交通发展论文范文

时间:2023-02-28 05:08:44

交通发展论文

交通发展论文范文第1篇

【论文摘要】在职业教育的发展中普遍存在招生难和就业安置难的现象,成为职业教育发展的瓶颈因素。笔者从交通职业教育发展的角度评析了问题产生的根源,并结合实践提出改革与创新的思路.

1.制约交通职业教育发展的主要问题。目前,各地职业教育在发展问题上都遇到了一些相同的问题和困难。表面上看,问题和困难主要反映在两个方面,一是招生难。受“普高热”和现行用人高学历的冲击,老百姓总想自己的子女上普高、进大学,不得己而求之才读职校,造成职业学校招生难、生源减少且质量下滑;二是毕业学生就业安置难。现时,各地都在进行经济结构和产业结构调整,国有大中型企业正在进行改组改制,出现了大量职工下岗,使与经济发展联系密切的职业教育就业形势严峻。但问题的症结主要还是在我们自己,一是对职业教育缺乏内涵的认识和理解;二是职业教育界计划经济的东西多于市场经济,多块分割、布局分散、教育资源浪费、多头管理、统筹缺乏、重复办学、效益低下的现象依然严重:三是缺乏改革和创新的观念意识,虽然处在市场经济的年代,却仍然袭用计划经济的陈旧模式,不面向社会,不研究人才需求,与社会和市场需求脱节;四是人事和分配制度改革滞后,适应现代职业教育办学的人员编制、聘用、考核、流动等人事制度没有建立起来;五是教育观念、教学模式和培养模式相对单一封闭。这些问题的存在,是真正制约交通职业教育走出困境的根源。只有解决好这些问题,才能消除社会上对职业教育传统的根深蒂固的偏见和鄙薄,也是加快交通职业教育发展的关键所在。

2,改革和创新是交通职业教育发展的必由之路。做为大连地区唯一一所以汽车技术专业为主体的职业学校,在发展过程中,我们也遇到了前面所述的问题,也曾被这些问题所困绕。如何才能走出困境?找到一条适应职业教育发展的新途径,结合这些年来我们为此进行的一些有益的探索和尝试,谈点我们的一管之见。

2.1整合职业教育资源,走强强联合之路。历史上,大连地区曾是一城两交的格局,在这种格局下生存着专业雷同归属却不同的三所学校。即大连市公用事业中专,历史上归属公用事业管理局,而大连市交通局技校和大连市交通学校归属大连市交通局。2000年大连市进行体制改革,取消了一城两交的格局,将原口岸委、交通局、公用事业局、仓储局和市政府交通管理处取消,成立了大连市交通口岸管理局,三所学校从此归属一个局管理。由于三所学校在谋求发展的本质上有着诸多的雷同点,例如:三所学校在学历教育层次和专业设置上相同:从事岗前、岗后、行业培训的科目相同;均设有职能和类别相同的职业技能鉴定所,客观上为三校的整合改革提供了可能。当三所学校统一归口新组建的交通口岸管理局后,交通口岸管理局党委依据国务院关于大力发展职业教育的决定,本着优化资源、配置合理、有序发展、扶强做大的原则,于2003年做出了对局属三所学校进行整合改革的决定。这一重大决策,彻底消除了历史上三校之间无序竞争的状态,使大连地区交通职业教育资源实现了优化组合,也从根本上解决了大连地区交通职业教育多块分割、布局分散、教育资源浪费、统筹缺乏、重复力学的局面,客观上为大连地区交通职业教育的发展夯实了坚实的基础。

2.2瞄准市场办学,人才培养要适应行业需求。职校学生毕业就业安置难,似乎成了职教工作者的共识,其实,这也是认识上的一个误区。试想,为什么一方面社会对技能型紧缺人才需求量的缺口很大,另一方面作为培养技能型人才的职业学校又出口不畅呢?关键的问题还是我们自身习惯性拘泥于传统的职业教育办学模式,缺乏面向市场、灵活办学的招数,专业技能训练比较薄弱,自觉主动地与社会、企业联系不够,可以说是职业教育办学与社会需求相脱节导致的必然现象。解决的办法,就是职业学校必须面向市场办学,找准职业学校的专业定位,讲质量、创特色、树品牌,一切围绕市场、企业和本地区经济发展来转,这是十几年来我们在职业教育办学中总结的宝贵经验。

职业教育工作者应该是教育家,也应该是善经营的企业家,做为大连地区唯一的汽车技术专业学校,我们始终把眼光瞄准市场,研究社会和企业对人才的需求状况,从而有的放矢地培养适应型人才。为此,学校每一年都要派人调查一线技术工人情况、行业发展趋势,同时调查相关企业在未来发展过程中有什么举措。例如,在2000年快轨规划之初,我们就通过实地调查,论证了快轨这种城市交通新模式产生并逐渐成为交通动脉后,潜在的巨大人力需求,依据这条信息,我们主动与企业沟通,提前规划并开设了快轨站务、驾驶、信号等一批冷门专业,几年后,快轨投入使用时,我校毕业生捷足先登,凭借专业优势迅速拥有了这份被人羡慕的工作。再如:我们通过就业市场分析,敏锐地感到随着国家振兴东北老工业基地政策的出台及大连做为东北亚重要国际航运中心地位的确立,一定蕴藏着极大的用人空间。据此,我们主动出击,积极与港口码头企业进行沟通联系,及时掌握了港口场桥、岸桥、集拖、叉拖司机和物流、计算机等等,都将成为迫切需要人才的工作岗位,根据这些信息,我们及时有针对性开设了港口场桥司机及港口机械、物流管理、计算机应用等专业,及时为港口码头企业培养和提供了紧缺型技能人才.近两年来我校毕业生中有262人升入高职继续求学,有149人分别安置在现代轨道公司、一汽公司、二汽公司、联营公司、远大客运公司等公交企业,有143人被大连集装箱码头有限公司聘用,有10人被一流汽车维修中心聘用,我校毕业生就业安置率2003年是98.19%.2004年是98.22%。如今,我校毕业生就业安置渠道宽泛畅通,初步形成了面向公交行业、港口行业、汽车维修行业三条主线,同时辐射其它行业的格局,为职业学校走出学生就业难的困境中探索了一条成功之路。实践证明,交通职业教育必须面向市场,研究行业需求,发挥行业办学优势,培养合格对路人才,是解决交通职业教育毕业学生出口不畅的有效途径。

2.3必须跳出单一学历教育的误区。职业教育,特别交通行业的职业教育,要走出发展的困境和消除瓶颈的制约,必须树立职业教育并不是单一的学历教育这样一个新的职业教育理念,不跳出单一学历教育的怪圈,职业教育走出困境就是一句空谈和奢望.那么,职业教育除了通过学历教育完成对社会所需技能型人才的培养任务外,还有哪些作为可以发挥和挖掘呢?通过调查研究,我们发现,现代社会中,不论被动的还是主动的,个人可能多次转换工作岗位,甚至改换职业。即使职业不变、岗位不动,劳动要求和技能也会不断提高。因此,劳动者为了适应和改善职业生活,在他的劳动生涯中就需要多次接受培训。由此,可以预见,职业培训市场潜力是巨大的。目前,全国各地已初步形成了职业培训市场,但作为我们职业教育学校介入的还不多,对这块潜力巨大的市场重视不够。我们认为,职业学校在教学设备、专业师资方面都有很大的优势,应该有意识地去抢占职业培训市场,既可以使现有的教育资源得到充分利用,又可以拓展职业学校的教育功能,逐步实现其职业教育的多样化,使职业教育的办学模式由单一的学历教育为主向学历教育与培训教育并重的方向转变,应该是加快职业教育发展的必然选择。超级秘书网

基于这样一种理念和认识,我们学校从一九九六年就开始把目光瞄向了职业培训这块市场,成立了培训中心,专门负责职业培训的信息收集和市场开发工作,通过近十年的不懈努力和探索,我们成功地开发了几个职业培训市场并形成了稳定的职业培训渠道。分别是:第一、大连地区营业性道路运输从业人员从业资格证培训工作,由我们学校承担,每年培训量在1万人左右:第二、我们与大连市交通警察支队联合办学,成立了大连市道路交通安全培训学校,承担大连地区从事道路交通安全管理工作人员和机动车驾驶人违法再教育的培训工作,每年培训量在2000人左右;第三、我们学校是大连市劳动和社会保障局批准的为汽车专业技术人员职业技能进行鉴定的定点单位之一,承担大连地区汽车专业技术人员职业技能培训鉴定工作,每年培训鉴定量3000人左右,被评为部级职业技能鉴定所;第四、作为大连市交通局培训中心,我们还承担着交通系统和行业的干部培训,专业技术人员继续教育培训,行政执法人员等培训工作,年培训量在1000人左右:今年,我们学校又开发拓展了新的培训市场,承担大连地区交通行业下岗失业及新增就业人员再培训工作,是大连地区交通行业下岗失业及新增就业人员再教育培训基地,这项工作还刚刚起步,预计年培训量在500人左右。如今,我们学校以初步形成了学历教育与职业培训教育并重和互补发展的局面,做为自收自支性质的职业学校,每年1500万元的办学经费中80%的经费靠我们自己来创收。实践证明,交通职业教育跳出单一学历教育的误区,走学历教育与培训教育并重的发展之路,是加快交通职业教育发展的有效途径之一。

交通发展论文范文第2篇

对世博后交通发展趋势的判断

港口、航空、铁路等对外枢纽布局基本形成,对外运输能力显著增加。展望后10年,上海将进入城市化发展的第二阶段,即由中心城向区域、城乡统筹发展,机动化水平加速提高、交通基础设施相对完善、社会参与意识全面提升的新发展阶段。其发展趋势如下:(1)国际航运中心建设,郊区新城建设,使得交通统筹区域范围进一步扩大“四个中心”建设要求在更大的区域范围内统筹交通发展,在区域层面实现区域设施的规划衔接、运输管理机制的统筹,内外交通的整合。郊区新城建设要求在市域层面实现由中心城为主向郊区及城乡一体化转移,在这个过程中更要重视交通先导作用,研究合理的开发强度和拓展模式。(2)交通需求总量刚性增长,交通供需矛盾更加突出“四个中心”的建设,拉动城际交通快速增长,预计2020年对外旅客吞吐量(含社会客车)11亿人,较2010年增加1.3倍。货运交通量13.4亿吨,较2010年10.9亿吨增加30%。如果延续目前的人口增长趋势,到2020年全市常住人口可能会接近3000万人,出行量达7300万人次/日,较2010年增长45%。机动化水平进一步提高,机动车保有率170辆/千人,道路交通量2.1亿车公里/日,较2010年增加60%。交通需求的快速增长,必将进一步增加交通基础设施的运行压力。(3)用地、环境、社会等外部因素影响程度日益增加,对交通发展提出更高的要求交通用地供给的潜力越来越小。上海城市土地利用总体规划全市建设用地规模需控制在2981平方公里之内,而2010年全市建设用地面积已经达到2851平方公里,且年均仍保持40平方公里的增幅。地下空间的开发及集约化的土地利用模式将成为主导。随着能耗控制指标的日益严格、PM2.5空气质量标准的提前实施,节能减排对交通运输发展的约束影响日益增加,交通发展面临挑战和转型。此外,交通问题已经日渐上升为社会公共问题,必须将社会民生需求作为制定交通政策的重要考量,评估政策措施的社会影响。

