时间:2023-02-22 08:02:10
本文作者:郭东旭工作单位:太原铁路公安处
附加伤特点浅析
笔者在检案中发现,铁路交通事故中附加伤特征与行为人精神状况有很大关系。精神正常者所形成的附加伤,往往具有创伤浅表(偶有切腕较深者)、损伤形态单一且部位比较集中、致伤工具多为锐器等特点;而精神疾患者形成的附加伤,通常具有创伤严重(如案例1)、损伤形态复杂且部位分散、致伤工具多种多样等特点。但是,无论何种附加伤,均具有非致命性、对伤后行为能力无影响或影响轻微的特征。正确认识附加伤损伤特征,仔细分析损伤形成机理,对鉴定人员推断行为人个人某些特征或心理活动情况将提供很大帮助和启示。
附加伤意义初探
(一)为查找尸源工作提供方向,缩小范围由于铁路固有特点,如线路跨距长、沿线周边情况复杂等,加之近年来社会人员流动加大,常常对铁路交通事故中死者身份确定工作带来一定困难。当在尸体检验中发现附加伤时,往往提示死者在事故发生前某些生活信息或活动轨迹,为查找尸源工作提供方向。在上述案例中,起初均无死者的准确身份信息,由于对附加伤的及时发现和分析,为查找尸源工作大大缩小了范围,死者身份得以在短时间内查实。(二)为调查部门分析、认定事故性质提供依据铁路交通事故依据死(伤)者当时行为特征而分为意外、自杀两大类。实际工作中,仅根据死者损伤情况判断事故性质通常比较困难,往往需要结合大量调查访问等其他材料综合分析。但是,受事故发生时间、地点及被访问人主观意向等多种因素影响,如事故发生时正值夜晚,或发生地偏僻无人,被访问人与事故处理结果存在利害关系等等,导致常常难以获取能发挥重要作用的调查访问材料。这种情况下,如果在尸体检验中发现附加伤,可以帮助我们分析、判断死者生前某些行为,进而为认定事故性质提供重要依据。上述案例中,事故发生时均无旁人在场,事故性质能够及时得以认定,附加伤的检验和分析结果发挥了重要作用。(三)为依法、及时、圆满地处理事故提供科学证据按照《最高人民法院关于审理铁路运输人身损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》(2010年1月4日由最高人民法院审判委员会第1482次会议通过,自2010年3月16日起施行)有关规定,铁路运输中发生人身损害时,在铁路运输企业举证证明的两种情形下(即不可抗力造成的;受害人故意以卧轨、碰撞等方式造成的),铁路不承担赔偿责任。而对于其他造成人身损害的情形,铁路有关部门均需承担一定的赔偿责任。这就进一步强化了事故性质认定的重要意义,同时对判定事故性质所依据的各项证据要求更为严格。在尸检中发现、认定附加伤损伤特征、形成机理,并作为认定事故性质的重要客观依据之一,在认定事故系意外性质时,可以促使铁路部门依法、及时地对死者家属进行合理赔偿,避免延误事故处理最佳时机而使矛盾升级甚至激化。反之,在认定事故系自杀性质时,可以有效打消部分死者家属无理闹访、缠访,企图借机获得大额赔偿的心理。这样,在使事故得以及时、圆满地得到处理的同时,能最大限度地维护事故各方合法权益,进而消除社会不稳定因素,实现社会和谐。这些均在上述案例中得到了充分体现。需要特别指出的是,在杀人后移尸铁路的案例中,尸检中同样可检出铁路机车车辆无法形成的损伤,即他人加害时形成的损伤,此类损伤不应称为“附加伤”,事件性质也不是铁路交通事故,而是刑事案件,故不在本文讨论之列。
关键词:事件事故交通事故交通肇事
一事物的出现,人们必然要从性质上对该事故作出判断,从而能更好地对该事物进行认识和处理。同理,随着社会经济的快速发展,人们之间的交往、沟通越密切,人们出行也就越发频繁,代步工具也越来越快捷、先进。因而在出行过程中引发的各种交通问题也越来越引发人们的深思。其中,最基础、最根本的的问题就是交通事故的涵义。
一、我国现行法律对交通事故的定义
关于交通事故的定义,在我国最详尽、最权威的莫过于自2004年5月1日起施行的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道交法》)。该法第八章附则第一百一十九条第五项明确规定了交通事故的定义,即“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”
上述定义不难看出,构成交通事故必须同时具备以下几个特征:
(一)交通事故必须是事件,而不是行为。换句话说交通事故可以是一行为导致的结果,也有可能是单纯的事件。
(二)一方主体必须是车辆,包括机动车或非机动车。
(三)必须发生在道路上。此处的道路,按照《道交法》第八章附则第一百一十九条第一项之规定,是指“公路、城市道路和虽在单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方,包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。”
(四)必须有危害结果。包括人身伤亡或者财产损失,或者人身伤亡和财产损失同时具备等情形。
(五)人身伤亡或者财产损失的危害后果必须是车辆造成的。按照“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”的定义划分主谓宾结构可以得出危害结果是由车辆造成的。此处的造成,应当包括直接或间接造成的。例如,某甲驾车违反交通法规定过失危害公共安全直接将不特定的某乙撞死,那就属于直接造成。若行人某甲因急事在机动车上狂奔直接撞在了正常停放在路边的汽车上,则为间接造成。
(六)必须是基于过错或意外。
二、《道交法》对交通事故定义的不足
《道交法》对交通事故的定义可谓进一步详尽,但仍有值得商榷之处。
(一)将主体直接表述为车辆,是否属于语法错误。
车辆是物体,本身没有意识,不可能存在过错或过失;车辆本身不能运动,并不能单纯造成他人人身伤亡或财产损失的危害后果。因此直接将交通事故的主体认为是“车辆”本身,属于语法错误。将“车辆”理解为“驾驶车辆”体现出人的主观能动性更为准确。并且,此处的驾驶应当作广义的理解,即包括驾驶的准备阶段、驾驶实行阶段,直至驾驶结束后车辆停止时的持续状态整个过程。换句话说,车辆只要出现在道路上即可,而是否处于运动状态则无需考虑。如,违规停车引发的事故也属于交通事故。
(二)一方的主体必须是车辆,即发生事故的主体必须是车与车之间、车与人之间,而将人与人之间绝对地排除在交通事故主体之外,有欠妥当。
具体来讲,根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条“违反交通运输管理法规,因而发生重大事故,致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的,处三年以下有期徒刑或拘役”和2000年11月10日最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第一条“从事交通运输人员或者非交通运输人员,违反交通运输管理法规发生重大交通事故,在分清事故责任的基础上,对于构成犯罪的,依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚”的规定,可以看出,一是行为人构成交通肇事罪必须是建立在有交通事故发生的前提之下。没有交通事故,就不可能出现交通肇事罪的情形。也就是说,一行为只有可能首先是交通事故,才有可能成为交通肇事案件。即交通事故与交通肇事罪之间是包含与被包含的关系。
二是交通肇事罪的主体是指一切违法交通管理法规而造成重大危害结果的人员,即既包括车辆(包括机动车和非机动车)驾驶人和在道路上行走的行人,还包括车辆乘坐人(乘客)、在道路上从事其他活动的人等等。举例如下:
例一:行人甲因急事回家,在人行道上急速奔跑,多次与他人发生肢体擦碰,不小心将一行走的老妇碰倒在地,致死该老妇头部着地死亡。行人甲的行为构成交通肇事罪。
例二:行人甲闯红灯横穿马路,乙驾驶汽车正常行驶为了躲避甲紧急避险撞到路边灯柱,致车上乘客丙死亡。行人甲的行为构成交通肇事罪。
例三:乘客甲坐在乙驾驶的公共汽车上,猛然发现自己坐错了车,立即要求乙停车。乙以未到站为由不停。甲硬拉车门强行下车,
结果在混乱之中导致另一乘客丙从车上挤下。乘客甲的行为构成交通肇事罪。
例四:乞讨人甲在机动车道内穿梭在车辆中进行乞讨。甲举起手中的乞讨棍往乙正常驾驶的汽车瞬间伸出,意图拦停乙驾驶的汽车后进行乞讨。乙猝不及防,在紧急避险中车辆失控致路边一行人丙死亡。乞讨人甲的行为构成交通肇事罪。
由此可见,一般情况下,交通事故的主体应当包含交通肇事罪的主体。《道交法》将交通事故的主体仅局限于车与车和车与人之间是不准确的。
(三)必须是因过错或意外的规定过于笼统,也存在歧义,不利于实践中辨别和操作。
1、因过错的理解有歧义。
(1)因谁的过错不明。仅仅从“车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件”的定义中,容易理解为仅指车辆一方的过错或意外。这样理解,显然与现实中出现的车辆一方无过错非车辆方全部过错的情形仍然认为是交通事故的做法相违背。如行人进行高速路被甲驾驶汽车正常行驶而撞死,此案明显属于交通事故。
(2)是否可以理解为只要存在过错即可而无需理会引发过错的对象或原由。按照事故发生的原由,过错可能是车辆驾驶人本人的过错导致的,还有可能是他方的过错导致的,也有可能是双方或多方的过错导致的。是不是只要发现有一方存在过错,就一定是交通事故呢?举例如下:
例五:某甲驾驶车搭载妻乙在路上正常行驶过程中,二人发生争吵,妻乙愤而突然开车门跳车致死。此案是否为交通事故?本案中,甲无任何过错,二人的吵架行为并不是违反交通法规的行为。乙愤而开车门跳车的行为侵犯的法益主要是违反了正常的交通管理秩序。对于乙的行为甲无法遇见(排除甲放任其妻死亡的可能性),应为意外事件。
例六:某甲驾驶公共汽车搭载乘客在高速路上正常行驶,突然车内发生抢劫案件。歹徒逼迫某甲驾车继续前行,乘客乙慌乱中砸破车窗跳车意图逃生,结果给摔死。此案是否为交通事故?本案中,甲无任何过错,乙为逃跑而跳车在主观上明知给自己造成的危害要么是放任的间接故意要么是过于自信的过失。乙跳车的行为虽然在客观上侵犯了正常的交通管理秩序这一法益,但并没有引起对他人人身或财产的侵犯这一更大的法益,而且乙的自救行为主要目的是为了保护自身的生命财产安全这一法益。并且,乙逃跑所引发的一系列法益受损,是歹徒实施故意犯罪所能预见或应当预见到的,故而应当由歹徒来承担因故意犯罪所带来的一切后果。换句话说,即使乙跳车的行为引发另一起交通事故的发生,也应当作为歹徒实施故意犯罪造成更为严重的危害后果而加重处罚。故而不能作为交通事故处理。
例七:某甲驾驶机动车在道路上实施抢夺,在抢夺行人乙的皮包时因乙不放手将其拖倒并拖行数十米后致乙死亡。此案是否为交通事故?本案中,甲在道路上实施故意犯罪行为,其行为不仅侵犯了正常的交通管理秩序,侵犯的更大的法益是他人的人身财产安全。侵犯正常的交通管理秩序这一法益只是侵犯他人的人身财产安全这一法益的必要手段而已,二者为牵连关系。故而不能作为交通事故处理。
例八:某甲酒后躺在自己停放在路边的车内睡觉,因为车窗封闭时间过长缺氧而导致自己窒息死亡。此案是否为交通事故?甲将车停在路边,可能已经侵犯到正常的交通管理秩序(即违规停车)。甲死亡因缺氧而死,系甲操作不当。甲操作不当的行为(即关车窗)并没有违反正常的交通管理秩序,也未危害到公共安全,系典型的常识性错误。故而不能作为交通事故处理。
由此可见,过错的引发对象和原由,对于某案是否为交通事故有重要作用。
2、此处的过错或意外的概念和内涵不清楚。
(1)过错,按照我国法律的规定包括故意或过失。此处的过错是仅指故意或过失还是既包括过意或过失呢,存在疑问。
故意,名词解释为存心,有意识地,即明知不应或不必这样做而这样做。我国刑法中,犯罪故意是指明知自己的行为会发生危害社会的结果,并且希望或者放任这种结果发生。可见,我国刑法中所指的故意,是针对行为导致的危害结果而言的,并不是仅仅针对行为本身。同理,过失犯罪是指应注意、能注意而不注意或注意到了却轻信能避免而造成了危害。由此可见,在犯罪领域内研究的主观心态,都是针对行为人对危害结果的心态,而不单纯考虑行为人对某行为的心态。
可见,单纯考虑过错是否包括故意或过失是没有实际意义的,必须结合行为和危害结果予以考虑才有意义。
(2)过意或过失,是指对违反交通管理法规的行为存在故意或过失,还是指对造成的人身伤亡或者财产损失的危害结果存在故意或过失,存在疑问。行为人对违反交通管理法规的行为在主观上可以是故意,也可以是过失。例九:行为人明知道闯红灯是违法《道交法》还闯红灯,可见行为人针对违法行为而言在主观上是故意,但是行为人对闯红灯可能导致的危害后果应当能预见但是却轻信能避免,因而对危害后果又是过失心理。例十:行为人没有看清楚错把红灯当绿灯致使客观上闯了红灯,此时行为人在主观上应当为疏忽大意的过失,过失闯了红灯之后导致与其他正常驶入路口的车辆发生了碰撞,因而对危害后果又属于疏忽大意的过失。
可见,交通事故中的过失适用于危害行为和危害结果,但是交通事故中的故意则只能适用于危害行为,而不能适用于危害后果。否则,即为故意犯罪。
(3)意外。
(1)此处的意外是仅指不可抗力还是指既包括不可抗力又包括意外事件。
一是包括不可抗力。不可抗力,是指不能预见、不能避免和不能克服的客观情况。主要包括三种形式:自然灾害,如台风、洪水、冰雹;政府行为,如征收、征用;社会异常事件,如罢工、骚乱。
例十一:某甲驾驶车辆在道路上正常行驶,突发地震,导致汽车翻车,致使车上多人重伤和死亡。整个案件中,某甲不存在过错,也无法抗拒。
例十二:某甲驾驶车辆在道路上正常行驶,突然出现了暴乱事件,致使某甲的车辆被暴乱者砸坏挡风玻璃,某甲惊吓过度车辆失控,致多名群众重伤和死亡。
二是包括意外事件。意外事件是指行为人虽有预见的义务,根据行为人的自身状况和当时的环境、条件,不可能预见。
例十三:某甲驾驶车辆在道路上正常行驶,忽然从山上滚下来一个大石头,正好砸在汽车上造成车辆毁损,多人死亡和受伤。整个案件中,某甲虽然有预见的义务,但是按照当时的条件,某甲无法预见到路边山上会有大石头滚下,因面属于意外事件。
例十四:某甲驾驶车辆搭载某乘客乙在道路上正常行驶,乙认为某甲绕远路,甲辩称是抄近路。乙见甲行驶的道路较为偏僻,在要求甲改变行驶路线未果的情况下误认为甲会对自己实施不法行为而瞬间开车门跳车致使双腿断裂鉴定为重伤。乙假想防卫。按照当时的环境、条件,甲对乙的跳车行为不能遇见,因而属于意外事件。
(2)不少理论认为交通事故的意外仅指自然灾害。如化学工业出版社2007年1月出版的由刘建军主编的《新编交通事故处理实用手册》一书第一章第一节第一问“什么是道路交通事故?”中认为“交通事故不仅是由于交通参与者违反交通管理法规造成的,也可以是由于意外造成的。如地震、台风、山洪、雷击等不可抗拒的自然灾害”可为代表。既然自然灾害能成为交通事故。同样,意外事件也可以成为交通事故。二者都属于行为人在主观上没有任何故意或过失,都是因为客观等其他原因造成的危害后果,与行为人的行为没有任何直接的因果关系。因此,将交通事故的意外仅理解为自然灾害,是以偏概全的做法。
三、交通事故的准确定义
基于交通事故定义的上述局限性和不完整性,笔者认为应当对交通事故定义进行如下修正。
交通事故,是指行为人基于交通运输方面的过错或者车辆驾驶人驾驶车辆因为意外,在道路上,过失造成不特定人人身伤亡或财物损失的事故。
(一)交通事故首先必须是事故。伯克霍夫认为,事故是人(个人或集体)在为实现某种意图而进行的活动过程中,突然发生的、违反人的意志的、迫使活动暂时或永久停止的事件。事故的含义包括:一是事故是一种发生在人类生产、生活活动中的特殊事件,人类的任何生产、生活活动过程中都可能发生事故。二是事故是一种突然发生的、出乎人们意料的意外事件。由于导致事故发生的原因非常复杂,往往包括许多偶然因素,因而事故的发生具有随机性质。在一起事故发生之前,人们无法准确地预测什么时候、什么地方、发生什么样的事故。三是事故是一种迫使进行着的生产、生活活动暂时或永久停止的事件。事故中断、终止人们正常活动的进行,必然给人们的生产、生活带来某种形式的影响。因此,事故是一种违背人们意志的事件,是人们不希望发生的事件。
可见,交通事故是多种事故中的一种具体现象。因此,认为交通事故属于事故更为准确、直接。
(二)交通事故必须造成了危害后果。即造成了人身伤亡或者财产损失。没有人身伤亡和财产损失的交通事故是精神层面的事故。
(三)交通事故必须是对公共安全有威胁,即有可能危害到不特定人的人身和财产安全。
1、此种威胁,只要客观上可能对公共安全造成威胁即可,并不要求行为人对公共安全造成威胁是否明知。例十五:某甲驾驶机动车违章进入非机动车道,甲的这一行为已经对公共安全产生威胁,即可能危及不特定的行人的人身和财产的安全,行为人甲只是轻信能避免而已。例十六:某甲驾驶雨刮器有故障的汽车行驶正常在道路上,某甲并未意识到已经威胁到公共安全。突然天下大雨,遮挡了视线,因雨刮器故障无法保持良好视线。情急之下甲紧急停车,导致跟随甲的乙车追尾致乙车车上三人死亡。此案属于交通事故。
