加成)辗崖?40美元1+10%)%=0.440美元

(3)佣金/箱=含佣价佣金 40美元/箱%=2美元/箱

(4)FOB/箱=CIF含佣价-佣金-I-F=40美元-2美元-0.440美元-0.880美元=36.68美元

故改报的FOB广州价格应为36.68美元/箱。

(三)不同贸易术语的含佣价与含佣价之间换算

当报价中佣金、保险金额和利润分别等于佣金率、投保加成率和利润率乘以成交价时,不能简单地运用含佣价=净价/(1一佣金率)来实施价格之间的换算,而要根据价格的构成正确实施换算,否则将影响出口企业的实际利润。

案例4:我大连某公司出口某商品1000箱,对外报价为每箱CIFC3%汉堡40美元,外商要求将价格改报为每箱FOBC3%大连,己知运费为每箱1美元,投保按发票金额加一成,投保一切险,保险费率0.5%,请问要维持出口销售外汇净收入不变,每箱FOBC3%应改报为多少?

解:(1)FOB =CIFC3%一佣金一保险费一运费

①佣金/箱=含佣价佣金0美元/箱%=1.2美元/箱

②保险费/箱=40美元/箱+10%).1%=0.22美元/箱

③运费/箱=1美元/箱

④FOB=37.58美元/箱

(2)FOBC3%一佣金=FOB

FOBC3%= FOB/(1-3%)=38.74美元/箱

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[摘 要] 本文通过对我国近年来出口企业频繁使用FOB贸易术语现象的分析及可能造成货运风险因素的说明，提出了避免货运风险的若干措施。 【论文关键词】 FOB贸易术语 货运风险 规避 近年来，随着国际贸易的开展以及国际航运条件和技术的改善，在我国对外达成的出口合同中，FOB的使用率越来越高，排在频繁使用地各贸易术语的首位。FOB合同基本内容是:卖方在合同规定的时间内在规定的装运港将货物装上买方指定的船只，并及时通知买方。货物在装船时越过船舷，风险即由卖方转移至买方。买方负责租船订舱、支付运费、办理保险，并将船名、船期及时通知卖方。货物在装运港越过船舷后的风险、费用、责任等均由买方承担。 一、外贸企业出于成本控制上的考虑 由于国际运输市场运力紧张，油价不断上涨而导致运价频频上调，加上各种各样的附加费，对运输行业价格的波动，各出口公司难以准确控制和把握，因此外贸企业在掌握运输主动权的情况下，选择使用FOB合同更方便其在成本上的控制。因为根据FOB贸易术语的规定，卖方只要将货交到装运港的船上就算完成其义务，不会再增加这方面的其他成本，比较明确。另外，卖方不需承担货物的运输和保险费用，万一出现货物被骗的情况，卖方的损失也会更小，尤其在目前人民币汇率升值趋势较大的情况下，不选择象CIF、CFR这样的贸易术语，这样运费和保险费则由买方承担，可以避免卖方在人民币升值时造成的损失。 二、外国班轮公司、货代企业业务上和服务上的优势 20世纪90年代后，我国的航运市场逐步对外开放，外国的班轮公司货代企业迅速进入我国航运市场，并与我国本土的航运企业展开了竞争。由于外商往往与外国的班轮公司、货代企业之间业务往来频繁，彼此都较了解，有很好合作的历史渊源，买家认为委托国外的货运公司，更有把握，更能保障他的利益，便会在谈判时努力争取使用FOB术语。另外，这些跨国的航运公司往往规模庞大，网络遍及世界各地大小港口，对国际航运市场的价格、需求信息十分了解，加上其提供的服务高效、快捷、信誉良好，也使得越来越多的外贸企业选择国外的货运公司。 但是，随着这些年FOB条件的频繁使用，出口企业结汇受阻，货权丧失，甚至钱货两空的现象也屡屡出现，造成这种现象的重要原因是由于出口方与货运公司或货运之间的货运纠纷所致。具体表现在以下几方面。 1.过于相信外方或货代的指令和安排。海上货物运输是一个复杂的过程，要经过签订合同、签发提单、履行运输业务等诸多环节，涉及到承运人、托运人、货代、船代、船公司、收货人、海关、银行等各类主体，还包括装卸、理货、可能的转船等事项，当事人和环节一多，出现风险的概率就增大。如果整个运输环节由外商掌握，我方只是按指令将货运到外方指定的装运港的船上，被动的按照他的程序走，对货物的装运和整个流程中可能出现的问题和迹象则较难掌控，缺乏及时发现，容易导致问题的出现。 2.对提单的合法性缺乏审查。买方指定国外的货运公司进行承运是比较普遍的现象，因而提单由其或其货代公司签发。比如：在提单的Consignee（收货人）一栏，如出口企业轻易接受客户的要求，将to order of Bank（凭银行指示）改填为客户的名字，这样notify Party（通知方）与consignee（收货方）都是客户的名字，这样客户就绕过了其提货必须向银行赎单的环节，轻易地将货提走。另外，许多企业对提单的真实性或提单上显示的承运人合法性一般都不提出质疑，也不对其出具的提单是否具有物权凭证进行论证，如，在海运实务中，由货运签发的提单（Forwarder’s B/L）很常见，但它是往往只是一个货物收据，证明货已发出，在结汇中其作用和地位与承运人船公司或船代所签收的提单是完全不同的。这些提单上的瑕疵或疏忽对今后的结款收汇埋下了隐患。 3.接受客户提出的“软条款”。有些企业为了达成交易，争取订单，在对“软条款”不了解和不知道能否做到的情况下，签订合同时轻易接受客户提出的“软条款”。“软条款”的表现形式多种多样，如果出口企业难以做到，审证时又未予充分注意并加以改正，最后在信用证议付时往往会遭到银行的拒付。