公务车调查报告范文
时间：2023-03-02 13:34:54
公务车调查报告范文第1篇
先要满足“硬指标” 公务车往往具有较高的使用频率，行驶里程也较长。如果质量不达标，售后维修不到位，使用起来会带来很多麻烦。
此外，公务车采购标准还包括了一些细则：正部级官员用车标准由此前的不高于3.0升排量、人民币45万元降至2.5升、35万元；副部级官员由不高于3.0升、35万元缩减至2.5升、30万元；普通公务用车则由最高2.0升、25万元调整为1.8升排量及16万元以内。
公关发力不容小视 想要成为中国官车，公关方面的工作也是必要的。而早先国外和合资汽车品牌深谙此道，他们每年都会在中国市场投入巨资用于公关宣传及市场推广――2005年，宝马就在北京成立了一个专门负责政府协调和战略政策的部门；2007年起，奥迪已连续多年赞助夏季达沃斯论坛……
如今，国产汽车品牌也渐渐发现了其中的门道：红旗在2012年曾与国务院机关事务管理局联合举办中央国家机关红旗系列轿车品鉴会，全国政协，中国人民银行，国家审计署等60多个部门的150多为领导和嘉宾参加。上汽集团更是利用2013年“两会”召开的机会，将百辆崭新的荣威950赠予采访“两会”的媒体；长安、比亚迪等自主品牌车型，也都在“两会”期间为委员代表提供试驾车型……
还要做好“烧钱”的准备 其实，像奥迪一样在公务车市场赚的盆满钵满的是极少数，更多的企业，特别是自主品牌企业在公务车市场还都处于“烧钱”阶段――广汽集团投资70亿元打造公务系列，而一汽对于红旗公务用车的开发投入则高达105亿……
不过投入虽然大，回报却不一定丰富。2013年8月中旬，中国汽车行业协会月度销量调查报告出炉，由于“国产第一豪车”红旗H7首月销售量只有303辆，甚至不及假想敌奥迪A6和宝马5系单月销售过万辆的零头。
“奥迪范例”难再现 据邓恩公司最近公布的调查称，全球一半的奥迪A6系列汽车都被销往中国。1999年奥迪A6进入中国市场后，迅速成为“官车”的首选品牌。奥迪的影响力还从官场延伸到商场，并形成了一种连锁效应的消费意识。2013年年底的数据显示，在入门级、中档还是豪华SUV领域，奥迪的市场份额都排在第一位。
公务车调查报告范文第2篇
想要成为中国官车首先要满足一系列的硬指标
不可否认是，公务车往往具有较高的使用频率，行驶里程也较长。如果质量不达标，售后维修不到位，使用起来会带来很多麻烦。而质量和售后，长期以来都是自主品牌汽车的弱势。
典型的官车“红旗”轿车，就曾在质量问题上饱受诟病。最终，1981年5月14日，《人民日报》登出国务院下达的“第三号节油令”，明令“红旗牌轿车目前油耗高，从1981年6月停止生产”。而公务车也就此全面转向合资车和进口车。
官车还要讲“政治正确”，对汽车品牌的出身也有要求。
政府的官车选择，从来都不全是市场化的，很多时候都代表了一种姿态，需要表现出支持国货的“政治正确”，在美国、韩国、德国、日本和印度都是同样。
正是在如此背景下，2012年2月，工信部了《2012年度党政机关公务用车选用车型目录（征求意见稿）》，目录的产品全部来自国产自主品牌车商，包括宝马、奔驰、奥迪在内的合资品牌产品无一入选。该目录是对公务车自主品牌要求最明确的一次，但其实在此之前，自主研发和国产化也一直是中国官车采购的“指导性原则”。
其实在全球化的今天，所谓支持自主品牌汽车更多的是种“政治正确”的姿态。无论是技术还是零件，想要“完全自主”不但没有必要也几乎不可能。特别是对于自主品牌汽车，以国家信息中心2009年《中国汽车零部件产业调查研究》显示，在中国汽车零件市场，汽油机电控系统完全的中国本土企业所占市场份额甚至不足1%。普京还曾因支持国产车闹过笑话。2012年，为推广国产车，普京曾驾驶一辆国产汽车横穿西伯利亚。但和普京身体力行的推行不同，随行车队的工作人员和保镖所用的车辆却都选择了质量更可靠的外国车。
除了前面提到的技术和自主品牌的指标外，《2012年度党政机关公务用车选用车型目录（征求意见稿）》正在修订中的公务车采购标准还包括了一些细则：正部级官员用车标准由此前的不高于3.0升排量、人民币45万元降至2.5升、35万元；副部级官员由不高于3.0升、35万元缩减至2.5升、30万元；普通公务用车则由最高2.0升、25万元调整为1.8升排量及16万元以内。而这些都是对2004年标准的从严修正。
硬指标合格后，还要会打球，以使“隐性标准”达标