2、此处的对公共安全的威胁可以是故意,也可以是过失。基于行为人实施的违反交通运输法规的行为是故意还是过失的不同,对危害公共安全的威胁也会产生故意和过失两种形式。例十七:某甲酒后违法驾驶机动车,对于公共安全的威胁在主观上就是故意,在客观上也实施了对公共安全造成威胁的行为,但并不能说某甲就构成了“以其他危险方法危害公共安全罪”。甲虽系酒后驾车,但是甲是基于对本人过于自信的过失,轻信自己能避免危害结果的发生。换句话说,对危害结果的发生,是行为人不想看到的。因此,甲的行为只能是交通肇事罪,而不是以其他危险方法危害公共安全罪,也不是过失以其他方法危害公共安全罪。例十八:某甲驾驶机动车未看清楚路牌导致进行某单行路段,与乙正常驾驶的来车发生碰撞。本案中,某甲的行为系过失,其过失行为也危害到公共安全,但是对于危害结果,行为人甲因为疏忽大意未能预见到。因此,甲的行为构成交通肇事罪和过失以其他方法危害公共安全罪的法条竞合犯,根据普特条款的原则,以交通肇事罪定罪处罚。
3、此处的不特定人,不是指结果上的不特定人,而是指该危害行为发生前可能对不特定人造成损害,在结果上完全可能出现只对特定人和财物造成了损害。但这并不妨碍交通事故本身的成立。例十九:某甲驾驶机动车超速行驶在路上,由于车速过快撞在了路边的灯柱上造成自己重伤。本案虽然只是造成了甲特定人的死亡这一危害结果,但是由于甲超速行驶对公共安全已经造成威胁,只是结果上只是造成了特定人甲自己的死亡而已,这并不影响到交通事故的成立。
(四)交通事故必须发生在道路上。非道路上发生的事故,由于不影响到交通运输,当然不属于交通事故。
(五)根据行为人主观上是否存在过错,将交通事故的类型分为了有过错的交通事故和意外的交通事故。一是有过错的交通事故,在主体上并不要求,一般主体即可。但必须要求行为人是基于交通运输方面的过错,即行为人有故意或过失违反交通运输方面的行为。二是对于意外的交通事故,在主体上有限制,必须是车辆驾驶人,因为在意外的情形下车辆驾驶人才有可能危害到公共安全。很难想象,非车辆驾驶人在意外情况下可能危害到公共安全。但也不能绝对化。例二十:某甲系挑夫,四处帮人挑东西以赚取工钱谋生。某日,甲帮某乙挑两箱价值50万的金银首饰行走在人行道上,由于突遇台风,某甲把持不住,台风将首饰卷走掉下人行道旁的河中冲走。还把某甲挑东西的扁担给卷入半空,掉下来后砸到另一行人丙并致其死亡。此行为能否认为是交通肇事,有待商榷。
(六)过错,必须是基于交通运输方面的过错,而不能是其他过错。否则构成他罪,而不是交通事故。例二十一:路边有一施工工地,工人甲在操作不当致使高空架倒塌,直接砸在一行驶的车辆上致该车司机乙死亡。随后,另一行驶的汽车见状躲避不及,也撞在了倒塌的高空架上致该车司机丙死亡。此案是否为交通事故?高空架倒塌是引发事故的直接原因,但高空架倒塌的原因是工人在生产作业中操作不当引起,工人的行为违反的是生产作业管理的规定,而不是交通运输的规定,因而属于重大责任事故罪,而不是交通事故。
一、交通事故责任认定未具体确定当事人的杈利义务
根据《办法》第17条规定,责任认定是指:“公安机关在查明交通事故原因后,应当根据当事人的违章行为与交通事故的因果关系,以及违章行为在交通事故中的作用认定当事人的交通事故责任。”这种责任认定实质是对交通事故现场处理鉴定结论能否成立,事故的类别和等级作出的判定,《办法》是为公安机关对当事人作出处罚或处理提供法律依据。责任认定虽然是公安机关依其职权范围单方面对事故当事人交通肇事这一特定对象和特定事项作出的一种定性定量结论,但不是依照《办法》的规定确定事故当事人的具体权利义务,即不是对当事人的人身权、财产权进行直接处理,不属于直接调整当事人人身权、财产权法律关系的具体行政行为。诚然,交通事故当事人可能由于责任认定而受到行政处罚或处理,并产生赔偿义务或获得赔偿的权利,但这毕竟只是一种可能,公安机关并未按照《办法》的有关规定作出确定事故当事人双方权利义务的具体处理,因此,其责任认定只能视为一种证据,它只是公安机关对交通事故作出进一步处理的依据材料,也是当事人提出赔偿请求和法院作出判决时所依据的证明材料的一种。责任认定不是行政程序和诉讼程序中处理交通事故的唯一证据,法院在审理不服交通事故处理和赔偿案件时,对作为证据使用的责任认定及其他证据材料要加以综合分析判断,或由法院主持进行第三次鉴定作出责任划分。因此,责任认定仍是一个技术鉴定和责任划分问题,它与医疗事故鉴定结论的区别在于,它并非是纯技术性鉴定结论,它只是依据对交通事故现场对交通事故作出定性定量结论,为以后的处罚或处理提供证明材料。
二、交通事故责任认定不具有和不产生直接的法律效力
具体行政行为是指国家行政机关和行政机关工作人员,法律法规授权的组织,行政机关委托的组织或者个人在行政管理活动中行使职权,针对特定的公民、法人或其他组织,就特定的具体事项,作出有关该公民、法人或其他组织权利义务的单方行为,它是行政机关实施具有法律效力并能直接产生法律效果的行为。具体行政行为的法律效力包括确定力、拘束力和执行力。而上述责任认定并不是依照《办法》的有关规定确定当事人在行政法上的具体权利义务,当事人亦无须承担与被认定责任相应义务的实际内容而言。因此,责任认定不具有和不产生直接的法律效力,对当事人也无法律拘束力,它只能作为实施处罚及处理赔偿的事实依据,所以,责任认定不具有当事人权利义务的实质内容,对事故责任的认定并不等于交通事故案件已得到实质性具体解决,也就是说当事人之间的权利义务此时并没具体明确,如何制裁违章行为,确定具体赔偿数额的问题并没处理落实,只有依照《办法》和有关法律的规定作出处罚和处理赔偿后,才能构成完整的有实质内容的当事人之间权利义务关系。
三、重新认定交通事故责任不属行政复议行为
《办法》在处罚交通事故违章行为及处理损害赔偿方面均有明确的诉权规定,即当事人对处罚不服或经调解不能达成协议的,都可以依法提讼。对当事人不服责任认定,《办法》第22条只规定了重新认定程序,而对当事人不服重新认定能否提起行政诉讼并没作出明确的规定,笔者认为,这并不是《办法》未将重新认定作为行政复议行为规定可提起行政诉讼,而是重新认定并不具备行政复议行为的构成要件。重新认定是指上一级公安机关根据当事人的申请,对交通事故现场和发生事故的原因再次进行全面鉴定分析、核实和重新收集有关证据,然后对事故责任作出第二次认定的过程。这里不存在行政复议问题,因为,此时公安机关并未按照《办法》的有关规定对当事人之间的具体权利义务作出实质性处理,当事人之间的争议不是处罚的轻重和承担赔偿损失数额的多少,而是事故的发生由谁引起?谁存在违章行为?谁负什么责任等问题。行政复议则是指公民、法人或其他组织不服有关行政机关的行政处罚或其他处理决定,依法向原处理机关或有关机关对该行政理理决定,重新进行审查并作出裁决的行政程序制度。责任认定一不属行政处罚,二不属行政处理,三不属调解处理,因而重新认定不存在审查原责任认定是否合法与适当的问题,只存在审查原责任认定所依据的技术鉴定结论和有关事实证据是否真实、科学的问题。因此,重新认定交通事故责任不属行政复议行为,当然就不具有可诉性。
二、交通事故的涵义和特征
2.1交通事故的涵义
广义的道路交通事故,“是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员,因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为,过失造成人身伤亡或者财产损失的事故[1]”。狭义的道路交通事故,是指与机动车有关的交通事故。本文所称道路交通事故是指狭义的道路交通事故,即机动车辆在道路上运行的过程中,造成他人人身、财产损害的事故。
2.2交通事故的特征
根据交通事故的定义,交通事故具有以下几个特征:
(一)道路交通事故是机动车辆之间、机动车辆与机动车辆以外的其他道路使用人之间所发生的交通事故。
(二)道路交通事故是机动车辆在道路上发生的事故。
机动车辆只有在道路上发生的事故,才能构成道路交通事故。这里的道路是指公路、城市街道和胡同(里巷),以及公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的地方,即通常所说的公共道路和公共场所。
(三)道路交通事故是机动车辆在运行过程中发生的事故。机动车辆只有在运行的过程中所发生的事故,才能构成道路交通事故。
(四)道路交通事故是造成人身、财产损害的事故。只有发生了损害后果,才能产生赔偿责任。但是,并不是所有的道路交通事故都能产生赔偿责任。只有在道路交通事故造成了他人损害的情况下才能产生赔偿责任。
三、交通事故造成的工伤的认定
对交通事故造成的伤亡待遇进行探讨,首先要对交通事故造成的伤亡进行明
确的定位,本文主要针对交通事故造成的工伤待遇进行探讨。
关于交通事故中的工伤的认定问题,原劳动部《关于司机工伤认定问题的复
函》中规定,司机驾驶车辆执行本单位正常工作时发生的交通事故导致本人伤亡的,应当认为是工伤;如果属于犯罪行为、自杀、自伤行为、酗酒行为所造成的或蓄意造成交通事故的,不要能够认定为工伤。
根据上述规定,要认定为工伤,必须同时具备以下四个条件:第一,司机与用人单位之间存在着劳动关系,包括事实劳动关系;第二,必须存在身体受到伤害的事实,这种伤害仅限于负伤、致残或死亡等物质性的人身权力所遭受的伤害;第三,司机受到的伤害必须是在工作范围相关的工作过程中或者与工作关系有关的情形下发生的;第四,司机的交通肇事行为不构成交通肇事罪,也不构成其他犯罪,而且交通事故也不是司机因自杀、酗酒原因造成的。
四、交通事故中的工伤待遇的处理
4.1交通事故中的工伤赔偿
交通事故中造成工伤,就存在着工伤的赔偿问题。道路交通事故损害赔偿是肇事人因机动车发生事故而对他人造成损害时应承担补偿对方损失的民事责任,该责任的实质是一种债务关系。
4.1.1交通事故工伤赔偿的范围
1、人身损害赔偿
道路交通人身损害是对生命有机体的侵袭或者破坏,它直接引起肉体组织的破坏、生理机能的毁坏或者功能的紊乱,并可能同时造成被害人肉体痛苦或者心理痛苦。对此种损害的救济,首先是治疗和康复,因治疗、康复等支出费用的,则造成第二位的损害,即财产损失。因此,在道路交通事故赔偿中,人身损害赔偿实质上也是财产损失的赔偿[2]。
2、财产损害赔偿
财产损害,是指侵权行为侵害财产权,使财产的客体遭到破坏,其使用价值和价值的贬损、减少或者完全丧失,或者破坏了财产权人对财产权客体的支配关系,使财产权人的财产利益受到损失,从而,导致权利人拥有的财产价值的减少和可得财产利益的丧失。财产上损害,是指一切财产上不利之变动,包括财产的积极减少和消极的不增加[3]。
3、精神损害赔偿
精神损害,相对于财产损害而言,指没有直接财产内容或者不具有财产上价值的损害。对于交通事故的精神损害赔偿一般采定额化标准,一次性给付的赔偿方式。
4.1.2交通事故工伤赔偿的原则
1、全部赔偿原则
全部赔偿原则指的是侵权行为加害人承担赔偿责任的大小,应当以行为所造成的实际损失的大小为依据,全部予以赔偿。就是赔偿以所造成的实际损害为限,损失多少,赔偿多少。
2、过失相抵原则
过失相抵,是在损害赔偿之债中,由于与有过失的成立,而减少加害人赔偿责任的规则。所谓“过失相抵”,并非指赔偿权利人之过失与赔偿义务人之过失相抵消,实质是就加害人与受害人的过失两相较量,以定责任之有无及其范围,而非两者互相抵消。
3、损益相抵原则
损益相抵,亦称损益同销,是指赔偿权利人基于发生损害的同一原因受有利益者,应由损害额内扣除利益,而由赔偿义务人就差额予以赔偿的确定赔偿责任范围的规则。
4.2交通事故中的赔偿与用人单位工伤待遇的区别
4.2.1交通事故赔偿与工伤待遇区别
交通事故赔偿是指交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。损害赔偿的项目包括:医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾者生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被扶养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失[4]。而工伤待遇是指劳动者在因工伤残或者患职业病的情形下,依法享受社会保险待遇。两者获得侵害赔偿和享受工伤待遇无论从法律关系、法律性质以及法律效益、立法趋势等都应归为两个独立的个体,不应混为一谈。因此,受侵害人应该获得工伤和交通事故的双重赔偿。
4.2.2交通事故和工伤双重赔偿的合理性
依据《道路交通安全法》、《道路交通安全法实施条例》、《民法通则》及最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》的相关规定,向造成损害的第三人主张损害赔偿请求权,赔偿责任人为第三人,承担的是民事侵权责任,是属于私法领域规定的赔偿。工伤保险赔偿请求权的基础是基于当事人之间的劳动关系进而产生的工伤保险待遇请求权。也可以说,遭受道路交通事故伤害的职工或者职工因工死亡,其直系亲属向社会保险经办机构或者向用人单位,依据《劳动法》和《条例》的规定,主张工伤保险待遇赔偿请求权,补偿责任人是劳动保险机构或用人单位,承担的是社会工伤保险责任,是属于公法领域规定的赔偿。一属公法领域,另一属私法领域,两者性质不同,不能相互替代。
因此,在因交通事故造成工伤后,《工伤条例》以及其他法律法规并没有规定当事人只能选择其中一种救济方式。所以,工伤职工当然有权同时选择两种救济方式,以维护自身的合法权益。
4.2.3工伤待遇是法律赋予劳动者的权利,也是保险机构和用人单位法定的义务
《工伤保险条例》规定:“中华人民共和国境内的各类企业、有雇工的个体
工商户应当依照本条例规定参加工伤保险,为本单位全部职工或者雇工缴纳工伤保险费。中华人民共和国境内的各类企业的职工和个体工商户的雇工,均有依照本条例的规定享受工伤保险待遇的权利[5]”。由此可见,获得工伤保险待遇,是国家法律强制规定,是社会保障机构或用人单位的法定义务,是受害人基于劳动者的身份,依法所应享受的权利。如果职工发生事故并依法认定为工伤的,作为给付工伤保险待遇的工伤保险经办机构就应当按照法律的规定支付保险待遇,没有法律规定的情况下,是不能减少法律规定的工伤保险待遇的,否则就是不合法的。
五、完善我国交通事故的伤亡赔偿制度
消灭道路交通事故不能拿行人开刀,更不能让行人与机动车去“博弈”,而只能采取各种有效的方法,完善道路交通状况,健全交通法规及其他相关规定,进行交通安全教育,强化机动车驾驶员的责任,提高行人自我保护意识,全社会共同营造安全的道路交通环境。
(一)完善道路交通状况,提供安全的道路交通环境
近年来,我国的道路交通设施及安全管理设施虽然有了相当大的改观,但是仍然存在很多的漏洞,构成道路交通安全问题隐患,在道路交通事故中有一部分就是因为道路的原因导致了事故的发生。道路安全问题主要体现在两个方面:一是道路的设计不合理,路面状况差;二是安全标志设置不合理。
如何改善交通路面状况,怎样消除汽车在运行中因道路问题而带来的危险,不是一个简单的问题,它需要社会许多部门之间的相互协作,而在我们改进过程中不妨参照国外的先进经验与技术。对于一些问题,在一定的条件下还应当上升到法律、法规的水平而加以规定。
(二)完善法律、法规,消除立法冲突
《道路交通安全法》的颁布,结束了以前行政法规超越法律的不合理现象,对于受害人权益的保护更加合理。但是《道路交通安全法》仍有很多地方规定不明确,需要完善。
有关保险理赔的第三者责任保险责任限额未确定,所以在实际的诉讼中很多把保险公司列为共同被告的诉讼都以失败告终。正因为如此,有的受害人在肇事者无力赔偿的情况下,一纸诉状将政府告上了法院。
《道路交通安全法》与保险法的相关条款亦存在很多的矛盾和冲突,同时存在着不少法律适用上的“漏洞”。按照《道路交通安全法》的规定,对于第三者责任保险,保险公司应当是赔偿在前,司法机关处理在后。而保险公司通常是根据公安机关处理事故的责任认定书及调节协议或法院的调解、判决来确定理赔的金额,这样一来就成了司法机关处理在前,保险理赔在后,二者程序截然相反。再次,《保险法》第45条第1款规定:“因第三者对保险标的的损害而造成保险事故的,保险人自向被保险人赔偿保险金之日起,在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。”但是在《道路交通安全法》中保险公司在承担第三者责任保险后,却无法向过错的第三者行使追偿权,这明显也是不合理的。
法律在赔偿范围、标准上规定的不同,显然导致了对受害人保护程度的不同,
从而反映了不同法律对受害人赔偿的不公。对于损害赔偿,我国合同法采取抽象概括的形式,仅仅提出了违约损害赔偿的原则和范围为直接财产损失和可预期利益的损失,且可预期利益损失尚受可预见规则的限制,没有具体规定赔偿范围项目,致使在违约人身损害赔偿方面,法院及仲裁机构依据自己的理解进行裁决,导致同样的情形常常出现不同的裁决结果,受害人的人身权益往往得不到最大限度的保障。
消灭道路交通事只能采取各种有效的方法,完善道路交通状况,健全交通法规及其他相关规定,进行交通安全教育,强化机动车驾驶员的责任,提高行人自我保护意识,全社会共同营造安全的道路交通环境。
六、结论
综上所述,在交通事故中发生伤亡事件后,工伤职工在获得侵权责任人的赔偿后,仍有权依据《工伤条例》的规定享受工伤保险待遇。在此也呼吁有关部门能尽快出台相关规定,明确交通事故的受害者在获得侵害人的赔偿后仍然有权享受全部的工伤保险待遇。