比如，中东地区的一些国家在信用证中规定运输货物的船只必须具有船级证书，船舶超过一定的年限则被认为不符合要求，忽略了这些就会遭遇单证不符的陷阱，遭银行退票或拒付。 4.无单放货 和外商欺诈。由于实际航运情况复杂多变，坚持凭单放货，不仅会给进口商不能提货无法及时销售带来损失，也会给承运人带来船期损失、增加仓储费用等。因此，实践中一些变通做法如无单提货，即凭保函提货便随之出现。但无单放货程序上的一些疏漏，给不法商人伪造保函，骗取货物提供了可乘之机。另外，一些不法的进口商有意骗取中国出口方的货款，利用FOB合同规定的由买方租船订舱的机会，杜撰国外的货代或无船承运人到国内进行骗货，或与一些被指定的国外的货代或无船承运人进行合谋，在无正本提单或无保函的情况下将货提走。 5.出口业务不精，轻易选用FOB条件。在目前外贸出口日益面临竞争和压力的情况下，有些出口业务员，更多单纯地从节约成本上进行考虑，而忽略了最终交易的安全性。不少业务员对各种贸易术语及其外贸的整个流程不够熟悉精通，面对不同情况与外商谈判选择使用其他贸易术语以减少风险的能力便显不足。在没有充分了解国外进口商是否合法存在、资信等级以及国际航运市场的情况下，与其签订FOB为贸易条件的出口合同就意味着货物的运输权利、运输方式和承运人的选择权等均交给了外方，这当中隐藏的风险是显而易见的。 综上原因，国际贸易因受空间、时间、法律等因素的制约和影响，风险性特别大，一旦出口企业的利益受到了侵害，损失往往很难得到挽回或挽回成本巨大。因此，在国际贸易中时刻树立风险意识，加强外贸各个环节的规范性是减少风险最好的措施。具体来说，应尽量做到以下几点: (1)注重承运人或货代的主体资格的确认和调查。在谈判中，如外商坚持使用FOB条件并指定船公司、境外货代或无船承运人安排运输，我方可以接受知名的船公司。而对外商指定的一般的境外货代或无船承运人，在不影响交易的情况下，可以委托相应的机构、人员对其资信等方面进行严格的调查，掌握该公司的注册地、注册资本状况，公司的业务状况，之前与他人履约的表现等等基本情况，了解其是否有向我国交通部办理无船承运人资格的手续，同时要求在我国的货代或无船承运人出具保函。这样做至少有两个好处:①确认国外的货运公司是否真实存在，这样可以防止欺诈行为;②即使出现了不法外商的骗货行为或无单放货的情况，只要承运人或货代是真实存在的，至少可以确定责任的主体，存在通过诉讼的方式挽回自己的损失的可能。 (2)严格按照交易条件，规范单据的操作流程。根据FOB合同的规定，卖方没有办理货物保险的义务，而是由买主方办理。而在实际中出现了这样一种情况，即当买方在履约中发现行情对己不利，拒绝接收货物，就有可能不办保险，这样一旦货物在途中出险就可能导致钱货两空。面对这种情况，要严格按照FOB交易的条件和要求事先告知买方装运通知（Shipping Advice），及时催促买方履行相应的义务，严格保险条款。另外，针对信用证结算方式中常见的“软条款”问题，首先要分清其不同的性质，比如有些是当地的银行设置的特殊的固定格式，只要注意审查，严格按照其要求去做即可。比如有些是与产品质量、市场准入等方面有关的非关税壁垒措施，则应在产品出口前就应考虑到并做好充分准备。总之，在制作和审查单据时做到单证一致，如若做不到则应及时通知修改以免遭银行拒付，耽误结汇。 (3)海运单（Ocean Waybill）与海运提单（简称提单）（Ocean B/L ）使用的风险控制。海运单是证明海上货物运输合同和货物由承运人提管或装船，以及承运人保证将货物交付给单证所载明的收货人的一种不可流通的单证，由于海运单能方便进口人及时提货，手续简便，费用节省，在目前国际贸易界中使用非常普遍。其特点是承运人只凭海运单载明的收货人的提货或收货凭条交付货物，只要该凭条能证明其为运单上指明的收货人即可。而提单则不同，一个重要特点是它具有物权性质，要求承运人必须做到凭全套正本提单放货，这是卖方据以收回货款的保证。海运单仅仅是一份货物运输合同，只是一种收据，一旦出现问题，不能象提单那样运用其物权特性使卖方安全放心的对抗买方的违约，稳妥地保障自己的利益。但是，无论使用哪种单据，卖方要做的最重要的一点，就是必须始终牢牢控制能够提取货物的凭证，同时要求承运人严格按照卖方的指示操作，发货时必须凭符合要求的单据，履行必要的手续或程序。 (4)从提单格式内容角度，控制无单放货的风险。在FOB交易条件中，买方常会要求卖方提交的提单注明买方为托运人（Shipper），而货物在运输途中，买方以提单的托运人的名义指示承运人将货物交给他指定的收货人。这样一来，就 可能出现无单放货的现象，如果买方资信好，又有转售在途货物的要求，以买方为托运人未尝不可。但如果实际情况并非如此，那么在提单中托运人的填写上就显得很重要。根据《汉堡规则》的解释，托运人既可以是将货物交给承运人的人，也可以是与承运人签订海上运输合同的人。显然，一般情况下，为避免无单放货而收不回货款，应选择卖方为托运人。另外，在海运实务中，在提单尚未收到，货物已到达目的港或承运人仓库的现象比较普遍，为减少船舶滞贸或减少仓储费用，出口方也可以要求货代企业签发在目的港放货的保函，以避免无单放货。 随着我国对外贸易经营权的进一步放开，更多的企业将进入外贸领域，企业在选择国际贸易术语，特别是使用目前最为普遍的FOB贸易术语时，应严格按照《国际贸易术语解释通则》对FOB条款的规定和解释来签订和履行合同，对在买方租船订舱时可能带来的货运上的风险有充分的认识并予以足够的重视，最大限度减少风险。