上海交通发展面临的若干重大问题

(1)交通与用地协调发展问题未来上海城市空间拓展模式呈现较大的不确定性,一方面人口随着郊区新城和大型居住区的建设逐步外迁,但另一方面中心城的开发规模仍在增加,岗位集聚功能进一步强化,向心交通压力持续增加,受用地供给和交通容量限制,交通与用地矛盾将进一步突出(图1)。面临宏观层面的城镇体系布局和交通体系的战略性整合发展问题。既有的郊区交通体系在通道容量和出行时耗等方面均无法适应城市空间拓展的要求。需要进一步论证中心城的合理开发量、人口与岗位的统筹布局、郊区新城的发展模式及郊区交通体系的构建完善等重大事宜。此外也要在中微观层面,关注地块开发中的交通与用地容量匹配及开发模式等操作性整合问题。(2)城际交通与货运交通发展问题随着“四个中心”建设、长三角一体化进程的加速发展,城际交通、货运交通重要程度日益增加,而既有的城市交通综合管理仍以中心城客运交通为主要抓手,主要存在2个方面的问题。一是对外交通与市内交通整合不够。对外枢纽集疏运时间过长,随着高铁的开通运行,市内交通集散时间往往超过城际旅行时间,此外主要通道内外交通功能混杂,省际交通信息缺乏互通。二是货运交通发展问题日益严峻(图2)。市区道路依然实施货车限行政策,与当前城市物流快速发展的趋势不适应,产生大量客改货、电动车配送行为。此外公路为主的集散模式,导致大型集卡运输对公路造成较大的压力,并给城市交通带来了安全隐患。(3)城市客运体系持续优化完善问题目前上海已经初步形成以公共交通为导向的交通方式结构,但受小汽车、电动车的快速发展,以及公交自身服务水平不足影响,交通结构优化依然问题突出。一是轨道交通高峰拥挤、地面公交效率不高,降低了公交吸引力。目前上海大部分轨道线路高峰发车间隔超过3分钟(北京地铁高峰行车密度大部分线路在3分钟以内),高峰拥挤区段运力不足,服务水平下降。公共汽电车运行可靠性差,网络布局层次不清晰,路权管理缺乏保障,运行速度低。二是既有车辆控制政策面临新挑战。若延续既有车辆额度政策,中心城路网将在“十二五”末达到饱和,需要进一步研究新的车辆发展政策,并扩展停车管理、环境治理等车辆使用管理政策。此外,随着郊区新城规模不断扩大和功能提升,原先开放式的沪C牌照政策,日益面临郊区新城内部道路交通拥堵的挑战,需要创新郊区牌照的管理政策。三是电动车的发展问题必须得到重视。“十一五”期间,电动自行车的出行比重提高近10个百分点,达15%,增速明显高于小汽车和公共交通。截止2011年底,电动自行车规模已经达400万辆,全日出行量约700万人次,大量的超速、超重的超标车辆的行驶及物流配送功能的强化,导致交通安全事故频发,干扰正常交通秩序,且对城市方式结构的优化产生较大的影响。(4)综合管理能力全面提升问题交通综合管理越来越受到来自能耗、环境、社会公平等方面的约束。一是交通能耗管理要求高。对外交通行业作为交通用能大户,其发展模式面临转型。公共交通也面临客运需求增加和能耗控制的两难处境。二是环境质量关注度越来越高。机动车尾气排放是造成空气污染物主要因素,也是PM2.5的主要排放源。随着PM2.5指标将纳入空气质量监控,将进一步严格机动车尾气排放管理,并可能对使用提出一定的约束性要求。三是交通安全问题依然突出。近年来,由城市快速发展引发的施工车辆交通事故、超标电动车违章行驶、轨道交通安全事故等现象频发,虽然万车死亡率等指标呈下降趋势,但交通事故总量仍较大,形势不容乐观。四是交通文明宣传力度需要加强。行人交通文明素养有待进一步提高,低碳交通出行理念尚未建立,需要更加重视市民交通文明的建设。

未来上海交通发展的若干思考

世博会交通组织管理的相关经验依然对后续的城市交通管理有一定的借鉴意义。(1)坚持以交通引导用地的聪明式增长。未来上海面临更大层面的交通与用地统筹问题,必须在构建合理的城镇布局体系的基础上,设定不同区域合理的人口、岗位规模,并根据不同区域的时空出行服务目标,优化交通设施和运营服务。(2)坚持以集约化交通理念应对城市化地区的交通拥堵问题。以人为本的交通客运组织管理是在有限交通设施供给能力下,解决更多交通出行需求的唯一途径。未来的上海面临更快的机动化发展趋势,只有坚持小汽车使用和管理“双控”政策,完善公交衔接配套交通设施,并持续提升公共交通的运行效率,才能进一步提升交通出行方式的集约化水平。(3)坚持以减少交通外部影响为目标提升交通品质。基于未来大气环境、能耗控制等相关外部约束因素影响渐强,交通发展必须坚持绿色低碳的发展理念,在交通节能、交通排放控制、交通能源消费品种结构转变等方面要有突破,并建立与治理交通拥堵相关联的配套政策。(4)坚持以信息化、法制化为抓手,完善交通管理。未来综合交通管理需要更加精细化的数据和信息支撑,交通政策的出台也均必须得到有效数据的支持,才能满足公众社会参与意识增强的民主性要求。此外交通发展要充分满足多层次的需求,不能以牺牲环境和其他社会成员利益为代价,要设法提高所有方式的运行效率,并兼顾社会公平,这就需要法治环境支撑。

结语

交通发展论文范文第3篇

1.1地域范围及性质

“大北京地区”是中国的首都圈。是我国沿海地带目前最为发达的四大产业和城市集聚区之一。地域范围包括北京和天津二直辖市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇岛市、张家口地区、承德地区。面积16.87万平方公里,现有人口6005万人,城市化水平中等,城镇人口占38%。1999年国内生产总值(GDP)6520亿元,占全国7.96%。

北京是全国的政治中心、科技文化教育中心,金融中心。正在迅速成长为国际大都市。大北京是中国的首都圈,是全国、特别是北方广大地区联系世界的窗口。在产业方面北京与天津、唐山和周围的城市有着密切联系,形成了实力强大的工业和流通业,其它城市在大北京都市圈中的地位和产业分工各不相同。京津二市以及周围城市各有优势,互补性强,已经形成一定的经济分工。目前国内外经济形势发生了巨大变化,原有的分工和协作已经不能适应自身的需要和国家赋予的职能。必须通过结构合理调整,建立更具活力和整体竞争力的经济体系。改善交通条件是实现现代化与国际化的重要基础。

1.2大北京地区交通体系特征

1.2.1交通区位极其重要

大北京处于全国交通运输网络的中枢位置。北京是全国陆路和空中交通中心,天津是华北西北的对外窗口和水陆联运枢纽,天津港是环渤海西岸港口群体的中心港口。秦皇岛港是重要的能源输出港和大宗散货输出入港,正在建设的黄骅港、京唐港也将成为重要的辅助港口。北京空港和环渤海西岸港口体系是我国北方广大区域通向世界的主要窗口和海上通道。

1.2.2综合交通网络初步形成

本区一直是国家交通建设的重点地区,经过50年的大力建设,综合交通运输网络初步形成,是我国陆路交通网络密度最高的地区之一。陆路交通设施水平较高,铁路与公路已经形成较为发达的网络。成为我国陆路网络密度最高的地区。本区铁路正线里程5751公里,占全国9.2%。铁路网密度为每百平方公里2.67公里,是全国平均值之4.1倍。万人拥有铁路0.66公里,比全国平均值高31%。本区公路网已经初具规模。是国道公路最为密集的区域,共有14条国道以本区的城市作为出发点。1998年共有公路74096公里。占全国5.8%。公路网密度为34.4公里/百KM,是全国的2.6倍,万人拥有8.5公里,低于全国平均值。

1.2.3综合运输网络以北京为主中心(陆路及空路)、天津为副中心(水陆)

以两大中心为主体的铁路干线网络和国道公路干线网络以及航空线网络都较稠密。在已有较为发达的常速交通网络基础上,正在迅速形成高速交通网络-高速公路、高速铁路、航空线网络。高速公路建设突飞猛进,到2000年初,已经建成6条,正在建设4条,已经初步联网。环绕京津的河北省各个市县大都分别位居各条干线两侧,与北京的联系大多较为方便。网络特征为以首都为中心的放射式,有别于我国许多地区的方格式。这种分布格局对于首都与各省区、全国各地的直接联系十分有利。但是也带来过境运输必须通过市区或郊区的弊端。随着经济发展,区际交流日益活跃,客货交流量不断增长,产生的相互干扰也日渐显露,有待改进。

1.3区域交通布局存在的主要问题

1.3.1综合运输网络现代化水平有待提高

首先,交通网发展距离现代化水平还有较大差距。京津冀北地区的综合运输网虽然初具规模,在我国属于交通网最为发达的地区,但是,与国外发达的大都市区相比,本区的交通设施数量不足、技术水平较低,还不能满足经济国际化和发达城市体系建设的需要。其次,交通网总体布局存在缺陷。主要有:铁路和公路都以北京为中心呈放射状形态,从而产生了区际过境运输不够便捷和相互干扰等等问题。特别是关内外交流-东北区、内蒙与黄河、长江流域以及东南沿海地区的客货交流必须通过北京枢纽或天津枢纽,为二市带来大量的过境运输,内外交通干扰成为严重问题。修建各种分流线显得愈来愈迫切。再者,北京、天津两大枢纽的分工与协作存在不少问题,有待改进。如北京首都机场与天津张贵庄机场忙闲不均,张贵庄机场能力未能充分发挥。另外,沿海港口建设与发展需要协调。

1.3.2快速交通体系建设尚处于起步阶段

本区高速交通网络建设尚处于起步阶段。高速公路建设进度较快,但是区内尚未成网,一些线路经路还需慎重研究。高速铁路迟迟未能开工,急需加快。京沪高速铁路“九五”计划,由于争论未能开工。现又列入“十五”计划,应该尽快建设。这是当前我国交通发展、特别是沿海发达区城市间旅客运输的迫切要求。对于连接京津大都市区和沪宁杭大都市区尤为重要。此外,对于高速铁路与高速公路之间的分工需要及早研究,预见它们的分工。大北京在向现代化大都市地区发展方面,交通建设任重道远。

1.3.3城际交通网络不够发达

城市之间的交通网络与联系是综合交通体系的一部分,但是没有引起足够的重视。目前许多城市之间的交通联系线路大都不能充分满足客货运输迅速、便利、安全、经济的要求。大城市之间的交通联系方式单一,经营管理和服务水平水平不高,客货运输缺乏选择与必要的竞争。

