中铁离职报告范文

中铁离职报告篇1

   厨师的个人简短辞职报告

   尊敬的领导：

   你们好! 我是厨部荷台员工xxx。我入职已将近三个月，非常感谢领导曾在工作中给予过的指点和引导，使我在这里学到了一些关于烹饪的常识和实用的工作技能! 也很感谢在工作上帮助过我的同事们!他们也曾带给我开心和欢笑!这里的很多人很多事也给我留下了些许的美好! 但是天下没有不散的宴席，铁打的营盘流水的兵，所以此刻的我也不得已呈上了我的辞职报告!因为我有了比在此处更好的发展。老话说的好人往高处走水往低处流，每个人的人生规律莫不是如此!所以我经过甚重考虑权衡利敝向公司提出辞职! 由于事发伧促，我的离职申请没能提前报告，给部门工作增加了压力，为此我也身感愧疚!在此之前我唯一能作的补偿就是一如既往的坚守岗位努力工作。也诚望领导针对我的特殊情况特殊处理，能在本月28号之前批准我的离职! 再次深表感谢!

   此致

   敬礼!

   辞职人：xxx

   20xx年X月X日

   厨师的个人简短辞职报告

   尊敬的领导：

   你们好!

   我是厨部荷台员工***。我入职已将近三个月，非常感谢领导曾在工作中给予过的指点和引导，使我在这里学到了一些关于烹饪的常识 和实用的工作技能!

   也很感谢在工作上帮助过我的同事们!他们也曾带给我开心和欢笑!这里的很多人很多事也给我留下了些许的美好!

   但是天下没有不散的宴席，铁打的营盘流水的兵，所以此刻的我也不得已呈上了我的辞职报告!因为我有了比在此处更好的发展。老话说的好人往高处走水往低处流，每个人的.人生规律莫不是如此!所以我经过甚重考虑权衡利敝向公司提出辞职!

   由于事发伧促，我的离职申请没能提前报告，给部门工作增加了压力，为此我也身感愧疚!在此之前我唯一能作的补偿就是一如既往的坚守岗位努力工作。也诚望领导针对我的特殊情况特殊处理，能在本月28号之前批准我的离职!

   再次深表感谢!

   申请人：***

   **年**月**日

   厨师的个人简短辞职报告

   xx业领导：

   我于20xx年X月到XXX饭店做厨师上班,经过这段时间的工作,我觉得和我原来设想的个人职业规划相差太大,因此我不得不向公司提出辞职申请，并希望能与X月X日正式离职。

   截止到今天，已然过去了X月。在这段时间，和很多优秀的人成为同事，让我受益匪浅，并且我相信在将来也一定会深深的影响我，我诚挚的感谢大家，感谢这个企业中的每一位，因为你们让我成长!

   虽然我常常自求进步，但因为天性愚钝，无法有力执行领导的工作安排。

   非常遗憾的向XX申请辞职!

   辞职人：xxx

   时间

   厨师的个人简短辞职报告

   尊敬的领导：

   你们好！

   我是厨部荷台员工xxx。我入职已将近三个月，非常感谢领导曾在工作中给予过的指点和引导，使我在这里学到了一些关于烹饪的常识和实用的工作技能！

   也很感谢在工作上帮助过我的同事们！他们也曾带给我开心和欢笑！这里的很多人很多事也给我留下了些许的美好！

   但是天下没有不散的宴席，铁打的营盘流水的兵，所以此刻的我也不得已呈上了我的辞职报告！因为我有了比在此处更好的发展。老话说的好人往高处走水往低处流，每个人的人生规律莫不是如此！所以我经过甚重考虑权衡利敝向公司提出辞职！

   由于事发伧促，我的离职申请没能提前报告，给部门工作增加了压力，为此我也深感愧疚！在此之前我唯一能作的补偿就是一如既往的坚守岗位努力工作。也诚望领导针对我的特殊情况特殊处理，能在本月28号之前批准我的离职！

中铁离职报告篇2

   厨师辞职报告400字左右

   尊敬的领导：

   你们好!

   我是厨部荷台员工**。我入职已将近三个月，非常感谢领导曾在工作中给予过的指点和引导，使我在这里学到了一些关于烹饪的常识和实用的工作技能!

   也很感谢在工作上帮助过我的同事们!他们也曾带给我开心和欢笑!这里的很多人很多事也给我留下了些许的美好!

   但是天下没有不散的宴席，铁打的营盘流水的兵，所以此刻的我也不得已呈上了我的辞职报告，因为我有了比在此处更好的发展。老话说的好人往高处走水往低处流，每个人的人生规律莫不是如此!所以我经过慎重考虑权衡利敝向公司提出辞职!

   由于事发伧促，我的离职申请没能提前报告，给部门工作增加了压力，为此我也身感愧疚!在此之前我唯一能作的补偿就是一如既往的坚守岗位努力工作。也诚望领导针对我的特殊情况特殊处理，能在本月28号之前批准我的离职!

   再次深表感谢!

   此致

   敬礼!

   申请人：***

   **年**月**日

   厨师辞职报告400字左右

   尊敬的领导：

   你们好!

   我是厨部荷台员工xx。我入职已将近三个月，非常感谢领导曾在工作中给予过的指点和引导，使我在这里学到了一些关于烹饪的常识和实用的工作技能!

   也很感谢在工作上帮助过我的同事们!他们也曾带给我开心和欢笑!这里的很多人很多事也给我留下了些许的美好!

   但是天下没有不散的宴席，铁打的营盘流水的兵，所以此刻的我也不得已呈上了我的辞职报告，因为我有了比在此处更好的发展。老话说的好人往高处走水往低处流，每个人的人生规律莫不是如此!所以我经过慎重考虑权衡利敝向公司提出辞职!

   由于事发伧促，我的离职申请没能提前报告，给部门工作增加了压力，为此我也身感愧疚!在此之前我唯一能作的补偿就是一如既往的坚守岗位努力工作。也诚望领导针对我的特殊情况特殊处理，能在本月28号之前批准我的离职!

   再次深表感谢!