摘要:本文首先阐述了交通事故的涵义和特征,接着对交通事故造成的伤亡问题进行了界定,主要讲述了交通事故造成的工伤的认定及赔偿问题。并且提出了交通事故赔偿和工伤待遇之间的差别,最后提出了完善我国交通事故赔偿的建议。
关键词:交通事故,赔偿,工伤
参考文献
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[4]蒋利玮.《道路交通事故索赔指南》,北京:中国法制出版社2000年版。
随着社会经济的发展,汽车等机动车辆日益成为与工农业生产和人们生活紧密相关的重要交通工具。尽管我国的汽车拥有总量占世界汽车总量的比例很低,汽车人均拥有量与发达国家相比也有相当大的差距,但是,受路况、车况差等客观条件及人们交通守法意识淡薄等主观因素影响,我国汽车交通事故的数量和损害后果却并不低。2001年全国道路交通事故为76万件,因道路交通事故造成10.6万人死亡,54.9万人受伤,直接经济损失30.9亿元。大量的交通事故及其严重的损害后果,客观上使交通事故的事前防范和事后处理变得更加迫切。尤其在事后处理上,尽管现行法律对汽车交通违法行为人的行政处罚(如罚款、吊销驾驶执照、拘留等)和追究刑事责任作了详尽规定,但是,对民事赔偿责任的规定还很不完善,使公安交通管理机关和人民法院在解决汽车交通事故的民事赔偿方面难以操作,更让受害人难以了解民事赔偿的具体内容、程序、是否公平等,维护自身权益。
我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成:一是《民法通则》等基本法律;二是《道路交通事故处理办法》等行政法规;三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章,如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省<道路交通事故处理办法>实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知(批复)等规范性法律文件。
但是,上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善,主要体现在:
第一,没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比,在其结构和操作上都比较复杂,在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务,承担更大的风险责任。但是,现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定,没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。
第二、立法矛盾突出:全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点,《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆,汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是,《道路交通事故处理办法》第2条明确规定,道路交通事故(包括汽车交通事故)是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。
第三,对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准,执行时间为当年5月1日至次年4月30日,导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致,不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员,不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际,缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿,没有规定精神损害赔偿。
因此,研究汽车交通事故民事责任的承担,对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。
二、正确理解汽车交通事故的基本含义
本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》(以下称《办法》)的规定,道路交通事故(以下称交通事故)是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员,因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为(以下称违章行为),过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上,可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。
汽车交通事故有以下特征:一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同(里巷),以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定,经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路,包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故,不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定,火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故,依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生,即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故,不属于汽车交通事故。四是有损害后果,因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。
笔者认为,不论道路交通事故还是汽车交通事故,都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释,“事故”是指“意外的损失或灾祸”;“意外”指“意料之外”。因此,凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故,它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件,显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种,曲解了“事故”的内涵,从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任,不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样,就可以对汽车交通事故下定义,所谓汽车交通事故,就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。
这里着重阐明几个相关概念,一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解,只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果,不论其原因如何,不论是否机械事故,均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人(管理人)、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生,可以由公安交通管理机关进行认定和处理;如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害,受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿,可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院。
二是汽车刹车(门伤)事故。汽车刹车(门伤)事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动,与其他物体发生碰撞,或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故,它也属于汽车交通事故。汽车刹车(门伤)事故造成受害人损失,应承担赔偿责任。但是,这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任(实践中,未必有违章行为),主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定,承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任,除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的,承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上,对造成人身伤亡的汽车刹车(门伤)事故,适用严格责任;对仅造成财产损失的汽车刹车(门伤)事故,应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人(汽车所有人或使用人)要求民事赔偿或提讼。
三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则
归责原则,就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下,为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中,损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任,是指以过错作为归责的构成要件,以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定,实质是过错责任原则的发展,它是指若受害人(原告)能证明所受损害由施害人(被告)所致,而施害人(被告)不能证明自己没有过错,则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置,由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则,是指在法律特别规定的情况下,以已经发生的损害后果为价值判断标准,无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任,是指加害人和受害人对损害后果均无过错,以公平考虑作为价值判断标准,根据实际情况和可能,由双方当事人公平分担损失的原则。
汽车交通事故的损害赔偿的归责原则,在各国立法例上不尽相同,从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看,采用的是过错责任。在德国,对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之,则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。
笔者认为,我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法,同时体现我国的立法特点。具体包括:对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任;对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则;对发生汽车刹车(门伤)事故,致乘客(旅客)伤亡的,适用无过错原则,仅造成旅客自带物品毁损、灭失的,适用过错责任原则。理由分别是:
第一,汽车等机动车辆对非机动车和行人而言,是一种危险性比较高的机器,它与非机动车、行人发生交通事故时,汽车及其使用人(或所有人)往往处于优势地位,受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人(所有人)、行人低,因此,汽车使用人(或所有人)应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责,承担教高程度的责任。此外,汽车使用人(或所有人)是汽车运动的受益者,利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价,才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此,对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则,规定由受害人证明损害后果系行为人所致,若行为人不能证明自己没有过错,法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。
第二,机动车之间优势差异较非机动车、行人小,根据交通法规容易认定驾车人的违章行为,便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则,便于事故处理机关迅速认定责任,提高解决事故的效率。
第三、汽车所有人、使用人与乘客(旅客)之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘,承运人(汽车所有人、使用人)就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务,除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的,即使承运人客观上无过失或证明自己无过失,也应承担赔偿责任。应当说,这是新《合同法》第302条对发生的刹车(门伤)致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定,对刹车(门伤)造成旅客(乘车人)自带物品损失的,承运人有过错的,应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错,则根据《民法通则》的规定,可以减轻承运人的责任。因此,对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失,分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。
四、汽车交通事故的民事赔偿的确定
汽车交通事故造成损失后,“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题,也是处理事故,解决民事赔偿的难点问题。
(一)民事赔偿的主体
从理论上讲,汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是,在实践中,非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体,为赔偿请求权人,机动车方常常是施害主体,为赔偿义务人。因此,确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况:
1、事故发生时,机动车所有人与使用人为同一人,赔偿义务人为机动车所有人(这里所指使用人是驾驶车辆的人)。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时,受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。
2、事故发生时,机动车所有人与使用人不同,则应看机动车所有人与使用人(驾驶人员)之间存在何种法律关系,确定赔偿主体。
其一,机动车使用人(驾驶人员)是受机动车所有人雇佣或是该单位职工,机动车所有人与使用人(驾驶人员)之间有雇佣(劳务)合同关系。根据民法通则的规定,机动车使用人(驾驶人员)发生交通事故造成损害时,应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任;该机动车所有人履行赔偿义务后,可依据单位内部管理规定或雇佣(劳务)合同向机动车使用人(驾驶人员)追偿。
