fob贸易术语范文

fob贸易术语范文第1篇

关键词:FOB贸易术语 卖方风险分析 防范措施

FOB贸易术语是对外贸易中常用的一种术语,FOB术语全称为Free On Board (named port of shipment)(船上交货…指定装运港),这一术语通常解释为装运港船上交货。按照《国际贸易术语解释通则2000》的规定,“船上交货”是指卖方必须在合同规定的装运期限内在指定装运港将货物交付至买方指定的船上,并负担货物越过船舷以前的一切费用和货物灭失或损坏的风险。

一、FOB术语下卖方可能遭遇的风险

(一)卖方发运货物的货损与保险

FOB是象征货,买方办理有关货物的运输和保险。卖方按规定完成交货,与货物有关的风险在装运港从货物越过船舷时起,由卖方转移给买方。在一般的实践中,买方都会为货物办理“仓至仓条款的一切险”(all risks with warehouse to warehouse)。虽然是“仓至仓”保险条款,但是在货物交付买方或买方指派的人前,卖方要负责把货物从卖方仓库运送到指定港口。在这段运送途中:如果货物发生了损坏,卖方是不能获得买方办理的“仓至仓”条款赔偿的。

对于上述这种情况,我们应该利用保险来防范运输途中的风险。向保险公司索赔必须具备三个条件:(1)索赔人与保险公司之间,必须有合法的有效的合同关系。只有保险单的合法持有人,才有权向保险公司提出索赔。(2)索赔人不仅是保险单的合法持有人,而且必须享有保险利益。保险利益不仅指保险货物本身,而且指被保险人对保险标的所具有的利益。(3)索赔人要求赔偿的损失,必须在保险的承保范围内。

(二)船货衔接的风险

远洋运输,由于距离远,受自然条件(如台风、海啸等)的影响大,往返时间长,有的要两个月以上才能往返一次。在FOB术语下,船货的衔接问题就比较突出,由买方租船订舱指定船公司后,装船日期的选择余地就很小,如果卖方不能在信用证规定的装运期和船方停止装货日之前将货物装上船,则卖方不能取得提单进行交单议付。即使卖方在信用证规定的装运期前早已将货物备妥在装运港,而买方所订货船未及时到港也无能为力,这样还会增加卖方在港口的仓储费用损失,特别是出口大宗商品,如矿石、粮食、水泥、原油等时,船货衔接的风险就更大。

(三)FOB出运时使用记名提单的风险

很多FOB买方在托运时要求出具记名提单,而记名提单下经常会发生无提单放货的情况,使得卖方的结汇落空。记名提单(Straight B/L)又称收货人抬头提单,指提单正面收货人一栏内载明特定的收货人的提单。根据这种提单,只有托运人(shipper)指定的收货人(consignee)才能提货。根据记名提单,承运人可以向不提交提单的原记名收货人交付货物。也就是说,承运人在卸货港交付货物时,是“认人不认票”的,认的人就是记名提单上的记名收货人,而不论记名提单在谁手中。

卖方应杜绝使用记名提单来规避风险。在理论上对记名提单存在着两种不同的看法:一种认为,就放货而言,记名提单与其他提单在法律和业务性质上没有任何区别,承运人仍应凭正本提单放货;再一种认为,此类提单并非物权凭证,承运人只要将货物放给提单所记载的人,即使不收回提单,也不承担责任。中国海商法和汉堡规则支持第一种观点。美国海商法的权威著作认为,记名提单依其记名的形式就决定了是不可转让的提单,承运人可以在不收回正本提单甚至未见到提单的情况下放货。

因此,卖方在是否同意买方关于使用记名提单的要求时,应视买方的信誉及其在国内的资产方面的情况做出决定,在必要的情况下,卖方应该在托运时拒绝采用记名提单或在贸易合同中明确规定采用指示提单。需要指出的是,卖方在决定是否接受记名提单时,还应该考虑准据法的问题。一旦无提单放货,卖方(托运人)如果能适用中国法或汉堡规则承运人,胜诉的可能性就较大,否则,其损失就难以补救。当然,卖方在考虑准据法的问题时,对无船承运人在本地的财产状况及其经营的合法性等因素必须同时加以考虑。

二、风险的防范及应对措施

(一)充分做好交易前的准备工作

第一是加强国外客户的资信调查,选择好可靠的交易伙伴。对于陌生的客户,可以通过国内外咨询公司、银行或我驻外商务参赞、代表处进行资信调查。对于那些资信不良的客户要严格遵守操作规定,高度警惕,严格把关;对于信誉较好的老客户,也不可掉以轻心,要随时关注他的业务变化,并设立风险控制底线,切不可将口子开得太大,以免掉进恶性循环的泥潭。第二是对国内资源的生产或供应情况要了如指掌,尤其是出口产品的质量、数量、价格、交货期。只有这样,才能做到在交易磋商时,心中有数,不盲目成交,订出较为严密的合同条款。

(二)严格按合同规定履约

外贸企业应严格按照出口合同的规定装运货物、制作单据、以防止买方找到借口拒付货款。例如:

青岛某公司向韩国出口水泥10000公吨,价值40万美元,FOB术语成交。由韩方租用越南籍货船从青岛运至韩国港口,即期信用证支付。因国内货源紧张,无法按合同规定时间交货,遂请求韩方延迟派船,对方同意延迟派船,但提出信用证不延期,付款按随证托收办理,我方对此未表示反对。在信用证过期后,青岛公司方备齐货源,装船后取得船长签发的海运提单并随附其他所要求的单据送交中国银行青岛分行向韩国进口商办理随证托收。单证寄至韩国开证行,因提单日期晚于信用证规定日期,单证不符,韩国银行只能向进口商按付款交单方式代收货款,此时,韩国进口商借故不付款赎单,并声称货物已失踪。后经我方调查,韩国进口商在无提单情况下早已从船方手中提走了货物,而该船从此再未到过中国港口,我方无法据以申请法院采取扣船拍卖等补救措施,而钱货两空。

上述案例属于进口商与船公司勾结,共同骗取出口商的货物。由于FOB价格条件下,是由进口商租船订舱的,在出口商无法在信用证有效期内交单而改用付款交单的收款方式时,进口商找借口拒绝付款赎单,而与船公司勾结,无单提走了货物,虽然此时出口商手中控制着提单,但已毫无意义。出口商如果能按合同规定的时间交货,也就不会出现将信用证结算的银行信用,改为D/P结算的商业信用,也就不可能被进口商找到借口拒付货款,造成损失。

(三)加保卖方利益险

FOB条件下,为了防范货物从发货人的仓库到装船过程中发生风险和损失,出口商可以加保卖方利益险。投保后,万一货物遇险,出口商可以从保险人处得到赔偿。例如:

2005年1月8号河南开封一家外贸服装公司A与韩国一家公司B签订了一批服装出口合同,共600箱,每箱100件,每件售价80美元,FOB青岛港。托收方式(D/P at sight)付款,装运期为2005年6月18号之前。河南开封服装公司A在青岛设有办事处,于是在6月上旬将货物运到青岛,由青岛办事处负责存仓、装船。不料货物在青岛存仓后的第二天,仓库发生意外,电路遭雷击失火,导致600箱服装全部被毁。办事处立即要求A公司内地总部尽快赶制补发600箱,以便按期装船,但A公司原存货不够,只好要求韩国B公司延长交货期,使装运期延误了一个半月。

fob贸易术语范文第2篇

关键词：FOB；卖方；风险；规避

FOB作为国际贸易中最常用的贸易术语之一，在我国近几年的对外贸易中使用比例也是最高的。FOB （Free on board）…（named Port of shipment），即装运港船上交货，是指卖方负责在合同规定的日期或期间内，在指定的装运港把货物装到买方指定的船上，并负担货物交到船上以前的费用和风险（INCOTERMS 2010）。有人认为，只要将货物装到买方指定的船上，那么风险和责任就已全部转移，因此，对于卖家而言风险小，费用少，也较为安全。但从实际操作来看，其遭遇的风险却远不像想象的那么简单。

一、FOB可能遭遇的风险

1.货权转移前的运输风险

在FOB贸易术语下，卖方的责任和风险是在货物交到船上之后才转移给买方，因此货物出厂运至装运港直至装到船上这期间的风险仍然由卖方承担。因此，卖方不得不承担此期间货物运输过程中所遭受的货损。尽管买方已为货物投保了“仓至仓”一切险，但是由于买方在货物装船前对货物没有所有权，也就不具有可保利益，因此不能将保险单转让给卖方作为保单的受让人，也就无法向保险公司索赔。这使得FOB条件下进口方购买的“仓至仓条款”一切险，实际上变为了“船至仓条款”，而这也就是FOB条件下保险不完全性的一种体现。所以，在货物装船以前所发生的风险就要由卖方自己承担。

2.船货衔接的风险

在FOB条件下，由于是由买方负责租船和订舱，并将船名和装船时间通知卖方，而卖方只负责在合同规定的装船期和装运港，将货物装上买方指定的船只。所以在贸易过程中船货衔接十分重要。问题在于，如果买方派出的船因故不能及时到达，或者买方发现订舱不易或者市场行情变动，基于自身利益考虑拖延甚至是不派船接货，卖方会因此增加装货港仓储费等费用，而且对于发货期的掌控也将非常被动，从而进一步影响到货款的收回。

3.买方指定船公司或货代所带来的风险

在FOB条件下，买方指定船公司或者货代，这会给卖方带来很大的风险。因为在此种情况下，买方一般都与其指定的船公司或者货运有着良好甚至特殊的关系。他们不仅可以担保提货，有时还能指示船公司或者货代提出无理要求，拖延出具提单或出具不合格提单，或者出现无单放货的情况，使卖方承担货、款两空的风险。即使在信用证条件下，卖方也难以保证安全结汇。

4.使用记名提单的风险

记名提单Named （nominate）bill of lading 是指规定将货物运给记名人而不载明待指定或待分配（to order or assigns）的提单。在使用FOB贸易术语时，如果将收货人设定为买方，由于记名提单的物权凭证和不可转让的性质，卖方就已完全失去了对货物的掌控权。而且，在此种情况下，买方还可能出现无单提货的情形，这对于卖方来说，是一个巨大的风险。

5.收汇的风险

尽管在现今的国际贸易中，卖方已经知道选用信用证（L/C）这种比较安全的收汇方式来完成交易。但在选择FOB贸易术语的情况下，信用证也不能完全规避卖方收汇的风险。因为可能存在船货衔接的问题，而使得货物发运后已过了信用证的最晚装船期，或者议付期，甚至信用证的有效期，而使得卖家不能顺利议付，收汇。同时，也会因为买家指定的船公司或者货代签发的不合格提单，而遭到拒付。

二、对FOB风险的规避方法

通过以上的阐述，我们已经对选用FOB贸易术语对卖方可能产生的风险有了一定的了解，那么对于这些风险，我们应该采取必要的措施进行规避。

1.对于卖方工厂（仓库）至装运港的运输风险，卖方也应通过保险的形式来进行规避。因为此段运输过程中，虽然买方已投保，但由于货权人和受益人的不一致，而使得卖方无法从中得到保障。因此，卖方应在此段运输中，以自己的名义为货物投保，虽然需付出一定的保险费用，但能很好地规避这期间货物损坏、灭失的风险。