1.3.4交通建设布局与城市体系建设缺乏协调

主要表现在以下方面:首先,缺少引导中小城市发展的运输通道。其次,大城市市郊运输单一,基本依靠公共汽车,原有国家铁路的市郊列车大都停运或萎缩。例如天津市区至塘沽、北京市区至南口、丰台、通县的铁路市郊列车作用明显萎缩。轻轨交通长期没有引起重视,造成许多距离市区较远的卫星城、工业区、开发区发展缓慢,居民不愿外迁。交通不畅是阻碍卫星城成长的主要原因之一。这种现象与发达国家大都市地区的交通发展方向背道而驰。此外,各种新建交通站场和线路在城市的布局,目前大都分别研究,缺乏相互协调。最为突出的典型是北京西客站没有采纳国铁与地铁等轨道交通紧密结合的现代化方案。北京地铁与地面交通站舍、公交枢纽缺乏配合。

城市体系的发展与交通网络关系极为密切。从这一视角审视本区交通网络可以发现诸多问题。河北、天津在报告中提出了许多需要相互协调的重要问题,绝大部分都是交通问题,在此加以汇总。

2.运输联系特征

2.1旅客生成密度较低,客运强度较高

一方面,京津冀旅客生成密度低于全国平均值。旅客生成密度即人均旅次(客运量/人口),1998年为8.25人次/人,仅为当年全国平均值11.03次的75%。这种现象反映了京津冀地区人口出行频率较低。与长江三角洲地区、珠江三角洲地区、辽宁中南部地区形成强烈反差。京津冀地区1998年全社会客运量仅占全国5.4%,大大低于本区人口占全国的比重(7.0%)。另一方面,京津冀区域客运强度(人均旅客周转量)较高。1998年京津冀地区旅客周转量844.2亿人公里,占全国8.0%,高于客运量的比重(5.2%)和人口比重(7.0%)。客运强度也是反映客运需求水平的重要指标,也即人均旅客周转量(人公里/人)。京津冀的客运强度1998年为人均962人公里,比全国平均值(846人公里/人)高13.7%。参见图1。

2.2京津冀区域货物生成密度较高、货运强度较低

货物生成密度(每万元国内生产总值产生的货物吨数)与地区经济水平呈逆相关关系,即经济越发达,货物生成密度随之降低。另外与产业结构密切相关:重工业地区货物生成密度高,轻型产业结构和高新技术发达地区密度低,反映创造单位产值的货运量小。1998年京津冀地区货物生成密度为16.5吨/万元(GDP),略高于全国平均值15.9吨/万元.大大高于沪、苏、浙、粤等经济发达区。货运强度京津冀只有3.5吨公里/千元(GDP),低于全国平均值(4.8吨公里/千元)。而南方沿海发达区的货运强度都很高,大都在15吨公里/千元以上.这是由于其原材料和燃料必须长距离运输。参见图2。

3.现代化交通体系发展

3.1研究宗旨

作为《京津冀北(大北京地区)城乡空间协调发展规划》研究项目六专题之一的交通研究,一方面必须贯彻综合运输与系统工程的观点;另一方面应该将交通与城市在空间组织上的有机结合作为主要的分析视角。拟从以下四方面进行探讨。

第一,综合研究京津冀北地区的交通运输网络建设,及其现代化发展方向和目标。在京津冀二市一省交通运输规划的基础上,发现和研究需要相互衔接的重要交通布局问题。主要有跨区域交通线路的衔接和合理走向,重要交通站港的合理分工与配合。-“综合运输观点”是研究的基础。

第二,交通布局涉及面广,在此主要研究城市之间的交通联系,促进大北京现代化城市体系的形成。-“城际交通”是研究的主要方面。

第三,重点研究快速交通网络的建设。为了实现交通现代化,本区的高速公路和高速铁路建设正在广泛开展。不少布局问题有待综合研究。线路走向、主要车站的选址与城市功能区布局紧密衔接,应该审慎研究。-“快速交通”是研究的重点。

第四,从城市体系的发展及其与交通网络的关系为主要的视角,研究交通走廊沿线的城市功能区、小城镇的协调发展。从改善人居环境的角度提出交通需要重视、改善的问题。-“城市体系与交通协调发展”是追求的目标。

图1京津冀旅客生成密度与客运强度对比图

3.2综合运输网络的发展方向与目标

总体目标是本区未来15-20年建成发达的现代化交通网络。主要体现于下列五点:第一、构建现代化的交通网络,区域内部城市间和对外交通都达到便捷。第二、区内高速和准高速铁路联网;铁路干线客货分离,不断提高运行速度和服务水平,使能力得到合理利用。第三、高速公路与国省干线公路有机结合,形成发达的干线公路网,充分满足客货不同需求。第四、建设综合交通走廊,为城市布局的展开和城市体系的发展创造先行、便利条件。第五、建成现代化沿海港口体系、航空港形成干支结合、客货运有所分工的便利服务体系。

4.现代化交通网布局框架

4.1未来的现代化交通网络主要体现在以下四方面

第一、区域综合交通网从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。第二、城际快速交通网形成以及大能力通道得到强化。第三、京津两大枢纽的分工与协作步入新阶段。第四、沿海港口体系更加发达,分工协作趋于合理。

4.2完善区域交通网络,由单中心放射逐步向发达的现代化交通网络转变

通过15-20年建设,京津冀北区域的综合交通网将从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。两大交通中心得到进一步强化,建成现代化综合枢纽。二枢纽各具特色、紧密联系、互有分工,高质量地服务于北方以至全国的内外贸易、旅游和出行。未来区域综合交通网的双中心网络式格局,将促进区域经济一体化发展,区域城市体系的完善。解决北京过度拥挤,天津、河北能力富裕的问题。从运输组织角度应该做到“货畅其流”、“旅客出行便捷”。

4.3建成现代化交通干线网络

第一、形成五条包括高速交通线与大能力干线的运输大通道:内联京津冀北主要城市,外接各大区,沟通海外。-京津~华东沿海通道;-京石(京九)~中南通道;-京原~西北通道;-京包~内蒙西部通道;-京唐秦~东北通道(进出关通道)。第二、铁路通过高速铁路建设和既有线提速,形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网。高速铁路及客运专用线联网-包括京沪、京沈(京秦与秦沈客运专线)、京广、津秦4线;8~10条既有铁路干线通过技术改造,分别提速达到或接近准高速运行(旅客列车时速160公里以上)-京山线、京沪线(津浦段)、京九线、京广线、京原线、京包线、京通线、京承线、京秦线、津蓟线。第三、公路建成高速公路和国道干线组成的发达网络。干线公路网络以京、津、唐为主副中心,秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接,减少迂回运输,减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。

4.4城际快速交通网形成以及大能力通道得到强化

建设城际快速通道,实现市际交通“公交化”。快速、便捷、高密度的交通是现代化大城市地区形成的先决条件。为了京津冀北现代化城市体系的形成,必须加强现代化交通建设。一方面建设城际客运快速通道。在大都市密集区修建快速客运通道是增强通行能力的根本举措。或是建设新线,或是利用既有铁路线路进行相应改造,使之适应城际交通需要。另一方面通过改善运营组织方式实现市际交通公交化。铁路通过开行小编组列车、高密度发车使之“公交化”。公路主要靠打破市际界限,组建跨区域运输企业组建大型客运集团,向专业化、规模化方向发展。

4.5城市之间轨道交通建设应该得到足够的重视

在大都市密集地区轨道交通应该成为客运主力,既可提高旅客出行质量、大大提高客运能力;又可采用电力牵引而大大改善环境污染。建议采用以下方式:一是利用既有铁路开行城际列车,采用小编组、高密度运营方式。二是开发建设市郊轻轨线路,有的可以向外延伸至相邻城市,组成城际轨道交通网络。前者如利用京津铁路开行城际列车,已经实施,需要进一步改善运营方式,缩小每列客车的编成,适当、逐步增加列车开行密度,即实施“城际列车市郊化”运营组织方式。后者如建设天津市区至张贵庄机场至塘沽开发区的轻轨铁路,修建天津市区至蓟县盘山风景区的旅游线路。

4.6重视快速与常速交通线路的衔接与分工

本区高速交通网络建设任务还很艰巨,应该注重快速交通网络与常速交通网络的衔接与合理分工。对于线路在城市过境路段、重要车站选址应该多方面、多角度研究比选,慎重决策。特别是先行建设的线路、站场要为其后的项目留有余地。例如日本的高速线在大都市市区的布局,一般为:高速公路距市区一定距离,以连接线进入市区。高速铁路以架空线进入市中心区设站,并与地下铁路、市郊轻轨铁路相连,便利旅客换乘。

5.铁路网建设与布局

5.1加速实现铁路现代化,通过高速铁路建设和既有线提速,形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网

今后主要承担中长距离客货运输、大城市市际客运、港口集疏运等任务。京沪、京沈、京广等铁路主干线客货运输互争能力问题日趋严重。新建平行的高速铁路或者客运专线,与既有线实施客货分离运行方式是合理的选择。以此实现现代化。经过15~20年本区可以将高速铁路及客运专线联网。包括京沪、京沈(京秦与秦沈客运专线)、京广、津秦4线。同时对既有铁路干线通过技术改造,分别提速达到或接近准高速运行(旅客列车时速160公里以上)。

5.2建成高速铁路以及准高速客运专线网络,增强本区全国交通中心地位

在10~15年期间建设高速铁路和铁路客运专线,形成快速客运网络:①京沪高速铁路已列入了“十五”计划。在京津冀北区域境内以北京为起点,经过廊坊、天津(西站)、沧州。②京广高速铁路争取在“十一五”期开工,客流量大的北段首先建成。③建设津秦客运专线(全长212公里),与关外的秦沈客运专线相衔接。④建设京津第四线,实施客货分离及客车提速:京津区段现有三线,修建第四线后,可以实行客货分离,进一步提高行车速度。同时在京津之间可以实行小编组、大密度客车运行方式,开行公交化城际列车。

5.3建设新线,完善铁路网络、增强沿海通道和沿海港口集疏运能力

主要有:①建设保定~霸州,全长仅82公里,该线在霸州与津霸联络线和京九铁路大干线相接。天津~霸州~保定铁路将京沪、京九、京广三大铁路干线相连接,在铁路网中具有重大作用。第一,使石家庄至天津开辟了新通路,比经过北京近80公里。形成北京枢纽南部大外环。第二,有利于保定地区和津京保三角地带的经济发展。使天津港增加了一条大能力集疏运通道。②建设环渤海铁路:新建线路三段,共计长232公里。线路全线沟通后,将大大加强津、冀、鲁三省市临海地带的联系,促进经济协作和贸易交流。从全国路网规划分析该线将构成沿海铁路干线的重要区段,改善我国沿海铁路不足的缺陷。建议分为三期建设,先建成南段;再建设北段南堡至曹妃甸区段;然后建设中段。