在汽车望专刊执行主编张志勇看来，自主品牌能不能跨越公务用车的门槛，并不在于公务车采购标准能否顺利实施，更在于政府官员的心态。
在车企的销售中，对某个汽车品牌是存在品牌定位的，并希望通过恰当的定位吸引潜在的目标买家。对于官车来说，这种对“品牌气质”的定位就显得尤为重要。
还以红旗为例，1988年，一汽借鉴奥迪100和克莱斯勒发动机技术开发出了红旗名仕和红旗世纪星两款车型。但由于和原车型十分相似，价格上并无太大优势的红旗车反而成了“山寨”奥迪。而鉴于红旗车的大名，老百姓买不起，普通官员避嫌不敢买，高级官员嫌质量不好又不愿买。最终，有的小红旗成了乡镇企业家的显摆物，有的做了出租车，损害了红旗的高端官车形象。
相较于红旗定位的失败，奥迪这个原本在德国作为中产阶级座驾的品牌，却凭借着相对收敛的气质在中国迅速化身为公务车的代表。为了迎合中国人喜欢后座空间大的消费心理，国产的奥迪A6，在德国原型车的基础上，轴距和整车长度都加长了90毫米。2005年换代的奥迪A6L，也是加长版。而此后“加长”这种取巧的升级方法，也成了几乎所有国际豪华车品牌在中国本地化生产的标准。
除了标准要达标，气质要吻合，想要成为中国官车，公关方面的工作也是必要的。而早先国外和合资汽车品牌深谙此道，他们每年都会在中国市场投入巨资用于公车采购公关宣传及市场推广，而自主品牌汽车在这方面难以望其项背。公务车采购一般都由大客户部负责与政府部门对接，但自主品牌车企多数没有专门的部门来负责这项业务，专业性远不如国外和合资品牌。
而如今，国产汽车品牌也渐渐发现了其中的门道。红旗在2012年曾与国务院机关事务管理局联合举办中央国家机关红旗系列轿车品鉴会，全国政协，中国人民银行，国家审计署等60多个部门的150多为领导和嘉宾参加。
即便车企功课都做足，还要做好“烧钱”的准备
其实，像奥迪一样在公务车市场赚得盆满钵满的是极少数，更多的企业，特别是自主品牌企业在公务车市场的投入还都处于“烧钱”阶段。为了全力争夺公务汽车市场，广汽集团投资70亿元打造公务系列，而一汽对于红旗公务用车的开发投入则高达105亿。尽管以造低价车著称的比亚迪近年来几近陷入资金泥沼，但依然咬牙推出了F6首款战略车型，为顺应公务用车标准降低后的潮流，用于基地建设和新车型研究还投入了60亿。北汽计划在萨博平台上研发更高端车型，东风集团也在赶制东风1号项目。
不过投入虽然大，以自主品牌红旗的公务车经验看，回报却不一定丰富。在计划经济年代，红旗订单全部来自政府采购，红旗车成本最低时为6000元，1968年高达22万元，而售价多年来均为4万元。从1958年到停产的1981年，一汽共生产各型号红旗轿车1540辆，累计亏损6000万元。而进入新世纪，一汽红旗仍然没有摆脱烧钱魔咒，红旗曾将C131锁定在省部级干部用车，但销量微乎其微，近18亿元的投资成本很难收回。2013年8月中旬，中国汽车行业协会月度销量调查报告出炉，由于“国产第一豪车”红旗H7首月销售量只有303辆，甚至不及假想敌奥迪A6和宝马5系单月销售过万辆的零头。
做官车困难重重投入巨大，众多车企跟进只为复制“奥迪范例”
2011年，在中国富人的购车偏好面前，全球车企只能望奥迪兴叹。1999年奥迪A6进入中国市场后，凭着典雅、大气又极具威严的形象，迅速成为“官车”的首选品牌。最初只是作为省部级干部用的专车，随后底下的各级干部也跟着效仿。奥迪便成了约定俗成的中国公务用车――“不管官大小，都坐四个圈”。
奥迪的影响力还从官场延伸到商场，并形成了一种连锁效应的消费意识。拥有一辆奥迪A6是很多“红顶商人”少不了的交际武器。商人乘坐“官车”与官员打交道，既能巧妙地掩饰身份，又能与被公关对象拉近情感距离。那些渴望获得权势的老百姓一旦有钱买车了，也会把奥迪A6作为选择。久而久之，奥迪在一些国人眼里被异化为某种权力和身份的象征，和官方的级别画上了等号，成为一种寄生于特定体制的特殊消费品。
正是奥迪如此成功的范例，也使得在政策利好后，进军政府采购市场被各自主汽车厂商看作是提升品牌价值、扩大市场份额的法宝，让各家企业投入巨资进入仅占市场份额5%的政府采购市场。
不过在如今崭新的市场环境下，奥迪范例能否复制其实存在很大的疑问。除了前面提到的连年亏损的一汽红旗，东风、长安、北汽和广汽的自主品牌乘用车项目如今要么也处于亏损状态，要么仅能维持微薄盈利。来自全球性汽车产业谘询公司LMC Automotive的数据更显示，2013年20万元以上的中国自主品牌车型在中国乘用车销售收入中占比仅为0.2%，与各企业的投入远不成比例。