其二,机动车使用人(驾驶人员)租用或借用机动车辆发生交通事故时,实践中,常常仅以机动车所有人为赔偿义务人,机动车所有人履行赔偿义务后,再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为,机动车租用人或借用人同机动车所有人一样,是汽车交通运输的受益者,是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害,因此,机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任;为了更有利于对受害人权利的保护,立法上可规定双方负连带责任;受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。
其三,盗开他人机动车辆(包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权)造成交通事故时,机动车所有人不仅主观上无过错,且自己也是受害人,根据公平原则,不应对其他受害人承担赔偿责任。因此,该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。
需要指出的是,目前在许多地方,营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司(运输公司收取管理费)造成交通事故,处理时,通常将运输公司视为车辆所有人,由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为,出资购买车辆的人是车辆实际所有人,在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人,与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样,运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费,其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此,此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。
(二)民事赔偿的范围
汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定,损害赔偿的项目包括:医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为,根据当前司法实践,最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此,在处理个别交通事故时,可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求,充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。
(三)民事赔偿的程序与责任分担
根据《交通事故处理办法》第35条的规定,交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为:交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为,上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于,没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分,导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上,在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间,还有一个应当考虑的重要因素——“优者负担危险”原则。
如前所述,汽车具有较高的危险性,车辆所有人、使用人应承担更多的危险,用以调整与受害人的关系,实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则,行为人与受害人具有同等过失的条件下,考虑到双方对道路交通法规注意的轻重,按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣,分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在:事故发生时,汽车(机动车)之间,以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者;汽车(机动车)与非机动车之间,以汽车(机动车)为优者;汽车(机动车)与行人、乘车人之间,也是以汽车(机动车)为优者。
在确定损害赔偿时,酌情考虑“优者负担危险”的因素,可以使受害人在交通事故发生时的因弱者(劣势)地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿,符合公平原则,更利于对受害人的权利保护。因此,交通事故处理的公式(或程序)应当是:
交通事故责任+“优者负担危险”=损害赔偿责任
具体落实到汽车交通事故的处理上是:
(1)汽车与汽车之间的交通事故:首先,根据违章行为确定过错,认定事故责任,初步确定赔偿的承担比例;然后,分析汽车之间的优势,对优者酌情增加承担比例;最后,根据增加承担比例后的结果,确定损害赔偿的分担比例。例如,一辆东风大货车与一辆长安面包车发生碰撞,发生修车费10000元(东风大货车3000元,长安面包车7000元),交通管理机关认定两车负同等责任,初步确定赔偿比例各为总损失的50%,即双方各承担5000元,但是考虑到东风大货车大小、重量、硬度等比长安面包车的危险性多,在事故发生时占有优势,故酌情增加10%的承担比例,最后,东风大货车与长安面包车对10000元损失的分担比例为60%和40%,即东风大货车方承担修车费6000元,长安面包车方承担修车费4000元。
(2)汽车(机动车)与非机动车、行人之间的交通事故:确定赔偿责任的程序和思路同上。但是,应当指出的是,当汽车(机动车)无责任时,若非受害人故意自己伤害或进入高速公路,汽车(机动车)方应承担10%的经济损失。《交通事故处理办法》第44条的规定,正是“优者负担危险”原则的立法体现。只是《交通事故处理办法》没有将这一原则贯彻到底,需要在立法和学理研究中进行完善。
参考书目
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8、四川省公安厅交通警察总队编:《道路交通事故处理处理办法讲课纲要》
随着社会经济的发展,汽车等机动车辆日益成为与工农业生产和人们生活紧密相关的重要交通工具。尽管我国的汽车拥有总量占世界汽车总量的比例很低,汽车人均拥有量与发达国家相比也有相当大的差距,但是,受路况、车况差等客观条件及人们交通守法意识淡薄等主观因素影响,我国汽车交通事故的数量和损害后果却并不低。2001年全国道路交通事故为76万件,因道路交通事故造成10.6万人死亡,54.9万人受伤,直接经济损失30.9亿元。大量的交通事故及其严重的损害后果,客观上使交通事故的事前防范和事后处理变得更加迫切。尤其在事后处理上,尽管现行法律对汽车交通违法行为人的行政处罚(如罚款、吊销驾驶执照、拘留等)和追究刑事责任作了详尽规定,但是,对民事赔偿责任的规定还很不完善,使公安交通管理机关和人民法院在解决汽车交通事故的民事赔偿方面难以操作,更让受害人难以了解民事赔偿的具体内容、程序、是否公平等,维护自身权益。
我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成:一是《民法通则》等基本法律;二是《道路交通事故处理办法》等行政法规;三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章,如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省<道路交通事故处理办法>实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知(批复)等规范性法律文件。
但是,上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善,主要体现在:
第一,没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比,在其结构和操作上都比较复杂,在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务,承担更大的风险责任。但是,现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定,没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。
第二、立法矛盾突出:全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点,《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆,汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是,《道路交通事故处理办法》第2条明确规定,道路交通事故(包括汽车交通事故)是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。
第三,对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准,执行时间为当年5月1日至次年4月30日,导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致,不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员,不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际,缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿,没有规定精神损害赔偿。
因此,研究汽车交通事故民事责任的承担,对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。
二、正确理解汽车交通事故的基本含义
本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》(以下称《办法》)的规定,道路交通事故(以下称交通事故)是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员,因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为(以下称违章行为),过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上,可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。
汽车交通事故有以下特征:一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同(里巷),以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定,经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路,包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故,不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定,火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故,依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生,即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故,不属于汽车交通事故。四是有损害后果,因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。
笔者认为,不论道路交通事故还是汽车交通事故,都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释,“事故”是指“意外的损失或灾祸”;“意外”指“意料之外”。因此,凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故,它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件,显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种,曲解了“事故”的内涵,从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任,不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样,就可以对汽车交通事故下定义,所谓汽车交通事故,就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。
这里着重阐明几个相关概念,一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解,只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果,不论其原因如何,不论是否机械事故,均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人(管理人)、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生,可以由公安交通管理机关进行认定和处理;如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害,受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿,可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院。
二是汽车刹车(门伤)事故。汽车刹车(门伤)事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动,与其他物体发生碰撞,或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故,它也属于汽车交通事故。汽车刹车(门伤)事故造成受害人损失,应承担赔偿责任。但是,这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任(实践中,未必有违章行为),主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定,承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任,除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的,承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上,对造成人身伤亡的汽车刹车(门伤)事故,适用严格责任;对仅造成财产损失的汽车刹车(门伤)事故,应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人(汽车所有人或使用人)要求民事赔偿或提讼。
三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则
归责原则,就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下,为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中,损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任,是指以过错作为归责的构成要件,以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定,实质是过错责任原则的发展,它是指若受害人(原告)能证明所受损害由施害人(被告)所致,而施害人(被告)不能证明自己没有过错,则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置,由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则,是指在法律特别规定的情况下,以已经发生的损害后果为价值判断标准,无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任,是指加害人和受害人对损害后果均无过错,以公平考虑作为价值判断标准,根据实际情况和可能,由双方当事人公平分担损失的原则。