5.4未来区域铁路网空间格局

到2020年前区内铁路将形成发达现代化的网络:一方面,高速(通常认为,准高速铁路时速为160~200公里;时速超过200公里为高速铁路)铁路网形成;另一方面,既有常速铁路网络将更加稠密、便捷。

从大北京地区对外联系方向分析,高速、准高速铁路网包括:通往江南的京沪高速铁路、京广高速铁路。连接关内外(通往东北)的准高速铁路,关内为京秦客运专线和津秦客运专线,关外是秦沈客运专线。这些客运专线同时具备过渡到高速铁路的良好基础。估计届时哈大铁路客运专线也有可能修通。京沈客运专线有可能、也有条件在10~15年后过渡为高速铁路。15年后,从大北京地区通往我国东半部的高速铁路交通将承担大批中长途旅客运送任务。高速铁路以电力牵引方式,有利于环保。价格优与航空、小汽车出行,是大众出行的首选。京包铁路等等通向中西部的既有铁路也将实施客车提速。

本区的常速铁路网络将进一步完善。以北京为中心的9条铁路干线通过电气化改造和提速改造,通过能力有所提高;运行质量大幅度提高。以天津为中心的铁路增加至5条。天津枢纽的既有编组站南仓、新港能力提高的同时,新建港区第二编组站和北塘西编组站,编解能力大为提高。可以承担更多的东北区与华东区的货物列车编解作业。从而使北京铁路枢纽编解作业相对减轻。京津的铁路网络进一步增强,客货运输更加便利。促进城市体系加快发展。

6.高速公路网络建设与布局

6.1为实现城市规划目标和发展现代化城市体系创造交通条件

改变人口和产业过分集中于京津唐市区的状况,有步骤地从市区向远郊区、滨海地区进行战略转移,大力发展远郊城镇、和滨海城镇,实现城市和产业的布局合理化。进一步加强都市圈内各市的分工与协作,繁荣区域经济。在空间布局上尽快扭转在市中心区周围“摊大饼式”的扩散;坚持“分散集团式”布局原则。新区开发重点将从中心地区转移到各个边缘集团。及时建成包括干线公路和轨道交通线的运输通道作为城镇发展轴,可以保证和促进这一战略意图的顺利实施。

6.2交通发展重要新目标-环渤海经济区3小时交通圈

京津唐及其周围9城市(秦皇岛、廊坊、保定、沧州、承德、张家口)正在向着以京津为核心的城市经济集合体发展。预计到2015~2020年环渤海经济区九城市之间的出行时间将缩短在3小时之内。

6.3建成高速公路和国道干线组成的发达网络

干线公路网络以京、津、唐为主副中心,秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接,减少迂回运输,减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。

7.现代化交通枢纽布局与分工

7.1加强交通枢纽建设,形成两大枢纽(不是主副枢纽)互有分工,紧密配合新格局

北京和天津两大交通枢纽区位有别,相互靠近,各有优势,作用互补。过去分工协作关系有所发展;但是受到行政体制和陈旧观念的束缚,许多应该联合的业务未能有效开展。旅客及货主的跨区域运输业务多有不便。需要大力加强天津综合交通枢纽建设(海港、空港及集疏远线路),使其充分发挥作用。继续加强北京枢纽,完善功能。不仅需要在硬件方面(集疏远线路、城际京通线等等)继续加大联合建设步伐;更加需要在软件方面(运输组织、客货运输市场经营、运输、外贸进出口开拓…等等)加快联合与协作的力度。

7.2增强天津枢纽功能,合理分担北京枢纽的任务

关键是强化天津枢纽功能,合理分担北京交通枢纽的作业。在铁路方面:首先,加强天津铁路枢纽,建设东南环线,连通北环线直通津蓟线的联络线,建成环形枢纽;大幅度提高编组站的编解能力。其次,建设环渤海的临海铁路线,使东北区与华东沿海的货物列车直通运行。合理分担北京铁路枢纽部分中转、过境运输作业,减轻北京枢纽的负担。在航空方面:为了充分发挥天津机场的作用,需要采取以下措施:首先,组建京津两大空港联营集团,合理分配客货流;其次,利用高速公路,组建集疏运联营公司,开行班车;再者,建设轻轨线路与天津市区地下铁路连接,使旅客更加便捷。从长远方面,从京津冀北区域整体出发,综合研究首都第二机场的选址。

空港客货吞吐量增长动态变化

表注:数据引自《从统计看民航1991、…、2000年》

7.3增强次级交通枢纽或地方交通中心

同时在京、津建设一批次级交通枢纽或地方交通中心:如唐山、秦皇岛、保定;霸州、沧州、黄骅、京唐(王滩)、承德、张家口等等。

8.沿海港口体系更加发达,分工协作趋于合理

8.1环渤海西岸港口体系总体水平迅速提高,港口地域系统初具规模

改革开放以来港口建设加速展开,取得了巨大成就。在环渤海西岸已经形成了较为发达的港口地域群体。而且还在继续开展大规模的建设,向着现代化港口体系方向发展。现有港口群体包括:中心枢纽港天津港、我国最大的能源输出港秦皇岛港、正在建设的神府煤炭输出港黄骅港、正在建设的地方工业港口京唐港(王滩港)。环渤海西岸港口群体在在全国占有重要地位。本区港口货物吞吐量(1998年1.52亿吨)占全国沿海港口吞吐量的16.5%。港口分工初步形成,重复建设相对较少(比南方)。

8.2天津港发展迅速,中心枢纽港地位需要进一步加强

天津港是我国沿海五大枢纽港之一(即“广大上青天”),拥有全国最大的集装箱码头。是我国重要的国际贸易口岸之一,是首都北京的海上门户,是华北、西北等地进行国际贸易与经济合作的主要桥梁。并且是亚欧大陆桥最重要的桥头堡之一。1998年底全港码头泊位核定吞吐能力9148万吨,国际集装箱通过能力160万标箱,拥有各类泊位140个,岸线长17公里。其中公用泊位70个,岸线11公里。天津港港区回淤已经得到了有效治理。正在开挖10万吨级深水航道,大型国际集装箱船舶进出港口更加便利。这将对天津港的发展产生巨大推动力,并且对于我国外贸运输国际竞争力的提升产生重要影响。

8.3港口合理分工与协作

集装箱码头泊位建设应该集中于天津港。主要理由有:一是集装箱运输的性质及其船舶大型化的趋势产生的要求。二是天津的经济地位、工业优势及其可以生产大批适箱货的实力所决定。尽快将天津港建成我国北方集装箱枢纽港。与大连港、青岛港相比,从吸引腹地的经济总量和经济结构特征分析,天津港具有更为有利的条件。

交通发展论文范文第4篇

(1)运营成本管理与控制落后一是,当前多数交通运输企业对于成本管理与控制的认识还存在着明显的误区,如基层管理人员认为成本控制只是财务部门的职责,成本管理与控制的职责不清。二是,受交通运输行业自身性质的影响,企业的经营管理者都习惯于将企业的成本管理简单地局限于物耗成本方面,对于直接影响和关系企业生产经营效益的人工成本关注甚少,人工成本管理意识淡薄,对于如何有效控制人工成本还缺乏科学的认识和自觉性,导致无形成本的增加[2]。另一方面,从整体发展趋势来看,交通运输企业的人本成本在总成本中所占的比例呈不断上升趋势,如果不能有效地把握好人本成本的管理,势必对于企业的经济效益将造成大大的影响。三是,交通运输企业在成本控制方面的关键点也明显不同于其他类型的企业,交通运输企业运营成本的管理与控制在于油耗定额标准的确定。但不难看出,油耗标准的确定受多种因素,如驾驶员操作、路面等级等的影响,难以实现定量化,油料控制难。另外,交通运输工具的维护费用在企业总成本中占据较大的比例,多数企业技术监督部门对于运输交通工具维修情况监督的不到位,难以做到时时监督,难以确定维修费用,也加大了企业的运营成本。

(2)人力资源管理滞后从整体来讲,当前我国交通运输企业普遍存在着人员不稳定、人力资源主观能动性难以得到充分发挥的问题。原因在于交通运输企业对于人力资源管理缺乏应有的重视,人力资源管理水平低下,造成企业人力资源管理的被动和低效。对于人力资源管理的认识不到位,将人力资源管理工作等同于人员的招聘,员工的培训与开发、考核与激励及员工长期发展等,成为企业人力资源管理中的薄弱环节,影响企业员工积极性的发展。同时,对人力资源管理真正内涵的曲解也直接体现在2008年的金融海啸中,有很大一部分交通运输企业为应对经济危机都采取了降薪、减员的措施。一方面,从企业财务账面上,企业确实能够在较短时间内降低企业的生产经营成本,但另一方面,这种作法显然不利于企业的长远发展,尤其是体现在对于员工积极性的打击和影响,甚至影响到现有员工对于企业的忠诚度与信任度,导致劳资关系的紧张和劳动效率的低下,给交通运输企业带来更大的风险隐患[3]。另外,缺乏科学合理有效的人力资源管理系统,企业人力资源管理工作随意性较大。

二、促进交通运输企业可持续发展的对策分析

(一)发挥政府在促进交通运输业发展中的积极作用

首先,各级政府要认识到交通运输业在国民经济和社会中的重要地位和作用,加大对交通运输基础设施的投资和建设力度,发挥政府在交通运输基础设施建设中的主导性作用,为交通运输企业的发展提供基础保障。二是,积极借鉴国内外交通运输业相对发达地区的先进经验,因地制宜制定符合当地实际发展情况和需要的各项措施,加大对交通运输企业的指导,加强交通运输的行业管理和市场管理,避免交通运输行业间的过度竞争,积极引导各类交通运输企业比较优势的发挥,为本地交通运输企业的发展努力营造一个良好外部环境[4]。三是,可通过财政、税收、信贷等各方面的优惠扶持政策,调动市场主体主观能动性和积极性。四是,针对当前交通运输企业管理体制方面存在的问题,要进一步明确政府的职能定位,建立健全部门实现对于交通运输企业的统一集中管理,实现交通运输企业管理的高效化。五是,政府部门要积极为企业间的交流与沟通构建一个开放的平台,在思想交流和观念的碰撞中,激发交通运输企业管理者的创新精神和动力,让交通运输企业收获更大的发展信心和力量。

(二)全面把握交通运输行业“十二五”规划

当前我国正处于经济结构快速调整、转变生产经营模式、推进社会主义和谐社会建设的重要转型时期。作为国民经济运行和发展的纽带和联系,交通运输业的先导性特点必将使得交通运输企业在我国国民经济新一轮的平稳较快发展中迎来更好的发展新时期,为我国交通运输企业的发展提供了一个良好的外部环境。不难看出,未来我国交通运输业的发展将更加明显地呈现出加速发展的局面,如城际高铁客运的飞跃式发展、城市公共轨道客运的迅速崛起等。2011年作为我国十二五规划的第一年,“十二五”规划的制定及出台我国国民经济在未来五年中的发展提供了纲领性的指导。其中,交通运输行业“十二五”规划也明确提出了交通运输业未来的发展目标及重点。因此,交通运输企业除了不断强化自身核心竞争力外,更需全面积极主动地把握交通运输行业的十二五规划的精神实质及精髓,探寻整个行业未来的整体发展趋势,把握和抓住有利于企业实现进一步持续发展的各种机会,尤其是要真正地融入到当地经济发展之中,既有利于经济的发展,也为企业自身的发展创造了更好的外部环境。