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[关键词]FOB；契约承运人；提单；无单放货

[中图分类号]F740．44　[文献标识码]A　[文章编号]1008―2670(2007)02―0077―03

近年来，我国的国际贸易合同中出口以FOB价格条款成交，进口以CIF价格条款成交的比例逐渐增多，某些外贸企业已达80％以上，甚至超过了贸易额本身的增长幅度。究其原因，我们发现，不少中国卖／买方认为，出口以FOB价格条款成交，进口以CIF价格条款成交，卖方／买方比较省事，可以省却耗费在租船订舱、投保等环节上的诸多精力及费用，全力以赴做好与贸易本身有关的工作。也有不少新走进国际市场的外贸企业，由于业务不熟练，常常对于包含在整个国际贸易过程中的运输、保险等环节研究不多，或者说重视不够。

但从现在FOB条款合同日益增长的情况来看，其对外贸企业而言并不省心、省事。目前在我国以FOB价格条款成交的出口合同中，收货人指定船公司的少，指定境外货代的多，这并不符合FOB条款的含义。出口合同以FOB价格条款成交的比例为什么越来越大?弊端在哪里?出口商该如何应对?这是本文将要重点探讨的问题。

一、出口FOB条款合同增多的原因

1．20世纪80年代，我国的对外贸易实行的是国家统制政策，除少数三资企业外，外贸经营权局限于各级的专业外贸公司，国家为保护国轮和保险业的发展，提出了出口做CIF、进口做FOB，这成为当时对外贸易洽谈运输条款的准则。20世纪90年代以前，上述贸易条款占80％以上。但自从1988年外贸企业试行自负盈亏以来，各公司以至各业务员对外成交往往以盈亏为前提，因此，很少再去考虑保国轮、保国险等因素，这样在对方要求FOB价格条款时，也不去做更多的说服工作，甚至还抱有现在生意难做，不要说多了反而把生意说跑了的顾虑。