汽车交通事故的损害赔偿的归责原则,在各国立法例上不尽相同,从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看,采用的是过错责任。在德国,对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之,则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。
笔者认为,我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法,同时体现我国的立法特点。具体包括:对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任;对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则;对发生汽车刹车(门伤)事故,致乘客(旅客)伤亡的,适用无过错原则,仅造成旅客自带物品毁损、灭失的,适用过错责任原则。理由分别是:
第一,汽车等机动车辆对非机动车和行人而言,是一种危险性比较高的机器,它与非机动车、行人发生交通事故时,汽车及其使用人(或所有人)往往处于优势地位,受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人(所有人)、行人低,因此,汽车使用人(或所有人)应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责,承担教高程度的责任。此外,汽车使用人(或所有人)是汽车运动的受益者,利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价,才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此,对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则,规定由受害人证明损害后果系行为人所致,若行为人不能证明自己没有过错,法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。
第二,机动车之间优势差异较非机动车、行人小,根据交通法规容易认定驾车人的违章行为,便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则,便于事故处理机关迅速认定责任,提高解决事故的效率。
第三、汽车所有人、使用人与乘客(旅客)之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘,承运人(汽车所有人、使用人)就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务,除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的,即使承运人客观上无过失或证明自己无过失,也应承担赔偿责任。应当说,这是新《合同法》第302条对发生的刹车(门伤)致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定,对刹车(门伤)造成旅客(乘车人)自带物品损失的,承运人有过错的,应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错,则根据《民法通则》的规定,可以减轻承运人的责任。因此,对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失,分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。
四、汽车交通事故的民事赔偿的确定
汽车交通事故造成损失后,“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题,也是处理事故,解决民事赔偿的难点问题。
(一)民事赔偿的主体
从理论上讲,汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是,在实践中,非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体,为赔偿请求权人,机动车方常常是施害主体,为赔偿义务人。因此,确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况:
1、事故发生时,机动车所有人与使用人为同一人,赔偿义务人为机动车所有人(这里所指使用人是驾驶车辆的人)。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时,受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。
2、事故发生时,机动车所有人与使用人不同,则应看机动车所有人与使用人(驾驶人员)之间存在何种法律关系,确定赔偿主体。
其一,机动车使用人(驾驶人员)是受机动车所有人雇佣或是该单位职工,机动车所有人与使用人(驾驶人员)之间有雇佣(劳务)合同关系。根据民法通则的规定,机动车使用人(驾驶人员)发生交通事故造成损害时,应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任;该机动车所有人履行赔偿义务后,可依据单位内部管理规定或雇佣(劳务)合同向机动车使用人(驾驶人员)追偿。
其二,机动车使用人(驾驶人员)租用或借用机动车辆发生交通事故时,实践中,常常仅以机动车所有人为赔偿义务人,机动车所有人履行赔偿义务后,再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为,机动车租用人或借用人同机动车所有人一样,是汽车交通运输的受益者,是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害,因此,机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任;为了更有利于对受害人权利的保护,立法上可规定双方负连带责任;受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。
其三,盗开他人机动车辆(包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权)造成交通事故时,机动车所有人不仅主观上无过错,且自己也是受害人,根据公平原则,不应对其他受害人承担赔偿责任。因此,该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。
需要指出的是,目前在许多地方,营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司(运输公司收取管理费)造成交通事故,处理时,通常将运输公司视为车辆所有人,由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为,出资购买车辆的人是车辆实际所有人,在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人,与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样,运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费,其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此,此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。
(二)民事赔偿的范围
汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定,损害赔偿的项目包括:医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为,根据当前司法实践,最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此,在处理个别交通事故时,可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求,充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。
(三)民事赔偿的程序与责任分担
根据《交通事故处理办法》第35条的规定,交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为:交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为,上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于,没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分,导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上,在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间,还有一个应当考虑的重要因素——“优者负担危险”原则。
如前所述,汽车具有较高的危险性,车辆所有人、使用人应承担更多的危险,用以调整与受害人的关系,实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则,行为人与受害人具有同等过失的条件下,考虑到双方对道路交通法规注意的轻重,按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣,分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在:事故发生时,汽车(机动车)之间,以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者;汽车(机动车)与非机动车之间,以汽车(机动车)为优者;汽车(机动车)与行人、乘车人之间,也是以汽车(机动车)为优者。
在确定损害赔偿时,酌情考虑“优者负担危险”的因素,可以使受害人在交通事故发生时的因弱者(劣势)地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿,符合公平原则,更利于对受害人的权利保护。因此,交通事故处理的公式(或程序)应当是:
交通事故责任+“优者负担危险”=损害赔偿责任
具体落实到汽车交通事故的处理上是:
(1)汽车与汽车之间的交通事故:首先,根据违章行为确定过错,认定事故责任,初步确定赔偿的承担比例;然后,分析汽车之间的优势,对优者酌情增加承担比例;最后,根据增加承担比例后的结果,确定损害赔偿的分担比例。例如,一辆东风大货车与一辆长安面包车发生碰撞,发生修车费10000元(东风大货车3000元,长安面包车7000元),交通管理机关认定两车负同等责任,初步确定赔偿比例各为总损失的50%,即双方各承担5000元,但是考虑到东风大货车大小、重量、硬度等比长安面包车的危险性多,在事故发生时占有优势,故酌情增加10%的承担比例,最后,东风大货车与长安面包车对10000元损失的分担比例为60%和40%,即东风大货车方承担修车费6000元,长安面包车方承担修车费4000元。
(2)汽车(机动车)与非机动车、行人之间的交通事故:确定赔偿责任的程序和思路同上。但是,应当指出的是,当汽车(机动车)无责任时,若非受害人故意自己伤害或进入高速公路,汽车(机动车)方应承担10%的经济损失。《交通事故处理办法》第44条的规定,正是“优者负担危险”原则的立法体现。只是《交通事故处理办法》没有将这一原则贯彻到底,需要在立法和学理研究中进行完善。
参考书目
1、王利民主编:《民法.侵权行为法》,中国人民大学出版社,1993年版。
2、王家福主编:《中国民法学.侵权行为法》,法律出版,1991年版。
3、马原主编:《中国民法教程》,人民法院出版社,1989年版。
4、李佩佑主编:《法律法规分类适用全书——民法卷Ⅲ(侵权行为法)》,河海大学出版社,1991年版。
5、江平主编:《中华人民共和国合同法精解》,中国政法大学出版社,1999年版。
6、中国社会科学院语言研究所词典编辑室编:《现代汉语词典》,商务出版社,1997年版。
7、四川省公安厅交通警察总队编:《道路交通事故处理资料汇编》。
8、四川省公安厅交通警察总队编:《道路交通事故处理处理办法讲课纲要》
随着社会经济的发展,汽车等机动车辆日益成为与工农业生产和人们生活紧密相关的重要交通工具。尽管我国的汽车拥有总量占世界汽车总量的比例很低,汽车人均拥有量与发达国家相比也有相当大的差距,但是,受路况、车况差等客观条件及人们交通守法意识淡薄等主观因素影响,我国汽车交通事故的数量和损害后果却并不低。2001年全国道路交通事故为76万件,因道路交通事故造成10.6万人死亡,54.9万人受伤,直接经济损失30.9亿元。大量的交通事故及其严重的损害后果,客观上使交通事故的事前防范和事后处理变得更加迫切。尤其在事后处理上,尽管现行法律对汽车交通违法行为人的行政处罚(如罚款、吊销驾驶执照、拘留等)和追究刑事责任作了详尽规定,但是,对民事赔偿责任的规定还很不完善,使公安交通管理机关和人民法院在解决汽车交通事故的民事赔偿方面难以操作,更让受害人难以了解民事赔偿的具体内容、程序、是否公平等,维护自身权益。
我国现行法律对汽车交通事故中民事责任承担的规定主要由以下部分组成:一是《民法通则》等基本法律;二是《道路交通事故处理办法》等行政法规;三是各省、自治区、直辖市制定的地方性法规、规章,如1992年四川省人民政府批准由四川省公安厅的《四川省<道路交通事故处理办法>实施中若干问题暂行规定》等。四是公安部制定的部门规章、最高人民法院的司法解释及有关部门单独或联合的通知(批复)等规范性法律文件。
但是,上述规范性文件对汽车交通事故民事赔偿的规定很不完善,主要体现在:
第一,没有考虑到汽车营运中的优势地位和汽车以外的非机动车、行人的弱势地位。汽车与其他交通工具如自行车相比,在其结构和操作上都比较复杂,在营运中表现出更大的危险性。法律应当赋予汽车所有人、使用人较非机动车所有人、使用人和行人等更多的注意义务,承担更大的风险责任。但是,现行法律却将汽车交通事故与其他道路交通事故的处理作出共同性规定,没有充分反映出汽车这种交通工具的危险性和处理汽车交通事故民事赔偿时对非机动车、行人的特殊保护。
第二、立法矛盾突出:全国性立法之间存在矛盾。按照民法学界的一般观点,《民法通则》第123条规定的“高速运输工具”包括汽车等机动车辆,汽车交通事故应当属于严格责任的范畴。但是,《道路交通事故处理办法》第2条明确规定,道路交通事故(包括汽车交通事故)是“过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。特别法及事故处理机关将汽车交通事故赔偿责任视为过错责任。
第三,对受害人的赔偿标准不科学、不统一、不规范。一是由各省级公安、民政部门每年规定损害赔偿标准,执行时间为当年5月1日至次年4月30日,导致同年同地发生的汽车交通事故赔偿标准不一致,不利于对同类受害人的公平保护。二是受害人为城镇人员的赔偿标准远远高于农村人员,不符合部分地区农村人员年均收入已同于甚至高于城镇人员年均收入的实际,缺乏对农业人员的公平保护。三是赔偿中只规定了对物质损失的赔偿,没有规定精神损害赔偿。
因此,研究汽车交通事故民事责任的承担,对完善汽车交通事故处理的立法、指导公安交通管理机关和人民法院对事故赔偿问题进行调解、裁决、维护当事人尤其是受害人的合法权益具有重要的现实意义。
二、正确理解汽车交通事故的基本含义
本文所指汽车交通事故的外延较道路交通事故的外延狭窄。根据《道路交通事故处理办法》(以下称《办法》)的规定,道路交通事故(以下称交通事故)是指“车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员,因违法《道路交通管理条例》和其他道路交通管理法规、规章的行为(以下称违章行为),过失造成人身伤亡或者财产损失的事故”。从道路交通事故的发生形态上,可分为机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人或乘车人以及非机动车与非机动车、非机动车与行人或乘车人之间发生的事故。汽车交通事故实质上限于机动车与机动车、机动车与非机动车、机动车与行人、乘车人之间发生的道路交通事故。