需要补充的是，本文只是列举了合法地成为一辆官车有多难。而“非法”地成为一辆官车的门道也不容小视。比如，某些高级别领导往往会无视禁令，仍旧通过各种手段使用或者自掏腰包购买豪车；而政府负责采购的官员在公示不足够透明、审计难以兼顾的现状下其实也有不少油水可捞。总而言之，在中国，究竟什么车才能成为官车，其实是一个值得深究的“政治经济学”问题。
公务车调查报告范文第3篇
对于今天的中国新闻媒介而言，中国社会转型是不可忽视的背景。在此前提下，如果我们把新闻生产这一社会过程和其中的权力实践形态具体化为新闻编辑部内部的专业社区控制因素、新闻机构外部和内部对新闻生产各个环节的影响因素、新闻从业者对新闻价值的看法，等等，则大致可以从中寻找到中国社会转型过程中新闻业当下的现实状况。
一般认为，在新闻编辑部内部，由于普通的一线记者、负责版面或栏目的责任编辑、新闻部门的主管等，由于其在编辑部所处的地位不同，考虑的问题不同，所担负的责任不同，等等，以至对于新闻题材的选择和处理，会存在一定的差异。比如，对于编辑来说，有限的版面空间往往会让他放弃一条他认为相对次重要的新闻，而采写这条新闻的记者则可能认为这条新闻十分重要，完全没有理由不被责任编辑采用。在任何媒介环境和媒介制度之下，记者编辑与主管业务的上司之间，在选择和处理新闻题材方面的矛盾，都是难以避免的。美国社会学家Breed在关于编辑部内部社会控制机制的研究中，揭示了新闻生产的权力行使方式（Breed，1955），这其中很重要的是，来自业务上司的权力行使过程使得具有专业规范特性的社会控制得以实现。在Breed的研究当中，资深的、地位高的编辑或主管会在业务指导、指示中，将媒介组织的新闻价值取向和新闻选择标准传递给每一个新手或职务地位相对较低的从业者，而每个新手或职务较低者又都出于专业的和物质的动因，会越来越遵从组织内成文或不成文的规定、规范和标准。Breed所揭示的实际是一个体制内权力运作的常态。
那么，在今天我们的新闻编辑部内部，是不是同样存在上述权利运作关系呢？在我们的调查中，讨论到新闻记者或编辑在选择和处理新闻题材等方面，如果与主管领导或业务上司产生不同意见，一般会采取什么样的处理方式时，大多数受访者认为，较为可能采取的方式是“陈述自己的意见，但服从领导指示”，其次是“与领导沟通取得共识”，而比较极端的做法如“陈述己见并在报道中坚持自己的意见”和“放弃报道”，都被认为是不足取的。在这个问题上，新闻传播专业背景与其他专业背景的从业者相比无明显差别，但年龄越大的从业者，越倾向于在与主管领导产生不同意见时采取“陈述自己的意见，但服从领导指示”的做法，而年纪越轻，越可能采取“不多陈述，但在报道中委婉地表达自己的想法”的做法。而职务越高，越不会在选择和处理新闻时因与领导产生不同意见而采用“不多陈述，但在报道中委婉地表达自己的想法”的做法，也越不会“陈述己见并在报道中坚持自己的意见”。由此可见，虽然资深的和职务高的从业者较之年轻资浅者，更具备向主管领导表达自己意见的可能性，但由于他们被媒介组织制度化的程度也会高于资浅者，反而也更不容易表达出自己的想法。这种微妙的情况和Breed所讨论的编辑部内部的新闻生产过程中作为专业社区控制的权力实践常态相比，是有所不同的。 【表1－1】在选择和处理新闻题材等方面若与主管领导产生不同意见，倾向于采取哪些方式？
总体 报纸 电视 广播 陈述自己的意见，但服从领导指示
3.98 3.91 4.2 3.72 与领导沟通，获得共识
3.62 3.58 3.75 3.25 默不做声，按领导意见处理
3.22 3.13 3.46 3.28 不多陈述，但在报道中委婉表达自己想法 2.7 2.66 2.87 2.53 放弃报道
2.18 2.16 2.28 2.11 陈述己见，并在报道中坚持自己意见
2
2.02 1.87 2.03 （1表示“极不可能”，5表示“极为可能”） 【表1－2】不同专业背景的从业者在选择和处理新闻题材方面若与主管领导产生不同意见，倾向于采取哪些方式？
新闻传播 其他人文 管理 理工农医 其他 陈述自己的意见，但服从领导指示
3.98
3.99
3.71
3.57
3.96 与领导沟通，获得共识
3.63
3.55
3.24
3.43
3.6 默不做声，按领导意见处理
3.2
3.2
3.24
3.43
3.04 不多陈述，但在报道中委婉表达自己想法 2.66
2.66
2.94
2.71
2.75 放弃报道