   此致

   敬礼

   申请人：xxx

   20xx.03.30

   厨师辞职报告400字左右

   尊敬的领导xxx：

   我于20xx年x月到xxx饭店做厨师上班，经过这段时间的工作，我觉得和我原来设想的个人职业规划相差太大，因此我不得不向公司提出辞职申请，并希望能与xx月xx日正式离职。

   感谢您给我一个能与一群出色员工一起工作的机会，感谢您在我们共同工作的这段时间给予我的支持与鼓励！

   对于由此为公司造成的不便，我深感抱歉。但同时也希望公司能体恤我的个人实际，对我的申请予以考虑并批准为盼。

   申请人：xxx

   20xx年xx月xx日

   厨师辞职报告400字左右

   xx业领导：

   我于20xx年X月到XXX饭店做厨师上班，经过这段时间的工作，我觉得和我原来设想的个人职业规划相差太大，因此我不得不向公司提出辞职申请，并希望能与X月X日正式离职。

   截止到今天，已然过去了X月。在这段时间，和很多优秀的人成为同事，让我受益匪浅，并且我相信在将来也一定会深深的影响我，我诚挚的感谢大家，感谢这个企业中的每一位，因为你们让我成长！

   虽然我常常自求进步，但因为天性愚钝，无法有力执行领导的工作安排。

   非常遗憾的向XX申请辞职！

   此致

   敬礼！

   辞职人：xxx

中铁离职报告篇3

多元经营企业与铁路运输主业之间的产权、业务和分配关系错综复杂，十分混乱，积弊甚多，近年来更是铁路系统腐败大案高发之地。

一纸审计报告，揭开了铁路多元经营（下亦称“多经”）黑幕的一角；但是，问题的解决还远没有看到出路。

2007年8月27日，国家审计署审计长刘家义向全国人大常委会汇报时，透露了一个惊人的数字――53.8亿元。刘家义称，经审计铁道部所属17个铁路局和三个专业运输公司2006年财务收支情况，发现部分多元经营企业依托主业优势违规和不规范收费，为主业人员发放奖金，主业向多元经营企业让利，涉及金额高达53.8亿元。

以餐饮、物流为主的铁道相关服务业质次价高，多年来一直是公众投诉的焦点。这一次，人们从审计报告中获得了问题的一种解释――寄生于铁路主业之上的服务业，其高收费原本就是为了给铁路系统创造利润而存在。

但按照铁路内部人士看法，审计报告提到的问题还只是冰山一角。“国家审计署披露的违规金额数字恐怕颇有保留，实际情况应更为严重。”一位铁路专家告诉《财经》记者。

发端于上世纪改革开放初期的铁路系统多元经营，最初是为响应国家号召，后功能转化为弥补铁路主业经营亏损；之后迅速发展，收入最高时几乎接近运输主业收入，成为铁路行业重要的收入来源。

至今，中国铁路每年的多元经营收入超过千亿元，占到运输主业收入三分之一强。

可是，由于多元经营企业与铁路运输主业之间的产权、业务和分配关系错综复杂，十分混乱，积弊甚多，是“最怕被审计”的部分，近年来更是铁路系统腐败大案高发之地。

“主”“多”难分彼此

所谓铁路多元经营企业，是各铁路分局、站、段及运输企业，根据自有资源及优势开办的小公司、小企业。这些企业主要依托铁路运输主业发展第三产业，经营范围广泛，涵盖仓储、餐饮、建筑、旅游服务、房地产、运输辅助业等。

铁路多元经营企业最早从收取到达、发送综合费，逐渐发展到运输，俗称“卖车皮”。上世纪80年代，中国各行各业开始尝试改革，铁路系统也在运输主业之外开始发展多元经营。当时，火车车皮紧俏一时，只要能搞到车皮，不愁找不到买主。于是“卖车皮”成为铁路多元经营中风险最小、获利能力最强的业务之一，为其掘得了第一桶金。

按照铁路业内的说法，铁路职工工作强度大，但工资收入不高。在开展多元经营后，铁路职工在工资之外获得了额外的收益，这顿时激发了铁路系统上下发展多元经营的热情。

一位铁路系统内部人士告诉《财经》记者，最初开始多元经营仅限于具有“实权”的铁路局和分局。这些部门利用“卖车皮”掘得第一桶金后，向宾馆、餐饮、商贸等行业进军。之后，铁路站段也争相搞起了多元经营，主要是围绕站段开展一些经营项目，比如，为站段代购生产用料获取价差、承接站段的大修更新改造项目，等等。

“说白了，就是挤压铁路建设和运输成本，转化为‘多经’利润，进而变相为职工增加收入，及为主业提供运营补助。”上述铁路系统内部人士说。

铁路多元经营企业多为独立法人，本应自主经营、自负盈亏，实际上却与主办铁路局、站段之间长期保持行政隶属关系；二者产权关系不清，权责不明，因而导致问题重重。

“多元经营公司由铁路局和站段创办、经营，公司负责人也由路局和站段任命，你说这个账怎么可能清楚？”成都铁路局一位从事多元经营多年的人士对《财经》记者说。

由此造成的后果是，多元经营资产管理十分混乱，主业随意侵占“多经”资产，“多经”收入就是主业的“小金库”，甚至主业和“多经”的成本都不分彼此。主业人员在多元经营企业挂名、领工资的现象也屡见不鲜。

“我们的汽车被主业占了十几辆，电脑也被他们占用了几十台。我们的职务都是他们说了算，他们要什么我们能不给吗？”上述从事多元经营的资深人士说，“站段以招待、福利、生产成本的名义，随意从‘多经’企业要钱，但实际上钱用到哪去了，只有他们自己知道。”

当然，他没有提及的另一面则是，铁路多元经营企业之所以有利润，也源于从主业获得的各种垄断的特许经营权，包括转让车皮、经营列车和车站的餐饮等。由于缺乏竞争，这些领域长期以来一直为消费者诟病。

由于铁路运输收入有限，因而铁路系统各级领导均狠抓多元经营，以此补贴主业职工收入。多元经营搞得好的路局、分局和站段，每年职工奖金和其他形式的补贴金额十分可观。而由于补贴形式、方式五花八门，多元经营每年到底补贴主业多少钱，恐怕只有本单位“一把手”和具体经办人员心里有数。

上述从事铁路多元经营的资深人士也对《财经》记者说：“主业有‘多经’的人，‘多经’有主业的人，有的在主业挂名，在‘多经’开工资；有的在‘多经’挂名，在主业干活，这种情况多得很。”

案发“多经”雷区

由于管理混乱，加上利润丰厚，铁路多元经营企业往往成为滋生腐败之源。这已为近几年铁路系统多桩腐败案所证明。

“铁路系统容易出事的，一是多元经营，二是工程建设，三是物资采购。”上述成都铁路局从事多元经营的资深人士说。

2008年，乌鲁木齐铁路局局长（下称乌铁局）宋德玺被“”，就与原哈密铁路分局下属的金轮建筑工程有限公司（下称金轮公司）密不可分。

宋德玺自大学毕业后一直在乌铁局工作，2005年3月18日，42岁的他被铁道部任命为武汉铁路局党委书记。时隔仅半年，他又回到新疆出任乌铁局局长。宋德玺在乌铁局当政期间，在哈密、乌铁局系统，只要有重大工程招标，几乎全是铁路多经企业金轮公司中标，无人能与之抗衡。