汽车交通事故有以下特征:一是在道路上发生。这里的“道路”包括公路、城市街道、和胡同(里巷),以及车站、公共广场、公共停车场等供车辆、行人通行的场所。公路则是指根据公路法的规定,经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间能行使汽车的公共道路,包括国道、省道、县道和乡道。在地面上借助铁轨运行的机动车辆如有轨电车、火车所造成的交通事故,不属于汽车交通事故。我国《事故处理办法》规定,火车与车辆、行人在铁路道口发生的交通事故,依照国务院有关规定处理。二是发生在机动车与机动车、非机动车、行人、乘车人之间。三是在汽车营运过程中发生,即至少有一方车辆处于启动、行驶、刹车、减速、加速、转弯等运动过程中。机动车辆一方处于正确的停放状态而非机动车辆一方或行人处于运动状态所发生的事故,不属于汽车交通事故。四是有损害后果,因汽车交通事故的发生造成了人身伤亡或者财产损失。
笔者认为,不论道路交通事故还是汽车交通事故,都属于“事故”。根据《现代汉语词典》的解释,“事故”是指“意外的损失或灾祸”:“意外”指“意料之外”。因此,凡是在汽车营运中发生的“意料之外”的损失或灾祸都属于汽车交通事故,它并不以行为人违章或有过错为要件。《办法》将当事人主观上有过失及违章行为、违章行为与损害后果之间有直接的因果关系作为道路交通事故的构成要件,显然忽略了道路交通事故了就是事故的一种,曲解了“事故”的内涵,从而认为汽车交通事故的民事赔偿责任为过错责任,不利于保护受害人利益和及时解决事故。这样,就可以对汽车交通事故下定义,所谓汽车交通事故,就是机动车辆一方在地面营运过程中与其他机动车、非机动车、行人、乘车人之间发生的人身伤亡或者财产损失的事故。
这里着重阐明几个相关概念,一是汽车机械事故。所谓汽车机械事故是指驾车人无法预见、突然发生机械故障所导致的损害后果的事故。根据上文理解,只要是汽车在地面营运过程中与其他机动车辆、非机动车辆、行人发生了损害后果,不论其原因如何,不论是否机械事故,均应视为汽车交通事故。只是在认定责任的主体、处理依据、处理程序和责任承担等与一般的由公安交通机关处理的道路交通事故案件不同而已。如果汽车所用人(管理人)、使用人能够发现机械故障但没有采取适当措施避免事故发生,可以由公安交通管理机关进行认定和处理;如果是汽车所用人、使用人不能预见、无法克服的汽车质量问题所造成的损害,受害人可根据损害赔偿及产品质量法等规定向侵权行为人、发生质量问题的责任人要求赔偿,可不必经公安交通管理机关解决而直接向人民法院。
二是汽车刹车(门伤)事故。汽车刹车(门伤)事故是汽车在起步、制动、转弯过程中导致乘车人剧烈晃动,与其他物体发生碰撞,或开、关车门时发生挤压造成旅客人身或财产损害的事故,它也属于汽车交通事故。汽车刹车(门伤)事故造成受害人损失,应承担赔偿责任。但是,这并非完全基于汽车驾驶员的违章行为而承担的赔偿责任(
实践中,未必有违章行为),主要是基于交通运输合同对保障旅客人身安全的要求。根据《合同法》第302条的规定,承运人对旅客在运输过程中的伤亡负的是无过错责任而非过错责任,除非承运人能够证明伤亡是旅客故意、重大过失或旅客自身健康原因造成的,承运人对旅客伤亡应承担损害赔偿责任。原则上,对造成人身伤亡的汽车刹车(门伤)事故,适用严格责任;对仅造成财产损失的汽车刹车(门伤)事故,应适用过错责任。受害人可依据民法通则、合同法、消费者权益保障法等规定向承运人(汽车所有人或使用人)要求民事赔偿或提讼。
三、汽车交通事故民事赔偿的归责原则
归责原则,就是确定行为人损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下,为确定行为人对自己的行为所造成的损害后果是否需要承担民事责任的原则。在我国民事立法和损害赔偿理论中,损害赔偿的归责原则可以分为过错责任、过错推定责任、无过错责任和公平责任原则。过错责任,是指以过错作为归责的构成要件,以此判断行为人对其造成的损害应否承担民事责任的归责原则。过错推定,实质是过错责任原则的发展,它是指若受害人(原告)能证明所受损害由施害人(被告)所致,而施害人(被告)不能证明自己没有过错,则推定被告有过错并承担民事责任。其与过错责任的区别在于举证责任倒置,由被告承担证明自己无过错的责任。无过错责任原则,是指在法律特别规定的情况下,以已经发生的损害后果为价值判断标准,无过错的行为人也要承担民事责任。公平责任,是指加害人和受害人对损害后果均无过错,以公平考虑作为价值判断标准,根据实际情况和可能,由双方当事人公平分担损失的原则。
汽车交通事故的损害赔偿的归责原则,在各国立法例上不尽相同,从我国现行全国性法规《道路交通事故处理办法》的规定看,采用的是过错责任。在德国,对汽车时速超过20公里以上发生的交通事故的赔偿责任按严格责任确定。反之,则按照一般侵权责任对待。德国法的做法已经被日本、法国、美国等国家和地区所广泛接受。
笔者认为,我国汽车交通事故民事责任的承担在归责原则上应当借鉴德国法的做法,同时体现我国的立法特点。具体包括:对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任;对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则;对发生汽车刹车(门伤)事故,致乘客(旅客)伤亡的,适用无过错原则,仅造成旅客自带物品毁损、灭失的,适用过错责任原则。理由分别是:
第一,汽车等机动车辆对非机动车和行人而言,是一种危险性比较高的机器,它与非机动车、行人发生交通事故时,汽车及其使用人(或所有人)往往处于优势地位,受到伤害的可能性和损害程度都比非机动车使用人(所有人)、行人低,因此,汽车使用人(或所有人)应当对自己的拥有的危险物所产生的损害后果负责,承担教高程度的责任。此外,汽车使用人(或所有人)是汽车运动的受益者,利益的享有者应当对所获得的利益付出更多代价,才能体现法律对强者—汽车与弱者—非机动车、行人的公平保护。因此,对汽车与非机动车、行人之间发生的汽车交通事故适用过错推定原则,规定由受害人证明损害后果系行为人所致,若行为人不能证明自己没有过错,法律就推定行为人有过错并据此确定其责任。
第二,机动车之间优势差异较非机动车、行人小,根据交通法规容易认定驾车人的违章行为,便于确定行为人过错程度。因此。对汽车与其他机动车之间发生的交通事故适用过错责任原则,便于事故处理机关迅速认定责任,提高解决事故的效率。
第三、汽车所有人、使用人与乘客(旅客)之间一旦建立客运合同关系包括旅客按照规定免票、持优待票或经承运人许可无票搭乘,承运人(汽车所有人、使用人)就负有在运输过程中确保乘客人身安全的义务,除非承运人证明伤亡是旅客故意、重大过失或自身健康原因造成的,即使承运人客观上无过失或证明自己无过失,也应承担赔偿责任。应当说,这是新《合同法》第302条对发生的刹车(门伤)致人身伤亡事故规定的无过错责任原则。根据新《合同法》第303条的规定,对刹车(门伤)造成旅客(乘车人)自带物品损失的,承运人有过错的,应当承担损害赔偿的责任。如果旅客自己也有过错,则根据《民法通则》的规定,可以减轻承运人的责任。因此,对发生的门伤、刹车交通事故区分是人身损害还是财产损失,分别适用无过错责任或过错责任原则来确定民事责任的承担。
四、汽车交通事故的民事赔偿的确定
汽车交通事故造成损失后,“找谁索赔”、“索赔范围多大”、“损失如何分担”等问题是受害人最关心的问题,也是处理事故,解决民事赔偿的难点问题。
(一)民事赔偿的主体
从理论上讲,汽车交通事故的当事各方都可以成为民事赔偿的主体。但是,在实践中,非机动车、行人、乘车人一方多为受害主体,为赔偿请求权人,机动车方常常是施害主体,为赔偿义务人。因此,确定民事赔偿的主体实质就是明确机动车方具体的赔偿义务人。通常存在以下情况:
1、事故发生时,机动车所有人与使用人为同一人,赔偿义务人为机动车所有人(这里所指使用人是驾驶车辆的人)。当车辆由其所有人驾驶造成交通事故时,受害人有权直接要求机动车所有人赔偿损失。
2、事故发生时,机动车所有人与使用人不同,则应看机动车所有人与使用人(驾驶人员)之间存在何种法律关系,确定赔偿主体。
其一,机动车使用人(驾驶人员)是受机动车所有人雇佣或是该单位职工,机动车所有人与使用人(驾驶人员)之间有雇佣(劳务)合同关系。根据民法通则的规定,机动车使用人(驾驶人员)发生交通事故造成损害时,应由该机动车所有人向受害人承担赔偿责任;该机动车所有人履行赔偿义务后,可依据单位内部管理规定或雇佣(劳务)合同向机动车使用人(驾驶人员)追偿。
其二,机动车使用人(驾驶人员)租用或借用机动车辆发生交通事故时,实践中,常常仅以机动车所有人为赔偿义务人,机动车所有人履行赔偿义务后,再向租用人或借用人进行追偿。笔者认为,机动车租用人或借用人同机动车所有人一样,是汽车交通运输的受益者,是机动车租用人或借用人的行为与机动车所有人的车辆的结合造成对受害人的损害,因此,机动车租用人或借用人应与机动车所有人共同承担赔偿责任;为了更有利于对受害人权利的保护,立法上可规定双方负连带责任;受害人可向其中任一方或双方提出赔偿请求。
其三,盗开他人机动车辆(包括秘密使用他人车辆和取得他人车辆的所有权)造成交通事故时,机动车所有人不仅主观上无过错,且自己也是受害人,根据公平原则,不应对其他受害人承担赔偿责任。因此,该类汽车交通事故的赔偿主体仅限于盗开他人机动车辆造成交通事故的人。
需要指出的是,目前在许多地方,营运客车由个人出资购买但车籍挂靠到运输公司(运输公司收取管理费)造成交通事故,处理时,通常将运输公司视为车辆所有人,由运输公司先承担赔偿责任后再向出资购买车辆的人追偿。笔者认为,出资购买车辆的人是车辆实际所有人,在交通运输中获得利益。运输公司只是车辆管理人而非所有人,与当前某些主管部门收取下属企业管理费一样,运输公司只是收取了车辆实际所有人的管理费,其承担民事赔偿责任的数额不应超过其收取的管理费。因此,此类交通事故的赔偿主体主要是车辆实际所有人和运输公司。
(二)民事赔偿的范围
汽车交通事故造成的损害包括人身损害和财产损害。根据《交通事故处理办法》第36条的规定,损害赔偿的项目包括:医疗费、误工费、住院伙食补助费、护理费、残疾人生活补助费、残疾用具费、丧葬费、死亡补偿费、被抚养人生活费、交通费、住宿费和财产直接损失。受害人财产间接损失和精神损失不包括在内。笔者认为,根据当前司法实践,最高人民法院公布的某些案例已经考虑并确认了精神损害赔偿。因此,在处理个别交通事故时,可根据实际情况适当考虑受害人精神损害赔偿的请求,充分保护交通事故中处于弱者地位的受害人权益。
(三)民事赔偿的程序与责任分担
根据《交通事故处理办法》第35条的规定,交通事故责任者应当按照所负交通事故责任承担相应的损害赔偿责任。这说明立法上认为:交通事故责任=损害赔偿责任。笔者认为,上述规定与该《办法》第44条机动车方无过错也应承担10%的经济损失的规定矛盾。这一矛盾规定的认识根源在于,没有对交通事故责任和损害赔偿责任进行逻辑区分,导致交通事故责任认定的结果直接成为损害赔偿责任分担的依据。实际上,在认定交通事故责任的环节与确定损害赔偿的分担的环节之间,还有一个应当考虑的重要因素-“优者负担危险”原则。
如前所述,汽车具有较高的危险性,车辆所有人、使用人应承担更多的危险,用以调整与受害人的关系,实现社会公平。这即是国外立法创设的“优者负担危险”原则。根据该原则,行为人与受害人具有同等过失的条件下,考虑到双方对道路交通法规注意的轻重,按机动车辆危险性的大小以及危险回避能力的优劣,分配交通事故的损害后果。“优者负担危险”主要体现在:事故发生时,汽车(机动车)之间,以增减速、控制力等性能上较好或速度、硬度、重量、大小等对他人汽车危险性较多的为优者;汽车(机动车)与非机动车之间,以汽车(机动车)为优者;汽车(机动车)与行人、乘车人之间,也是以汽车(机动车)为优者。
在确定损害赔偿时,酌情考虑“优者负担危险”的因素,可以使受害人在交通事故发生时的因弱者(劣势)地位承担的风险或损害在赔偿时得到补偿,符合公平原则,更利于对受害人的权利保护。因此,交通事故处理的公式(或程序)应当是:
交通事故责任+“优者负担危险”=损害赔偿责任
具体落实到汽车交通事故的处理上是:
(1)汽车与汽车之间的交通事故:首先,根据违章行为确定过错,认定事故责任,初步确定赔偿的承担比例;然后,分析汽车之间的优势,对优者酌情增加承担比例;最后,根据增加承担比例后的结果,确定损害赔偿的分担比例。例如,一辆东风大货车与一辆长安面包车发生碰撞,发生修车费10000元(东风大货车3000元,长安面包车7000元),交通管理机关认定两车负同等责任,初步确定赔偿比例各为总损失的50%,即双方各承担5000元,但是考虑到东风大货车大小、重量、硬度等比长安面包车的危险性多,在事故发生时占有优势,故酌情增加10%的承担比例,最后,东风大货车与长安面包车对10000元损失的分担比例为60%和40%,即东风大货车方承担修车费6000元,长安面包车方承担修车费4000元。
(2)汽车(机动车)与非机动车、行人之间的交通事故:确定赔偿责任的程序和思路同上。但是,应当指出的是,当汽车(机动车)无责任时,若非受害人故意自己伤害或进入高速公路,汽车(机动车)方应承担10%的经济损失。《交通事故处理办法》第44条的规定,正是“优者负担危险”原则的立法体现。只是《交通事故处理办法》没有将这一原则贯彻到底,需要在立法和学理研究中进行完善。
参考书目
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2、王家福主编:《中国民法学。侵权行为法》,法律出版,1991年版。
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6、中国社会科学院语言研究所词典编辑室编:《现代汉语词典》,商务出版社,1997年版。
7、四川省公安厅交通警察总队编:《道路交通事故处理资料汇编》。
8、四川省公安厅交通警察总队编:《道路交通事故处理处理办法讲课纲要》
作者:张鸿 单位:云南警官学院
交通事故快速处理创新的基本思路
对于目前当事人不愿意采用快速处理的方式,有多方面的原因,一方面是当事人的素质和对快速方式缺乏足够的认知,使得事故发生后当事人不敢自己撤除现场或是不顾道路是否拥堵,坚持在现场争论,等待交警到现场调解;另一方面是社会管理模式的不健全,表现在发生事故后不知道如何进行快速处理、想快速处理但是不符合快速处理的条件、机动车与非机动车或行人事故无法适用快速处理等等。要解决这些问题,笔者认为不仅要加大对驾驶人的宣传和教育,让更多的驾驶人认识到快速处理的好处,更重要的是提升公安交通管理机关的管理水平。从发挥人的主观能动性的角度来说,实质性的问题应该是通过完善社会管理机制,打通一个便捷、公平的快处制度,让当事人自觉接受快速处理方式。通过积极推进三类组织一体化运作,最终形成以区域化党组织和政府为领导核心、交警依法行政为依托、保险公司服务为基础的“三位一体”的社会管理新体制,有效促进和保障交通事故快速处理模式的拓展和应用。
交通事故快速处理工作创新机制建设