2.16
2.16
2.53
2.14
2.13 陈述己见，并在报道中坚持自己意见
1.98
1.9
2.29
2.29
2.08 （1表示“极不可能”，5表示“极为可能”） 【表1－3】年龄与上述选择方式的相关性（＊：在0.05水平上相关，＊＊：在0.01水平上相关，下同）：
陈述自己的意见，但服从领导指示 不多陈述，但在报道中委婉表达自己想法 年龄 0.132＊＊
－0.180（＊＊）
0.009
0.001
391
365 【表1－4】职务与上述选择方式的相关性：
陈述自己的意见，但服从领导指示 不多陈述，但在报道中委婉表达自己想法 职务 0.130（＊）
－0.164（＊＊）
0.013
0.002
366
366 影响新闻生产过程的相关因素
通常，一篇新闻报道从确定选题到采访、写作再到见报或播出，这中间，除了记者本身的新闻价值判断、沟通和采写能力等因素外，在这个被媒介社会学者称作新闻生产的过程中，还会有其他影响因素。比如在媒介组织内部，上至总编台长、下至责任编辑和制片人的主管上司，再如广告经营部门和广告客户、消息来源和报道对象、与报道相关的各级党政部门等。在媒介社会学者的眼中，来自新闻编辑部内部权力关系的影响因素，作为新闻生产的常态，通常是基于对新闻职业理念的认知共识，以专业社区控制的形态出现，而其他来自新闻编辑部外部的影响因素，则应该被专业社区通过上述有关职业理念的认知共识，尽可能地减小或排除在外。
在调查中发现，专业社区的共识正在形成当中。一般认为“部／中心主任或频道总监”和“总编或台长”对记者确定报道选题、采访写作或制作、报道是否被采用和如何被采用具有比较大的影响力，而“广告、经营或发行部门”和“广告客户或其他企业”对这三方面的影响力都比较小；但与报道相关的“各级党和政府职能部门”的影响力亦在这三个环节上有所体现，尤其在确定报道选题上，各级党政职能部门的影响力超过了责任编辑和制片人。不过，在这个环节上，新闻传播专业背景从业者的看法和其他专业背景的从业者略有不同，他们认为责任编辑和制片人对确定报道选题的影响力稍高于各级党政职能部门。另外，从业者的年龄越大，认为责任编辑和制片人的影响力越小，广告客户的影响力也越小，但各级党政职能部门的影响力越大；而且，年龄越大，也越看重总编台长在采访、写作和制作过程中的影响力。职务越高的从业者，认为责任编辑／制片人在采访写作和制作上的影响力越小，也认为总编台长在采访写作上的影响力越大。 【表2－1－1】以下方面对您确定报道选题通常有多大的影响力
总体 报纸 电视 广播 部／中心主任或频道总监 3.88 3.74 4.16 4.03 总编或台长
3.81 3.83 3.54 3.56 各级党和政府职能部门
3.51 3.35 4.03 3.35 报道对象
3.11 3.06 2.77 3.38 广告、经营或发行部门
2.12 2.24 1.87 1.91 广告客户或其他企业
1.99 2.11 1.96 2.06 （1表示很小，5表示很大） 【表2－1－2】不同专业背景的从业者对确定报道选题的影响因素的看法：
新闻传播 其他人文 管理 理工农医 其他 部／中心主任或频道总监 3.92
3.69
4.29
3.86
3.74 总编或台长
3.78
3.64
3.46
3.4
3.88
3.86
3.7 各级党和政府职能部门
3.44
3.55
3
4.14
3.17 报道对象
3.05
3.03
3.06
3.57
3.22 广告、经营或发行部门
2.12
2.03
2.35
3.14
2.52 广告客户或其他企业
1.99
1.85
2.12
3
2.43 （1表示很小，5表示很大） 【表2－2－1】以下方面对您的采访、写作（或制作）的过程通常有多大的影响力？：
总体 报纸 电视 广播 部／中心主任或频道总监 3.75 3.64 4.11 3.54 总编或台长
3.51 3.3 4.24 3.4 各级党和政府职能部门
3.4 3.38 3.19 3.29 报道对象
3.18 3.17 2.77 3.26 广告、经营或发行部门
2.02 2.08 1.81 1.94 广告客户或其他企业
1.94 2.02 1.69 2.14 （1表示很小，5表示很大） 【表2－2－2】不同专业背景的从业者对采访、写作（或制作）过程的影响因素的看法：
新闻传播 其他人文 管理 理工农医 其他 部／中心主任或频道总监 3.74
3.55
4.24
4
3.83 总编或台长