上世纪90年代初建设兰新复线，金轮公司承揽了不少重大工程项目。1998年10月1日，全国铁路第二次大提速前，乌铁局提速辖区内很多铁路弯道取直或架设桥梁，多数均为金轮公司得到。

2005年前后，哈密分局被撤销，该局驻京办地块被以2亿多元价格出售。除2000万元归还单位，余下1亿多元被宋德玺伙同金轮公司总经理周国际等人私分。此事最终导致宋德玺被“”。

在东北地区，哈尔滨铁路局下属的“多经”企业北亚集团，亦因资金黑洞牵连多名高官“落马”。2007年，北京铁路局局长李树田遭立案调查，即与此关联甚密。

北亚集团成立于1992年7月，早年主要从事铁路客货运输和铁路高科技产品开发业务。在李树田主政哈尔滨铁路局期间，哈尔滨铁路局为其第一大股东。

2005年7月19日，铁道部开始对全路系统单位实施“清产核资”工作，揭开了北亚集团及其子公司的资金黑洞。

先后任哈尔滨铁路局和北京铁路局局长的李树田，在两局任职期间，均以“大刀阔斧，扭亏为盈”著称。据《财经》记者了解，1996年底哈尔滨铁路局累计亏损达40多亿元，而李树田在任内，通过做大多元经营，将指标层层分解至路局各级，在1998年初遏制住亏损，减亏近2亿元。

李树田的这一做法也被他带到了北京。北京铁路局在1998年时货运量急剧下滑，客运任务完成进度列于全路倒数第一。1998年初，李树田担任北京铁路局局长后，接下“扭亏”重任。至2002年，北京铁路局客运收入比其1998年接手时增长了40亿元，总收入增加126亿元，当年入选为全国企业500强中的第25名。

北京铁路局一位高层告诉《财经》记者，李树田的成功，得益于他开展多元经营，其激增的利润多由此而来。

长期研究铁路改革的一位专家则告诉《财经》记者，李树田这些“大刀阔斧”、以“扭亏”为特点的改革，虽一度被视为范例，实际上走的是一条利用垄断地位牟取部门利益的歧路。“尤其在投资、借贷和担保等方面，李树田留下的一些资金黑洞和制度漏洞，至今未能消除。”

“由于权力过于集中，李树田可以对多元经营公司的贷款和担保作决定。”北京铁路局一位中层称。目前尚不能掌握经李之手形成的担保和贷款数量，但在系统内，这是“众所周知的潜规则”。李树田的多元经营背后复杂的利益关系，至今也还是一笔未能见光的灰账。

内部整顿周折

对于“多经”系统的混乱，铁路系统内部也有所察觉，曾力图做出改变，但收效甚微。

早在2000年前后，铁道部即提出要实施主业与多元经营“三分开”，即“企业分设，财务分账，人员分开”。2003年后又提出站段不再主办多元经营，并将其进行行业合并，组成规模较大的企业，为做大企业规模做好准备。在下面的路局看来，这则是另一种意义上的集权和夺利。

北京交通大学教授荣朝和告诉《财经》记者，现任铁道部长自2003年上任以来，即力推多元经营企业与主业剥离。

“最初，要求‘多经’和主业彻底分离，‘多经’人员脱铁路制服，交出铁路职工证。后来发现这样行不通，主业和‘多经’人员都不愿意，所以，后来的思路就变成了‘多经’和主业‘长期共存’。”前述在铁路多元经营企业工作多年的资深人士告诉《财经》记者。

虽然在初期遇到较大阻力，但2006年之后，铁路“多经”与主业分离已颇有进展。荣朝和在武汉铁路分局调研时发现，该局多元经营企业与主业的关系已基本理清，“其他铁路分局的情况与其类似，2007年的审计情况应将会有所好转。”荣朝和说。

“部里要求2007年底完成分离，成都铁路局是2007年12月28日完成的，别的局也应该在年底前都做完了。”上述成都局内部人士称。

所谓主业和“多经”划分清楚，一方面指站段自办的多经公司与站段脱钩，全部交由各铁路局统一管理。例如，成都铁路局下属的大大小小百余个“多经”企业，均由该局下设的多元管理中心负责管理，而与车站、铁路段彻底脱离管理关系。另一方面，铁路局和“多经”企业之间的钱、物往来，也开始签订合同，按章办事。

“现在‘多经’企业给路局交钱，一般都有适当的理由，比如占用主业场地缴纳房租，或者使用主业资产缴纳租金等，而且都要签合同，按合同办。”上述成都局多元经营资深人士说。“多经”企业给予站段的“补贴”，也要通过铁路局的财务部门拨款，而且钱的用途要受路局监管和审计，不再像以前，“钱私下里给过去，用到哪去了也没人管。”

“现在人员、资产、财务已基本实现了‘三分开’。”上述成都局多元经营资深人士说。

另外，以往多元经营企业提倡“一业为主，多元为辅”，一家企业既搞物流，又搞建筑、装卸、酒店、旅行社、广告，即所谓多元化发展。通过重组，各路局将下属多元经营企业按行业“合并同类项”，组成规模较大的企业。

例如，成都铁路局原来220多个“多经”企业，包括一个一级企业，即成都铁路多元集团公司；27个二级企业及众多三级企业。2007年3月以来，成都局通过四次重组，保留了惟一的一级企业，将二级企业减为23个，原二级企业下的三级子公司全部撤消，成为分公司。

“现在成都局下面这23家公司从事的是23个不同的行业，包括商贸、油料、冷藏、外贸、冶炼、酒类销售等。”上述成都铁路局资深人士说。

出路寻觅

主业和“多经”企业之间的经济关系已较以往清晰，但在铁路系统内部，“人到‘多经’去，钱从‘多经’来”的思路，与以往并没有什么不同。

铁道部亦称，多元经营的主导思想，是与运输主业“长期共存、相辅相成、互为促进”。

一位业内资深人士在接受《财经》采访时直言，铁道部在“多经”领域动的手术作用不大。因为“多经”问题的主要根源，在于它本来就是依托铁路垄断而生存的，铁路垄断局面一日不破，“多经”乱象一日难解。

上述成都铁路局多元经营资深人士告诉《财经》记者，由于运输价格受到管制，铁路一直亏损运营，消化这些亏损的任务就落到“多经”头上。据其介绍，从“多经”获得补贴在成都铁路局可占到主业收入的三分之一，整个铁道部差不多都是如此。

2008年，成都铁路局多元经营计划营业收入100亿元，利润在1亿元左右。该局在2007年制定的“多元经营五年规划”提出，2012年要实现240亿元营业收入、10亿元利润，同时，五年内要从主业向“多经”分流1.6万人。