(三)强化企业自身管理

发展是企业永恒的主题。在风险性和不确定剧增的市场竞争环境,在企业内外环境发生重大变化的形势下,为更好实现企业自身的良好发展,交通运输企业必须根据市场需要和自身实际情况,不断优化和整合自身的资源、通过集约化经营管理模式,培育企业的核心竞争力,切实强化企业的竞争优势,提高企业经济效益,从而真正实现企业的持续健康发展。这既是适应我国经济发展的必然要求,也是推进我国国民经济又好又快发展的重要措施和途径。

1.对于当前产业升级的特点,交通运输企业要加快自身结构的调整和优化,不断地延伸产业链,致力向提供综合物流服务的供应商转变,进一步整合和优化企业的运输系统,提高系统的运作效率,为用户提供全面优质的服务。

2.鉴于成本管理与控制对于交通运输企业的特殊性及重要性,要进一步加强企业的成本管理工作,实现对于企业运输成本的预测、计划、核算、分析及控制,提高资金的使用效益。其中包括加强交通运输安全服务质量管理,最大限度地降低各类安全事故等引起的赔偿费用;加强设备的维修管理工作,减少设备维修费。人工成本在运输企业生产经营成本中占有较大比例,进一步加强人工的成本管理具有重要的战略意义,具体来讲,通过强化预算管理加强人工成本管理力度,实现对企业人力资源的事前控制;优化人工成本的使用和支出结构,增加培训投入,提高人力资源的开发能力。

3.交通运输业作为特殊性极强的服务性行业,人力资源是实现企业正常运作的前提和关键。交通运输企业的竞争归根到底是人才的竞争,人才是企业的根本。为进一步发挥人才在交通运输企业中的核心作用,要提高对于人力资源管理工作的重视程度,加大企业人力资源管理工作力度。应适当地引进各类高素质优秀人才,优化企业人员的知识结构和年龄结构;对现有在职人员根据企业发展的需要,统筹规划、统一安排,有计划地开展业务技能、职业道德等方面的强化培训,满足对于人才的需求,也可以挑选部分人员到相关院校进行深造学习,为企业的发展提供坚实后备人员支持;优化企业绩效考核与薪酬管理等[6]。

4.21世纪企业信息化水平的高低在很大程度上决定了交通运输企业管理水平和质量,是影响运输企业发展的关键性因素。交通运输企业在推进企业管理改进的工作过程中,要将企业的信息化建设作为改善企业管理、实现管理现代化的基础性工作来抓,创新经营管理思想和理念。

5.加强交通运输企业的文化建设,提升企业的软实力,打造出企业的独特竞争优势。将企业的发展置于更加宏观的社会和自然环境中,准确定位企业战略发展目标及价值体系,从而引导企业的长远发展;通过内容丰富、形式多样的活动将企业的文化价值理念深化为企业全体员工的理念和思想,真正地提升员工的凝聚力;充分调动员工参与企业文化建设的积极性和主动性,在全体员工的支持和共同参与积极推进企业的文化建设工作。

交通发展论文范文第5篇

关键词:公共交通发展战略轨道交通

交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分,它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上,宏观地把握城市交通发展的方向,关注城市交通发展的大局。重庆市是全国重要的工业城市、交通通信枢纽和贸易口岸,是长江上游最大的经济中心。然而,重庆城市交通在系统建设、模式选择、建设标准和供需管理等方面与一些先进城市仍然存在差距,所以重庆城市交通发展需要立足于城市功能、布局与交通的协调发展,寻求可持续的发展道路。

建立以轨道公共交通为主的交通模式

交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构,即各种交通方式承担出行量的比例分配。

以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市,城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看,东京市区公共交通比重最高,而小汽车比重最低。从可持续发展角度看,东京的公共交通比重高于重庆,尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中,东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范,东京的城市交通发展模式应该成为重庆城市交通发展的首选模式。

2007年5月,重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》,规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里,其中地下线220.9公里,高架线(含地面线)292.1公里,远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后,主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。

本文从可持续发展的要求出发,结合重庆自身特点,充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件,认为重庆城市交通发展模式应该是:优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系,大幅提高公共交通的客运分担比重;同时努力引导和控制小汽车的使用,压缩出租汽车的所占比例。

发展“以人为本”的绿色城市交通

重庆作为山城,道路狭窄,尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通,这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标,是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。

重庆主城区交通畅通有两大问题:一是车和路的矛盾,二是人和路的矛盾。车和路的矛盾,即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾,主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“重庆城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”,需要靠“后天来补”,这就要求市民自觉遵守交通秩序,建立和谐交通秩序。在“以人为本”的绿色城市交通中,可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等,提高行人、自行车交通安全。同时,建立宜人的非机动车系统:在旧城区商业休闲等人流集中地区,设置地面步行区;在新开发的高密度区建立高架步行系统;在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。

完善城市快速公共交通的发展策略

城市快速公共交通的发展模式有两种:一是BRT(即城市快速公交,BusRapidTransit)用于地铁或轻轨的延伸,如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊,使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本;二是BRT与地铁、轻轨混合使用,地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络,二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合,既可降低建设成本与运营维修费用,又能提高运营效率。目前,纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主,南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。

重庆城市快速公共交通的发展模式可以考虑采纳美国迈阿密市快速公共交通的发展模式,将BRT用于地铁或轻轨的延伸,即确立在主城核心区范围之内以轨道交通为主,在1小时经济圈之内、主城核心区范围之外以BRT为主的城市快速公共交通发展战略,实现两种快速公共交通类型的优势互补,降低建设成本、提高运营效率。

综上,重庆要规划城市交通发展来适应未来经济发展的需要,就要以改善中心城交通状况、优化方式结构、提升服务质量、提高公交吸引力、减少道路交通拥堵为战略目标,扭转城市交通结构恶化的趋势,为重庆经济的可持续发展提供有力的保障。

参考文献:

1.徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊,2001(3)

2.陆锡明等.综合交通规划.同济大学出版社,2003

交通发展论文范文第6篇

首先要进一步唱响“树正气、讲团结、求发展”的主旋律。要时刻保持共产党员的高尚情操,顾全大局,坚持原则,清正廉洁,无私奉献,自觉反对和抵制各种歪风邪气;认真贯彻好民主集中制,严格遵守党内各项制度,自觉维护大局;始终强化“第一要务”的意识,把思想统一到加快交通发展上来。只有这样才能形成推动交通工作加快发展的动力和合力。第二,要切实加强党员队伍思想建设。交通工作业务性强,广大党员长期工作生活在一线,为交通发展作出了突出贡献。但有部分党员,只强调业务,忽视政治学习,导致政治敏锐性差,鉴别力不强,在重大问题的把握上,缺乏分寸。要解决好这些问题,必须深入学习好《》和党的各项方针、政策,把政治理论素质提高到一个新的水平,才能更好地适应未来交通发展的需要。第三,要充分发挥共产党员的先锋模范作用。共产党员分布在交通系统各个岗位,一举一动时刻处在群众的监督之下,每名党员都要严格要求自己,积极努力工作,争做群众的表率,争当职工的楷模,用自己的一言一行来影响职工,带动职工,形成人人关心交通,人人热爱交通,共谋交通事业发展的良好氛围。第四要强化基层党支部的战斗堡垒作用,围绕交通工作中心,制定下发《党委工作要点》,与经济工作目标同安排、同检查、同考核、同表彰。每年组织半年和年终两次定期考核,不定期进行抽查,及时召开支部书记会通报情况,查找不足,总结经验,从而保证基层组织工作的领导地位。同时在坚持民主集中制的前提下,建立和完善党内情况通报、情况反映和重大决策征求意见制度,坚持重大问题由党委决策制。

二、注重管理,强化举措,大力提高机关部门党建工作的科学化水平

一要注重理论建设,深入开展学习式党组织、机关建设。进一步学习关于推进学习型党组织建设的意见,落实党委的学习制度,推动和完善以党委为中心为龙头,企业股级干部作为重点的加强党员干部学习,党支部抓好落实的理论学习工作的格局。紧密联系交通运输企业发展中的实际情况,突出理论学习的实践特色,增强战略意识、创新意识、辩证思维能力的培养。坚持理论联系实际,做好学用结合从而达到学以致用,把学习的成果转化成为指导工作、解决问题、推动发展的理想信念、精神状态、创新能力和工作实效。二是注重企业文明建设,深入开展交通运输企业的核心价值体系建设。深入贯彻落实精神文明建设会议的精神,用核心价值观指导我们的精神文明建设,以学先进树新风、建体系创一流活动为载体,践行企业的核心体系,深化群众的文明创建,夯实机关干部职工的思想基础,强化制度机制保障,推进企业文明的创建工作更加科学化、更规范化、更制度化,并且努力增强企业的文明创建。三是注重机关的党组织建设,深入推进落实党的先进行和执政能力建设。把创先争优活动与机关党建工作结合,建设学习型的党组织,与“学基层、学业务”联学活动相结合,与学习实践科学发展观活动结合起来,推动创先争优活动的深入开展。深入贯彻学习中国共产党和国家机关基层组织工作条例,充分发挥党的基层组织能力,推动发展服务群众同时凝聚人心进而促进企业的和谐稳定发展。保障党员的民主生活权利,加快推进企业的党务事务的公开,严格党内的民主生活,努力建设先进机关、打造先进队伍、培育优良的作风、创造优良的业绩。重视加强新形势下的群众工作,尽心尽力办好惠民生的实事。

三、以特色创建活动为载体,开创党建工作新思路、新方法

结合交通工作实际,组织开展形式多样的创建活动,通过支部牵头,党员、群众积极参与,使干部职工的主观能动性得到很好的发挥,进而推动交通党务工作和经济工作的开展。通过在全系统开展“争当文明使者,争创集体荣誉”、“爱我交通,我为交通做贡献”、“树交通新风、建廉政企业”等一系列精神文明创建活动。开展学习型进取型效能型机关建设年、干部作风建设年、精细化管理年活动,在团员青年中开展了“我要奋发有为,我要创造价值”和知识竞赛活动,体育运动会等培树交通精神,打造企业文化。同时号召全局职工发扬团结互助、扶危济困、助人为乐的传统美德,积极参与社会公益事业。通过特色创建活动的开展,确保基层党建得到加强,职工队伍的凝聚力、向心力和战斗力得到增强,“两个作用”得以充分发挥,形成立足岗位比贡献,放眼时代做先锋的工作局面。基层党组织是党的执政基础,是党的路线、方针、政策的宣传者、贯彻者和执行者,党组织的战斗堡垒作用和共产党员的先锋模范作用发挥得好与否,直接关系到党的政策贯彻执行得到位不到位,人民群众满意不满意,社会反映、社会评价好不好。基层交通党组织承担着宣传贯彻和执行党和国家在交通、公路、水运、海运等领域的法律法规和方针政策,承担着保障交通安全畅通的神圣使命,同时也是党服务社会服务群众的重要基石,抓好基层交通党建工作应以服务社会、服务群众、服务交通,提升依法行政能力和服务能力为中心,在实践中选拔、培养、管理、引导、监督好既懂业务、懂行政又懂党务的高素质复合型人才,为构建和谐平安交通贡献力量,为全面建成小康社会提供坚实的基层组织保障。