2．20世纪90年代以后，随着我国航运市场改革的深入和航运市场的开放，各外资班轮公司纷纷抢滩中国的主要沿海港口。外资船公司的进入，为国外买家指定船公司提供了条件。同时随着三资企业的蓬勃发展，国家逐步放开进出口经营权，我国已不再是专业外贸公司一统天下的局面，而是形成了大经贸的格局。加之国际贸易也从卖方市场转变为买方市场，出口做CIF除国有企业有一定的传统影响外，其他企业是随行就市，使出口FOB的货量有一定程度的上升。

3．随着境外船公司进军中国航运市场，境外货运也蜂拥而入。由于外国班轮公司、货代企业的服务好，价格优惠，门到门服务到位，国外买主都愿意指定外国班轮公司和货代安排运输。因此在同我国外贸公司磋商合同条款时，买主要求签订FOB合同条款。尤其是自从我国《国际海运条例》出台以来，获得“无船承运人一NVOCC”经营资格许可证的中外企业已达1600多家，这为国外贸易商指定境外船公司、货代或NVOCC安排运输提供了更优越的条件。境外货代、无船承运人的活跃，使我国出口做FOB指定的货量急剧上升。

4．外国班轮公司在占据我国航运市场一定份额以后，便利用班轮公会、运价组织的名义，在我国航运市场频频炒作运价。1997年以来班轮公司屡屡涨价，涨价次数频，涨价幅度大，涨价通知急都是历史上罕见，使原来略有盈利的运费支出变为无利甚至反亏，迫使中国货主为规避运价风险，对外主动使用FOB贸易术语。另一方面船公司又纷纷让利于外国的FOB买主和CIF卖主，利用其垄断优势地位挤压我国货主的利润空间，在运费之外向中国货主收取各种不合理的附加费，甚至是重复收费，最典型的如21302年初强制向我国货主征收THC(码头操作费，Terminal Handling Charge)。这样在出口FOB贸易术语下，原本由国外买家承担的班轮运费中应包含的THC费用，却强加在中国货主头上。因此近几年来出口做FOB的货量连连飚升，有些外资企业已达到80％以上，而且还有上升的趋势。

二、出口合同以FOB价格条款成交的弊端

1．FOB价格条款如指定船公司，在船公司舱位紧张的情况下，不一定保证能订到舱。对FOB价格条款货物，船公司通过电脑查出运价低、又不是大客户的，往往不安排箱位。据有的外贸公司反映，当他们在赶交货期时，某船公司声称没有箱子，需从别处调箱，要增加调箱费用500美金。而此时我方货已备好，如不能及时装运，则意味着与信用证规定不符，因此只好支付高昂的调箱费用。指定船公司的另外一个弊端就是，往往卖方从备货到付运时间比较急促，而船公司在港口通常每周只有一个航班，若我方货备不齐，就得等下周才能出运，而延误装运期需买方修改信用证，遇上国际市场起了变化，对方不修证，而我方货已备好，则损失是肯定的了。

2．FOB条款合同下更多的是客户指定货代，而不是指定船公司，这对卖方来讲风险就更大了。目前，我国出口商使用的FOB条款大多数是进口商要求的，由买方指定境外货代或无船承运人(NVOCC)安排运输，买方往往接受契约承运人(或称无船承运人一NVOCC)提单，托运人、发货人、收货人由买方在L／C中明确。目前使用契约承运人提单越来越多，而对船公司来说，托运人往往又不是货主本身，而是契约承运人，甚至是收货人本身，因此在FOB出口条件下，恶意的无单放货风险越来越大。

有些被指定的境外货代或NVOCC存心不良，与买方合谋串通。大多是以小金额的订单试几票，让发货人感到结汇安全，然后就以较大金额的订单骗货。这里出问题的关键在于契约承运人提单只能提供给卖方作结汇之用，它不是物权凭证，真正的物权凭证――船公司提单掌握在NVOCC手里，NVOCC凭船公司提单把货提取出来，买方则不去银行赎单，使出口企业货、款两空。也有些客户特意设置境外货代或NVOCC来国内进行骗货。近几年来，在出口FOB条件下发生的无单放货案例屡见不鲜，货主往往是货、款两空。

2002年1月颁布的《中华人民共和国国际海运条例》及其细则对无船承运人的管理很松，没有注册资金的要求，也没有必须从事过货运业务的资格要求，更重要的是没有责任保险的要求，只要求交80万元押金、提单报备就可以取得无船承运人资格。对于境外的无船承运人，虽规定由中国境内的人代办手续，但没有规定代办人要承担的责任。这对货主的利益来说是没有保证的。如果遇到存心不