2.对于船货衔接的风险，当在合同订立阶段，确定要使用FOB术语时，卖方就应该考虑在合同中对买方的订船的通知义务进行约定，例如：在发运前一到两个月就应通知所定船舶的船名、航次等。同时，还应在合同中约定，由于买方订船的原因使得延迟发货的，买方应承担违约责任，直至解除合同。

3.对于买方指定船公司或货代的风险，卖方应对买方指定的船公司或者货代有一定的了解，尽量约定使用有良好信誉的，有实力和知名的船公司承运货物。若买方指定境外货代或无船承运人，那么卖方就更应该引起重视，对其指定的境外货代或无船承运人的信誉进行严格的调查，必要时，要求境外货代或无船承运人出具相关保函以保证卖方利益。同时，卖方只接受船公司签发的传统货运提单，不要轻易接受货代签发的HOUSE单。因为货代签发的HOUSE单实际并不具备货权凭证的性质，因而无法取得对货物的所有权。

4.对于记名提单，卖方要拒绝接受。在信用证支付条件下，卖方应要求船公司开具提单收货人一栏注明“凭开证行或付款行指令”（To order of … bank）的指示提单。此外，提单背书转让时，要尽量使用空白背书（Blank endorsed）。只有这样，卖方才能在最大程度上保证自己的利益。在发生纠纷时，还能对货物享有主动权。

5.至于在信用证支付条件下的收汇风险，如果是由于买方船货衔接出现了问题，而使得卖方错过了最晚装船期，或议付时间，卖方应积极向买方要求修改信用证，同时还应向买方追索由于其订船造成的延误而产生的仓储费等，以保障自己的利益。同时，卖方在无过错的情况下，一定只接受船公司合格的清洁提单，只有这样才能保证卖方能在信用证下的顺利议付。

综上所述，尽管在国际贸易中卖方选用FOB贸易术语，会遇到这样或那样的风险，但只要在合同订立和执行的过程中，采取一定的防范措施，还是能很好地规避这些风险。此外，就有利于本国运输业和保险业的发展来看，卖家采用CIF贸易术语，会是一种更佳的选择。（作者单位：成都建筑材料工业设计研究院有限公司）

参考文献

[1] 国际商会，2010年国际贸易术语解释通则（INCOTERMS 2010）；

[2] 张永安，高运胜，沈克华，进出口货物贸易实务，上海财经大学出版社，2010.4

[3] 刘茜，国际贸易教材辅导，北京：科学技术文献出版社，2008.11

[4] 王铖，赵洪进，对外贸易实务中FOB术语风险分析，商场现代化，2007.2

fob贸易术语范文第3篇

[关键词] FOB保险运输船货衔接结算方式

FOB（装运港船上交货）一直是出口业务中被广泛采用的贸易术语。我国目前FOB条件下的贸易合同已达60%～70%，有些外资企业几乎达到80%，而且还有上升的趋势。服装业采用FOB出口的份额超过90％，其他产品的比例也在70%～80％。其中原因有如下几点：一是有企业认为FOB术语赋予卖方的义务比较少，操作简单；二是前些年我国的海洋运输和保险事业不太发达，人们习惯于由国外的进口方办理运输和保险，最近几年，运费不断上涨，很多企业为了规避运价风险，往往乐于报FOB价；三是大多数外贸人士对海商法和海运规则惯例不熟悉，从而使得出口企业不愿意承担办理运输和保险的责任。然而，在近几年的国际贸易中出现了越来越多的无单放货等海运欺诈案，这就迫使我国的出口企业重新认识出口中的风险规避问题，以及采取必要的风险防范措施加以规避这些潜在的风险。

一、FOB贸易术语下的保险的问题

根据《INTCTERMS 2000》的解释，使用FOB价格术语出口，由买方安排货物的运输和保险，并支付运费和保险费货物在指定装运港越过船舷后的一切风险均由买方承担。因此,卖方没有义务为货物办理保险。这种规定往往使外贸业务人员产生这样的理解，即在FOB条件下出口业务，卖方可以不必考虑为货物办理保险事宜。然而，事实并非如此。在实际业务中，各种难以预料的突发事件要求卖方在履约的各个环节都要关注保险问题。FOB条件下，货物的风险划分以装运港船舷为界，卖方需负责货物越过船舷以前的全部风险，货物在由仓库至码头的运输过程中，在集装箱堆场或码头的仓储环节所发生的损失将全部由卖方负担。买方投保虽为“仓至仓”条款，但由于买方在货物装船前对货物不具有所有权，也就不具备可保利益，因此不能将保险单转让给卖方，所以卖方也无法成为保单的受让人，也就无法向保险公司索赔。而且，一般情况下买方是在接到卖方装船通知后为货物投保。在货物没有越过船舷前发生风险时，买方可能还没给货物投保。为此，在这种情况下，卖方一定要自行投保从仓库至装运港这一段距离的“路运险”，来规避可能发生的风险。

二、FOB贸易术语下的的运输方式的选择

FOB贸易术语要求买方负责租船订舱，一般情况下，卖方负责将货物装到船上。从目前FOB的实际使用情况看，买方指定船公司的少，绝大部分是指定境外货运。对卖方来讲，在FOB价格术语下将货物交给买方指定的货运人有可能遭受财货两空的风险。具体来说，这个环节容易出问题的关键在于货代提单只能提供给卖方作结汇之用，它不是物权凭证，真正的物权凭证，船公司签发的提单掌握在货代手里，货物到达目的港后货代可以凭船公司提单把货提取出来，买方则不去银行赎单，使卖方货、单两空。因此，在FOB价格术语下，卖方应争取采用船公司提单取代货代提单，与货代公司相比，船公司大多信誉良好，即便有时凭担保将货放给客户，但一旦出现问题，会凭借其信誉与实力，妥善地处理纠纷。如果买方坚持要求卖方将货物交付给其指定的货代，卖方一定要提前对该货代在我国的代表机构做详细的资信调查，必要时可以要求买方提供相关的担保。

三、FOB条件下的船货衔接的问题

FOB 价条件下由买方租船或订舱，而卖方必须在合同规定的装运港和装运期内将货物备妥装船，往往产生船货衔接不好的问题。比如买方延迟派船，或因各种情况导致装船期延迟，船名变更；在船公司舱位紧张的情况下，还有可能订不到舱。这样会使卖方增加仓储等费用的支出，或因此而使卖方迟收货款造成利息损失。另外，在FOB术语下，即使卖方已将货物备妥，买方为其利益着想，也可能以订不到合适的船为借口进行拖延，导致卖方不能在L/C规定的装运期内将货物装船，取得单据进行议付，使得L/C过期失效，而卖方除了将货物贬值和不能及时卖出的损失外，还要增加装运港的仓储费损失，尤其是鲜活和季节性商品损失就更为惨重。对于卖方来说如果备货时间仓促，或船公司在装运港的航次少，无法将货物在指定日期装上指定的船只，则卖方就要承担由此造成的空舱费或滞期费。如果使用的是信用证结算方式，延误装期还需买方申请改证，遇上市场发生变化，对方不改证，则很可能货款无法收回。而且，在FOB条件下，由于是买方与承运人联系派船的，货物一旦装船，卖方想要在运输途中或目的地转卖货物或采取其他补救措施，也会颇费周折。由于信息传递延迟和不完全，还有众多意外情况，因此在FOB术语下，船货衔接的风险只有靠卖方自己尽量减小。在签订FOB合同后，卖方应该争取自己办理托运手续，以便卖方对货物了解和控制。如若不行，卖方应注意买方资信，要求买方所派船只是信誉良好的。另外，还应在合同中订明买方在派船前应电告买方船只、船籍、所属船公司等详细情况，以我方确认为准。并在合同中说明由于买方的原因延误了装船，由买方承担违约责任，赔偿卖方因此的损失，直至解除合同。

四、FOB条件下的结算方式

在任何一种价格术语下，对卖方最为有利的付款方式当然是收款后发货，如T/T方式。但在国际市场竞争日趋激烈的情况下，如果卖方不在付款方式上做出一定的让步的话，就很难争取到客户的订单。如果客户的信誉良好，可以考虑采取托收方式。如果对客户的资信情况并不十分清楚而又不得不采取托收方式时，为了货物的安全，保障我方利益，我方可以考虑另加保“卖方利益险”。投保后，万一货物遇险，买方未投保又不付款赎单时，可由我方自己的保险公司索赔。一般在我国的对外贸易实务中，FOB术语出口采用L/C方式进行交易，毕竟银行信用要比商业信用更为可靠。但L/C方式本身也存在不利于卖方在FOB术语下及时议付结汇的风险。这一点尤其体现在船货不能衔接时给卖方带来的麻烦。FOB术语的主要特点就是买方负责租船订舱，卖方在合同规定的装船日或时期将货物装到买方指定的船只上，如果采取L/C方式收款，卖方需取得船方的清洁装船提单，然后开具汇票连同单据交议付行结汇。但实际业务中往往难做到船货一致，卖方有时为了保证单证一致、尽快交单结汇，往往“预借提单”或“倒签提单”，这可能为以后买方拒付货款或提出索赔埋下隐患。L/C付款方式的繁琐程序及开证费也使买方更乐于接受汇付和托收等以商业信用为基础的付款方式。从外贸实践来看，采用托收等商业信用方式是国际货款支付方式的发展趋势。近年来的统计数据表明，在国际贸易结算中，L/C的使用率已降至16%，在发达国家甚至已降至10%以下。欧美国家使用商业信用比例高，但坏账率却很低，其根本原因是这些国家都是通过加强风险管理来消除商业信用风险。目前,在这些国家比较流行的风险防范措施主要是国际保理业务。国际保理业务是一种基于商业信用的综合性财务服务，它可以切实解决买方市场中通行的信用销售（赊销）给卖方带来的流动资金周转和买方的信用问题。目前，我国部分商业银行已经逐步推出了国际保理业务。我国出口企业应尽快熟悉这种风险防范措施的功能及实施程序。

通过上述分析，我们不难看出，如果想尽可能降低FOB合同的风险，必须在保险、付款方式和装运条件等合同条款做出充分的考虑并采取相应的风险防范措施。在全面熟悉和理解《INTCTERMS 2000》有关FOB价格术语的前提下，综合考虑合同各个环节可能出现的风险，有机地运用各种保险险种、付款方式和装运条件，来保证FOB出口合同顺利执行、安全收汇。

fob贸易术语范文第4篇

关键词：FOB术语；FCA术语；卖方义务

中图分类号：F71 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）11-0-02

在国际贸易中，贸易术语的选用是至关重要的，这关系到买卖双方的切身利益。选择不同的贸易术语，买卖双方所需要承担的义务、费用和风险就不同。在贸易术语的应用中，FOB一直都是使用最广的术语之一。但随着集装箱运输方式的广泛运用，国际货物多式联运开始受到越来越多进出口商的关注。因此，国际商会在《国际贸易术语解释通则2010》（简称INCOTERMS2010）中也适时地对一些贸易术语进行了修订，增加了适用于集装箱运输的FCA术语。本文将对这两种贸易术语下卖方的义务进行对比，以期对国际贸易中贸易术语的选择有所帮助。

一、INCOTERMS2010对FOB和FCA的解释

FOB（FREEONBOARD）“船上交货”，该术语适用于海运或者内河运输，是指卖方将货物放置于指定装运港由买方指定的船舶上，或取得已如此交付的货物即为交货，当货物放置于该船舶上时，货物灭失或损毁的风险即转移，而买方自该点起负担一切费用。FOB贸易术语不适合在装上船之前转移风险的情形，比如在集装箱堆场交付，在该情形下，应该采用货交承运人的贸易术语。