交通发展论文范文第7篇

加拿大人克里斯•布拉德肖首次提出“绿色发展交通体系”的概念,最初的绿色交通理念仅仅局限于对绿色交通方式的推广,而今绿色交通的概念不断扩展,成为一种更广泛意义上的交通发展方式。绿色交通物流则是指充分利用并改善现有的交通运输基础设施,从人的需求出发构建交通物流体系,从结构优化角度提高运输效率,并从政策导向、技术创新等方面降低交通运输对环境的污染,从而减少能源消耗,实现环境的可持续发展。其本质特征是以人为本、和谐性、可持续性。以人为本,即交通规划从人的需求出发,考虑交通时间、成本的节约,主要是通过绿色交通基础设施建设无缝衔接、零距离换乘的综合交通体系的建立、运输方式结构优化来实现。和谐性即与相协调,与社会经济发展、生态环境相一致,为此,要实现不同交通方式、交通网络与枢纽、交通规划与管理、交通建设与使用的高度和谐,通过结构优化和政策引导来实现。可持续性,即降低能源消耗,减少环境污染,既保证交通运输业自身发展,又能支撑社会的持续快速发展,可通过技术创新来实现。

二、交通物流绿色发展的实现路径

1.结构优化层面

(1)加快建设运输大通道和无缝衔接枢纽。推进绿色发展交通基础设施建设,促进运输通道畅通化、网络化发展。积极促进各种交通运输方式之间的高效组织和顺畅衔接,加快形成便捷、安全、经济、高效的综合运输体系。建设集各种功能于一体的、设备设施先进的、智能化综合交通运输枢纽是提高效率、实现一体化交通运输的关键。推动公路货运枢纽站场与港口物流园区、空港物流园区、物流中心建设,铁路集装箱站场统一规划建设,实现货运无缝衔接。

(2)优化运输装备。加快先进节能型运输装备的推广应用,在道路运输方面,严格执行营运车辆燃料消耗量限值标准,加快淘汰黄标车。鼓励使用LNG(液化天然气)、LPG(液化石油气)等节能环保车辆。加快发展适合高等级公路的大吨位多轴重型车辆以及短途集散用的轻型低耗货车,弥补缺重少轻局面。推广应用自重轻、载重量大的运输装备,推广厢式货车。水运方面,加快船舶运力结构调整,优化船队的吨位结构,积极引导船舶向大型化、专业化、标准化方向发展;优化港口装卸设备结构,加快港口装卸工艺升级改造,引导企业淘汰高耗能、低效率的老旧船舶。

(3)大力发展绿色运输方式。据统计显示,航空、公路、铁路的能耗比在等量运输下为18.6∶9.3∶1,从运输效率角度来看,铁路运输和海运最环保,因此,应加强铁路和水运基础设施建设和改造,并提高其承运比重。

2.技术创新层面

(1)加快替代能源和清洁能源的推广应用。大力推进交通运输新能源利用、资源节约等领域关键技术与产品研发。优化能源消费结构,加强替代能源技术在交通基础设施建设和运营中的应用,促进太阳能、风能等新能源在公路工程配套设施中的应用;加强混合动力技术及清洁能源在营运车船中的应用;分阶段建设长期可持续利用的气体燃料供应网络;因地制宜地继续推广应用乙醇汽油,同时增加生物柴油的原料供应,逐步增加生物柴油产量,提高对柴油的替代率。做好国Ⅳ车用柴油升级准备工作。加快可替代清洁能源技术在水运方面的应用和推广;鼓励发展轨道式龙门吊等高效港口装卸设备,引导港口装卸设备向轻型、高效、电能化方向发展。

(2)加快智能交通系统开发与应用。智能交通系统是运用高新技术综合解决交通运输问题,建立高效、安全的新一代运输系统。加快智能交通运输体系建设,应推进城市道路智能控制平台建设,实现车辆追踪定位、动态监管、交通信息智能化等功能。

3.政策引导层面

制定交通运输节能减排制度和环境保护标准体系。建立与交通运输行业节能减排统计分析、评价考核相适应的监测网络;建立绿色交通发展的战略规划体系、法规标准体系、监管组织体系、统计监测考核体系,完善公路运输、水路运输、港口生产、交通建设等绿色节能环保统计指标体系,纳入统计制度,强化各项指标的统计调查、分析、预测和工作。通过一系列的制度标准体系,来系统地控制交通运输对环境的影响并能提高运输系统效率,并且实施中不断根据情况调整制度、标准,减少环境污染。

交通发展论文范文第8篇

关键词:绿色交通持续发展现代化都市

一、引言作为现代国民经济中的一个重要组成部分,交通运输系统对于维持宏观经济的健康发展,保证人民的生活质量,以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。然而,建立有效的交通系统从来不是一件容易的事情,它总是需要和土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素综合在一起全盘考虑。随着信息时代的到来,全球人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的挑战。因此,如何在这样的形势下有效的解决交通问题从而获得持续的经济发展就成为每个国家的管理者们所必须面对的课题。

众所周知,亚洲相当一部分发展中国家在上世纪中叶以后经历了高速但是无计划的经济发展。时至今日,过度的城市化和工业化以及私人汽车的盲目普及使得这些国家背上了沉重的包袱。由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节,这些国家的大城市交通状况拥挤不堪,管理混乱,污染严重,很大程度上桎梏了经济的成长,并陷入恶性循环的怪圈。然而,新加坡作为偏居亚洲一隅的城邦小国,以区区680平方公里的弹丸之地和不到420万的人口,却以其健全发达的交通路网和运输系统,前瞻性的交通管理与调节战略,有计划的土地使用和城市扩展政策,成为世界闻名的"花园城市",为大多数亚洲发展中国家建立了现代都市发展的典范。虽然新加坡在国情上有一定的特殊性,但它的成功却包含了普遍性的发展经验。当今中国大陆的许多大城市正进入高速扩展的阶段,亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家都市建设的覆辙,而新加坡模式无疑值得仔细借鉴和学习。

本文在简单回顾新加坡城市和交通规划发展历史的基础上,系统介绍和分析它如何利用合理的策略来克服现代都市发展中有限资源与持续发展之间的基本矛盾。本文将重点强调整合的土地使用和交通规划政策,公共运输为主体的交通发展(TransitOrientedDevelopments,TQS)以及交通需求控制策略。一言以蔽之,希望新加坡的发展经验能为中国大陆持续、均衡的城市发展和交通建设提供有益的参考。

二、历史回顾近代新加坡的历史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles为东印度公司在马六甲海峡的咽喉要道建立的为转口贸易服务的殖民地。此后,新加坡一直作为大英帝国在亚洲贸易和殖民的心脏而存在,直到二战爆发后被日本占领。1965年8月9日,新加坡与马来西亚联邦正式分家,现代意义上的新加坡共和国从此诞生。

在ThomasStanfordRaffles的要求下,Jackson为新加坡制定了第一份都市发展计划,这是寻求新加坡有计划持续发展的最初尝试。然而,到二战以前,新加坡的城市规划仅仅局限与对私人发展的控制并仍有相当程度的随意性。直到1967年,在联合国发展组织(UNDP)的帮助下制定的国家暨城市发展工程(StateandCityPlanningProject,SCP)开始以后,现代的城市和交通规划才真正在新加坡启动。SCP在1971年结束并产生了一系列咨询性质的概念计划(ConceptPlan)以指导都市发展,基本上,这些概念计划提供了一个长期的兼顾交通和其他相关土地使用的计划。最终,概念规划转化为国家总体规划(MasterPlan),具备法律效力并由国家发展部以立法形式推动执行。30年来的实践证明国家总体规划体系使新加坡有效的避免了都市过度发展和基础建设投资不足的问题,是新加坡获得健康持续发展的有力保证。

三、交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分,在国家主体规划的框架之下,新加坡交通系统发展的基本目标可以概括为:建立整合、高效、经济的道路交通网络,并使之持续满足国家的需要。规划并管理新加坡的道路交通系统,在确保环境质量的前提下,优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。

1.拟定并实施相关政策以鼓励通勤者选择最适合的交通方式在谨慎而科学的研究和评估后,提供选择和实施必要的管制和调控。

然而,新加坡的交通系统发展不可避免的受到狭小国土面积的制约。1965年建国初期,新加坡的土地面积仅有580平方公里。虽然30年的填海造地使总面积增加到680平方公里(其中约12%用于交通),土地使用的紧张状况却远远没有缓和。另一方面,在土地缓慢增长的同时,人口、车辆、出行人数以及平均出行时间都有了显著的增加。其中车辆占有率从1981年的15人/辆增加为2000年9人/辆,出行率从1981年的260万人次/天增加为2000年的900万人次/天,而同期的土地面积仅增加60平方公里。显然,新加坡的特殊地理条件决定了不可能通过扩充城市面积来适应不断增长的交通需求。只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力,合理控制交通需求的增长,才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这一思考,新加坡的交通发展策略主要建立在以下4个支柱之上:2.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率,减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络,包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。迄今新加坡已建成总长3000公里,以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。道路交通网络的效率将通过使用先进的智能交通系统(IntelligentTransportationSystems,ITS)得到进一步的优化。

3.发展以公共交通为导向的交通系统

与使用私人汽车相比,公共交通系统节约道路资源,减少环境污染,调节都市发展,因此成为现代都市实现可持续发展的自然选择。尤其是在新加坡这样一个各种资源都极度缺乏的城邦国家,汽车化的道路是注定走不通的,唯一可行的解决方案就是公共交通。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区(CentralBusinessDistrict,CBD)道路资源的使用,促使出行人选择公共交通系统,从而达到节约资源,提高效率的目的。本文将在以下详细介绍整合的土地使用和交通规划、公共交通系统、交通需求管理以及智能交通系统的应用。

四、土地使用与交通规划的整合基本上,任何城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输。

因此,城市地区功能的划分、不同地区的连接方式都直接决定着交通系统的特征。这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。简言之,土地使用的方式产生了人类活动在城市不同地区的分布并最终导致了运输需求。因此,在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划的引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。

新加坡的绝大部分土地均属国有,对土地使用控制相当严格。所有土地被划分为927个小区,在每一区内进行详细的土地规划。按照宏观功能划分,新加坡的土地使用分为以下5类:工业用地。经过30年的发展,新加坡工业用地的模式以及工业发展政策已经成熟。工业用地分为5种类型,包括特殊工业用地(适于重工业和航空工业),普通工业用地(适于普通工业和轻工业),标准工厂用地(适于分散和半分散的工厂和车间),多层工厂用地(适于轻工业和无污染工业)以及高科技园区用地。