3.61
3.48
3.48
3.4
3.94
3.43
3.78 各级党和政府职能部门
3.32
3.28
3.18
3.71
3.22 报道对象
3
3.1
3.24
3.57
3.43 广告、经营或发行部门
2.02
1.92
2
2.71
2.52 广告客户或其他企业
1.88
1.86
2.06
2.43
2.48 （1表示很小，5表示很大） 【表2－3－1】以下各方面对您采制的报道是否被采用和如何被采用通常有多大的影响力：
总体 报纸 电视 广播 部／中心主任或频道总监 4.22 4.15 4.44 4.26 总编或台长
3.99 3.84 4.48 4 各级党和政府职能部门
3.54 3.55 3.44 3.12 报道对象
2.45 2.41 2.3 2.5 广告、经营或发行部门
2.06 2.18 1.77 1.97 广告客户或其他企业
1.97 2.1 1.62 1.97 （1表示很小，5表示很大） 【表2－3－2】不同专业背景的从业者对报道是否和如何被采用的影响因素的看法：
新闻传播 其他人文 管理 理工农医 其他 部／中心主任或频道总监 4.3
4.14
4.53
4.29
3.87 总编或台长
4.22
4.03
4.02
3.88
4.18
4.29
4.04 各级党和政府职能部门
3.45
3.48
3.41
4
3.48 报道对象
2.31
2.31
2.65
3.14
2.78 广告、经营或发行部门
2.09
1.89
2.41
3
2.48 广告客户或其他企业
1.97
1.85
2.35
2.71
2.39 （1表示很小，5表示很大） 【表2－4】年龄与各类影响因素的相关性：
责任编辑或制片人 总编或台长 广告客户或其他企业 各级党和政府职能部门 年龄vs
－0.168（＊＊）
－0.185（＊＊）
0.132＊＊ 确定报道选题
0.001
0.001
0.012
357
342
363 年龄vs
－0.195（＊＊） 0.191＊＊ －0.133（＊）
0.186＊＊ 采访写作
0.013
360
364
348
367 年龄vs
－0.138（＊＊）
0.121＊ 作品被采用
0.009
0.022
360
358 【表2－5】职务与各类影响因素的相关性：
总编或台长 职务vs
－0.140（＊＊）
0.129＊ 采访写作
0.008
0.013
362
366 职务vs
－0.123（＊） 作品被采用
0.019
362 因特网的使用
在因特网快速普及的今天，在获取新闻线索和背景资料等方面，网络已经是新闻从业者经常使用的工具。而且，较之于其他专业背景的从业者，新闻传播专业背景的从业者显然更善于利用网络；此外，年龄、从业年限、职称与网络使用呈负相关，年龄越大、从业年限越长、职称越高，在新闻采编过程中使用网络越少；但学历与网络使用呈正相关，学历越高，在新闻采编过程中使用网络越频繁。 【表3－1】您在工作中是否经常为下列目的使用各类新闻、资讯网站：
总体 报纸 电视 广播 获取新闻线索
4.02 3.91 4.19 4.38 为正在采写的新闻搜集背景材料 4.24 4.12 4.58 4.54 为正在采写的新闻寻求报道角度 3.64 3.55 3.75 4 （1表示“从不”，5表示“经常”） 【表3－2】不同专业背景的从业者的网络使用情况：
新闻传播 其他人文 管理 理工农医 其他 获取新闻线索
4.16
3.89
3.8
3.63
4.25 为正在采写的新闻搜集背景材料
4.39
4.14
3.8
3.88
4.38 搜集背景材料为正在采写的新闻寻求报道角度 3.68
3.69
3.35
3
3.67 （1表示“从不”，5表示“经常”） 【表3－3】年龄、学历、从业年限、职称与网络使用情况的相关性：
获取新闻线索 为正在采写的新闻搜集背景材料 为正在采写的新闻寻求报道角度 年龄
－0.202＊＊
－0.339＊＊
－0.241＊＊
389
388
382 学历
0.174＊＊
0.244＊＊
0.182＊＊
0.001
393
393
388 从业年限－0.225＊＊
－0.300＊＊
－0.210＊＊
387
387
382 职称
－0.218＊＊
－0.249＊＊
－0.245＊＊
391
391
386 新闻价值判断