FCA（FREECARRIER）“货交承运人”，该术语适用于任何一种或一种以上的运输方式，是指卖方于其营业处所或其他指定地，将货物交付买方指定的运送人或其他人即为卖方完成交货。当事人最好能够清晰指定交货地点，风险在该地点由卖方转移给买方。

二、FOB和FCA术语下卖方义务的相同点

FOB和FCA均属于“F”组术语，因此，在卖方义务方面有很多相同之处。

（一）卖方的一般义务

FOB和FCA术语均规定：卖方必须要提供符合买卖合同规定的货物及商业发票，以及合同可能要求的任何其他符合证据。A1至A10项中所提及的任何单据，如当事人有约定或已有惯例，均可为具有同等法律效力的电子记录或程序。

（二）运输与保险合同

对于运输合同，FOB和FCA均规定：卖方并无订立运输合同的义务，但如买方请求或有商业惯例，且买方没有在适当时间内做出相反的指示，则卖方可以按照通常条件订立运输合同，但是需要买方承担风险和费用。无论何种情形，卖方均有权拒绝订立运输合同，但应及时通知买方。

对于保险合同，FOB和FCA均规定：卖方并无对买方订立保险合同的义务。然而，卖方必须要应买方请求，并由买方负担风险和费用（如有的话），提供买方办理保险所需相关信息。

（三）出口清关手续及费用

当需要办理通关手续时，卖方必须要自负费用及风险取得任何出口许可证或其他官方批准文件，并办理货物出口所需的一切通关手续。

卖方必须支付货物出口所需的通关手续费用，以及出口应支付的一切关税、税款和其他费用。

（四）通知义务

FOB规定，由买方自担风险和费用，卖方必须就已依据条款规定交付货物一事，或该船舶未在约定时间内承载货物一事，给予买方充分的通知。

FCA规定，由买方自担风险和费用，卖方必须就已依据条款规定交付货物一事，或就买方所指定的承运人或其他人因未于约定时间内接管货物一事，给予买方充分的通知。

这两条规定从表面上来看似乎是有差别的，但对于卖方“通知义务”的规定本质上是一致的。

（五）象征货

FOB和FCA均属于象征货，即买卖双方不直接接触的情况下，卖方按照合同规定的时间和地点将货物装上运输工具或交付承运人之后，并向买方提供合同规定的包括物权凭证在内的有关单证，就算完成了交货义务，无需保证到货。也就是说，卖方是凭单交货，买方是凭单付款，只要卖方按时向买方提供了符合合同规定的全套单据，即使货物在运输途中损坏或者灭失，买方也必须履行付款义务。反之，如果卖方提交的单据不符合要求，即使货物完好无损地运达目的地，买方仍有权拒付货款。因此，象征货实际上是一种单据买卖。

三、FOB和FCA术语下卖方义务的不同点

（一）风险转移的分界点

在INCOTERMS2010之前的国际贸易术语解释通则中，FOB术语下货物风险转移的界限是装运港装货船的船舷，也就是说，卖方承担货物越过船舷之前的一切风险及损失，货物越过船舷，风险便转移给买方。但是在国际贸易的实际操作中，把“船舷”作为买卖双方责任划分的分界点通常是很难区分的。因为将货物从码头装到船上是一个连续的完整的操作过程，而“船舷”是一个“想象中的点”，所以以“船舷”作为风险划分的分界点不具有实际意义[1]。因此，在INCOTERMS2010中就将FOB术语下买卖双方的责任划分点由原来的“货过船舷”改成了“将货物放置于买方指定的船舶上”。显然，这个新的标准更有利于买卖双方明确划分各自的责任，在实践中便于操作。

而在FCA术语下，卖方必须在指定地点将合同项下的货物交予内陆承运人或买方指定的其他人，风险也由此从卖方转移给买方。

对比FCA术语和FOB术语下的风险转移分界点，主要有两点区别：第一，FCA术语下卖方在内陆货交承运人之后就完成了风险的转移，比FOB术语下的风险转移时间提前，卖方可以提前完成交货义务，不需要承担货物从内陆到货物装上船这一段的风险；第二，在FOB术语下，卖方向承运人交付货物之后便已经对货物丧失了实际控制权，但卖方还需承担货物装上指定船舶之前的一切风险，因此，买卖双方的风险转移点与承托双方的责任划分点不在同一点上；而在FCA术语下，买卖双方的风险转移点与承托双方的责任划分点在同一点上，即货交承运人时[2]。

（二）卖方费用的负担

在FOB和FCA术语下，卖方所需负担的费用有以下几个方面的区别：

第一，内陆运输的运费和保险费的不同。因为在FOB术语下是在装运港船上交货的，因此，卖方需负担货物从工厂的仓库运至装运港的运费和保险费。而FCA术语下，卖方只要将货物运至内陆的指定地点交给承运人即可。通常在使用集装箱运输的情况下，交货地点的选择是在卖方的仓库，这样，卖方便无需承担货物运至装运港的运费和保险费。

第二，装卸货费用的不同。在FOB术语下，卖方需负担装运港的装船费用。而在FCA术语下，针对不同的交货地点，卖方所需承担的装卸费用也不一样。如果是在卖方所在地交货，则卖方需负担将货物装上承运人所提供的运输工具的费用；如果不是在卖方所在地交货，卖方只需在自己的运输工具上将货物交予承运人，不需要承担货物从自己的运输工具上卸下，然后装上承运人的运输工具的费用。

（三）提供的运输单据

FOB和FCA两个术语对于运输方式的规定是不一样的。FOB适用于海运或者内河运输。而FCA术语对于运输方式的选择则更加灵活，可以是单一的运输方式，也可以是海上运输、公路运输、铁路运输、航空运输以及管道运输等多种运输方式相结合的国际多式联运。因此，FCA术语对于运输方式的适用范围更广，更能满足内陆出口企业的需求，实现“门到门”的运输服务。因此，卖方在这两种术语下需要提供的运输单据也不一样。

运输单据是承运人收到承运货物签发给出口商的证明文件，它是交接货物、处理索赔与理赔以及向银行结算货款或进行议付的重要单据。

由于FOB术语只适用于海运或者内河运输，因此FOB术语下对应的运输单据就是海运提单和海运单。因为海运单不是物权凭证，收货人无需凭海运单，只需出示适当的身份证明就可以提取货物，且托运人有权在承运人向收货人交付货物之前的任何时候书面变更收货人，实现对货物的支配。而海运提单是具有物权特征的凭证，即谁持有提单，谁就有权要求承运人交付货物，并且享有占有和处理货物的权利。因此，在FOB术语下，买方通常要求卖方提供的是海运提单而不是海运单。

由于FCA术语适用于任何运输方式，因此，牵涉到的运输单据种类也会比较多，具体的运输单据是根据合同中具体选用的运输方式而定的。但由于近年来国际多式联运的普遍使用，国际多式联运单是该术语下比较常用的一种运输单据。

（四）交单结汇时间

对比上述的FOB与FCA术语下的运输单据可以发现，FOB术语下的海运提单是承运人在装运港签发的，而FCA术语下的国际多式联运单是多式联运经营人在一国境内的接管地点接管货物后签发给托运人的。因此，与海运提单相比，国际多式联运单签发的时间更早，这对卖方是有利的，卖方可以提早交单结汇，提前取得货款，这提高了卖方资金周转的速度，减少了利息成本。

（五）“仓至仓”条款待遇的享受

“仓至仓”条款是指保险人的承保责任从被保险货物远离保险单所载明的起运地发货人仓库开始，直至该项货物被运抵保险单所载明的目的地收货人仓库为止。虽然“仓”至“仓”条款所指的运输包括了海上、陆上、内河和驳船运输的整个运输过程，但并不是运输过程中发生的所有承保范围之内的损失，保险公司都会负责赔偿。

在FOB术语下，是买方投保，如买方已经向保险公司投保了“仓”至“仓”条款的一切险。但如果货物自卖方仓库运至装运港船上之间发生了承保范围内的损失，该损失需要卖方承担，并且卖方无权要求保险公司赔偿。因为在国际货物运输保险中，投保人，即被保险人对投保货物必须具有保险利益。而在这个过程中，风险还没有发生转移，投保人即买方对货物不具有保险利益，而对货物具有保险利益的卖方却不是被保险人，因此，卖方无法享受“仓”至“仓”条款的待遇，获得保险公司的赔偿[3]。

但在FCA术语下，如果选择卖方仓库交货的话，在卖方货交承运人之后，买方就开始享受“仓”至“仓”条款，而卖方也不需要承担任何保险“真空区”的风险。

参考文献：

[1]李倩.《国际贸易术语解释通则2010》的修订及适用[D].华东政法大学，2012.

[2]马得懿.FOB条件下卖方风险问题研究——以托运人制度为视角[J].法商研究，2008（04）：104-113.

[3]韩润娥，杨德智.风险规避与内陆出口方贸易术语的选择——以FOB与FCA贸易术语为例[J].黑龙江对外经贸，2009（07）：71-72.

fob贸易术语范文第5篇

[关键词] 贸易术语FOB风险防范

在我国的出口贸易实践中，最常用的贸易术语有FOB、CIF 、CFR。选用不同的贸易术语，买卖双方所承担的责任、费用和风险各有不同。究竟使用哪种贸易术语对出口更为有利，并不能一言以蔽之，每个出口企业都要根据自身的实际情况以及国外进口商的信誉状况来慎重选择。但是，近些年来在出口贸易中由于使用FOB贸易术语，而使出口企业蒙受损失的案例略有上升的趋势，在此有必要论述一下在出口时使用FOB贸易术语的弊端，以向广大的出口企业提供一些有益的参考与借鉴。贸易术语选择得恰当与否，将会对贸易双方当事人产生极大的影响，因为它关系到贸易当事人的切身利益。

一、FOB贸易术语的本质

FOB贸易术语原意是“船上交货(……指定装运港)”英文为Free On Board (…named port of shipment), 是指在装运港当货物越过船舷时卖方即完成交货义务。买方从该时起承担有关货物的一切风险及费用。在FOB贸易术语项下买卖双方各自应承担的主要责任、风险和费用概括如下：

卖方必须提供符合合同规定的货物和单证；自付费用办理出口许可证及其他有关货物出口手续，缴纳出口税费；并按照约定的时间、地点将货物装上买方指定的船舶；承担在装运港货物越过船舷之前的风险和费用。

买方必须支付货款并接受卖方提供的交货凭证；自付费用取得进口许可证并办理进口手续；自费租船订舱并将船名、交货港口及时间，及时地通知卖方；承担在装运港货物越过船舷之后的风险和费用。

FOB贸易术语的使用有着悠久的历史，它的产生距今约有180余年之久。它仅适用于以船舷作为风险分界线的海上运输及内河运输方式。近年来，随着国际运输业的蓬勃发展，集装箱运输和多式联运方式已成为国际贸易运输的主流，FOB贸易术语已不适应现代的运输方式。为此国际商会（ICC）反复强调如果当事人不打算将货物越过船舷交付，应使用FCA术语。尽管如此，包括我国在内的许多国家的贸易商，仍然执著地使用FOB贸易术语，可见FOB贸易术语在实物界人士心目中根深蒂固的程度。