“成都局主业大概有10多万人，可以说他们吃的三顿饭里有一顿是我们的。”上述人士说，“如果2012年的收入和利润目标实现了的话，可能主业吃的两顿饭里就有一顿是从我们这边来的。”

由于存在创收的内在动力，20多年来，铁路多元经营的规模不断扩大，收入最高时几乎接近运输主业收入。根据铁道部统计数据，2007年，全路多元经营资产总额为892亿元，营业收入1300亿元，实现利润30亿元。同年，铁道部运输业总收入为3308亿元，多元经营企业收入约占40％。

根据铁道部提出的“十一五”铁路多元经营工作的目标，多元经营收入年均增长速度将达到或高于中国GDP增长速度，2010年达到1500亿元左右。

但另一方面，躺在主业上生存的铁路“多经”企业，实际上不具备市场竞争实力。如果铁路服务业放开竞争，这些企业很快难免遭到市场淘汰。

业内人士指出，“多经”利润大多用于补贴主业，并未形成积累；加之企业多而散，多处于小作坊的经营状态，少数规模较大的企业也由于投资决策和经营管理不善，效益萎靡不振。另外，“多经”企业安置了大量年龄较大的主业分流人员。

铁道部副部长彭开宙在总结“十五”期间铁路多元经营工作时指出，2005年，铁路多元经营有1236家亏损企业，占“多经”企业总数的四分之一，亏损总额达10.1亿元。

一位铁路业内人士告诉《财经》记者，许多多元经营企业自身经营能力不足，但为完成上级下达的硬性经营指标，可谓不择手段；除挤压主业运输成本，还制造虚假贸易、虚增销售收入，或将服务项目转化为贸易。殊不知此举造成多报税收（5％的服务业税率提高至17％的增值税率）。一些地方税务官员称铁路多元经营要额外交纳“牛皮税”。

除补贴主业，长期以来，多元经营还充当铁路系统劳动力的“蓄水池”，承担接收主业分流人员的任务。2007年，多元经营企业职工总数为27.2万人，而“十一五”铁路多元经营工作的目标指出，多元经营扩大就业能力要明显增强，2010年从业人员达到50万人左右。

中铁离职报告篇4

2003年7月14日，北京市第一中级人民法院民事审判第3厅，信德电信国际合作有限责任公司（以下简称“信德”）铁道通信信息有限责任公司（以下简称“铁通”）及其子公司中铁通信网络技术有限公司（以下简称“中铁网络”）、中铁通信中心欠设备采购预付本金1000万元的诉讼案开庭。法庭当日并未宣判，将择日再审。

对于一桩经济纠纷，1000万元涉讼金额并不大，但原告作为一家中外合资企业的特殊身份与被告的铁道部背景，甚至吸引了境外媒体到场旁听。来自《亚洲华尔街日报》的记者说，他关注此案所折射的“外国投资者在中国的处境”。

信德是成立于1996年的一家中外合资融资租赁公司，其中德国西门子占70％的股份，中国国际信托投资公司占30％股份。当时是为了给中国联通的四个GSM网络提供融资和运营支持服务。2001年联通上市时，其股权上的“中中外”问题曾引起中外投资者的广泛关注，作为主要参与者的信德帮助联通解决了与外国投资者的纠纷，为上市铺平道路。在此之前，正是经由联通的介绍，信德开始了与铁通长达三年的合作。

作为被告的铁通自2000年正式挂牌以来，就不断地卷入人事风波中。在开庭前一个月，铁通再度经历了一次人员重组。6月22日，铁通公司第五次股东会审议通过了《变更董事长的方案》和《变更部分董事方案》，选举铁道部副部长王兆成为铁通公司董事、董事长；康高亮（北京铁路局）、陈少鸿（广铁集团）为公司董事。会议同时宣布：“因工作需要，蔡庆华不再兼任铁通公司董事和董事长职务，耿志修（北京铁路局）、陈章连（广铁集团）不再担任公司董事职务。”

另一被告中铁网络俗称“小铁通”，成立于1999年7月，是时任铁道部铁通筹备组组长的彭朋，在铁通还没有获得电信运营牌照的情况下为融资“写”下的前奏（详见《财经》2003年2月合刊号《铁通深陷股权僵局》）。一年后，即2000年12月26日，时任铁道部副部长的蔡庆华和铁道部铁通筹备组组长彭朋共同创建了铁道通信信息有限责任公司，即“大铁通”。

铁通成立后由铁道部直接管理，同时接受信息产业部的行业管理。旗下拥有136亿元总资产、103亿元注册资本、12万公里通信线路、7万公里光缆的铁通一度颇受投资者关注，但背后的“铁字”招牌却使公司在背靠铁道部还是独立成为公网的道路上举棋不定，在内部演化成一系列的人事更迭，与此相伴随，与投资者的关系也日渐恶化。继2002年底中铁网络小股东与大股东铁道部争抢公章之后，又被信德以欠款为由告上法庭。

在“第二大电信网”的幻影中

信德与铁通的合作，虽然带有机缘的巧合，但被铁通头顶上光环所吸引则是更为重要的原因。1999年，当信德与联通合作的项目接近尾声时，铁道部下属的“铁通”正在筹建过程中，于是联通高层就向铁道部推荐了自己的合作伙伴信德。

正跃跃欲试要步入电信舞台的铁通正在百废待兴之时，时任铁通筹备组组长的彭朋也希望以产权更为明晰的中铁网络公司为平台引入战略投资者。彭朋当时的计划是，将部分优良资产注入中铁网络，然后通过中铁网络在海内外进行融资，引入战略投资者，为铁通提供资金、管理和技术的支持。

“当时彭朋想让我们与中铁网络合作，并将其作为一个窗口和样板广泛应用到铁通的其他项目中。”信德电信国际合作有限责任公司总裁兼首席执行官谷威廉（William P. Krueger）回忆说。于是，2000年1月8日，信德和中铁网络签订了合作意向书。根据这份文件，信德将帮助中铁网络以“结构化共享型的融资租赁”（Structured Participating Lease，简称SPL）的方式融资5亿美元，为建立铁通的基础网服务。

SPL协议的要点在于，通过这个由诸多子协议组成的协议，对项目投资人应得的回报进行分阶段的详尽规定。曾在美国华尔街工作多年的谷威廉认为，“SPL是一种灵活的参与股权式的投资方式，能让投资人有兴趣参与到铁通将来的发展中。”