空白用地。空白用地主要用于为区域内的居民和出行者提供游览和休闲的活动空间。对空白用地进行专门规划是与建立清洁环保的新加坡这一基本国策相适应的。

居住用地。通过规划将居民集中到不同区域,在每个区域内建立完整的配套服务措施。同时推行微型居住区计划(Micro-zoningPlan),尽量减小单一居住区规模以便于控制区域内建筑类型、密度、功能以及防止在不同区域间引入不必要的交通流量。

交通用地。交通用地以城市地下铁路系统用地为优先考虑,反映了与公共交通为导向的交通系统的一致性。

中心商业区(CentralBusinessDistrict,CBD)用地。中心商业区以发展金融和商业为主,兼顾艺术和历史元素以寻求综合的发展,同时采取措施降低此区域内的居住人口。

除了利用土地使用政策,新加坡也通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。实际上,新加坡的城市规划和交通规划是由都市重建发展局(UrbanRedevelopmentAuthority,URA)和陆路交通管理局(LandTransportAuthority,LTA)这两个不同部门所分别承担的。在进行指定区域的规划时,都市重建发展局负责进行包括交通在内的总体设计。在此设计完成以后,陆路交通管理局对此设计中的交通规划部分进行评估和测试,通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况以确定交通设计的容量和分布是否合理,并将信息反馈回都市重建发展局,完成或者重新修改总体设计。这种运作机制上的耦合设计在一定程度上满足了系统整合的要求。然而,从更基本的层面上讲,由于这种机制导致系统不同部分之间的联系过分松散,即整合不是自动发生在系统内部而是被动从外界接受,必然限制了系统的整合程度和运作效率。从研究角度看,使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来,这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨,取得了相当的进展。然而,这些研究中的绝大部分只具有学术意义,离在规划实践中采用还有一定的距离。因此,这一问题本身仍是交通规划学界中的热门课题。中国大陆由于有数量众多的城市正在高速发展,在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。

五、快捷高效的公共交通80年代以来,可持续发展战略已经逐步成为全人类的共识。

所谓可持续发展,即在满足当前需要的同时,不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。就城市而言,实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显,在北美和亚洲的许多城市正在进行或已经完成的汽车化(以私人汽车作为交通的主要方式)是与可持续发展战略的目标背道而驰的,因为它增加城市中机动车辆的数量,占用过多道路资源,浪费能源并且造成更多污染,长远而言必然恶化城市生态环境,降低整体生活质量。因此,建立一个以公共交通为导向的都市交通体系是解决汽车化引起的问题、最终实现可持续发展的内在要求。正是在这一思想的驱动下,新加坡避免了由于经济发展引起的汽车化,开发出一套快捷高效的公共运输体系。

新加坡的公共运输网络由以下4部分组成:城市捷运系统(MassRapidTransit,MRT)。MRT是新加坡公交系统的主干,基本覆盖全国主要地区,总长86公里,设48站,拥有载客量为1,200人/辆的机车共90辆。MRT承担了连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流,保证了整个交通系统宏观运行的效率和稳定。

城市轻轨系统(LightRailTransit,LRT)。LRT是MRT的补充和拓展,主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区,从而实现真正的门对门交通。新加坡目前已建成的武吉班让轻轨系统,全长7.8公里,共13站,连接武吉班让和蔡厝港捷运站。整个系统全自动操纵,使用无人驾驶机车,在降低成本的同时提高了运行效率。从每个轻轨车站到附近的公寓最大步行距离不超过400米,大大降低了出行者的总体交通时间。

公共汽车系统。公共汽车系统的主要作用是承担区域内部和相邻区域间的近距离交通。所有公共汽车均采用自动公交车费卡计费,提高了运行效率,该卡同时也可用于地铁和轻轨交通。另外,公共汽车中转站用电子公告板提供公交信息服务(如下一班车的到达时间),方便乘客进行线路和交通方式选择。

出租汽车系统。出租汽车系统用于填补公共交通与私人交通间的空白,是形成完整的公交系统所不可或缺的部分。新加坡共有出租车约18,000辆,分属4家公司所有,私人拥有出租车的数量很有限。大约70%的出租车装置有全球定位系统,便于统一管理。

由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽车的使用(我们将在第六部分仔细阐述),它的公共交通系统的运行效率得到了显著提高,因而吸引了大部分的客流。在公共交通的总体目标上,新加坡力求实现门对门交通和无缝交通以减少公共交通与私人交通在方便性上的差距。所谓门对门交通和无缝交通,就是将各种城市活动如工作购物用公交系统紧密联接起来,将用户在不同交通工具间转换时所需的步行距离控制在合理的范围内,从而真正体现使用公交系统的方便性和快捷性。由于轻轨体系还没有完全建成,因此现阶段实现无缝交通的主要承担者是公共汽车系统。虽然它的运行不如轻轨系统稳定可靠,数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。

六、交通需求控制如前所述,实现都市可持续发展的基本手段是控制交通需求,即限制私人拥有小汽车的数量。

经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望,而正确引导和控制消费要求是一个困难的任务,很难通过宣传、教育的方式达到目的。利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展,是新加坡交通规划与管理中最具特色也是最成功的部分。基本上,新加坡通过静态的车辆配额系统(VehicleQuotaSystem,VQS)与动态的电子道路收费系统(ElectronicRoadPricing,ERP)两种主要方式对交通需求进行管制。

1.车辆配额系统(VQS)

早在上世纪60年代末,新加坡就开始通过收税来调控车辆配额。1968年首次引入的机动车辆税收种类包括进口关税,注册费(RegistrationFee,RF)和额外注册费(AdditionalRegistrationFee,ARF)。车主同时还必须根据拥有的机动车辆的引擎大小支付道路使用年费。1975年引入的优惠额外注册费制度(PreferentialARF,PARF)通过提供额外注册费的折扣鼓励车主更换旧车,以降低道路损耗和空气污染。到1990年,随着车辆配额系统的正式启动和拥车证(CertificatesofEntitlements,COE)制动的实施,政府开始将ARF的税率从1988年的175%调低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日开始引入车辆配额系统。根据这一系统,购买新车(公共交通运具和其他特殊用途的车辆不需要拥车证)必须持有拥车证,而不同车辆的拥车证价格是由市场动态决定的。政府每年根据当前交通状况和道路容量公布本年度车辆增长率,即车辆配额。拥车证价格的确定是通过每月进行电子投标来决定的。投标者(汽车的购买者或者他们的)通过自动柜员机(AutomatedTellerMachines,ATMs)进行投标,需要根据所买车辆的价格缴纳50%的定金。所有中标者中的最低报价即成为该月的COE价格,同时所有中标者均按照该价格支付COE,但是企业用车需要支付同类型车的双倍价格。一个拥车证可以在6个月之内注册一辆新车,从注册日期开始有效期为10年(出租车为7年)。当拥车证用满10年之后,车主如果要继续使用原来的汽车,必须根据最近3个月拥车证的平均价格另外购买5年或10年期限的拥车证。

通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担,车辆配额系统和拥车证制度显然有效控制了长期范围内车辆数量的增加,并促使民众选择公交系统。

2.电子道路收费系统(ERP)

1975年,新加坡开始引入地区通行证制度(AreaLicensingScheme,ALS)用于调节道路拥挤状况,这是第一个人工道路收费系统。1996年6月,道路收费制度(RoadPricingScheme,RPS)在东海岸路实施。根据这两个系统,用户必须按日或按月以购买固本(Coupon)的形式进行注册才可以获得用路权,有专人在限制使用的道路入口进行检查。鉴于ALS和RPS采用人工操作,效率和覆盖面积都受到很大限制,陆路交通管理局于1998年4月实施了著名的电子道路收费系统(ElectronicRoadPricing,ERP)。

新加坡是世界上第一个在大范围内通过实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤的国家。一旦用户在规定时段进入中心商业区,ERP收费处会在用户通过时根据车辆种类自动从安装于车辆内的现金卡中扣除应付费用。基本上,ERP在中心商业区(CBD)的一定路段和容易发生阻塞的高速公路上实施,以防止这些地区的道路出现过载现象。实施ERP的前提条件是在车辆上安装ERP计费系统,迄今为止,在大约700,000机动车辆中,约有96%安装了计费系统。

ERP系统向用户收取的费用反映了由于车辆使用道路形成的阻塞成本,根据道路的使用状况(拥挤程度和车流速度)而动态变化。通过额外的收费,它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本,从而达到减缓阻塞的目的。

总而言之,车辆配额系统增加用户购车的固定成本,道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合,新加坡政府有效的进行了对交通需求长期和短期,静态和动态的调控,有力的保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。

七、智能交通系统(ITS)

高服务水平的交通系统的产生不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制,同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。自上世纪90年代后开始兴起的智能交通系统(IntelligentTransportationSystems,ITS)正是一个利用现代计算机和通讯技术对现存城市交通网络实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布,最终优化系统的运行效率,提高交通服务水平。因此,ITS已经成为现代城市交通管理的发展方向。

新加坡以其在经济、技术方面得天独厚的条件,在ITS的发展方面已经走在了世界的前列。以下简单介绍新加坡智能交通系统的基本构架。

城市快速路监控信息系统(ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem,EMAS)。EMAS于1998年开始实施,该系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段。

车速信息系统(TrafficScan)。TrafficScan通过安装在出租汽车上的全球定位系统(GlobalPositioningSatelliteSystem,GPS)接受器获取不同道路上的平均行驶速度,以此了解区域内的整体交通状况。新加坡的出租汽车公司均使用该系统辅助出租车预定业务。

优化交通信号系统(GreenLInkDEterminingSystem,GLIDE)GLIDE是一个交通信号系统,它通过计算控制全新加坡所有的信号设备以优化交通流。

路口监测系统(JunctionEyes)。路口监测系统通过安装在主要交通路口的远程智能摄像机监控路口的运行状况,一旦有事故发生,交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量,比如改变该路口的信号灯配时以疏导交通。

整合交通管理系统(IntegratedTransportManagementSystem,ITMS)。ITMS用于以整合的方式的收集和处理交通信息并提供给出行者。ITMS从不同的子系统包括ERP,GLIDE,EMAS和TrafficScan获取信息并加以综合处理,再以不同方式反馈给用户。通常采取的信息的途径包括互联网,电子信息公告板,移动电话,电视和收音机。最终,所有的子系统由交通控制中心连接在一起,实现数据采集,信息以及策略实施一体化,基本实现了对都市交通系统的智能管理和调控,保证了良好的交通服务水平。

八、结语寻求持久有序的发展和进步是人类永恒的目标,而在都市发展中贯彻绿色交通的理念正是实现这一目标不可或缺的重要环节。

交通发展论文范文第9篇

关键词:智能交通系统;交通运输

一、引言

ITS是将先进的信息技术、计算机技术、数据通信技术、传感器技术、电子控制技术、自动控制理论、运筹学、人工智能等有效地综合运用于交通运输、服务控制和车辆制造,通过加强车辆、道路、使用者三者之间的联系,从而形成的一种实时、准确、高效的综合运输系统[1]。目前,我军的运输保障高新技术含量还比较低,严重影响了运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实,因此大力研究和发展“智能交通运输系统”,成为目前我军研究的重大课题之一。