FOB本质上是在装运港船上实际交货的一种贸易术语，其结汇时间本应该是以交货付款为原则。但在国际贸易中由于买卖双方相距甚远，难于完成在卖方交货的同时买方支付货款的“实际付”操作，更多的是通过运输单据进行“象征付”，即卖方将包括海运提单在内的运输单据通过银行交到买方时，买方相应地对其付款赎单。在实际业务中，FOB贸易术语项下也常常采用这种信用证支付方式。

出口贸易采用FOB贸易术语时，由于买方负责租船订舱，使得卖方不能有效地控制象征货物的运输提单，这便给卖方留下了风险隐患。

二、出口贸易中使用FOB贸易术语的风险类型

1.卖方面临市场行情风险

在国际贸易中，一单出口业务一经签订，直到履行完毕，不仅要经过许许多多的操作环节，还要受市场行情变化因素的影响。买卖双方如有一方不恪守信誉，就会给对方造成巨大的经济损失。出口时采用FOB贸易术语，卖方更容易受市场行情的左右。现举一实例说明。

2002年江西T进出口公司向韩国Y公司出口3000匹手工夏布，以每匹FOB深圳28美金价签订，交货期为4月15日之前，付款条件为即期信用证。卖方在4月10日把货物运至深圳的笋岗仓库，等候买方的装船通知。可是临近装运期，买方却迟迟不来装运通知，卖方多次致电催促，但直至信用证装运有效期逾期，买方也无任何反应。据了解由于当时韩国市场行情不好，此商品价格一落千丈，买方便打了退堂鼓。因为夏布是季节性较强的商品，卖方唯恐积压，迫不得已地将货物降价转售他人，使其蒙受了不小的经济损失。

从此案例中我们可以看到，租船订舱的装运主动权掌握在买方手中，一旦市场行情有变化，买方就可以种种理由拖迟装运，直至信用证过期，有的甚至反过来逼迫卖方降价出售。当然这种情况纯属买方违约，根据合同可以向买方索赔，但此类买方本身就无信誉可言，即使要向他们索赔，通过友好协商大多是无济于事的，只有通过国际法律机构来解决。但是，我国一般的贸易公司觉得打索赔官司即费人力又费物力，大部分只好自认倒霉。

2.卖方面临无法结汇风险

采用FOB出口时，由于买方负责签订运输合同，所以往往要求在提单的托运人栏里，注明买方的名头，这种情况如果是在买方付清货款的条件下未尝不可。但如前所述，国际贸易很难实现一手交钱一手交货的“实际交货”方式，只有通过递交代表货物物权的包括海运提单在内的运输单据，完成“象征货”。如果在提单的托运人栏里，注明买方的名头，那么在整个提单中找不到卖方与货物有任何关系。这样的提单一旦签发，卖方的风险之大不言而喻。

为了维护自身的权益，卖方不能接受提单的托运人栏里，注明买方名头的要求。卖方持有此类提单去结汇，要承担巨大的风险。要求在提单的托运人栏里打上自己名头的买方本身不值得信赖，带有这种条款的合同及信用证不能接受。

3.卖方面临欺诈风险

采用FOB出口时，由买方指定的船务公司或其的资信状况良好与否，直接影响着卖方的利益。近年来大量采用FOB出口的合同，买方往往不指定船务公司接货，而是指定境外货代公司在装运港接货。一些境外货代公司在国内设立办事处，不仅不具备实际装运能力，有些甚至根本未经注册。此类货代公司为了赚取费，根本不恪守海上运输法规以及履行承运人的职责，这样就给不法买方以可乘之机。

当卖方将货物交给买方所指定的货代时，货代签发给卖方的运输单据是货代提单（HOUSE B/L）,这种货代提单并不具备海运提单“物权凭证”的性质；由于货代公司没有实际运输货物的能力，而为了运输货物，只能再与具有运输能力的船务公司签订实际的运输合同，此时货代所获得的这张单据才是真正的海运提单。按理说，货代应把此提单交给卖方，但是有些货代并不按规则操作。这样，在运输一笔货物时，就会产生两套运输提单。买方委托此类船代，目的就是为了从船代手中套取货物的提单。买方在开立信用证时，又往往增加一些苛刻条款，使得卖方制单时稍有不慎便无法结汇。卖方虽然掌握货代提单，但由于货代提单并不具备海运提单“物权凭证”的性质，这样实际上已经货款两空。事发后，当卖方追究货代责任时，往往已是人去楼空。因此，以FOB出口时，为防范此类情况的发生，卖方应坚决杜绝接受货代提单，以确保货款的安全回拢。

4.卖方面临货船衔接不顺风险

在出口货物时，船舶经常会受台风等天气状况的影响，而不能如期到港。当买方信用证规定的装运期临近，而买方所指定的船舶又未如期到港时，卖方要承担货物在启运港的仓储费以及在此期间货物灭失损坏的风险，直到货物上船为止。如果船舶能在信用证装运有效期内到达还算万幸，假如船舶逾期到达，那么卖方不仅要与买方磋商修改信用证装期及有效期等事宜，而且还要承担更长一段时间的货物在启运港的仓储费，以及在此期间货物灭失损坏的风险。这样会大大地影响卖方的资金周转，在市场行情不佳时，还有可能造成货物的积压。

在出口贸易中使用FOB贸易术语的弊端，不仅限于上述四种，在此不一一枚举。出口贸易中应尽量避免使用FOB贸易术语。

三、出口贸易中使用FOB贸易术语的风险防范

在国际贸易中，贸易的磋商乃至合同的签订，都是贸易当事人即买卖双方意见统一的体现。如果迫不得已签订了FOB出口合同，卖方应力争以下几个条件，以防范有可能发生的风险。为了避免行情风险，卖方要及时与买方保持联系，说服买方要以信誉为重，使其意识到长期合作的重要性，要求买方尽快租船接货。在提单的托运人栏里，卖方必须坚持要求注明自己的名头，以确保在结汇之前货物的所有权仍掌握在自己手中，杜绝无单放货的非法行为。卖方还应要求买方与信誉好、具有承运资历的船务公司租船订舱，只接受正本海运提单，不能接受货代提单。如果以信用证为付款方式，卖方还应对买方开来的信用证条款严格加以审核，如有难以办到的苛刻条款，定要及时要求修改。

以上是一般的防范措施，不能从根本上解决问题。在出口贸易中使用FOB贸易术语所产生风险的症结，大凡来自于买方掌握租船订舱的主动权，使卖方无法得知承运人的信誉、无法左右装运期、更无法有效地控制“物权凭证”提单。因此，在出口贸易中应积极地争取采用CIF、CFR贸易术语，在以集装箱运输方式下，更要积极地尝试使用国际商会倡导的新贸易术语CIP、CPT以及FCA，从根本上避免风险的发生，确保经济效益。

fob贸易术语范文第6篇

关键词：FOB ；CIF；利益划分；风险

一、我国出口公司目前选择贸易术语的现状

在我国处于计划经济的时期，只有专门进行外贸经营的企业才可以获得外贸经营权，而其他企业不能够进行外贸业务。为了确保既得利益，降低成本，增大收益，在进口时外贸企业多采取CIF贸易术语，这种术语条件下，运保费用由卖方进行负担；而在出口时，多采取FOB术语，同样也能规避掉运费和保费。

改革开放以后，外籍的运输企业进驻国内，在我国的对外航运中占据了重要的地位，由于外籍运输企业的到来，货运行业开始兴盛，由于请货运会使运输的渠道更加通畅，很多企业都通过货运公司进行进出口贸易，货运公司可以在接受客户委托的情况下完成运输和进出口报关报检手续，而货运商占据了外贸行业较大的市场分，开始提升运费率，导致商家想去主动承担高额的运费成本，因此在出口时大都选择FOB术语。FOB术语要进口商办理保险，那么出口商在自己的风险范围之内出现问题，难以第一时间去处理理赔事项，这会使我们在对外贸易中处于被动的地位，但还是有很多出口商为降低成本选择这一术语。

二、FOB与CIF贸易术语概念和区别分析

1.对FOB贸易术语和CIF贸易术语的解释

FOB是“Free on Board”的简称，其中文含义为“装运港船上交货（....指定装运港）”。使用该术语，卖方应负责办理出口清关手续，在合同规定的装运港和规定的期限内，将货物交到买方指派的船上，承担货物在装运港越过船舷之前的一切风险，并及时通知买方。

CIF即“Cost Insurance and Freight”的英文缩写，其中文含义为"成本加保险费、运费"。使用该术语，卖方负责按通常条件租船订舱并支付到目的港的运费，在合同规定的装运港和装运期限内将货物装上船并负责办理货物运输保险，支付保险费。

2.区分两种贸易术语

FOB和CIF两种贸易术语可以从风险和费用两个大的方面去进行区分。首先从风险的角度来讲，FOB术语的风险转移点是装运港的船舷，当货物越过装运港的船舷，那么货物在运输途中所产生的风险就将从出口商处转移到进口商处；而CIF术语是货物到达目的港，风险才会从出口商处转移到进口商处，相对于FOB术语，出口方所承担的风险更大一些。其次从费用的角度来讲FOB术语的条件下，出口商不承担运保费用，相反如果在CIF的条件下，出口商将承担运费以及保险的费用。

三、运用贸易术语合理规避风险

1.国际贸易风险的特点

国际贸易的风险与其他的风险有所不同，它具有自己的特点。通常情况下，最容易出现货物风险和货损的环节就是货物的运输环节，这是由国际贸易的运输路程长，需要更换不同运输工具的特点造成的。一些其他类型的商务活动往往会因为买卖双方的违约行为或者货物本身的问题出现交易风险，但造成国际贸易风险更多的不是买卖双方，而是货物在运输途中出现的各种意外状况导致的损失。此外一般的贸易损失都是我们可以预见和事先进行防御的，只要排除隐患，交易就可以顺利的进行，但是国际贸易由于时间较长，买卖双方距离较远，无法面对面联络，导致出现风险的节点更多，风险更加具有不确定性。

2.以FOB为例谈贸易风险

FOB是现在贸易术语中运用最为广泛的一种术语，也是在对外贸易活动当中海运贸易的一种最早被使用的最古老的术语，如今被全世界广泛的应用于海运和其他的江河运输当中。目前我国的出口贸易，有八成以上的企业都选择了FOB这个贸易术语，但这个术语对于出口商来讲，是存在着较大风险的。

比如，FOB术语规定为“装运港船上交货”那么卖方就应该有把货物送往前来接货的船上，交给承运人的义务。但船舶的航行受到外来因素的影响往往比较大，很可能难以如期到达，而承运人并不是出口商安排的，因此出口商只能被动的等待，如果船舶无法如期到达，那么货物将要进行仓储，而这部分费用是由出口商承担的，如船期延误时间较长，则出口商的损失就会随之增大。

另外，负责运输的承运人，也就是船公司或者货运人是由进口方雇佣的，因此船公司更多的是需要对进口商负责，因此进口商跟容易与船公司达成私下的协议，在进口商还未从议付行拿到海运提单时，船公司就将货物提前发放给进口商，也就是无单放货的现象，那么出口商很可能会出现钱货两空的损失。