(一)合理设置理赔点,让理赔更方便。是否方便也是很多当事人不愿选择快速处理的主要原因,建立全方位立体化的一站式赔偿服务中心很重要。目前,理赔中心多是依托4S店设置,由于4S店自身分布的不均衡,造成了当前个别理赔中心扎堆的情况。理赔点的设置应该科学、均衡、方便驾驶人,把时间浪费在前往理赔中心上,不仅不利于事故快处,反而还会增加路面上的交通流量。目前,一些大的保险公司已经入驻了一站式服务中心,但是一些小的保险公司并没有入驻一站式服务中心,这使得一些车辆不能快速得到理赔。信息共享,尽快实现异地车辆快处。根据规定,凡未在本地购买交强险的外地车辆发生事故,不能适用“互碰自赔”。异地车辆发生事故,目前有点地区规定可以采用“互碰自赔”方式,但须凭交警出具的《道路交通事故认定书》,到各自的保险公司进行索赔,这让异地购买交强险但在本地工作出差的驾驶人觉得非常不方便,如何让异地车辆在本地快处点就可得到理赔,有赖于保险信息的共享和保险制度的完善。实现机动车与非机动车、行人事故快速处理。“互碰自赔”仅限于机动车与机动车之间发生的交通事故。机动车与非机动车或行人之间的交通事故快速理赔有困难,主要是因为非机动车和行人没有强制保险。不管是机动车与行人相撞还是与非机动车相撞造成人员受伤的事故,受伤者方都没有投保交强险,但是一部分受害者可能自己购买过人身意外险或者人身伤害险,从公共资源整合的角度,保险的核心是风险转移和风险分摊,不管通过机动车的交强险还是通过受伤者的人身伤害保险来赔偿,目的都是一样的。这一模式形成的前提是受害者保险信息的共享。有了保险体系的保障,机动车与行人或非机动车发生造成轻微人员受伤的交通事故后,通过输入受伤者的身份证号码,查询其是购有保险,险种能否在事故中进行理赔。如果险种符合可以赔偿的范围,事故双方在现场取证后,自行撤离现场,由快处点保险公司进行定损理赔,对于伤情不确定,需要进一步到医院确诊的,可以由保险公司登记,到医院检查治疗后,按照人身伤害理赔的途径完成理赔,实现风险分担和快速拿到理赔款的目的。另外,除了对第三方的财产损失承担最高2000元的保险赔付外,交强险还可以对第三方的人身伤害承担最高10000元的医疗费用,如果能利用这部分费用对事故中轻微受伤的人员进行快速赔付,无疑会大大简化当前机动车与非机人之间的事故处理程序。(二)交通事故现场快处快撤机制“快处快撤”的目的是通过有效协调各类交通管理资源,尽最大可能在最短的时间内,消除道路交通事故以及其他突发事件所占用的道路资源,尽快恢复路面交通。交警部门实施快速处理事故的初衷,并不只是快速理赔,而是以快速理赔的简便方式,促使事故双方当事人不在马路上无止息地纠缠,能依照快速理赔的要求迅速自行撤离现场,减少交通堵塞。如果进行快速处理,发生事故后,第一时间固定证据,撤离现场,每起事故处理起来最少可以缩短10分钟。很多城市规定了机动车与机动车事故,负全责的情形,各个城市的具体内容有所不同,从二十多条到三十几条不等(深圳就有31种①、北京有36种)。每一名事故处理民警包括外勤民警都要求熟练掌握,这有利于交警在简易程序中能在现场快速确定责任,尽快撤除现场。同时,相应的规定也会通过交通管理网站进行公布,尽管如此,很多非职业驾驶人能记住五条就很不错了,显然,让当事人自己为自己在事故中确定一个责任不容易。如何解决这个问题,邢台市公安交警支队在市区范围内推行了“模糊责任、互碰自赔、自行协商、快速接处警、一站式服务”为核心的交通事故快速处理模式。“模糊责任”能让当事人不再纠结于我应该负什么样的事故责任,因为有的保险公司在理赔中,要求互碰自陪的双方要有自己协商的事故责任。快处快撤可以从以下三方面进行:第一,采用“快处快赔”。符合“无人受伤、本地投保、事实无争议”条件的事故,不必等待交警前来处理。当事人双方拍照或标记事故车位置后即可撤离现场,填写《交通事故事实形态确认书》或《交通事故快速处理协议书》后直接至全市的各快速理赔点进行保险理赔。第二,通过视频远程引导处理。发生轻微交通事故后立刻报警,如现场道路交通监控视频能够现场录像,则交警和保险公司的工作人员将对事故现场进行录像取证,事故现场录像的视频,将直接作为保险理赔的证据和材料使用。第三,交警简易程序处理。发生财产损失事故后,如对交通事故的事实有争议、事故车辆损坏无法移动,以及其他不符合快速处理条件的事故,应迅速报警等候交警前来处理。交警经过现场调查取证、确认交通事故事实后,制作《道路交通事故认定书》。当事人凭据《道路交通事故认定书》直接向保险公司索赔或依法自行协商损害赔偿事宜。(三)驾驶人奖惩机制针对有些事故当事人不愿撤除现场,在现场争吵、纠缠这一现象,依据《道路交通事故处理程序规定》第13条第3款,对不及时撤掉现场,造成交通堵塞的事故当事人,处以200元罚款,并强制撤离现场,同时对适用简易程序处理的交通违法行为,给予当场处罚,比如追尾、逆行、倒车、开关车门、违反交通信号、未按规定让行等。虽然交通法规有相关的规定,但还是有一些当事人没有受到处罚。所以,凡是属于快速处理范畴内的交通事故,当交警遇到或接到报警赶到某一事故现场时,只要见到事故双方不撤现场,在现场争执且因此出现了交通堵塞的情况时,应对交通违发行为进行依法处罚,而且交警还要重点对事故双方当事人讲明处罚原因,让被处罚人能够认识到违法行为的危害性,法规修改时还可以考虑增加计分。另外,有些事故当事人不报警不撤现场,就在原地争论,交警部门无法及时获取信息,造成久堵不通,这种情况也很常见,针对这种现象,交警部门可以设立监督措施,对外公布,让社会各界、市民群众进行全天候的监督,拟定对公众的奖励办法,一旦道路上堵车,看到的群众都可以进行举报。从鼓励驾驶人自行协商的角度来说,除了规定进行处罚外,可以制定一定的奖励机制,比如如果驾驶人采用不在现场纠缠,自觉到快处点处理事故的,只要不涉及有人员受伤,没有严重交通违法行为情形的,交强险的次年保险费率适当减少上浮比例②。只有这样,才能真正减少道路上因之而频频引发的堵塞,使快速处理交通事故这一举措名副其实地落到实处。在事故处理过程中,有的当事人态度消极、推诿责任或不承认事故事实,损害了对方当事人的利益,对于这种情况,需要建立一系列的制度保障来解除驾驶人的后顾之忧。第一,对于在现场撤离后矢口否认,不承认事故事实,不愿承担交通事故责任的,对方当事人可以再次报警。交警可以凭报警记录,现场照片、录音资料、协议书或者证人,车辆和现场基本痕迹,也可凭借道路上的各类视频监控确认来事故事实,确定事故责任。查证属实后,交警可对其造成事故责任的交通违法行为从重处罚。第二,对于消极、推诿,不如约至保险快速理赔点理赔的当事人,对方也可以再次报警。交警将锁定车辆信息和驾驶证信息,依法传唤该当事人至公安交管部门办案场所进行全面调查,督促当事人尽快履行自己的义务。第三,如果提供虚假的车辆、驾驶人、保险信息,骗取对方当事人信任的,交警将按照交通肇事逃逸行为的最高限额进行处罚,同时还将其行为通知信用征信机构,录入个人信用征信系统,供有关单位和个人依照有关规定查询。社会管理创新是中央政法委确定的"三项重点工作"之一。交通事故处理工作作为社会管理工作的一个组成部分,只有积极适应经济社会快速发展、不断变化的形势,深入研究应对新情况、新问题的对策和措施,大胆创新管理方式、方法,才能跟上时展的潮流,提高驾驭道路交通管理工作的能力和水平。
【关键词】机动车交通事故责任保险救助基金
《机动车第三者责任强制保险条例》自从2006年7月1日实施之后,就一直倍受社会各界的关注,其基础费率和赔偿的责任限额也经历了若干调整,越来越臻于科学和完善,但与之相配套的交通事故救助基金制度却一直被冷落。一个制度的有效运作需要一系列配套制度的支持,只有相互勾连构成的制度系统才能真正发挥制度设计的初衷。制定得再好的法律也不可能“单枪匹马”地解决复杂的社会问题,尤其是像我国恶劣的道路交通安全状况这样的社会顽疾。《机动车第三者责任强制保险条例》只有辅以一系列的相关规范和措施,并经过长时间的努力方能完成其历史使命。[1]我国很多制度的构建或引进往往忽视配套制度建设,从而导致很多精心设计的制度形同虚设。机动车第三者责任强制保险也是如此,它需要包括救助基金等一系列配套制度的支持。机动车损害赔偿责任、机动车损害赔偿责任保险和道路交通事故社会救助基金制度是现代人类社会为了对应因机动车的使用造成的社会损害而建立的三位一体的法律体系。[2]
一、救助基金的性质与运行模式
救助基金是社会救济的一种,其补偿不以保险合同的存在为依据。尤其是在未投保强制保险及强制保险人无支付能力等情形下,救助基金的补偿与保险利益之间已无任何联系。此外,救助基金虽以从机动车所有人缴纳的强制保险费中提取的一定比例,作为主要来源,但其补偿的依据仍然是未投保强制保险或肇事后逃逸的机动车所有人的事故责任,未投保强制保险的机动车所有人并未缴纳强制保险费,因此,此种补偿已不具有危险共同分担或经济互助的特点,从而脱离了保险的基本属性。救助基金的性质只能解释为,国家出于保护受害人的公共政策目的,为弥补强制保险制度力所未及的不足,经由立法创设的社会救济制度。
1、救助基金的特性
道路交通事故社会救助基金是为了及时抢救在道路交通事故中受害者生命的需要,由国家向社会募集、筹措、罚缴和追偿资金,用以在特定的条件下,依照一定的标准和程序,向医疗卫生机构替代当事人预先垫付抢救费用的一种金融活动。从救助基金的定义可以看出,救助基金有以下几个特征:
(1)适用对象的特定性。救助基金是一种用于特定事项、特定人员的专款资金。特定事项是指救助基金仅适用于道路上发生交通事故致伤人员危险期的生命抢救,而非其它病因的抢救或脱离危险后的继续治疗。特定人员是指在道路交通事故中受伤并需要抢救的人员,而不是一般情况下的其他人员。救助基金的使用还有一定的程序和额度限制,并且需要满足一定的条件。
(2)保障程度的有限性。救助基金承担的是一种社会救助职能,具有显著的社会公益性和优抚性,而不带有盈利、增值功能。从这一层面考虑,救助基金只能对交通事故受害者提供最低限度的补偿,而不可能全包全揽。其救助的内容不会过多地涉及财物损害,更不会涉及精神损害,而是偏重于补偿身体损害的倾向。[3]
(3)经营模式的特殊性。救助基金和商业保险不同,不能走商业化运营的模式,它是一种社会公共基金,要完全按照公共政策的要求来运作,不宜过分考虑成本和收益问题,但同时为了防止公共管理部门“不计成本”的滥用,还需要由国家相关部门对此加以监督管理。
2、其他国家的交通事故救助基金制度
为了确保受害人在加害人不明的交通事故中也能够得到及时的救济,许多国家设立了由政府运营的机动车损害赔偿保障基金。美国一些州建立了未获清偿判决救助基金,在加害人未投保责任险、逃逸、失去清偿能力以致无法赔偿时,对受害人提供救济。[4]日本实行“不予补偿的损害基金”制度,对机动车未投保强制保险或肇事后逃逸所造成的人身损害,由政府设立的机动车损害赔偿保障部门予以补偿。德国则成立损害基金,由政府成立公法团体办理补偿业务。英国国会于1937年提出了有名的“卡塞尔报告”,建议成立“中央基金”,对汽车责任保险人失去偿付能力或第三人因种种原因未能获得有效赔偿的,可由该项基金支付。1945年,英国汽车保险业协会与交通部共同成立“汽车保险人局”,对未投保汽车责任保险或虽有保险但保险单失效而无法得到赔偿的受害者给予赔偿。新西兰依据《意外事故补偿法》设立了意外事故补偿基金,对发生了意外事故的受害者进行赔偿,汽车燃油税和机动车执照收费都用于车祸事故的赔偿,意外事故补偿基金由专门的部门管理,对交通事故提供全面的事故赔偿和康复服务。德国《强制汽车责任保险法》对汽车交通事故损害赔偿救助基金的适用范围也有详尽而具体的规定。我国台湾地区设“汽车交通事故特别补偿基金”,以确保受害人未能依该法规定请求给付保险金时,能够得到一定的补偿。[5]这种社会救助基金由国家直接运营,不允许用来营利。
救助基金的管理一般由官方机构负责,韩国设立了机动车辆损失赔偿保障事业,属于政府的交通事故保障事业;日本设立了政府机动车损害赔偿保障事业,由交通部作为政府代表予以管理。[6]德国由联邦法务部长为主管监督长官,由救助基金内设的董事会和行政委员会负责管理;加拿大安大略省最初由司法部管理,后来转由金融服务委员会管理;我国台湾省由财政部管理;美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿公司”(MotorVehicleAccidentIndemnificationCorporation,缩写MVAIC)负责救助基金管理,该公司经法律授权而具有一定的事故仲裁职能,属于半官方性质的机构。[7]救助基金管理机构一般都具有官方或半官方身份,其对救助基金的管理主要出于社会公益而不是获取利润,因此以盈利为目标的保险公司不宜作为救助基金的管理机构。
3、我国交通事故救助基金的制度设计
我国道路交通安全法第17条和《机动车交通事故责任强制保险条例》第24至26条规定了设立“道路交通事故社会救助基金”的相关内容。法律条文没有明确规定基金的运营和监管由哪个部门进行,但从立法者的意图看应该由政府直接运营道路交通事故社会救助基金。虽然我国道路交通安全法称为“道路交通事故社会救助基金”,但从性质上来看,道路交通事故社会救助基金与其他国家的政府保障事业属于同样性质的制度,不宜进行商业性经营。救助基金是机动车强制三责险制度的重要配套措施,由政府设立救助基金也是国际惯例,但与国外相比,我国“道路交通事故社会救助基金”的不足之处在于:未明确每次事故、每人垫付金额限制;增加了“抢救费用超过责任限额的”垫付内容。[8]法律、法规没有对“抢救”、“抢救费用”、“抢救的手段”、内容、时间、用药标准与普通的医疗行为做出明确区分和界定,因此在实际操作中,可能产生巨额“抢救费用”由基金会买单。我国大量机动车并未在车管部门登记注册,这部分车辆一般不会投保强制险,而其所造成的事故后果要由基金承担,基金可能会面临巨大的垫付资金压力。另外,救助基金的资金来源渠道过窄,基金一旦发生亏损,基金将面临严重偿付危机。由于基金收取数额和支出数额难以确定,建立之初就存在严重亏损的风险。
救助基金运营机构开展补偿及代位追偿业务,必须有诉讼当事人的地位,故须由立法赋予其独立的法人资格。但其性质究竟为公法法人还是私法法人?若以救助基金的社会救济性质而论,应当由政府主导救助基金的运行,相应地也应赋予其公法法人性质。
二、救助基金的来源
《条例》第二十五条规定救助基金的来源包括:(一)按照强制保险的保险费的一定比例提取的资金;(二)对未按照规定投保强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款;(三)救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人追偿的资金;(四)救助基金孳息;(五)其他资金。
可以看出,我国救助基金的资金来源主要是从各保险公司办理强制保险的保费中按比例提取,再就是对未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款,这样的规定有舍本逐末之嫌。《条例》已经实施一年之久,基金的建立、运营还是空中楼阁。《条例》第二十六条规定:“救助基金的具体管理办法,由国务院财政部门会同保监会、国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门制定试行。”但具体的管理办法却迟迟不出台。《条例》规定将按照一定比例从强制保险的保险费中提取一部分作为救助基金,但直到今天也未见一家保险公司从保费当中扣除一分钱,每一张保单上都有一栏为提取救助基金,但后面的空格却没有任何内容。第二十五条第二项罚款主要是指公安机关交通管理部门依据《条例》第三十九条至四十一条进行的罚款,少则几十元,多则应缴保费的2倍,数额十分有限;而保监会依据《条例》第三十六条至三十八条对保险公司的罚款,少则几万,多则几十万,数额巨大,如果用这笔资金投入救助基金,会大大增强救助受害人的力度,但《条例》对这类罚款的用途,未作明确规定。[9]部门利益的驱使形成了当前救助基金的难产,基金来源渠道过窄,数量有限,运营中又要受到严格的监管。基金不允许赢利,而又无时不在风险之中,基金一旦发生亏损,基金管理人将面临严重偿付危机。而且由于基金收取数额和支出数额难以确定,建立之初就存在严重亏损的风险。[10]没有多大油水,无利可图,又是众目聚视的焦点,因此这块烫手的山芋至今没人愿意接手。
救助基金制度的建立首先应从基金的筹集开始,先有基金才有基金的运营。救助基金是不以营利为目的的财团法人,基金的来源就成为一个巨大而现实的问题。[11]基金的筹集应当积极开拓基金来源渠道,避免过多地从强制险保费中提取,以防止提高费率和过高的收费抑制投保的数量。最为主要的是政府应当切实担负起社会救助责任,通过中央和地方政府财政拨款对救助基金提供必要的支持和兜底。[12]基金作为货币资金,可以通过下面几种途径取得:
1、从交强险的保费中提取
救助基金的主要来源应该从交强险的保费中按比例提取,世界上其他国家的立法例都采取了这种方式。法国以机动车年保费中提取1.9%上缴基金会。日本由保险公司收取交强险保费时,一并征收保费数额的0.55%作为“纯赋课金”,即使无须参加强制保险的特种车辆也须缴纳此项“纯赋课金”,政府车辆及军队车辆由政府编列预算拨付。新西兰交通事故基金即为机动车辆强制保险保费,另外,政府对车辆征收2%的汽油税,并把它作为无过失保险机制的基金。我国台湾地区的“强制汽车责任保险法”也规定了从强制汽车责任保险费中提取2%作为特别补偿基金。[13]我国《机动车交通事故责任强制保险条例》虽然规定了要从保费中提取一定比例作为救助基金,但由于基金尚未建立,提取比例也没有定下来。希望在不久的将来能看到救助基金建立起来,并能够在法律的框架内良性运作。
2、罚缴所得
基金的罚缴主要来自两个方面:保险罚款和安全责任罚款。《交通安全法》第九十八条规定:“机动车所有人、管理人未按照国家规定投保机动车第三者责任强制保险的,由公安机关交通管理部门扣留车辆至依照规定投保后,并处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的二倍罚款。依照前款缴纳的罚款全部纳入道路交通事故社会救助基金。”《机动车交通事故责任强制保险条例》第三十九条规定:“机动车所有人、管理人未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的,由公安机关交通管理部门扣留机动车,通知机动车所有人、管理人依照规定投保,处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的2倍罚款。”鉴于我国机动车投保义务人保费负担能力有限,保险意识也不高,即使实行强制保险,仍将有相当大一部分车辆不参加强制保险,如果执法部门严格执法通过对未投保车辆进行处罚,也能为救助基金注入大量的资金。[14]《交通安全法》第九十四条规定:“机动车安全技术检验机构不按照机动车国家安全技术标准进行检验,出具虚假检验结果的,由公安机关交通管理部门处所收检验费用五倍以上十倍以下罚款,并依法撤销其检验资格;”对违反法律规定的机动车安全技术检验机构所处的罚款,可以按一定比例纳入救助基金,因为机动车安全技术检验关乎机动车辆运行的安全,机动车带病行驶是交通事故主要隐患之一,将这些罚款的一部分纳入基金理所当然。同时,交警部门对违章行驶的机动车辆的罚款也可以提取一部分纳入救助基金。违反道路交通安全法律、法规的行为,是将他人的人身健康和财产利益置于危险境地的不法行为,从交通违法所处的罚款中按一定比例提取出来作为救助基金,用于救助那些因未投保、肇事逃逸、保额不足肇事得不到及时救济的受害者是合情合理的,也在一定程度上体现了社会的公平与正义。而将处罚所得罚款上交国库,则违反了“政府不得与民争利”这一现代公共管理之原理。[15]另外,《机动车交通事故责任强制保险条例》第三十六条至第三十八条规定了保监会对非法从事机动车交通事故责任强制保险业务的机构和未经保监会批准从事机动车交通事故责任强制保险业务的保险公司可以处十万至一百万元的罚款,对这些罚款也应该纳入交通事故救助基金的范畴。