良的无船承运人搞无单放货，货主将损失惨重。

三、如何避免FOB条款陷阱

通过对上述问题的分析，我们会发现，此类欺诈通常导致一种无奈的结局：真正获益的境外公司逃之夭夭，我国国内的卖方却必须承担惨重损失。而这种损失其实源于卖方接受FOB条款及买方指定的契约承运人签发的HOUSE提单所造成的。因此，我国出口商应从以下几个方面进行风险防范：

1．作为国内卖方，在订立国际贸易合同时应当保持警惕，充分注意到FOB条款的风险，针对不同的客户进行不同程度的风险控制。人们常说：只有完美的客户，没有完美的交易条件。在具体操作中，对于那些不知底细的客户，信誉不良的客户要严格遵守操作规定，高度警惕，严格把关，切不可操之过急，否则会事与愿违的。但对于信誉较好的老客户，也不可掉以轻心，要随时关注他的业务的变化，并设立风险控制底线，不可将口子开得太大，以免掉进恶性循环的泥潭。

2．签订出口合同时，应尽量签订CIF或CFR条款，力拒FOB条款，避免外商指定船公司、境外货代或无船承运人安排运输，由我方掌握安排运输的主动权。总体来讲，在出口业务中采用CIF或CFR术语成交要比采用FOB有利。因为在CIF条件下，国际货物买卖中涉及的三个合同(买卖合同、运输合同和保险合同)都由卖方作为其当事人，他可根据情况统筹安排备货、装运、投保等事项，保证作业流程上的相互衔接。另外，有利于发展本国的航运业和保险业，增加服务贸易收入。FOB条款增多，对国轮、保险业的发展都不利，近几年来随着我国对外贸易的发展，我国的三大船公司(中远、中海、外运)都有长足的发展，如果外贸为规避运费上涨风险而去做FOB价，就会使国轮的发展失去货源基础。国轮壮大不起来，最后受害者是国家和国内的发货人，因为外轮占据了航运市场的主要份额，我国失去了对外运输的主动权，将使进出口易受制于人。现在从北美、欧洲向我国出口的运费是低的，增强了他们出口产品的竞争力；反之我国出口运价水平持续偏高，削弱了我产品出口的竞争力。

3．如外商坚持FOB条款并指定船公司、境外货代或无船承运人安排运输，可接受知名的船公司，尽量避免接受指定的境外货代或无船承运人。争取采用船公司提单取代货代提单。船公司大多信誉良好，即便有时凭担保将货放给客户，但一旦出现问题，会凭借其信誉与实力，妥善地处理纠纷，其信誉度远非货代公司可比。如外商仍坚持指定的境外货代或无船承运人，为不影响出口，必须严格按程序操作。对指定的境外货代或无船承运人的信誉要进行严格的调查，了解是否有我国合法人向交通部办理无船承运人资格的手续，同时要求其国内的合法人或无船承运人出具保函，承诺被指定境外货代或无船承运人安排运输的货物到达目的港后必须凭信用证项下银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的赔偿责任。只有这样，一旦出现无单放货，才能有依据进行索赔。

4．拒绝接受“记名提单”。在国际贸易中提单具有物权凭证的法律功能，出口方可通过控制提单来有效控制和支配提单项下货物所有权，确保收取货款。但对于记名提单这种做法却并非万无一失，使用“记名提单”不仅会引起因对方无单提货而导致的风险和纠纷，而且会在以后如发货人因故要将货物退运、转运或委托第三方提货等方面造成很难解决的人为障碍。因为在此种提单项下，只有提单的收货人才有权对提单项下的货物进行处置。

在L／C支付条件下，可接受在提单收货人一栏中注明“凭开证行或付款行指令”(To order of xxxbank)的“指示提单”。另外，提单背书转让时，要尽量使用“空白背书”，其道理与原因和前述相同，如不使用“空白背书”，一旦双方发生争执，出口人就有可能不便行使，甚至失去对滞于目的港码头的货物的处置权。

5．投保“短期出口信用险”，以规避并转化风险。中国人民保险公司海外业务部已建立起一套信用调查体系和风险追偿体系，通过投保信用险，由保险公司去调查客户的信用，以规避可能出现的风险。在风险事故产生时，通过代位权的转移，由保险公司通过不同的渠道对有关责任方进行追索，无论结果如何，均可在规定的期限内得到一定程度的赔偿。这种方式不仅效果好，还省去了大量的人力、精力和费用。