在办理货运保险时，负责办理保险的进口商只需要办理货越船舷以后的保险就可以，那么货物从出口商货源地到装运港之间所产生的风险将没有保险公司可以负责相应的赔偿，因此一旦发生意外，出口方将自行承担损失，如果出口方想避免这中现象，难免需要自己办理保险，那么在费用上又是一笔较大的开支，将降低出口货物所得的利润。

3.风险的规避

通过以上FOB和CIF贸易术语对比之下，可能产生风险的分析我们可以发现，对于国内的出口公司，采用CIF贸易术语存在的风险较小，而FOB贸易术语则较为节省资源。如果想采用较少费用FOB出口合同，就必须在船货衔接、货代、提单以及结算方式等方面有周全的考虑，并采取规避风险的措施。

比如在FOB的贸易术语下所订立的合同，买方要进行租船订舱，并将船名，航次号，装运时间的相关的信息告知卖方。因此在合同中，卖方可以更具体的要求这一条款，要求进口方保证船舶按时到达，保证货物的按时交接，如果货物不能按时交接而使得出口方出现额外的仓储费用，进口方将需要赔偿相应的损失。

在FOB和CIF条件下，风险划分的界限是装运港船舷。因此卖方一定要自行投保从仓库至装运港这一段距离的保险，很多企业由于疏忽了这段的安全隐患，造成了不必要的损失，而这些损失全部是由卖方承担的。因此在货物越过船舷前，货物在卖方手中时，卖方可以投保“卖方利益险”来防范买方拒付的风险。还可以投保"短期出口信用险"以规避并转化风险。

如果合同是以FOB术语签订的，出口方应在合同中要求自己办理托运手续，以便卖方对货物了解和控制。若此种方法行不通，则卖方应注意买方的资信，严格把关买方所派的船只。还应该在合同中明确买方在拍船前应电告卖方船名、船籍、所属船公司等详细情况，以卖方确认为准。并在合同中注明，若由于买方的原因延误了船期，由买方承担违约责任并赔偿造成的损失。

若在FOB贸易术语下，进口方已经指定了境外的货运人并无法撤换，那么出口方对要严格审查货运人的资历，了解是否有我国合法人向交通部办理无船承运人资格的手续，如果遇到那种自己无权办理货代业务，而是需要通过寻找其他承运人才能完成货运业务的企业，那么出口方最好予以拒绝，否则极可能由于手续的复杂延误正常的交货时间。同时要求其国内的合法人或无船承运人出具保函，承诺被指定境外货代安排运输的货物到达目的港后必须凭信用证项下银行流转的正本提单放货，否则要承担无单放货的赔偿责任。

归根结底，出口企业在进行出易时，无论采用什么贸易术语，都应该提前对可能发生的各种风险进行预估，并有相应的急救策略。这样在发生风险事故时，通过保险公司等各种手段对有关责任方进行追索，把损失降到最低。

参考文献：

[1]国际商会.国际贸易术语解释通则[Z].2000.

[2]国际商会.国际贸易术语解释通则[Z].2010.

[3]冯智慧.透析国际贸易术语的选用[J].北方经贸，2005（04）.

[4]江波.FOB术语下出口合同的风险与防范[J].当代经济，2008（12）.

fob贸易术语范文第7篇

【关键词】FOB/FCA 贸易术语 出口商风险

贸易术语是进出口商品价格的一个重要组成部分。简短的三个字母的缩写说明了交货地点和商品的价格构成，划分了买卖双方有关费用、风险和责任，确定了卖方交货和买方接货应尽的义务。《国际贸易术语解释通则（2010）》里把贸易术语由原来的13种变成11种，并划分为适合水上运输和适合任何运输方式两大类。其中FOB贸易术语属于第一类，FCA贸易术语属于第二类。FOB贸易术语和FCA贸易术语有许多相似的地方，也有一些不同点，本文从出口商角度深入解析两者在使用过程中区别。

一、出口商使用FOB和FCA贸易术语时的相同点

FOB术语是最早应用于贸易实践的贸易术语，但随着国际运输技术的发展，特别是集装箱运输的快速发展，多种运输方式相结合的多式联运应运而生，“门到门”的交货方式越来越普遍，所以，国际商会又推出了FCA术语。也就是说FCA是在FOB的基础之上产生的，所以它们必然有不少相同的地方。主要表现为以下几点：

（一）卖方都要完成出口国国内的一般义务

卖方都要按合同规定提供货物，并完成出口货物的检验检疫和取得出口许口证等相关证书，办理出口清关过程中的一切手续。

（二）卖方都无须办理运输合同与保险合同

FOB和FCA贸易术语下，运输合同与保险合同？都由买方签订。卖方只有在买方请求其为买方办理上述事物时才可以接受代为办理，但为此而产生的一切风险和费用仍由买方承担，但无论如何卖方都由拒绝的权利。

（三）卖方交货后的通知义务

卖方在出口地交货后都负有立即通知买方的义务，否则会延长风险转移时间，给卖方带来不利，同时可能延误买方买保险，由此产生的损失均有卖方承担。

（四）两种贸易术语下，卖方均属于象征货

卖方按照合同规定在出口地将货物装上运输工具或交付承运人，之后取得相关单据，即完成交货，卖方无需保证到货。即使货物在运输途中毁损或灭失，买方也须凭单付款。反之，即使货物安全运达目的地，卖方提交的单据不符合要求，买方仍有权拒付货款。因此，象征货实际上是一种单据买卖。

二、出口商使用FOB和FCA贸易术语时的区别

FCA术语在很多方面都比FOB术语具有优势，其更能满足当今国际贸易实践发展的需要，适用范围更广。FOB适用于水上运输，FCA适用于任何运输方式，两者具体区别如下：

（一）货物风险转移点不同

见图一，FOB贸易术语下的卖方风险转移点是在装运港卖方将货物装上买方派来的船上，而FCA术语下的卖方风险是在卖方将货物交给买方指定的承运人时即转移，风险转移点会是在卖方仓库至港口码头之间的区域。显然FCA贸易术语下的风险转移点比FOB提前，这将在一定程度上减少了卖方承担的风险。例如：贸易A公司向贸易B公司出口一批货物，A公司按合同规定把货物交给了买方指定的船公司的集装箱码头经营人，并向买方发出通知，在货物装船前，一把大火把集装箱堆场烧成废墟。如果双方采用的是FCA贸易条件，那么卖方的风险责任到交给经营人之后便转移了，该损失就应该由买方承担，买方可以凭保险单向保险公司索赔。但如果双方采用的是FOB贸易条件的话，因为卖方承担的风险直至装船之后才转移给买方，装船之前的损失就得由卖方负责，所以案件中的货物损失就得由卖方承担，若此时卖方又没有投保的话，那损失就很惨重了。

图一 FOB贸易术语和FCA贸易术语下风险转移

（二）卖方承担的费用不同

FOB贸易术语下，卖方需要负担货物从卖方仓库至装运港码头装上船之前的运费、保险费。而FCA贸易术语下，卖方通常在所在地交货，只要负责交给承运人之前的运费和保险费，如图一所示，将会在卖方仓库至港口码头之间承运人接货的某一处。至于FCA贸易术语下装货和卸货的义务，如果交货地在卖方所在地时，卖方负责装货到承运人的运输工具上;交货地在卖方所在地之外时，卖方不负责卸货，只要在自己的运输工具上即完成交货。FOB贸易术语下的装船费用，采用的是贸易术语变形来界定的，即多数都是卖方负责大部分的装船费用。因此，FOB贸易术语下，卖方承担的费用要比FAC贸易术语下承担的费用要多些，尤其是在卖方仓库所在地离港口码头较远时，这部分国内的运费也是一笔不小的数目，会对整个贸易商品的成本产生一定的影响。

（三）卖方收款结汇时间不同

FOB贸易术语下，卖方在装运港货物装上船后才会获得承运人的海运提单或者海运单。而在FAC贸易术语下，卖方在仓库和港口之间某地将货物交给买方指定的承运人后就会取得相关的货运单据，可以是单一的运输方式单据，也可以是公路、铁路、航空以及海洋等多式联运单据。也就是说，FCA贸易术语下卖方取得货运相关单据的时间和地点都会比FOB提前。因为两种贸易术语下卖方都是象征货，即买方凭单付款，卖方凭单收款，也就是说获得相关单据的时间越早，那么收款结汇的时间也就会越早。所以说，，FCA贸易术语下卖方收款结汇的时间会比FOB提前，这将会减少出口商资金占用的时间，加快出口商资金回收，降低资金利用的成本，从而降低出口成本。

（四）“仓至仓”条款使用的有效性不同

国际贸易中的交易方在投保时通常投保的地域范围是“仓至仓”，即卖方的仓库至买方的仓库。但是在使用不同贸易术语时真正所能享受的范围多数不能达到“仓至仓”，那么FOB和FCA两种贸易术语在使用过程，它们在这个条款中有什么区别呢。来看一个例子：某出口公司（X公司）对外签订一份以FOB为条件的农产品合同，买方已向保险公司投保仓至仓条款的一切险。货物从X公司仓库运往装运码头途中，发生承保范围的损失，事后X公司以保险单含有仓至仓条款，要求保险公司赔偿，但遭拒绝，后来X公司又请买方以买方的名义凭保险单向保险公司索赔，但同样遭到拒绝。原因很简单，因为FOB术语下货物风险转移的界限为装运港装上船为界，在此前货物所有权归卖方，而此时一切险的被保险人为买方，所以卖方不是保险单的被保险人，而买方此时又不具有可保利益，双方都会被保险公司拒绝。所以，在FOB下，实际的保险界限由于保险原则缩短为“船-仓”。但是如果双方采用的是FCA贸易术语的话，卖方通常会在自己的仓库所在地交货给买方的承运人，买方具有可保利益，那么案例中的风险就可能会得到保险公司的赔偿。所以FAC下卖方货交承运人之后，买方就开始享受“仓”至“仓”条款，卖方承担的保险“真空区”几乎没有了。

三、结束语

当前，对外洽谈业务中大多业务员仍多习惯于用FOB贸易术语，但随着国内外集装箱运输越来越发达、货运量越来越大，内地省市的出口单位应尽量利用设在当地的一些集装箱网点提供的周到货运服务，尤其在滚装、滚卸、集装箱运输快速发展的情况下，应尽量改用FCA，否则会造成不必要的损失。在沿海港口设办事处，然后再通过办事处办理货物出口，这种做法不仅增加自身风险，而且耗费巨大，增加出口商品的成本，减少公司的效益。而充分利用货运是出口公司走向集约化经营的捷径。

参考文献

[1]马连良.FOB贸易术语下卖方面临的风险警示[J].对外经贸实务.2016（08）.

[2]冯钰洁.高职课程中关于贸易术语的教学思考[J].价值工程.2012（01）.