谷威廉告诉《财经》，从一开始，大铁通就一直承诺和表示，中铁网络“拥有铁通最核心的资源，包括大铁通的骨干网，IP网络和全方位的运营执照，全国的网络资源”。业内观察家认为，信德当时将铁通视为“中国第二大电信网”，虽然中铁网络当时还只是个一无所有的公司，但铁通的承诺还是对信德产生了巨大的吸引力。

正是在这种吸引力之下，2000年8月7日，在SPL谈判正进行得如火如荼时，双方还签订了另一份合同，即《就提供设备购买定金的委托协议》，约定由信德即时向铁通提供有关购买设备的资金1000万元。协议约定：“双方同意如在2000年12月31日前甲方和乙方仍未签署融资租赁主合同以及乙方仍未完成设备的采购任务及签署相应的设备购买合同和租赁分合同，发生上述之任何一项，乙方应将已从甲方收取的资金全额退还甲方，并向甲方支付相应的中国人民银行公布的贷款利息。”

此后，由于铁通与信德在SPL协议的谈判一直在进行中，双方又两度签署了关于委托协议的修改协议，将这笔1000万元垫资的还款日期推延到2002年12月31日。

信德方面表示，之所以破例为中铁网络垫付款项和给予延期，正是出于对SPL项目能够成功的信心和对其大股东铁道部的信任。有了彭朋的支持，加上铁通的承诺，信德全力以赴开始了融资的步伐。为了吸引境外投资者，甚至先期支付了600万美元用于项目开发。

一盘没有下完的棋

对于一直全力支持与信德进行SPL协议谈判的铁通总经理彭朋，谷威廉的评价是：“他就像炉子中的火，燃烧着整个团队。”但谷威廉无论如何没有料到，纵使有彭朋这样的“一团火”，铁通特有的铁道部“基因”在带来吸引力的同时，犹如一把双刃剑，最终还是让双方从合作变成了对簿公堂。

2002年9月，在经过至少20个回合的谈判和修改之后，就在信德与铁通终于在SPL协议内容上取得一致的节骨眼上，9月7日，铁通董事会在北京召开临时会议，作出了解聘彭朋铁通公司总经理职务，聘任乔金洲担任铁通公司总经理的决定。“彭朋之火”瞬间熄灭，加之随后铁通内部人事的频繁更迭，最终使SPL协议搁置至今。

其实，铁通在成立伊始早已被戴上了一副看不见的枷锁――为了通过国家审批，铁通名义上是股份制公司，但实际上仍是一个由大股东铁道部说了算的“机构”。一切重大决策都需报铁道部审批，领导班子也大多来自铁路系统。

谷威廉告诉《财经》，当信德把已经签署的SPL协议交给铁通董事会时，“铁道部副部长兼铁通董事长蔡庆华拒绝了一切关于该项目的任何批示。”

一个早已为业内人士熟知的事实是，在铁通高层一直存在“专网”与“公网”两个路线之争：董事长蔡庆华认为铁通应首先专心为铁路运输通信服务再谈发展，而彭朋则希望建立一个具备明晰股权和便利融资渠道的公司，把铁通的公共业务尽快展开。

由于信德与中铁网络的这个合作项目是由彭朋直接领导和发起的，引入SPL协议无疑被“专网”支持者看做是与自己意图背道而驰的做法。

信德电信国际合作有限责任公司常务副总经理姜仲勤在接受《财经》采访时也表示，不但外方总裁，就连中方也没有遇到过铁道部这样“内部矛盾重重，内部意见极其多，风险特别大”的合作伙伴，而这一切“都是因为体制造成的”。

实际上，在彭朋离职之后，信德花费大量心血设计的SPL协议就已成泡影。同样无法完成的项目还有很多。在彭朋任职期间引入中铁网络的新产业投资公司以及其他一些小公司，在承诺无法兑现的情况下要求铁通归还投资。

在彭朋离职后的几天，担任中铁网络总经理的李齐才也被调离。

不拒绝也不批准

但令人费解的是，至今铁通公司并没有“拒绝”信德提出的SPL协议，也没有“批准”这个协议。信德公司的员工告诉记者，自从彭朋和下属李齐才先后离职后，不到一年的时间里，从铁通高层到中铁网络的经理人员的更换就像是“走马灯似的”。李齐才的继任者李大来虽然也到过信德公司数次，但每次谈到SPL协议时，只是表示正与董事会商讨；到了现在任上的总经理周明霞，干脆采取对信德询问合作前景的信件和来电采取不予回复和推脱的方式。《财经》曾就此采访周明霞，她表示“不能回答有关信德的问题”。

信德认为，既然中铁网络未根据完全签署的SPL合同签署和执行设备购买合同和租赁分合同，理应根据2000年8月签署的委托协议偿还信德垫付的1000万元款项。

姜仲勤在接受《财经》采访时表示，考虑到铁通背后的铁道部，他们也不想把事情闹大，可铁通非但不见信德的任何高层人员，而且对于信德要求偿还欠款的要求和是否继续SPL的询问也无任何回复。

对于信德的责难，铁通方面的律师在法庭答辩状中表示，因为公司与信德没有签署也没有执行SPL协议，因此没有理由归还1000万元的垫付款。

就在彭朋去年9月去职后，铁通的创业人物蔡庆华也于今年6月4日辞别铁通，不再担任公司董事长一职。但情况对于信德来说并没有任何进展。2003年6月被正式任命为铁通董事和董事长的王兆成依旧和他的前任一样，没有对信德公司的SPL协议有过任何批复和回应。

当《财经》就信德诉讼一案采访铁通公司发言人董斌峰时，他表示自己从来没有听说过这个案件，而对于信德公司与铁通先前的合作也不清楚。

但是，为了这个SPL项目，信德公司曾专门招聘了数十人的队伍，仅设计协议的高峰期就有60多人的团队在一起办公，而最终拟就的协议文件的重量也达数十公斤。因为项目停滞，信德现在不仅把原先整层租赁的楼层出租，还不得不大量裁员，整个公司现在只剩下六个人，每天“全忙着打官司”。

中铁离职报告篇5

调度管理包括变更、运输状态和十八点报告等模块，实现记录变更的申请、审批、查询与修改删除，已罐车的实时动态追踪，以及各机务段生成的18点报告查询和修改删除功能。收油管理功能收油管理包括确认到达、质量验收、计量验收、卸车通知、卸车汇报、索赔管理、作业记录和赔付管理等模块，实现罐车确认到达，质量、计量验收，计量验收发生超溢损时进行索赔审批、查询审批以及赔付，收油流程各状态以及溢损、入账状态的统计，卸车的通知与汇报等功能。库存管理功能库存管理包含库存日检、盘点清查、收发总账和虚拟库存等模块，实现了上油点各个油罐的日检信息管理、盘点清查及盘点列消、生成铁油4报表及出现账实不平时进行罐间物资调整等功能。发放管理功能发放管理包括密度核定、油罐启动及燃油发放等模块，实现了生成燃油密度调整单、启用油罐操作、生成运用机车和非运用机车发放单据等功能。