从业者的新闻价值判断，是新闻生产过程中非常重要的影响因素，也是新闻编辑部内部能否建立起前述基于新闻职业理念的专业社区认知共识的基础。我们依据作为新闻教育工作者对新闻价值的基本判定，选择了发生在2001年下半年和2002年上半年的8个新闻价值各不相同的事件，让受访者根据自己的新闻价值判断来确定新闻价值的高低。在调查中，“9・11”事件的新闻价值被认为最高；中国足坛的“黑哨风波”因其反腐败和舆论监督的重要意义，远远超越了单纯体育新闻的范畴，位居第二；演员赵薇的“军旗装事件”被认为新闻价值最低。在这里，有新闻传播专业背景的受访者对前两个事件的新闻价值判断要略高于总体，而对最后一个事件的新闻价值判断则低于总体，此外，对印度宗教冲突的新闻价值判断也高于总体。但无论年龄、职务还是学历，对前三位和最后的新闻价值判断均没有影响。从这一点大体可以看出，对于重大事件的新闻价值判断，在编辑部内部是比较能够达成共识的。一般娱乐性的新闻事件也较容易形成共识。但对于国际新闻，在新闻价值判断上会存在一定的差异，而对于那些新的社会环境中出现的新问题，如北京私家车超过公务车和搜狐新浪的侵权互诉，则在新闻价值的判断上比较缺乏共识，且在一定程度上会由于年龄职务等不同而扩大差异。 【表4－1】您认为下列新闻题材的新闻价值有多高：
总体 报纸 电视 广播 袭击美国世贸大厦
9.72 9.69 9.82 9.71 中国足坛“黑哨”风波
8
7.82 8.46 8.32 “两会”于 2002年3月召开
7.43 7.39 7.33 7.51 米洛舍维奇在国际法庭出庭受审 6.79 6.66 7.12 6.83 北京私家车数量首次超过公务车 6.48 6.46 6.56 6.1 印度发生宗教冲突，百余人死亡 6.42 6.31 6.75 6.39 搜狐和新浪互诉对方侵权
5.79 6.78 6.04 5.44 赵薇长沙演出受袭击
4.44 4.57 4.22 4 （1表示新闻价值很低，10表示新闻价值很高） 【表4－2】不同专业背景从业者对下列新闻题材新闻价值的看法
新闻传播 其他人文 管理 理工农医 其他 袭击美国世贸大厦
9.81
9.63
9.52
9.89
9.56 中国足坛“黑哨”风波
8.2
7.96
7.1
6.78
7.68 “两会”于2002年3月召开
7.33
7.64
7.05
6.89
7.52 米洛舍维奇在国际法庭出庭受审 6.78
6.96
6.7
6.11
6.21 北京私家车数量首次超过公务车 6.53
6.27
6.6
5.56
5.29 印度发生宗教冲突，百余人死亡 6.41
6.57
6.85
6.78
5.88 搜狐和新浪互诉对方侵权
5.81
5.75
5.95
6.44
5.79 赵薇长沙演出受袭击
4.22
4.6
4.52
3.22
5.52 （1表示很低，10表示很高） 【表4－3】学历与新闻价值判断的相关性
印度发生宗教冲 北京私家车数量
米洛舍维奇在国
搜狐和新浪互
突，百余人死亡 首次超过公务车
际法庭出庭受审
诉对方侵权 学历 －0.102（＊）
－0.187（＊＊） －0.182（＊＊） －0.20（＊＊）
0.042
397
398
397
396 【表4－4】职务与新闻价值判断的相关性
北京私家车数量首 米洛舍维奇在
国际搜狐和新浪互
次超过公务车
法庭出庭受审
诉对方侵权 职务 －0.102（＊） －0.187（＊＊） －0.18（＊＊）
0.042
397
398
397 【表4－5】年龄与新闻价值判断的相关性
搜狐和新浪互诉对方侵权 年龄
－0.197（＊＊）
391
参考文献：
Breed，Warren（1955）.Social Control in the Newsroom.Social Force33，326－35.
Ericson，Richard V.，Baranek，Patricia M.，Chan Janet B.L.（1989）.Negotiating Control：A Study of News Sources.Toronto：University of Toronto Press.
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Sparks，Colin＆Reading，Anna（1998）.Communism，Capitalism and the Mass Media.London：Sege.
Tuchman，Gaye（1980）.Making News.New York，NY：Tht Free Press.