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[4]赵磊.《2010年国际贸易术语解释通则》下FOB术语的风险防范[J].商业经济.2014（14）.

fob贸易术语范文第8篇

FOB贸易术语买方义务第五条即B5规定：买方必须承担自货物交至买方指定的船上之时或取得如此交付的货物时起货物灭失或损坏的一切风险。卖方义务第三条即A3规定：卖方没有义务为买方订立保险合同。但应买方要求并由其承担风险和费用，卖方必须提供给买方办理保险所需的相关信息。由此可见，买方自货物交至指定的船上时或取得如此交付的货物时起，开始承担货物灭失或损坏的一切风险，买方须对货物进行投保。但卖方必须提供给买方办理保险所需的相关信息，即装运通知。

卖方在货物装船后应立即将相关信息通知买方，以便买方及时办理保险和进口报关手续，并作好付款接货的准备。这就是卖方装运通知的义务。装运通知发出日期不能超过信用证或合同约定的时间，常见的有以小时为准（Within 24/48 hours）和以天（within 2 days after shipment date）为准两种情形，信用证没有规定时应在装船后立即发出，如信用证规定“Immediately after shipment”（装船后立即通知），应掌握在提单后三天之内。

一、卖方装运通知是买方投保的必要条件吗？

在FOB贸易术语下，买方是不是一定要依赖于卖方的装运通知才能投保，卖方装运通知是买方投保的必要条件吗？

案例一：2010年6月27日，比利时FM公司与英国KMJ公司按照FOB安特卫普条件达成一笔交易，FM公司向KMJ公司出售200袋米。8月9日买方通知卖方让其将货物装上一艘开往奥德萨的船。8月24日，货物装船，但该船于8月26日灭失。8月29日KMJ公司才接到卖方FM公司的装运通知，得知货物己装运，但此时货物尚未办理保险。买方以卖方未及时发出装运通知致使其漏保为由，要求卖方承担全部责任。双方商谈未果，卖方于是向法院提讼。

KMJ公司要求法院引用英国1979年（（货物买卖法》第32条的规定：“除非另有约定，卖方向买方运送货物的路线涉及海运时，在多数情形下货物通常要保险，卖方对买方负有告知义务，以使买方为海上运输期间的货物购买保险，如果卖方未能告知，则货物在海上的风险在于卖方。”但法院最终判决如下：买方已拥有了关于货物的全面信息，完全可以购买一张保险单来保护自己，不再需要一个通知“使他能够办理保险”，因此1979年《货物买卖法》第32条第3款对本案无济于事，因为买方不需要这样的通知。如果情况不是那样，卖方就有义务发出通知。6月27日的合同及8月9日的发货指示结合起来就可视为一个充分的通知。除了那些需由买方自己决定的事宜，如卸货港、船名等，合同给了买方关于货物所有必要的信息，买方清楚地知道卸货港并在8月份将此通知了卖方。综上所述，法院判决原告（卖方）胜诉。

从《2010年国际贸易术语解释通则》对FOB术语的解释来看，卖方在将货物交至买方指派的船上时，要给予买方充分的通知。但FOB下卖方的通知义务与CFR下卖方的通知义务是不同的。按CFR成交，卖方负责安排运输，买方负责办理保险，买卖双方两项相分离的义务，就会造成业务流程的脱节现象，这就使得卖方在装船后及时向买方发出装船通知成为一项至关重要的责任。而在FOB条件下，运输与保险都是由买方办理，这两个前后相连的业务流程都由买方控制，所以买方有能力获得投保所需的信息。实际上，在采用FOB贸易术语的进出口贸易实践中，许多买方公司就是这样操作的。

当买卖双方就出口一单商品都同意采用FOB贸易术语的条件下，因为运输与保险都要由买方办理，卖方的产品出口时，只需要把集装箱货柜交由买方或货代，就完成了交货义务。一般来说，货物的报关、装船均由货代操作；货代在货物报关后，就把产品的相关信息如船名、船号、发票金额等相关信息发给买方，便于买方投保。至于买方实在装船之前，还是在装船之后投保，这是买方的事情，与是否接到卖方的装船通知没有任何关系。

本案例很好的说明了FOB的本质，即对于买方来说，做到了运输和保险两环节在信息上的无缝对接。买方通过指定货代，不仅控制了贸易的操作进程，而且控制了各环节的信息，所以能够在开船前把海运货物向保险公司投保，不仅避免了货运风险，还节省了保费，因为货物开船前投保和开船后投保，保险公司收取的保费是一样的。所以在买方指定货代时，卖方是不需要发装运通知的。这就说明在FOB贸易术语下，卖方装运通知义务并不是绝对的，卖方的装运通知也不是买方办理保险的必要条件。

二、卖方未及时发出装运通知，为何要承担责任？

案例二：2010年8月宁波A公司与美国客户B按照FOB宁波条件达成一笔交易，出口一批灯具给美国B公司，合同规定保险由买方自理，A公司于10月1日凌晨2点装船完毕，载货轮船于当日下午启航。因10月1日为我国法定国庆假日，10月2日又恰逢周末，因此未能及时向买方发出装船通知，3日上班时收到B公司急电称：该轮于2日下午4时遇难沉没，货物灭失。B公司来电称A公司的装船通知在船舶起航的第三天才接到，致使其未能及时办理投保手续，因而无法从保险公司得到补偿，于是要求A公司承担责任。A公司认为货物遇难沉没，是风险造成的损失，不是由自己的责任造成的，而且B公司完全可以提前办理保险手续。但B公司一直认为如果能提前告知他们发票、船名和起航日期等相关资料，他们就可以及时投保，这样的事情就不会发生了，所以A公司负有不可推卸的责任，同时在他们签订的合同当中规定有这样一个条款 “Your statement confirming that you have sent us the shipping advice and faxed a copy of B/L and invoice within 2 day after the B/L date） （确定你方在提单日后二天之内发送装船通知并传真告知提单和发票），B以A违反该条款为理由而拒付货款，虽然双方进行了多次交涉，但都无任何结果，最终A公司不得不承担全部近6万美金的损失。

在本案例中，卖方第三天才发出装运通知，有没有存在过失呢？在贸易实务中，提单签发的日期通常就是船舶起航的日期，承运人一般是先开船后签发提单，最快也只是开船的当天拿到提单，如果船舶晚上出发，就只能第二天拿提单了。出口方也只有从承运人拿到提单后才能给国外的买方发出装船通知。这里确实有一个时间差的问题，即出口方在船舶开出后数个小时甚至在第二天、第三天才接到承运人签发的提单，这样的情况在贸易实务中也是经常出现的。比如说船舶在晚上起航，船公司只会到第二天才会签发提单，因此，本案中，卖方由于遭遇国庆和周末，在船舶起航的第三天发装船通知已是正常的。在FOB货物买卖中，负责办理保险的买方常常在订立买卖合同并订妥舱位之后就向保险公司办理货物保险手续，而不是等到货物装上船，甚至开船之后再去投保，买方完全可以做到这一点。

在案例一中，A公司为什么会承担6万美金的损失，主要原因是因为在合同中明确规定卖方“在提单日期后二天之内发送装船通知并传真告知提单和发票的声明”，卖方的行为违反了合同的规定，所以A公司在本案中就应当承担一定的责任。A公司吸取的教训是，在与B公司订立合同时，应仔细审查装运通知条款，同时要考虑周全，以免因执行因难而导致违约情形的发生。

三、卖方按合同及时发出装运通知，买方就不会漏保吗？

FOB贸易术语下，卖方按合同规定及时发出装运通知，买方就不会漏保吗？在实际的进出口业务中，装运通知往往是在提单后24小时或48小时发出，买方接到卖方装运通知后再投保，那么船舶在这24小时或48小时航行中，货物不会遭遇保险事故吗？如果货物发生了保险事故，买方还未来得及投保，货物的风险责任又由谁承担呢？

案例三：2010年10月6日，上海某公司向客户英国M公司发出一批货物，在上海港装船发运，目的地英国伦敦。合同规定，卖方于装船后48小时内发出装运通知。10月8日，英国某公司接到卖方装运通知，与保险公司办理了该批货物的保险事宜，保险公司于当日签发了保单。应M公司的要求，保险公司将保单的签发时间倒签为10月6日。保险条款中规定“保险责任期间自签发保险凭证时起，至货物运抵该保险凭证上写明的目的地的收货人在当地的第一个储存处所或仓库终止”。10月9日，M公司书面通知保险公司船舶在中途出险，货物沉没，要求办理有关索赔手续。经查，10月7日发生了沉船事故，全部货物随船沉没。保险公司以M公司明知道投保前保险事故已发生还向保险公司骗取保单，构成保险欺诈为由，拒绝赔偿保险金，双方发生争议遂诉至人民法院。

从本案例可以看出，买方是通过保险公司将保单的时间倒签至6日来弥补货物装船启运到保险公司签发保险单这一段时间的保险空白。M公司于10月8日接到卖方装运通知后，就向保险公司投保，保险公司受理保险后签发保单，将保单时间倒签为10月6日。那么保单的倒签有没有溯及力呢？

英国1906年海上保险法第六条：如标的物按“不论损失与否”条件投保，被保险人虽在标的物损失后才取得可保利益，他仍可请求损害赔偿，除非在订立保险契约时被保险人已获悉标的物发生损失而保险人并不知晓者。现行的英国伦敦协会货物险（A）条款（1982）第11条第2款规定：“被保险人对在本保险期限内发生的承保损失获得赔偿，即使损失发生在保险契约订立之前。但在缔约时被保险人已经知道损失发生，而保险人并不知晓者除外。”

我国海商法第224条：订立合同时，被保险人已经知道或者应当知道保险标的已经因发生保险事故而遭受损失的，保险人不负赔偿责任，但是有权收取保险费；保险人已经知道或者应当知道保险标的已经不可能因发生保险事故而遭受损失的，被保险人有权收回已经支付的保险单。从该条款规定的内容来看，该条没有对“被保险人在订立保险合同时确实不知道保险标的已经发生保险事故”的情形做出规定，没有体现国际惯例“无论损失与否”条款的内容。 而根据我国《保险法》第四十八规定关于保险利益原则规定，如果合同订立时，保险标的己灭失，不管是什么原因造成的，保险人都无须赔付。如果被保险人未及时申报，也就是说在申报投保前，损失已发生，己经无风险或危险可言，构成保险不能，则保险合同无效。鉴于此，最高院就该种情况做出司法解释 （法释〔2006〕10号）第10条做出规定：“保险人与被保险人在订立保险合同时均不知道保险标的已经发生保险事故而遭受损失，不影响保险合同的效力。”可见，在该条规定上我国的海上保险立法正在逐渐向国际惯例靠拢。

可见，国际惯例和我国现行的法律都承认保单的倒签是有溯及力，但都是附有条件的，即：被保险人在订立保险合同时对保险标的已经发生保险事故遭受损失不知情。那么，在本案例中，保险公司如何判定在订立保险合同时被保险人对保险标的已经发生保险事故不知情呢？这要看买方能不能提供有力的证据证明自己在投保时对保险事故的发生并不知情，否则就有可能导致败诉。所以在进出口实务中，因为保单的倒签，投保人与保险公司产生很多的纠纷，所以国内好多保险公司在投保人倒签保单时，要求其提供《倒签保单担保函》，要求投保人在保单倒签期期间货物出现保险事故时放弃向其提出保险索赔。

可见，由于装运通知迟于提单日，所以买方投保的日期必定是在货物装船通知发出之后，如货物在这一段时间发生保险事故，买方就有义务证明投保前对货物发生保险事故不知情，从而极大的增加了买方的保险风险，甚至可能遭到保险公司的拒赔。另外，如货物在这一段时间发生保险事故，被保险人或保险人任何一方获悉的话，都不可以对该货物进行投保，这就造成了买方漏保的发生。

所以卖方在负有装运通知义务的前提下，在信用证约定的时间内及时的发出装运通知给买方，买方也有可能发生漏保现象，但该种责任是由买方承担，与卖方无关。这也就说明，FOB贸易术语下，买方要想获得完全的保险保障，就应积极的与承运人、货代或卖方进行联系获取相关的投保信息，以便在货物启运前办理保险。

由以上分析可知，在FOB贸易术语下，卖方的通知义务并不是绝对的，但如果买卖双方合同对此做出规定时，卖方就应履行合同义务，及时发出装运通知，以便于买方尽早办理保险。但买方如果想避免货物风险、获得保险保障，就不能依赖于卖方的装运通知，而应在货物启运前就要获取相关的投保信息，办理好保险。

参考文献：

[1]李兆良.倒签海洋货物运输保险单有关法律问题探析[J].中国海商法年刊，2009年1月.