2铁路燃油配送系统应用现状及实际效果

站段燃料管理员提报需求，落实资源配置计划后，每天通过系统实时查询本段燃油的详细信息及燃油罐车在途动态，结合其油库库存，在系统上按时提报本单位的“铁路燃油十八点库存报告”。路局物资部门通过各站段提报的“十八点报告”数据，全面掌握全局燃油存储消耗情况，及时控制节奏、平衡全局库存储备。燃油罐车到达后，站段燃料管理员通过系统上的信息及时地进行数量和质量的验收。对于进行过自动化控制设备改造的站段，燃油的发放信息采集和整理可以自动完成，相关的燃油管理各项记录报表也可自动生成。站段提报、生成的燃油基础信息和报表对铁道部、铁路局及中国铁物相关部门可以实现共享。铁路燃油配送系统的推行，在一定程度上增强了燃油供应体系中路局物资、机务、运输部门的协同能力，实现了燃油供应各环节信息的共享，规范了机务燃油管理，提高了供应保障和现场作业自动化水平。通过铁路燃油配送系统，铁道部能够监控全路各机务段上油点收、发、存动态，实现对全路燃油需求、供应、及在途情况的实时掌握；能够通过系统数据生成相关统计报表，分析铁路燃油使用情况；能够通过挖掘历史数据和进行智能分析，提供决策支持。铁路局物资部门能够实时掌握各上油点消耗量动态、库存、卸车能力，按需求和设备能力组织发货；可以及时掌握炼厂发货和机务验收情况，共享机务各种燃料报表；可以跟踪追溯油罐车从炼厂到机务段的整个过程。铁路局机务部门能实时掌握本局燃油收、发、存信息和在途资源，增加工作的计划性和主动性；可以实时掌握供应计划执行进度和在途罐车动态，制定接车、验收、卸车作业计划，减少人员作业等待，减少车辆停时；燃油作业过程全程记录可追溯，为燃油配送绩效管理提供原始资料；对网络外场设备进行改造，改善了现场作业条件，减轻了劳动强度。

3铁路燃油配送系统应用过程中存在的问题与不足

从供应链角度来看，炼厂柴油数据信息采集方面还未实现自动化，柴油的有些数据信息仍需手工录入，柴油的理化指标系统无法查询，车辆在途信息的动态获取仍存在延时，系统数据采集自动化程度有进一步完善空间。系统网络数据传输还不够稳定实际应用过程中，系统偶尔会出现内、外网数据不统一，以及应用不同步现象，有时会因网络信号不稳定导致数据传输不完全、动态监控信息显示异常或无显示等现象出现，这在一定程度上影响了燃油供应信息的及时性和准确性。系统安全管理还需进一步加强铁路燃油配送系统平台计算环境分为外网部分和内网部分，外网部分与内网部分之间通过安全墙隔离系统实现交换数据，未采用数字证书的传统登录方式在数据安全方面存在一定隐患。系统运维体系还有待加强由于燃油配送系统的各种设备使用权和资产权分离，各种设备初装后，并未建立系统的检查维修保养制度，不能保证设备保持良好的运行状态，容易出现故障。同时，由于铁路运输系统的特殊性，出现设备故障时对维修的时效性要求很高，但目前的系统运营维护服务体系还无法满足全路范围内设备、系统故障的及时维护和处理，导致问题出现后处理时间过长。系统外场设备改造覆盖面不够目前，外场自动化控制设备改造工作主要是集中在各局燃油发放量较大的上油点进行，全路300多个上油点，完成外场设备改造的仅有70多个，硬件设备改造覆盖率偏低。缺乏对燃油管理人员和使用人员进行定期的系统培训铁路系统职工岗位轮换时有发生，部分职工要对系统进行很长时间的摸索才能较为熟练的使用。

中铁离职报告篇6

尊敬的人力资源部：

您好!

XXX是我进入公司的第一天，来到公司也一年有余。正是在这里我开始踏上社会，完成了自己从一个学生到社会人的转变。回想着这一年的在公司的这些时间我学到了很多东西，同事们也都很照顾我。不管是在技术上的还是为人处事，都让我受益非浅。

公司的整体实力特别好，这让我很是钦佩。尤其是市场部员工办事能力都特别强，这使得公司一直处于一个非常良好的运营状态。

在过去的一年多里，公司给予了我许多学习和锻炼的机会，开阔眼界、增长见识。我对公司给予的照顾表示忠心的感谢!但是时间能反映一个人的价值!

我的指导师父与我亲切交谈关于自己的工作，其中谈论到了我对造价的兴趣爱好不浓重，诚恳的婉劝我从事自己有兴趣的职业。经过一些时日的思考，我想：生活应该是在选择到适合自己的道路以后，再持之以恒地坚持!才能有良好的收益!

因此，我决定接受师父的建议，离开公司去寻找感兴趣并适合自己的工作。在此我郑重向公司提出辞职，望公司给予批准!

祝公司稳步发展、事业蒸蒸日上，同时也祝公司的领导和同事们身体健康、前程似锦!

此致

敬礼!

辞职人：

xx年x月x日

预算员辞职报告【2】

尊敬的领导：

您好!

我是11年7月来到公司的员工。非常感激公司能够给予我在中铁建设工作及学习的机会。但在这里，我将很遗憾的向公司提出辞职申请。

我来公司有将近4个月的时间，在这短短不到半年的时间里，我学习到了许多业务

知识，也深深的体会到了中铁建设拼搏进取的企业精神。

我们的员工都十分敬业，加班工作已经不是新鲜事，甚至有些员工为了及时完成任务通宵工作。我所在项目部的上级领导也非常的认真负责，并不乏对员工的体恤与理解。

所以我相信，有这样优秀的员工和领导，再乘着建设行业大力发展的东风，中铁建设一定能够蓬勃发展，实现一个又一个的伟大目标。 每当别人问我在中铁建设的工作怎么样的时候，我都会回答中铁建设的工作是相当不错的。

作为一个新员工能够在前线担任预算员岗位，并可以协助成本经理承担一些例如算量、对量等任务，已经说是公司为我提供的很好的锻炼机会了。

说实话在这段时间里，我还是学到了很多有用的东西，这些东西为我将来的工作前景也注定是有很大作用的。

然而，一个好的工作并不一定适合每一个人。从小到大我都是被父母娇生惯养的孩子，作为独生子女的我很少在外面吃苦，所以没有形成良好的抗压能力。

而中铁建设为我提供的工作机会是一个需要吃苦耐劳、能承受压力的锻炼机会。我并没好好把握住这个机会，而选择在中途放弃，自己也觉得挺可惜。

对于我的行为给公司造成的影响我表示深深的歉意。 最后，在中铁建设的剩余日子里，我一定会站好最后一班岗，做好交接班工作，努力把我对公司的影响降到最低。

任何时间任何地点，我都将铭记"中铁建设"优秀的企业精神!