2002上海新闻从业者调查报告之二
公务车调查报告范文第4篇
关于这件事，让我们来看一组数据：
全国人大代表、中南财经政法大学财税学院教授、湖北省统计局副局长叶青说，我国行政成本高居世界第一：1978年至2003年间，我国财政收入从1132亿元增长到3万亿元，增幅约20倍。而同期行政管理费则从50亿元升至7000亿元，增长87倍。公务员的职务消费增长140倍多。而且，近年来平均每年增长23％。
他说，调查报告得出一个“结论”：2005年到现在，大概每年行政经费的增加额度是以1000亿元的速度在递增，中国公务员的职务消费占全国财政总收入的近1／4。而在国外，行政管理一般只占财政收入的3％至6％。
2010年3月6日人民网报道说：2010年“两会”期间，由国家发改委、财政部和国家统计局公布的调查报告显示：从2005年到现在，我国行政经费仍然大约以每年一千亿元的速度在递增。
而据中央党校周天勇教授的研究表明：“2007年，我们政府供养人员的支出比例是全部实际支出比例的44％左右”。
然而，事实却是：1995年，我国行政支出占财政总支出中比重11％，到2006年，已接近30％；而同年的日本仅2.38％、英国4.19％、韩国5.06％，印度为6.3％，美国为9％。
著名经济学家光曾大声疾呼，2007年我国财政支出中行政事业支出浪费晾人，单公车出行和公款招待就达6700亿。
仅说“三二制”的公务车(公事公用、领导私用、司机自用)就支出约60亿人民币。而且每年以25％的速度递增。
而公费旅游开支更是惊人，一个厅局给干部去一趟欧洲公费开支至少6万元，相当于中国西部建一所希望小学的费用。而一个单位的考察团一次国外考察，花费动辄上100万元。这样的情况目前在中国各省都存在。
“一根烟二两油，一顿饭一头牛，屁股底下坐栋楼。”这是浙江大学公共管理学院教授范柏乃写的一首打油诗，形象地揭示了当前政府行政性开支浪费现象。
中国政府官员数量总共约7000万，由此可计算出中国官员绝对数量与官员密度均居世界第一。
公务员贵族化了，还能称“公仆”吗
这几年来，中国公务员贵族化的进程非常之快，而且还在加速，这种情况让人忧心忡忡。我们很难想象，如果公务员贵族化了还是“公仆”吗，中国又会怎么样呢?
中国公务员贵族化的进程是可以量化的。这个量化最直观的标准便是逐年急剧提高的公务员报考人数和录取比例，它所体现的是全社会的职业估价。
2003年报考公务员，当时报名的人数不过8.7万人，七年后，2010年报考国家公务员的人数激增，突破了140万人，角逐1.6万个岗位。考生人数暴涨16倍，平均录取比例达到88：1。
国家能源局的一个主任科员的职位，计划仅招收一人，但是竟然有4961人报名，创下了历届考试中最热职位的记录。此外，竞争比例最高的前6个职位都达到了三千比一。
我们应当深思的是，为什么公务员的岗位有着如此强大的诱惑力?答案是公务员已成为中国蒸蒸日上的新贵族。
公务员的收入怎么样?
近来，有全国各地的许多最底层公务员加入了晾客一族，当然，他们之所以加入晾客族，绝非炫耀自己的收入，而是在感叹自己“食无鱼”。不过我们不妨管中窥豹：
北京公务员晾出的数字是，总收人大体在55200元(这个晾单中显然隐藏了许多福利待遇)。上海公务员晾出的是每年人均收入12万元。武汉的晾客晾出的是每年人均90000元。
而据国家统计局公布的数据，2010年第一季度，全国城镇单位在岗职工月平均工资2754元，年收入在3 3万元上下。公务员工资显然已经是工薪中的新贵族了。
我们再看公务员工资的增长速度，笔者手中有一个来自国家统计局石家庄市调查队的调查：从2007年到2009年，石家庄市公共管理和社会组织业，即公务员收入增长最快，工资收入水平增长1.77倍。
不过两年(2007-2009)，公务员的收入竟增长了177％!而同期全国城镇单位在岗职工工资收入仅增长了10％。全国城镇单位在岗职工工资十七年的增长，比不上公务员的工资两年的增长。
在国外，公务员收入和蓝领没什么显著差别，甚至低于一些劳动强度大的蓝领，如瑞典公务员工资不如建筑工人的工资高，新加坡公务员工资不如筑路工的工资高。欧美国家规定：公务员工资不得超过私营企业职工的工资。
在日本，国家公务员适用《国家公务员法》，地方公务员适用《地方公务员法》。政府设人事院专门负责对民间收入情况进行调查，以使公务员收入水平与民间收入保持一致。2010年8月，日本人事院建议公务员工资和奖金下调，平均年收入调整为633.9万日元，比调整前减少了9.4万日元，这是日本连续几年同时下调公务员工资和奖金。
如果公务员贵族化了，中国会怎么样?不要忘记，公务员是靠纳税人的钱养活的，纳税人的钱养活了一批贵族，仆人比主人富有，还能称为“公仆”吗?
中国：公车改革己到了非动大手术不可的时候了
2011年1月4日，中国的各大主流媒体及大型门户网站几乎都同时在最显著的位置刊登了这样一条消息：近日，国家发改委宣布，国家机关公务用车制度改革工作即将启动，这也是中国史上最严格的一次公车改革。公车改革声明，厅局级以下官员专车或全部取消，只采用公务用车。
让我们来看看公众对此事的反应：
人民网上的“人民调查”结果是《仇成网友支持公车改革》。到2011年1月10日22时，共4023人参与了调查，其中3639票投给了“赞成，定义明确减少腐败”；共有7.5％的网友认为“信息不明确影响改革”。
为什么会说“信息不明确影响改革”?中国究竟有多少公车?