[2]韩智. 追溯保险效力问题探究[J].中国海商法年刊，2006 年1月.

[3]卢清货.FOB合同下的货物保险[D]. 上海海事大学，2005年.

fob贸易术语范文第9篇

一、市场行情改变的风险及其化解办法

(一)风险分析

在国际贸易中,一单出口业务一经签订,直到履行完毕,不仅要经过许许多多的操作环节,还要受市场行情变化因素的影响。买卖双方如有一方不恪守信誉,就会给对方造成巨大的经济损失。出口时采用FOB贸易术语,卖方更容易受市场行情的左右。例如2008年江西T进出口公司向韩国Y公司出口3000匹手工夏布,以每匹FOB深圳28美金价签订,交货期为4月15日之前,付款条件为即期信用证。卖方在4月10日把货物运至深圳的笋岗仓库,等候买方的装船通知。可是临近装运期,买方却迟迟不来装运通知,卖方多次致电催促,但直至信用证装运有效期逾期,买方也无任何反应。据了解由于当时韩国市场行情不好,此商品价格一落千丈,买方便打了退堂鼓。因为夏布是季节性较强的商品,卖方唯恐积压,迫不得已地将货物降价转售他人,使其蒙受了不小的经济损失。

从此案例中我们可以看到,租船订舱的装运主动权掌握在买方手中,一旦市场行情有变化,买方就可以种种理由拖迟装运,直至信用证过期,有的甚至反过来逼迫卖方降价出售。当然这种情况纯属买方违约,根据合同可以向买方索赔,但此类买方本身就无信誉可言,即使要向他们索赔,通过友好协商大多是无济于事的,只有通过国际法律机构来解决。但是,我国一般的贸易公司觉得打索赔官司既费人力又费物力,大部分只好自认倒霉。

(二)化解办法

对于出口商使用FOB贸易术语过程中,遇到市场行情发生变化,一些进口商不接货付款的风险,看似导致此种后果的原因非人力所为,可实际上,如果卖方在进行贸易前能够谨慎行事,还是可以避免的。据很多实例显示,当买方拒绝收货付款,而使卖方蒙受重大损失的贸易中,所交易的货物大多数是具有时效性或者储存条件不同于其他商品的特殊产品,例如夏季布,水果,海鲜等,因此,一旦在买卖合同确立后,买方因为市场上商品降价,而拒绝履行合同时,因为这些商品的时效性或者特殊的储存条件,无法成为积压库存,卖方亦很难有足够的时间与买方进行周旋,或以原价找到新的买家,为尽可能降低损失,最终只得降价出售。从以上可看出,只要卖方在进行贸易前,做好两方面工作,即可预防市场行情所带来的风险。

1.依据买卖商品的特殊性,慎重选择贸易术语。当自己所卖货物是对时间,储存条件都有既定要求的特殊商品时,如果使用FOB贸易术语,卖方需将货物运至装运港船舷,才算履行完其义务,并拿到货款,但是,因为FOB贸易术语下,是买方负责租船运货,所以,一旦买方故意不租船接货,将导致卖方无法完成其义务,最终拿不到货款,这时,如果将贸易术语换成CIF或是CFR,由卖方负责租船运输货物至目的港即可取得货款。

2.选取信誉度高的进口商建立贸易合作关系。即使遇到市场行情发生变化,但最终导致贸易无法顺利进行,主观因素才是决定因素,买方良好的信誉度,是贸易顺利进行的重要保证。所以,我国出口商应该在国际贸易实务中,与那些信誉度好的进口商建立长期友好的合作关系,使进口商不会因为一次的利益损失,放弃诚信,而使自己失去长期的合作伙伴。

二、货物装船前的货损风险及其化解办法

(一)风险分析

国际商会《INCOTERMS2000》指出,在FOB价格条件下,卖方不负责办理保险,而由买方负责投保,买卖双方关于风险责任的划分是船舷为界,大多数买方为保货物安全,会投保仓至仓条款的一切险,所谓“仓至仓条款”(W/W Clause)即保险公司的保险责任自该保险货物运离保险单所载明的启运地发货人仓库开始时生效,直至该货物到达保险单载明的目的地收货人仓库为止,卖方往往因此便认为货物运输全程都有保险,因此可以高枕无忧了,却忽视了如果货物在由启运地发货仓库至装运港码头的这段距离内发生损失或灭失,尽管保险单中列明了“仓至仓”条款,但卖方也得不到保险公司的任何赔偿;这是因为在国际货物运输保险中,保险公司对索赔人承担赔偿责任,必须同时符合下列条件:

一是索赔人必须是保险单的合法持有人,即保险单的受益人(Beneficiary);二是向保险公司行使索赔权利的人必须享有保险利益(Insured Interest),所谓享有保险利益是指投保人对保险标的享有所有权;尽管卖方拥有保险利益,但却并非保险单的合法持有人,而买方虽然此时是保险单的被保险人和合法持有人,但是在货物未装上船之前,承运人一般不会将代表货物所有权的提单签发给托运人,因而也就不存在卖方将提单背书转让给买方的可能,买方没有对货物的所有权也就没有保险利益,因此也无权向保险公司提出索赔。所以说,对于卖方而言,在使用FOB术语时,一定要注意到从发货人仓库到装运港船上这一区段上所面临的货损风险。

(二)化解办法

FOB术语下,“仓至仓”不能完全实现,只能是“仓至港”,FOB术语下货物越过船舷之前的风险必须由卖方自行负担。因此,一方面,卖方如欲得到可靠保障,必须自行投保陆上运输货物保险,其保险责任起讫时间可确定为自货物运离保单载明的起运地仓库或储存处所直至货物装上船为止,这样一来才能与买方的保险衔接起来,若货物在陆上运输中或在等待装船中发生损失,卖方可直接向保险人索赔,保障自己在装船前的利益不受损害。另一方面,要注意船货衔接,避免保险的盲区。如不得已采用FOB条件成交,合同应明确规定买方派船到港装交货的时间,以免卖方货已备好,船迟迟不到,贻误装期的事情发生。同时,卖方也应做到及时备货,按时装运。

三、买方指定货代公司无单放货的风险及其化解办法

(一)风险分析

在FOB贸易合同下,由买方指定货运的已超过80%,并且还有继续增加的趋势,那么,卖方这时就面临了买方与货代串通,无单放货的风险。虽然对于境外货代无单放货卖方可以向法院,但往往这些货代一旦骗货得逞就销声匿迹,即使法院裁决胜诉,也是赢了官司拿不到钱。当卖方转而向买方追索,往往买方则敷衍地订出还款计划以此拖延时日,再去法院,其结果却很难预料。

例如2007年3月,我国甲公司与美国乙公司签订了一份多万美元的售货合同,价格条件为FOB上海,并指定国外货代上海办事处丙公司安排装运。付款方式为不可撤销即期信用证。由于前几次小订单都没有出现任何问题,甲公司像以前一样接受了该信用证中的“客户检验证书”的软条款。货物生产完毕,经美国公司检验合格并出具“客户检验证书”后,甲方将货物交由丙公司安排出运。随后,甲公司按信用证要求提交了丙公司出具的货代提单、美国公司出具的“客户检验证书”以及其他单据用以结汇。半个月后,甲公司收到开证行拒付的通知,理由是甲公司提交的“客户检验证书”上的印签与美国乙公司在银行预留的印签不一致。甲公司多次向乙公司催付货款未果,便要求丙公司协助将货物退运回国。但结果发现该批货物已被丙公司擅自放给了乙公司。无奈,甲公司只得向法院丙公司无单放货,但因丙公司在中国几乎没有什么财产,所以即使法院裁决胜诉,甲公司要挽回损失的可能也极小。这是一则典型的进口商与承运人合伙对出口商进行行骗的案例,出口商因为前几次小订单的交易成功,对进口商放松了警惕,最终导致货款两空。

(二)化解办法

1.对客户进行了解调查。出口公司在与新客户签订FOB合同前,对客户的资信情况要作全面了解。即使是做了几次顺畅的贸易,也要特别小心,有的心存不良的客户从小做起,次次顺畅,但等到有大单业务时,就会动无单放货的心眼。货主要特别注意观察客户对信用证条款有何新的要求和变化。尤其是对指定的、卖方又不了解的外国NVOCC要格外小心,要核对其提单是否在交通部备案。如果没有备案的,可向客户婉拒,改为船公司的提单

2.对买方指定的货运,要严格审查。如外商坚持FOB条款并指定船公司、境外货代或NVOCC安排运输,可接受知名的船公司,尽量避免接受指定的境外货代或NVOCC。如买方仍坚持指定境外货代或NVOCC,为不影响出口,必须严格按程序操作,对指定的境外货代或NVOCC的信誉要进行严格的调查,了解是否有我国合法人向交通部办理无船承运人资格的手续,同时货主应要求代办港口操作的我国的货代或NVOCC出具保函,承诺被指定境外货代或NVOCC安排是运输的货物到达目的港后必须凭信用证项下银行流转的正本提单放货,否则要承担无单放货的赔偿责任。只有这样,一量出现无单放货,才能有依据进行索赔。

四、结算上的风险及其化解办法

(一)风险分析

采用FOB术语时不同结算方式也会对卖家产生风险。

1.商业信用方式结算,卖方存在货款两空的风险。在D/P或D/A条件下出口人按合同规定交货提交单据后能否取得货款则完全取决于进口人的信用情况。当进口商无理拒付或不承兑远期汇票,若货物在运输途中未发生损失,则出口人不至于损失重大,因为此时代表物权凭证的货运单据仍由卖方控制。倘若货物在运输途中遇到风险而遭致全损或部分损失,即使卖方拥有货运单据,但因投保是由买方办理,卖方不持有保险单,且无法向保险公司索赔。

2.信用证结算方式,卖方面临很多隐患。在结算方式多样化的今天,信用证结算方式备受青睐,但看似安全的信用证结算方式,也存在着多种隐患。主要有以下两种:(1)当卖方备货和买方备船不能很好衔接,存在着可能因为货等船,导致信用证过期,或错过规定的交单日期(PRESENTATION PERIOD),而且卖方只能申请把信用证规定的装运期限(LATEST DATE OF SHIPMENT)和有效期(EXPIRY DATE)延长,即使把银行信用改为商业信用结算,同样无法顺利收回货款。(2)出口商还面临着信用证软条款的风险。有些企业在激烈的市场竞争中为了达成交易,争取订单,在采用了FOB术语的情况下,又轻易接受客户提出的信用证“软条款”的要求。信用证“软条款”(Soft Clause in L/C)是利用信用证生效、付款条件等诸多环节中隐藏着的陷阱条款,使付款行为随时可以根据开证申请人的单方行为而解除付款义务或附有受益人很难或根本无法提供的单据作为付款条件。其表现形式多种多样,如必须由开证申请人或其指定人验货并签署质量检验合格证书或者货物收据,货物质量检验证书必须经开证行或者通知行核实,有关航运公司、船名、装船日期由买方另行通知受益人,指定凭船公司的提单结汇等等,让出口企业难以做到,最后在信用证议付时遭到银行的退票或拒付。