祝中铁建设蓬勃发展，也祝各位领导身体健康，工作顺利! 此致 敬礼! 辞职人： xx年x月x日

预算员辞职报告范文【3】

尊敬的人力资源部：

您好!

xxx是我进入公司的第一天，来到公司也一年有余。正是在这里我开始踏上社会，完成了自己从一个学生到社会人的转变。

回想着这一年的在公司的这些时间我学到了很多东西，同事们也都很照顾我。不管是在技术上的还是为人处事，都让我受益非浅。

公司的整体实力特别好，这让我很是钦佩。尤其是市场部员工办事能力都特别强，这使得公司一直处于一个非常良好的运营状态。在过去的一年多里，公司给予了我许多

学习和锻炼的机会，开阔眼界、增长见识。

我对公司给予的照顾表示忠心的感谢!但是时间能反映一个人的价值!我的指导师父与我亲切交谈关于自己的工作，其中谈论到了我对造价的兴趣爱好不浓重，诚恳的婉劝我从事自己有兴趣的职业。

经过一些时日的思考，我想：生活应该是在选择到适合自己的道路以后，再持之以恒地坚持!才能有良好的收益!因此，我决定接受师父的建议，离开公司去寻找感兴趣并适合自己的工作。在此我郑重向公司提出辞职，望公司给予批准!

祝公司稳步发展、事业蒸蒸日上，同时也祝公司的领导和同事们身体健康、前程似锦!

此致

敬礼!

辞职人：

中铁离职报告篇7

如何提高铁路运输收入管理水平，实现铁路运输经济收入最大化和资源的优化配置是当前我国铁路运输企业为提高综合市场竞争能力，有效地推进我国和谐铁路建设进程亟待解决的重要问题。铁路运输企业要建立健全其收入管理内部控制制度，对铁路运输收入管理的整个过程进行实施监督和控制，有效地保证铁路运输企业收入管理质量，进而提高我国铁路运输企业的经济效益。

二、铁路运输企业收入管理内部控制存在的问题

当前，我国铁路运输企业在体制方面做出了重大改革，我国铁路运输企业得到了很大的发展，但是铁路运输企业收入管理内部控制方面的问题也越来越突出，主要表现在铁路货运、客运以及管理人员的素质三个方面的问题。

1.铁路货运方面存在的问题

我国铁路运输企业在货运方面存在许多问题，首先，有部分车站为了个人利益或者小集体利益的牟取，通过谎报货物品名、换票运输、无票运输以及少计货物重量等违纪行为来对铁路运输收入进行非法侵占，尽管铁路运输企业加大对这种违法行为的检查和打击力度，还是不能杜绝这些现象的发生；其次，当前铁路运输企业为了将其市场竞争力提高，让其市场份额能够不断扩大，对一部分比较大的货主实施运价下浮政策，以便能够争取更多的货源，有效地增加其铁路运输收入，但是一些车站和货主违规采用这项运价下浮政策，匿名上报一些货品名称，并且放松了运量考核标准；最后，部分铁路运输企业在收取专用线的货车使用费、取送车费等货运杂费时，也存在着严重的少收、漏收情况。

2.铁路客运方面存在的问题

目前，我国铁路运输企业在客运方面存在许多问题，首先，我国的铁路运输企业在收入管理方面的基础相对较薄弱，一些单位对客运车站的出口和入口的检查确认工作不到位，使得车站出入口的管理上出现了“盲区”，导致了铁路运输收入管理工作中经常会出现“跑、冒、滴、漏”等现象；其次，在铁路客运中由于乘务员利用身份的便利私自携带无票旅客、货物上车，发生了铁路运输收入少收问题，给铁路运输企业造成了经济损失；最后，旅客行李包裹的运输中也常常会出现物品、重量与实际不相符以及违规使用运价下浮政策的现象，同样造成铁路运输收费减少的情况。

3.专业管理人员素质问题

我国铁路运输企业收入专业管理人员的素质普遍不高，相关的专业知识结构不牢固，使得他们不能适应当前我国铁路深入改革之后发生的新变化，不能准确地对相关的财务报表或列报项目进行理解和掌握，常常将一些会计科目混淆起来，造成了铁路运输收入统计和报送的信息存在严重的不准确性和不完整性。

三、铁路运输企业收入管理内部控制的基本原则

1.对风险进行全面评估的原则

对铁路运输企业中存在的影响收入管理内部控制实现的高风险进行全面的评估和控制是铁路运输企业收入管理内部控制的重要原则。首先，铁路运输企业要在财务会计制度的指导下夯实企业财务会计核算的基础，按照《企业会计准则》与《铁路运输会计核算规则》的相关规定和要求对铁路运输企业的收入进行严格的会计核算，提高企业会计核算质量，促进铁路运输企业收入风险管控水平的不断提升；其次，要对铁路运输企业的收入管理进行强化，对收入管理的各个环节进行严格监督和控制，充分有效地对企业资金进行运用，这样才能有效地提高铁路运输企业的经济效益，最大程度地降低收入管理内部控制的风险。

2.完善收入管理内部控制的自我评价系统

对铁路运输企业收入管理内部控制的自我评价系统进行完善，要做好两个方面的工作。首先，要深入贯彻实施铁路运输收入管理内部控制制度，将收入管理内部控制责任落实到每一个岗位上，明确每个岗位的工作职责，规范内部员工的工作行为；其次，要加强对铁路运输收入管理内部控制的监督和考核，保证铁路运输企业收入管理内部控制制度得到有效地落实，使得铁路运输企业收入管理内部控制工作能够适应外部环境的变化。

3.强化收入管理内部控制体系的监督和考核评价

监督、考核评价作为铁路运输企业内审监察部门对其收入管理内部控制进行再监督、再考核评价的重要手段，是随着时间的推移对收入管理内部控制制度执行质量进行评估的过程。强化收入管理内部控制体系的监督和考核评价能够保证收入管理内部控制制度的有效执行，使得铁路运输企业的财经纪律更具严肃性，使其经营管理得到有效改善，提高其经济效益。

四、铁路运输企业收入管理内部控制的对策

1.将不相容的职务进行分离控制

铁路运输企业根据企业运输收入管理和内部控制管理的需要，按照不相容职务相分离的原则将彼此不相容的职务分离开来控制，科学合理地对铁路运输收入业务进行分工，明确每一个工作岗位的工作权限和工作责任，使各个岗位之间形成相互制约、相互影响的内部控制机制。