3、救助基金孳息
孳息是指物或权利的收益,在法律上又可分为天然孳息和法定孳息两种,天然孳息是依自然而产生的出产物,如植物的果实和动物的幼仔。法定孳息是指依法律关系而产生的收益,包括利息和租金。[16]救助基金的孳息只能是法定孳息。基金会虽不以营利为目的,但其本身也可以从事某种特定的经济行为,以实现财产的增值。基金会资金可以存入金融机构以获得利息,也可以用于购买国库券、金融债券等有价证券,以使财产增值。[17]我国台湾地区“汽车交通事故特别补偿基金管理办法”规定,基金除支付业务需要外,还可以存放于银行,也可购买公债、国库券、中央银行储蓄券、金融债券,基金在每年年度终了,其依法收取的收入扣除当年经营所需的支出,结余部分纳入基金。出于救助基金的安全性考虑,不能为了获得高额的收益,而将救助基金投资到风险较大的股票交易、不动产投资以及企业融资中去。[18]
4、依法行使代位追偿所得
一、汽车道路交通事故责任的正确认定
按照《道路交通事故处理办法》的规定,道路交通事故是指车辆驾驶人员、行人、乘车人以及其他在道路上进行与交通有关活动的人员,因违反《中华人民共和国道路交通管理条例》(以下简称《条例》)和其他道路交通管理法规、规章的行为,过失造成人身伤亡或者财产损失的事故。据此,道路交通事故责任,是交通事故责任者依法应当承担的责任。[1]汽车道路交通事故责任的性质是过失推定责任,认定该责任应当考察以下几个构成条件:
(一)汽车道路交通事故须在特定的道路上发生
按照我国有关法规的规定,只有发生在道路上的汽车道路交通事故,才构成交通事故责任。这里所称的道路专指公路、城市街道和胡同(里巷),以及公共广场和公共停车场等供车辆、行人通行的地方,[2]不包括乡、镇、村自行修建的道路和自然通车形成的道路。[3]因此,只有发生在法定意义道路上的损害赔偿责任才是交通事故责任,除此以外,铁路道口、渡口、机关大院、农村场院及其公共院内的路,均不属于交通事故中所称的道路,发生于上的损害赔偿也不是交通事故损害赔偿。
(二)受害人因交通事故受有损害
(三)加害人(驾驶人)对交通事故的发生存有过失
按照《办法》第2条的规定,构成侵权行为法上的交通事故责任,仅以加害人主观上的过失为限。如何认定驾驶人的过失呢?我们认为,应采用过失推定的方法。具体讲,要考察驾驶人的行为是否违反了保护他人的法律、法规,如果驾驶人的行为违反了保护他人的法律、法规,则推定其有过失,驾驶人如欲免除责任则须举证证明自己无过失(不违反保护他人的法律、法规)。将违反保护他人法律的行为推定为过失,实际上是法律上的过失推定,这种情况主要体现在行为人违反法定的特殊义务而致他人损害的情况之中。从过错推定的理论来看,行为人的违法行为之所以被推定为有过失,正是因为行为人违反了法定的特殊义务,而不是违反了法律规定的任何人不得致他人损害的一般义务。既然行为人的行为本身已经违反了特定的法律义务并且事实上造成了对他人的损害,故无需由原告就过错举证。
(四)过失行为与损害结果之间有相当因果关系
相当因果关系一般是指“若无该行为,通常不会发生该损害的场合”和“若有该行为,通常会发生该损害的场合”。[4]史尚宽先生人为,一般有发生同种结果之可能者,其条件与其结果为有相当因果关系,相当因果关系实际上是把一切被认为可能引起损害发生的行为都认为是原因,并认为各个行为在原因力上是等同的。[5]驾驶人违反保护他人的法律,应推定其有过失,但其过失行为如果与损害的发生并无相当因果关系,则不发生赔偿责任。那么,是否只有当肇事车辆直接接触被害人身体时方认为具有相当因果关系?对此,日本理论界认为肇事车辆与受害人人身直接接触(包括衣服)方能认为过失与损害之间具有因果关系。我国台湾地区对此问题的限制为宽,曾隆兴先生认为,在通常情形,车辆如未碰触被害人身体者,自不构成过失。惟如驾驶车辆过于紧迫通过被害人身边,被害人因而惊慌失措,跌倒受伤死亡者,有时仍应负过失之责。[6]而日本实务界也采与台湾相同之立场,例如,日本判决谓:于侵权行为,认定车辆之行驶与行人之受伤之间有相当因果关系,通常须车辆直接接触被害人,或车辆中突出之物体接触被害人,但亦非仅限于此。亦即虽未直接接触被害人,但如车辆之运行反于被害人预测之常轨,致行人失去避免危险方法,以致跌倒受伤害时,则车辆之驾驶与行人受伤之间,自有相当因果关系。[7]我们认为,以上述标准认定相当因果关系未免失之过严,无法正确认定虽非直接接触被害人身体但却直接致其损害的交通事故的因果关系。在认定相当因果关系问题上,不应拘泥于人车接触说,否则对受害人保护将十分不利,例如甲车碰撞乙车致乙车中乘客丙受伤,如果严格按人车接触说认定因果关系,则甲车未与丙接触,不存在交通事故责任中所说的相当因果关系,那么,甲车对丙所承担的仅是一般过失侵权责任,此时丙的举证责任将加重,甲则不负举证责任。但事实上,甲车乃是利用乙车为工具致丙受伤,因此对交通事故中相当因果关系,应作扩大理解,不应仅限于人车接触。
二、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之一:替代责任
《办法》第31条规定,机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故,负有交通事故责任的,由驾驶员所在单位或者机动车的所有人承担赔偿责任;驾驶员所在单位或者机动车的所有人在赔偿损失后,可以向驾驶员追偿部分或者全部费用,此为代负责任(替代责任)的规定。
对英美法中,雇用人对其受雇人于从事职务时,因侵权行为致他人遭受损害应负赔偿责任,台湾学者将其称为代负责任,大陆学者将其称为雇用者责任;而在大陆法系国家,则将此种责任定义为雇用人侵权责任。
现代社会,汽车所有人亲自驾车从事事务者,不在少数,但对企事业组织而言,常雇用雇员驾驶汽车从事业务。如果受雇人执行职务时,不法侵害他人法益,此时若拘泥于理论令雇员承担赔偿责任,由于雇员财力通常较为薄弱,受害人极难获得赔偿。而企事业组织因雇员之服务而受有利益,自应负担损害,此为交通事故责任中确立代负责任的根据所在。
机动车的所有人(下称雇用者)代负责任时,应考虑以下因素:
(一)雇用者与驾驶人之间是否存在雇用关系
如何认定雇用关系的存在,有人认为,应当考察雇用人与驾驶人之间是否存在着劳动合同关系、委托合同关系、雇佣合同关系,同时要考察驾驶人是否受有报酬,符合上述条件者,可认为雇用关系的存在。我们认为,汽车交通事故责任中的雇用关系的认定,应以雇用者与驾驶人之间客观上有实质的选任、监督关系为限,不应局限于是否存在书面合同和受有报酬,凡事实上为他人驾车提供劳务者,不问有无合同、报酬,均为受雇人。即使所谓“临时工”、“一时的帮手”、“半工半读”的学生等,只要这些人与正规的从业人员一样,客观上接受雇用者之指挥、监督,即应当承认他们与雇用者之间有雇用关系。如果仅有合同关系,而无选任、监督关系,就不存在受雇人责任。例如,甲乘出租车,甲与司机存在合同关系,但因不具有选任、监督关系,无责任之存在。
实务中,如果出借之司机造成他人损害,责任由谁承担?例如,甲建筑公司租用乙搅拌站的司机丙,但丙之工资仍由乙公司支付,搅拌机之养护、维修亦由乙公司负责。一日,丙驾车由此土地赴彼工地途中撞伤行人丁,丁请求赔偿,甲公司与乙搅拌站互相推诿,拒绝承担雇主责任。我们认为,出借之受雇人在执行职务期间侵害第三人时,究应由原雇用人或临时雇用人负责,应依以下标准认定:1.在损害发生时,谁监督或控制受雇人行为;2.雇用人究为谁的利益在执行职务。本文中,丙驾车从此工地赴彼工地,显系受甲公司指示、监督,乙搅拌站虽为其支付工资,但对其已失去指示、控制,丙已失去其为乙站的雇用人的负格,难以确认搅拌站对其有雇主之责;况且,丙从此工地赴彼工地,显系为甲公司之利益执行任务,基于受益者承担责任的原则,甲应承担雇用人责任。当然,当采用上述二标准无法决定谁承担雇用人责任时,则可基于保护受害人利益之原则,衡平各方利益,判令一般雇用人与临时雇用人负连带责任。
(二)是否是“因某事业”而雇用他人
此所谓“因某事业”,不以该事业的营利性为必要,非营利性的、非连续性的乃至无偿的事业均包含于内。
(三)是否是在执行职务范围内
损害与驾驶人所从事的职务之间有相当的关联,雇用人方承担责任。执行职务范围的认定是一个难题,我们认为,界定执行职务范围的总的标准,是与雇用人所命执行的职务相关联的一切事项。当然,由于交通事故发生的情况是复杂的,因此决定驾驶人的职务范围,除遵循上述总的标准外,还应考虑下述各种因素:1.职务的时间或地点。如果驾车肇事行为发生的时间和空间是在授权的时间和空间范围内,并且有为雇用人服务的目的,可认为是职务行为。2.职务上给予机会的行为。如果驾驶人利用职务给的机会而实施侵权行为,该行为确与职务有内在的关联,则应认定为属于职务范围。3.故意行为。驾驶人执行职务故意加损害与他人,如果其行为与职务有内在关联,即使其目的是为了达到私利,也应认定为职务范围。4.嬉乐及绕道行为。驾驶人分明从事公事,借机处理自己私事,导致交通事故损害发生,雇用人应否负责?应考察驾驶人的行为是否与其职务有关联及是否纯为个人利益两方面因素。例如,甲驾车送货,绕道回家探望父母,途中将人撞伤。因探望父母是私事,与职务无关,雇用人自不负责。
(四)驾驶人违章致第三人损害
就某一案件,如从上述各方面考察符合条件者,可认定雇用人的代负责任。有疑问的是,驾驶入执行职务发生侵权行为,雇用人能否举证证明自己对驾驶入的选任及其事业的监督已尽相当的注意,或即使已尽相当的注意损害仍会发生而主张免除自己的代负责任?这涉及到雇用人责任的归责问题。由于我国法律对雇用人代负责任未加规定,而《办法》中也未规定代负责任人的免责事由,因此我们认为,雇用人责任应采无过失责任。即:只要驾驶人因执行职务造成他人损害,雇用人即应承担代负责任。
与审判实践有关的另一问题是,如何理解《办法》第31条规定的代负责任的承担?此种责任是否是连带责任?如不是连带责任,为什么《办法》又规定代负单位有权向驾驶员追偿部分或全部费用。实践中的做法是,于此情形,均将雇用单位与肇事的驾驶员列为共同被告,并判决双方互相承担连带责任。这种做法固然在诉讼上比较便利,国外立法也有先例,然而我们认为此法不妥。原因是:1.从《办法》的规定看,对于代付责任发生的情形,强调由雇用人承担全部赔偿责任,只有在其赔偿损失后,方能向驾驶员追偿。这说明,代付责任的义务主体只能是雇用人,驾驶员不是代负责任的责任主体。而雇用人赔偿损失后,对驾驶员享有的是不当得利返还请求权,由于请求权基础不同,二者很难承担连带责任,因此代负责任不是连带责任。2.从有关司法解释角度讲,将两者列为共同被告并判令其承担连带责任也缺乏依据。根据最高人民法院《关于贯彻执行{中华人民共和国民事诉讼法)若干问题的意见》第45条的规定,个体工商户、农村承包经营户、合伙组织雇用的人员在进行雇佣合同规定的生产经营活动中造成他人损害的,其雇主是当事人。此条规定完全可以类推适用于驾驶员执行职务致他人损害的场合。3.有人认为代付责任是不真正连带债务,我们认为这种观点并不妥当。所谓不真正连带债务,是指各个债务人就各自立场在客观上就基于不同的发生原因而偶然产生的同一内容的给付,各自独立负有全部履行的义务,并因债务人之一的履行而使全部债务均归于消灭的债务。不真正连带债务的构成条件是:(1)多数债务人基于不同的原因而对债权人负有不同的债务。(2)债权人对数个债务人均享有分别独立的请求权。(3)数个债务偶然联系在一起。(4)数个债务人的给付内容为同一或基本上是相同的。(5)在多数情况下不真正连带债务有终局责任人。将《办法》第31条与上述不真正连带债务的构成条件相比较,很显然,在机动车肇事代负责任中,受害人对雇用人和驾驶员并不享有分别独立的请求权,驾驶员对受害人也不负有债务,因此代付责任不是不真正连带债务。
我们认为,《办法》第31条规定的代负责任,是一种独立的民事责任,是一种法定的责任。这种责任的特点就是雇用人作为债务主体清偿全部债务,而真正的侵权人驾驶员并不是代付责任的主体,也不负有赔偿受害人的义务,在机动车肇事代付责任纠纷中,被告只能是雇用单位。
三、汽车道路交通事故责任的特殊责任承担方式之二:垫付责任
《办法》第31条还规定,交通事故责任者对交通事故造成的损失,应当承担赔偿责任。承担赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的,由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。此种责任是一种垫付责任,垫付责任的法律特征是:
(一)垫付责任的发生以驾驶员负有侵权损害赔偿责任为前提,而且此种责任仅限于金钱给付责任
(二)垫付责任的承担须以驾驶员无力承担侵权损害赔偿责任为前提
垫付责任类似于一般保证责任,垫付责任人对受害人享有先诉抗辩权,只有当驾驶员即实际侵害人资力不济,无力承担赔偿责任时,垫付责任人方承担垫付责任。实践中为了减少诉累,受害人多将驾驶员与垫付责任人列为共同被告。但应注意,虽然二者均为被告,但应明确,只有在查明驾驶员无力承担责任时,方能判决垫付人承担垫付责任。因此,在一定意义上讲,垫付责任是一种填补责任,补足驾驶员无力承担之部分,以减轻受害人的损失,其既不是为减轻驾驶员的责任,也不是惩罚垫付责任人,而是一种衡平利益的责任。
(三)垫付责任的承担以驾驶员与垫付责任人具有特定的关系为前提
由于垫付责任人不是真正的侵权行为人,由其承担民事责任只是为了减轻受害人的损失,因此此责任的承担应严加限制,仅限于发生在具有特定关系的主体之间。按照《办法》第31条的规定,垫付责任的主体只能是驾驶员的所在单位或者机动车的所有人。关于此点,实践中应注意:
1.驾驶员所在单位与机动车的所有人非为同一人时诉讼地位如何?驾驶员甲的所在单位是乙公司,而汽车的所有权人是丙厂,甲驾车撞伤丁后无力赔偿,于此情形,谁应承当垫付责任?单从《办法》第31条的规定看,丁应先从乙公司和丙厂中择一而诉,一旦被诉人也无力承担,则另行另一人。这样会导致丁需两次,法院就同一事实审理两次,于诉讼上并不经济。我们认为,于此情形,乙公司和丙厂实际上对丁承担的乃是不真正连带债务,乙公司和丙厂均负有独立承担垫付责任的义务。为诉讼上的便利,可将乙公司和丙厂列为共同被告,但判决中载明:乙公司或丙厂均负有独立承担垫付责任的义务,其中一人清偿后,另一人的义务便免除,实践中有的法院判决驾驶员所在单位和车辆所有人承担连带责任,我们认为并不妥当。
2.如何认定驾驶员的所在单位?甲是乙大学的讲师,甲个人拥有一辆轿车,一日,甲驾车撞伤丙,甲无力赔偿,乙大学是否承担垫付责任?此类问题在实践中多有发生,究其原因,乃是近年来汽车已进入千家万户,个人拥有量日见增多。如上案所述,与汽车无任何关系的单位,仅因肇事人是其单位的一员,单位应否承担垫付责任?就《办法》字面上理解,其将驾驶员所在单位与车辆所有人并列,显然车辆所有人并非驾驶员所在单位,因此,似可得出结论:上述情形,乙大学应承担垫付责任。但此种垫付责任承担的合理性却十分令人怀疑,仅因肇事人是其员工,就令其承担垫付责任,难致公允。因此,对此条作下列扩张解释较为妥当:驾驶员驾驶单位车辆非执行职务致他人损害,无力赔付时,由驾驶员所在单位或车辆的所有人承担垫付责任。驾驶员驾驶私人车辆致害,其所在单位不承担垫付责任。就此问题看,《办法》第31条的规定确有检讨的必要,应当予以修正或由有权机关作出有权解释。
(四)垫付责任只能发生在执行职务之外
如果交通事故发生在执行职务期间,那么驾驶员所在单位或者机动车的所有人将承担代负责任,而非垫付责任。
(五)垫付责任是一种法定责任
由于垫付责任是一种法定责任,只有法律、法规明确规定此种责任时,方发生垫付责任的承担,不能扩大适用。
(六)垫付责任是一种代偿责任
承担垫付责任的人有权向侵权行为人追偿全部或部分费用。
注释:
[1]杨立新:{侵权法论》,吉林人民出版社1999年版,第535页。
[2]参见《中华人民共和国道路交通管理条例》第2条、最高人民法院、公安部1992年12月1日法发“992)39号《关于处理道路交通事&案
件有关问题的通知》第2条的规定。
[3]参见公安部1991年8月5日公交管[1991)96号《关于道路外交通事故主管与处理问题的答复扎
[4]加藤一郎:《侵权行为》1974年增补版,第154页
[5]史尚宽:《债法总论》,(台)1978年版,第163页。
[6]曾隆兴:《损害赔偿法论》,(台)第481页。