(二)化解办法

当采用商业信用的支付方式时,为了避免卖方“赔了夫人又折兵”货款两失的局面,卖方有很多措施可采用。若是为了使货物在运输中的损失自己能够向保险公司索赔,可以选择投保卖方利益险,只需要支付通常保险费率的四分之一就可投保一切险和战争险。当买方拒付而货物中途出现损失,可由保险公司来索赔。

当采用L/C方式结算时,当买方委托卖方代为办理租船订舱手续时,船货的衔接一般没问题。但是当对方指定船舶或者安排货代时,就需要在信用证中规定买方指定船舶最迟到达装运港的日期。同时双方最好沟通,买方租船订舱完成后及时向买方发出催装通知,买方货备妥后向对方发出备妥通知,从而避免出现由于装运期错过规定的装运日期或者议付超过信用证有限期。

fob贸易术语范文第10篇

一、国内卖方在出口业务中使用FOB术语的风险分析

我国是出口贸易大国,F0B术语在对外销售中应用的比例高达八成,且比重逐年上升,所以应该高度重视卖方的风险分析和利益维护。根据《国际贸易属于解释通则》(2000年)的规定,FOB船上交货(……指定装运港)是指当货物在指定的装运港越过船舷时,卖方即完成交货。这意味着买方必须从该点起承担货物灭失或损坏的一切风险。因此,卖方的风险先后来自于:第一,货物越过船舷之前的风险;第二,货物越过船舷之后的风险。

在货物越过船舷之前,卖方要在约定日期或期限内,在指定的装运港,按照该港习惯方式,将货物交至买方指定的船上。其风险主要是无法完成自身的交货义务,可以依次分解为备货风险、货运风险、通关风险、派船风险、运费风险、装船风险。在货物越过船舷之后,卖方面临的风险主要是买方违约,即买方无正当理由而拒收货物、拖延或拒绝付款,这些风险又可以依次分解为装船通知风险、提单风险、单证风险、货运风险(潜在)、拒收风险、付款风险。风险发生如图1所示,各种风险的分析框架如表1所示。

总之,FOB下卖方面临的风险是非常多的。所谓的“FOB下卖方的责任少、风险小”说法是不正确的。而且,由于卖方要做到“船上交货”,而运输与保险则由买方完成,这一分离引致了卖方许多的额外风险。因此,原则上出口宜用CFR、CIF术语,少用、慎用FOB术语。

二、国内卖方对出口中使用FOB的认识误区分析:基于风险评估的视角

当我国出口商越来越多地使用FOB术语时,对于该术语下的卖方风险评估,显得尤为重要。在实践中,可能存在不少认识误区:严重误导了卖方的风险防范决策,造成了不必要的巨大经济损失。以下进行举例说明。

1.认识误区之一:应用FOB术语出口时,其风险划分界限是“货物越过船舷”,因此卖方的风险与CFR、CIF术语下卖方的风险是相等的。货物越过船舷之后,卖方的风险即告解除。

通过本文第一部分的分析,可以明显发现:事实并非如此。国内卖方在使用FOB出口时,运输由买方办理,由此衍生出卖方必须面临的派船风险(风险d)、运费风险(风险e)、装船风险(风险f)、装船通知风险(风险g)、提单风险(风险h);保险也由买方办理,由此衍生出卖方必须面临的潜在的海上货运风险(风险j)。而在CFR、CIF下,卖方自行办理运输与保险,不再面临上述FOB下的那六种风险。而且,显而易见,货物越过船舷之后,卖方仍然面临装船通知风险、提单风险、单证风险、潜在的海上货运风险、拒收风险、付款风险。因此,卖方面临的风险不但没有消失,而且因为拒收风险和付款风险的出现,开始真正暴露在风险的考验面前。正如《国际贸易属于解释通则》(2000年)在引言中所说的那样:“遗憾的是,商人们依然不适当地使用FOB,这使卖方在将货物交给买方指定的承运人之后依然会遇到风险。”

2.认识误区之二:从时间上看,卖方风险防范的重点是:货物越过船舷之后的付款风险。这种错误认识使卖方仅仅把眼睛盯在了“钱”上,是一种本末倒置行为。道理很简单,“只有完美的客户,没有完美的交易条件”,进行充分的资信调查,寻找诚信可靠的客户,从而防范客户的信用风险是卖方风险防范工作的重中之重。买方的派船风险和付款风险、承运人的无单放货风险、开证行的信用证欺诈风险,都是其信用风险的另外一种表现形式。换言之,从时间上看,卖方风险防范的起点是交易前对交易对象的充分资信调查,中心是其信用风险防范,然后才是卖方自身的严格履约。以经常发生的“船方无单放货、买方拒绝付款、国内卖方钱财两空”的情况下,虽然风险发生在货物越过船舷之后,但是实际上风险根源于货物越过船舷之前:没有对国外买方和承运人进行充分的资信调查、接受了无船承运人提单。

3.认识误区之三:如果在FOB下用信用证结算,只要卖方能做到严格审证、单证相符,则卖方就没有风险。信用证虽然是银行信用,然而信用证结算带来的单证风险只是FOB下卖方诸多风险的一种,不能确保国内卖方的万事大吉。即使信誉良好的开证行开来正确无误的信用证,卖方依然要面对如下几个问题:买方能否及时派船?货物能否按时装到船上?单证能否符合信用证的要求?任何一个问题都有可能衍生出特定的贸易风险。比如,在买方派船延误或者承运人舱位紧张的情况下,卖方不可能按照信用证的要求完成“船上交货”,所以实际上不可能做到单证相符。极端的情况是买方不派船,卖方自然无法装船,陷入进退两难的尴尬处境。因此,那种认为“FOB+信用证结算方式下卖方没有风险”的认识是十分错误的。

三、国内卖方在FOB出口业务中非常情况下的风险应对方法

原则上,在出口业务中应慎用FOB术语。然而,在具体的业务实践中,遇到特殊情况时,也要灵活应变,合理应对,既要抓住贸易机会,又要防范好贸易风险。

1.非常情况之一:我方CFR或CIF对外报价,国外买方坚持使用FOB术语计价和成交。国内卖方的应对方法:使用FOB术语,但同时配套一系列风险防范措施,主要有:(1)用更安全的结算方式,比如货款预付、信用证结算;(2)详细约定好买方的派船义务和责任;(3)约定好买方的租船订舱义务和责任:实际承运人应该是资质良好、真实可靠的船公司,提单应是以卖方为托运人的、运费已付的船公司提单;(4)约定好承运人的实际装船收费项目和标准,防止他乱收附加费。

2.非常情况之二:国外买方坚持使用FOB术语成交,并且用赊销、D/P或者D/A方式结算。凭商业信用结算,结算风险加大了,但不是不可以接受的。此时国内卖方的应对方法,除了上述一般风险防范措施外,应该特别防范付款风险:1、投保卖方利益险或出口信用险;2、利用保理业务或福费廷业务无追索权地卖断应收账款;3、格外注意对货物物权的控制;尽量使用付款交单;4、高度警惕买方提出的附加条件,比如“待收到买方指定的检验机构出具的检验合格报告后,方可付款”。

3.非常情况之三:国外买方坚持使用FOB术语成交,并且用赊销、D/P或者D/A方式结算,委托境外货代或无船承运人进行货物运输。在该情况下,结算风险、由提单风险而引致的货物控制风险都空前加大了,形势严峻。在实践中,即使结算方式采用付款交单,有些境外买方使用FOB条款并指定境外船公司或无船承运人或货运安排货物运输,然后二者联手无单放货、致使国内卖方钱财两空。因为卖方持有的提单是无船承运人提单,无法实现对货物物权的真正控制。所以,国内卖方的应对方法是:如果不能转嫁这种贸易风险,就拒绝这种交易条件,除非国外买方的信誉绝对优异可靠。

4.非常情况之四: 与CFR、CIF术语相比较,采用FOB术语风险更适宜。贸易术语本身没有优劣之分,出口商在选择贸易术语时,关键是要考虑自身情况,权衡利弊,适合自己的术语就是最好的。FOB术语有利于国内卖方准确掌握合同价格,便于外贸成本核算,避免受到运费损失。如下情况下宜用FOB术语成交:1、刚刚涉足出口贸易的企业,人才和经验匮乏,现有小额贸易的货物出口,想在贸易中承担尽可能少的义务; 2、海运费价格频繁剧烈波动,上涨趋势迅猛,不易把握,卖方不愿意承担运费波动风险。此外,为了尽最大程度争取国外优质客户的订单,设法销售滞销积压的货物,可酌情采用FOB术语。

四、国内卖方在FOB出口业务中非常情况下的风险应对:实例分析

案例介绍:青岛A公司为一家中等规模的玻璃镜片生产企业,有多年的产品出口经验。2008年5月,该公司与泰国B公司签订一笔总价为25万美元的FOB出口合同,为其加工一批玻璃制品,11月交货,信用证付款,议付行为交通银行青岛分行。6月底,我方收到泰国盘谷银行开来的议付信用证,有效期截止到当年12月7日,装船后10天内议付有效。信用证对于提单没有提出特别要求,仅要求卖方提供清洁已装船提单。8月份,泰国B公司来电表示公司经营困难,有可能无法按期派船,并希望撤销订单。我方表示货物已生产,不能撤销订单。此后,B公司多次要求无条件解除合同,我方均未理睬。10月份,B公司来电重申:公司深受金融危机所累,负债累累,经营艰难,已无法派船接货,亦无法支付货款。

分析:我方有多年出口经验,产品质量可靠,熟悉国际货运流程,与海关、商检、银行和保险公司的关系密切友好。然而,在本案例中,B公司陷入已经陷入经营困境,不可能派船接货。由于买方不派船,我方无法完成“船上交货”,从而无法获得提单,无法向议付行交单议付。如何应对这种FOB下的“派船风险”呢?经过认真而深入地思考,我方有如下两种应对方案:

常规方案:自认倒霉,暂时将货物运至某地仓储,伺机转售给他人,同时向泰国B公司提出违约索赔。

非常方案:自负运费,强行租船订舱,获取提单后及时交单议付,最终向开证行索偿货款。

两种方案的取舍,决定于出口货物的性质。如果它是通用的一般货物,自然方便转售,常规方案是安全而保守的选择。如果是特殊的定制货物,则转售艰难,我方面临的仓储与转售风险太大,只能选择激进灵活的非常方案。

本案例属于定制加工贸易。如果采用常规应对方案,货物很难转售,只能积压在仓库里,致使大量资金沉淀,而且买方的破产已经指日可待,违约索赔缺乏实质性意义,所以该方案下我方的损失较大。我方考虑到自己的产品可靠、国际货运经验丰富,信用证的开证行是泰国信誉卓著的大银行,经过与交通银行青岛分行的深入沟通交流,认为“自行租船订舱、强行交单议付”是可靠可行的理性选择,故选择非常方案。于是,我方自费租船订舱,于11月中旬将货物装到船上,严格正确地缮制单据,并向议付行交单议付,顺利获得货款;核算盈亏,发现抛去额外的运费支出后,尚有不少可观的利润。