2.授权批准控制

授权批准控制对铁路运输企业与其相关的运输收入的授权批准范围、程序、权限以及责任等内容有着十分明确的要求，铁路运输企业收入管理内部控制的各级管理人员必须明确自己的工作内容与工作责任，做好自己的本职工作，不得越过自己的权限范围办理相关的运输收入业务。

3.全面预算管理控制

明确铁路运输企业的预算目标，对铁路运输企业预算编制、执行、分析以及考核等各个环节加强管理是全面预算管理控制的基本要求，铁路运输企业还要及时分析有可能影响预算完成情况的因素，并且积极提出增加铁路运输收入水平的对策，保证铁路运输企业全面预算的顺利有效执行。

4.内部报告控制

建立健全铁路运输企业的内部报告控制制度，使铁路运输企业的运输收入情况得到全面准确的反映，及时给铁路运输企业提供与铁路运输有关联的重要信息，使铁路运输企业收入内部控制管理具有更强的针对性时效性，这样才能保证铁路运输企业为提高其经营管理的效率而及时提出和制定针对性的方案。

5.强化铁路运输收入票据的管理

铁路运输企业要加强对铁路运输相关收入票据的管理，对各种与资金相关的票据进行登记记录，有效地避免铁路运输企业的空白票据被非法盗用或者遗失的现象。无论是铁路货运票据还是铁路客运票据，都是国家批准的专业发票，能够为铁路运输企业的收入管理提供原始凭证，因此，铁路运输企业必须从印制、申领、保管、使用以及缴销等各个环节对铁路运输票据进行管理和控制。

五、结语

中铁离职报告篇8

根据周日公布的改革方案，铁道部将并入交通运输部，该部的监管和商业职能将被分离。目前铁道部不但监管，而且实际运营中国铁路系统，这种模糊的架构不但有碍于竞争，而且对融资活动也产生不利影响。

2011年7月的温州动车事故引发了人们对中国庞大的高速铁路系统的安全性的担忧。铁道部部长盛光祖在全国人民代表大会期间表示，中国政府鼓励国内外资金投入中国铁路建设。北京正在召开为期两周的全国人大会议。

中国铁路系统长期以来一直因腐败问题和巨额债务受到外界批评，而在2011年发生造成重大人员伤亡的高铁事故之后，铁路系统在安全问题上又面临压力。

根据改革方案，交通部将承担铁道部的部分行政职责，负责拟定技术和安全标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。同时组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，并负责铁路建设。鉴于当前铁道部的种种问题，这一改革举措已在外界的广泛预期之中。

中国国务委员马凯周日向全国人大提交的报告中详细阐述了铁道部改革方案内容。虽然人大尚未正式批准这一方案，但中国共产党领导人提交的建议一般都会通过。

分析师称，铁道部改革将是一个艰巨的任务，但对维持中国经济和交通运输领域的顺利发展来说又是必要的。

世界银行资深交通运输专家Gerald Ollivier表示，庞大的铁路系统对中国经济至关重要，而在经济重心从沿海向内陆地区转移的过程中，铁路系统的重要性将进一步增强。他强调，目前铁道部的多重角色造成了目标相互矛盾的情况。

将铁道部进行拆分，最终形成多个地区铁道公司的做法有助于加强竞争，并提高中国铁路公司的融资能力。这有助于降低中国相对较高的铁路成本并维持铁路系统的持续建设。对跨国企业来说，改革也意味着业务的增长，它们可进一步拓展为中国铁路建设计划提供零部件和专门技术的业务。

全国运输数据显示，2012年中国铁路系统旅客发送量19亿人次，以乘客千米数衡量在全国运输系统中占比为29%；铁路运输货物量以货运吨公里数衡量占比为17%。根据中国政府当前的五年计划，铁道部每年还负责监管大概900亿美元的投资，相当于中国国内生产总值（GDP）的1%。盛光祖表示，当前五年计划中的投资目标没有变化。

中国目前有98，000公里铁路，计划再铺设5，200公里。根据世界银行的数据，中国铁路长度仅次于美国的228，500公里。中国还有扩大高速铁路运能的规划。中国政府曾于去年10月表示，到2015年年底，中国计划完成18，000公里高速铁路网络的建设，几乎为当前长度的两倍。

根据中国物流与采购联合会的数据，运输和物流成本相当于国内生产总值（GDP）的18%，是发达经济体的两倍。交通运输顾问公司联合创始人Tom Behrens-Sorensen指出，铁路与其他运输方式的接驳能力很差，铁路部门的这种效率低下问题使运输成本大大上升。他表示，中国经济为运输效率低下付出了高昂的代价。

中国兴建铁路之举也付出了一定代价。铁道部财务报告显示，截至去年9月底，铁道部债务总额人民币2.66万亿元（合4，220亿美元），杠杆率62%。去年1-9月，铁道部亏损人民币85.4亿元。

铁道部部长盛光祖周日表示，他认为铁道部的债务情况目前还没有风险，资产负债率要低于国有企业的平均水平。

分析师们表示，上述计划成功与否将取决于铁道部的200多万名职工。盛光祖称，铁路职工都在就业岗位上，改革后也不会裁员。

另一个关键因素是公众将对中国铁路票价的调整作何反应。盛光祖称，目前，铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价。

铁道部前部长于2011年2月被免职。据国有媒体报道，是因严重违纪而被免职。报道称，的违纪行为包括，为山西商人丁羽心谋取中标人民币30亿元（约合4.71亿美元）的项目，对丁羽心下属公司收取铁路工程单位1，000万元赞助费知情等。案已于1月移交司法机关，记者无法联系到他予以置评。

铁道部最大的公众事件是2011年发生的温州动车追尾事故，该事故造成40人死亡，172人受伤。这场事故引起外界对中国高速发展的强烈批评。

撤并铁道部可能会改善铁路系统的筹资状况。温州动车事故发生后铁路系统的融资越发困难，并且债务增加。

巴克莱银行的分析师Patrick Xu表示，这将提高财务透明度，也是利用资本市场筹资的第一步。他说，这将打开从股票市场融资的大门。

花旗银行分析师Paul Gong称，改革可能会使车辆制造商受益，中国仍需要提高铁路运能。他称，紧要的问题是如何融资。

作为改革的长期结果，如果中国的铁路系统引入更多竞争，可能也会给铁路系统的供货商带来好处。

他说，设立其他竞争性的（铁路）公司将会推动资本支出增加，因为各运营商将购买更多车辆谋求市场占有率的提高。