二、智能交通技术在美军交通运输中的应用

1自动识别监测技术

1996年,美军提出了四项作战原则:“精确打击,制敌机动,全面防护,聚焦后勤”。其中,自动识别技术是美军“聚焦后勤”的一项重要内容[2]。自动识别监测技术在美国军队的应用包括二维条形码自动识别技术、射频技术跟踪定位系统、自动装货清单系统(AMS)、运输车辆自动测量系统。

2运输定位技术

美陆军利用GPS定位技术研制成功了运输跟踪系统,美军从2000年开始试用该系统,该系统能使运输控制人员和各种运输方式的指挥人员确定运输工具的位置;可根据战场需求的变化和战术部队的转移而让途中的货物与部队改变运送终点;可用来提供危险警报、给途中的车辆布置任务以及优化运输路线。

3全球运输智能化系统

其中包括全球运输信息网、全球运输可视网和运输供应系统。该系统使运输过程全程“透明”,使各种包装的物资“透明”,能够提高空运、海运和预置的能力,减轻部署负担,减少运输过程中资源和时间的浪费,是支持“聚焦后勤”的强有力的系统。

三、我军与地方在智能交通系统方面的差距分析

我国ITS的开发研究始于20世纪80年代后期。我国ITS的研究应用主要体现在:城市交通信号控制系统、高速公路监控系统、电子收费系统、路径导行系统、公共交通运营与管理、交通安全与紧急管理、交通信息化建设。这些系统在一些城市都已经成熟应用。而这些系统在部队的应用还比较少。我军在智能交通系统方面高新技术含量还比较低,如指挥控制手段落后,无法对运输线上的运输工具和汽车部(分)队实施实时的指挥调度;交通动员信息不畅,不能迅速动员和调集社会交通保障力量及时地投入到军交运输之中等等。这些问题,严重影响了我军运输保障效能的提高和军事斗争准备工作的落实。

四、发展我军智能交通系统的几点建议

1利用国家技术和力量,发展军队智能交通系统

可与国家交通部门统筹规划、同步建设、协调发展,确保军交运输指挥自动化系统纵横贯通、兼容共享,既减少了经费投入、缩短建设周期又能发挥指挥自动化系统整体效能。可对一些现成的信息软件进行改造,为军方所用。

1.1视频监控系统。现在好多城市已经在用这个系统,而这个系统只是地方政府在应用,部队用不了,这就造成部队车辆一旦离开本单位,就会失去对车辆的控制和监控。如果这个系统能和部队共享,那部队的车辆将会实现可视化的监控。

1.2电子不停车收费系统。通过在车辆上上安装预存缴费电子卡,可以使车辆在通过收费站时.不需要停车开窗,只需要放慢速度通过收费匝口,通过收费站的扫描仪对缴费电子卡进行扫描即可完成交费。这个技术其实可以应用在部队的营门,这样车辆进出营门就不用像以前那样复杂,只要车辆派出合理,驾驶员不用下车登记,营门值班人员就可以在电脑上做好登记并提前开门。

1.3先进车辆控制系统。也称为车辆智能驾驶系统,包括车辆自动导航、车辆自动控制和驾驶两大系统。为了防止泄密,可以建立一套军队运输系统与我国的(下转第81页)(上接第79页)北斗系统进行信息融合来对车辆定位,同时通过车载传感器和控制器实行距离控制。

1.4车辆故障信息无线传输系统。基于无线数据传输的列车故障监测系统已经应用于某些型号的机车上,现场使用表明,该系统效果比较好。列车故障信息无线系统经过改造应该可以为部队所用,这样部队车辆就可以实现远程故障处理,对战场抢修的时效性将会起到很大作用。

2加强汽车部(分)队的数字化建设

增强汽车部(分)队的数字信息化装备,在训练组织、作战指挥及遂行保障任务等方面,都能得到准确、全面、及时的信息数据,这样,可以实现汽车部(分)队全部信息数字化,实现单车、车队、分队、机关与指挥中心之间数据的快速交换与处理,提高了汽车部(分)队的快速反应能力。

3加强ITS专业人才队伍建设

ITS是一个人机结合的系统,其中人的素质对整个系统功能的发挥起着决定性作用。在目前大力开展素质教育的前提下,有关院校要搞好教学内容改革,适当增加有关课程比例,为全面发展我军智能交通运输系统奠定坚实的人才基础。还要充分学习和借鉴地方在ITS人才培养方面的先进经验,与地方组织一些学术交流,共同研究,健康发展。

五、结束语

ITS的发展对提高我军交通运输效能,实现“保障有力”的总要求势必会产生深远的影响。大力研究和发展我军智能交通运输系统迫在眉睫,也为我军解决军事运输保障中的一些现实问题提供了一次新的机遇。

参考文献:

[1]王殿海.智能运输系统发展中的几个问题再探讨.吉林大学交通学院,中国交通人才网.

交通发展论文范文第10篇

一河北省物流业发展现状及发展趋势

河北省物流业及物流园区建设发展水平整体较低、较缓。其主要原因在于:河北省当前的物流业发展尚不完善,货运场站规模较小、功能单一,综合服务能力不足,处于基础阶段,物流企业存在小多乱的现状,分布广而杂。货运场站综合管理体系尚未建立,没有形成统一的管理模式,不能适应城市发展尤其是现代物流业发展的需要。货运信息系统建设相对滞后,造成严重的“信息孤岛”现象,同一个地区之间的物流信息和物流资源不能整合、共享,信息资源不能得到开发利用,不同地区之间的物流信息更没有有效的方式互通、整合。由此必然产生了大量的低效应甚至是无效运输,加剧了城市交通的压力,恶化了城市生态环境,同时,增加了物流成本,直接造成物价的快速增长。近年来,随着买方市场的形成,降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求,并成为当前全社会物流活动的重点。与此同时,物流业的初级扩张、低端运作对城市发展造成了一定阻碍,并且,随着城市化的加速,这种影响将越来越严重。将来,市场化浪潮必将淘汰这些低端物流企业,使物流企业向现代化的趋势发展,专业化的物流服务需求已经出现且发展势头极为迅速。目前河北省各级政府对本地区的物流产业发展高度重视,并已开始着手研究和制定地区物流发展的规划和有关促进政策。国家有关部门,如国家发展改革委、交通部、工信部等,也从不同角度关注着物流产业的发展,并积极地研究促进物流产业发展的有关政策,物流产业的发展将成为地域经济发展的一个重要的产业和新的经济增长点。随着城市经济、文化、社会、生态综合功能的不断提升,物流园区在城市空间布局方面不断得到优化。大规模生产企业渐次迁出主城区,以确保尽量少占用有限的市区道路资源,物流园区的建设必将趋于市郊化、枢纽化。随着经济全球化步伐的加快,科学技术尤其是信息技术、通讯技术的发展,物流规模和物流活动的范围将进一步扩大,物流企业将向集约化与协同化发展,使得物流企业将不断采用新的科学技术改造物流装备和提高管理水平,以信息技术、运输技术、配送技术、装卸搬运技术、自动化仓储技术、库存控制技术、包装技术等专业技术为支撑的现代化物流装备技术格局。第三方物流日益成为物流服务的主导方式。生产加工企业不再拥有自己的仓库和运输设备,而由另外的配送中心为自己服务,已经成为一种趋势。物流园区是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所,是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流园区的建设,有利于实现物流企业的专业化和规模化,发挥它们的整体优势和互补优势。现代物流企业必将依托物流园区的建设而扩大规模,形成规模效益。

二、深化河北省物流产业发展思路

随着河北省城镇化进程加快,城镇化规模将继续扩大,大批基础设施建设将使得钢铁、水泥、化工、冶金等产业仍维持较大的发展规模,必将带动相关原材料和产品需求的程序增长。同时,河北省还是西煤东运、西北地区物资出海的必经之地,资源禀赋和产业布局的不一致性决定了未来大运量、长距离的资源和产品运输的长期存在。随着河北省经济布局沿海港口,打造曹妃甸新区和渤海新区两大增长极,拓展港口腹地,实现港、城、产业联动,在以钢铁、石化、装备制造等工业为主的形势下,曹妃甸和黄骅港的公路货运需求也必将会快速增长。河北省公路货运量预测:据统计,2010年河北省公路货运量为136034万吨,结合增长率法、弹性系数法,并综合考虑河北省“十二五”综合交通运输体系发展规划,初步预测到2015年,河北省公路货运量将达到182031万吨,到2020年,达到212068万吨;2010年河北省港口货运吞吐量为34047万吨,初步预测到2015年,河北省港口货运吞吐量将达到63500万吨,到2020年,达到87500万吨,预计曹妃甸港2015年和2020年吞吐量将分别达到23000万吨、33000万吨。综上所述,应当立足河北省省情及区域特色,发挥资源、区位优势,全方位服务区域经济社会发展,大力推动和发展河北省物流产业。以河北省优良的公路、铁路、港口、航运等大交通网络体系为支撑,通过高起点、高定位、高标准运作和规模化、规范化、专业化经营,建立覆盖全省、服务京津、延伸全国的物流网络,打造现代物流交易平台。物流园区作为综合交通运输体系重要组成部分,在经济社会发展中承担着重要的运输节点作用。《河北省交通运输枢纽发展规划》(2012-2020)要求“继续强化物流园区建设、布局,全面提升运输服务水平和效率,加快构建便捷、安全、经济、高效的综合运输体系,优化运输组织,推进多式联运,降低运输成本,提升物流水平”。2011~2020年,全省中心城市规划建成物流园区49处,港口物流园区5处。大力建设大型物流园区项目,依托主要港口、铁路物流中心、公路货运枢纽、枢纽机场及主要口岸,毗邻工业园区或特大型生产制造企业,能够为制造企业提供采购供应、库存管理、物料计划、准时配送、产能管理、协作加工、运输分拨、信息服务、分销贸易及金融保险等供应链一体化服务,满足生产制造企业的物料供应与产品销售等物流需求,可采用BOT模式或参照PPP模式等建设重点物流园区,依托物流产业园区发展物流业务,改变传统物流业单一的货物运输经营,建设一批集货运、仓储、配载、物流外包信息服务、集约经营等为一体的综合性现代物流公司。充分利用交通信息平台及智能交通、物联网、车联网等高科技手段,逐步实现物流运输自动识别、电子数据交换、可视化、货物跟踪等先进的核心技术,利用现代化的通讯、网络和计算机技术来有效处理信息,利用信息指导物流活动和相关的商务活动,建设高市场竞争力、高科技含量的物流公司。大力发展第三方物流服务,通过对物流资源的重新组合,使原来的物流资源、物流活动从生产企业和商业企业中分离出来转变为市场化的交易行为。中型物流企业利用核心竞争力,与国内大型物流企业合作,以资金注入、技术支持等方式有条件的整合小型物流公司。

作者:颜刚单位:河北省交通运输厅国有资产管理中心

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