2010年12月28日，《中国经济周刊》上刊登了这样一条新闻；《官方称全国公车200万辆年花费2000亿被质疑严重缩水》。
据《京华时报》报道，人大代表叶青表示，官方公布的数据显示，全国公车数量为200多万辆，每年公务用车消费支出1500亿元-2000亿元。但民间和学者统计的数据是，全国公车数量约为300万至350万辆，每年公务用车消费支出约为3000亿元～4000亿元。两者的数据相差巨大。哪一个数据更可信，无需笔者来回答。
2010年12月16日，在韩国首都，首尔市政府发狠，把“官车”数量一下砍到只剩下4辆。在美国，除美国总统、副总统，国务卿、国防部部长等少数顶级官员的车辆有较高特权外，其他高级官员，包括多数部长、国会议员或是州长，上下班都开私人汽车，只有参加公务活动时才可以用公车。在日本，下班骑自行车回家的市长不足为奇。在德国，司局长级的官员只保证公务用车，不配备专车。在芬兰首都赫尔辛基市，只有市长一人享有专车待遇。
中国的公车改革已到了非动大手术不可的时候了，中国的公车改革从来没有像今天这样紧迫，这样不容置疑。
结论：高昂的行政管理成本必须降下来
中国年公款消费9000亿是个什么概念呢?
第一，如果按我国13亿人口计算，平均每人要为公款消费付出的代价是692元还多，这个数字接近我国中等以下城镇大多数普通工人一个月的工资；
第二，据中华人民共和国国家统计局公布的数据，2009年年末全国就业人员77995万人，也就是说在全国13亿人口中，年平均每个有劳动能力的公民，为公款消费付出的代价约1153元多，是我国北方地区农民一季农作物的产值。
第三，
《中华人民共和国2009年国民经济和社会发展统计公报》显示，全年财政收入88477亿元，9000亿元的公款消费要占2009年财政收入总量的13.14％。可见公款消费的负担何其之重，而可能造成的危害又何其之巨!
公务车调查报告范文第5篇
从这个角度看今年的政府工作报告中总理提出的“启动公务用车制度改革”，其意义非同一般。
虽然报告中只有一句话，但改革的方向和路径其实已经很清晰。去年11月，中共中央、国务院印发的《党政机关厉行节约反对浪费条例》提出，坚持社会化、市场化方向改革公务用车制度，改革公务用车实物配给方式，取消一般公务用车，保留必要的执法执勤、机要通信、应急和特种专业技术用车及按规定配备的其他车辆，普通公务出行由公务人员自主选择，实行社会化提供。
政府工作报告中对公车改革用的是“启动”二字，这既意味着中央已经承认喊了多年的公务车改革一直处于“沉睡”状态，又意味着今年将开始对公车改革动真格，落实到执行层面。
然而，公车改革绝非“毕其功于一役”的事情，必须充分考虑改革过程中会遇到的现实困难。怎样避免在淘汰公车的过程中滋生新腐败？“下岗”后的公车如何公开透明地进入市场？如何防止一些地方采取货币化补贴的方式让“车补”再次成为不合理的“变相福利”？
车改的尴尬
如果从1994年中办、国办联合《关于党政机关汽车配备和使用管理的规定》算起，我国的公车改革已经走过了20多个年头。
目前，全国有22个省市区在进行公车改革探索，但主要集中在市、县、乡镇一级，省直机关大多只是走走形式。“地方上各式各样、五花八门的公车改革模式都尝试过，有的失败了，有的还在艰难地推进。”一位不愿透露姓名的政府官员坦言，由于全国没有统一规定，公车改革始终磕磕绊绊，公车滥用、超编超标配置等现象仍然屡禁不止。滚滚车轮下，真金白银如流水般淌过。
几年前，长期致力于研究公车改革的湖北省统计局副局长叶青，看到一份由三家权威部门公布的行政经费的调查报告。该报告说，“全国的公车大致是230万辆，每年开支在1500亿元到2000亿元之间”，“有一部车一年换了40个轮胎，这说明差不多每周换一个轮胎”。
叶青认为，公车问题主要体现在三个方面：购买环节存在超编制、超标准配备使用问题；使用环节“公车私用”现象严重；维修保养环节瞒报和浪费惊人。“公车私用，一直存在三个‘三分之一’的现象，即办公事占三分之一，领导干部及亲属私用占三分之一，司机私用占三分之一。”
2013年，专门作出批示，要求将公车整治列入贯彻中央“八项规定”范围，进一步纠风并规范制度。“公车改革在中央八项规定提出后开始提速。”国家发改委一位人士告诉记者。
但公车问题并没有因为改革提速而有明显改善的迹象。中央纪委监察部网站的数据显示，截至今年1月31日，全国共查处违反中央八项规定精神的问题27322起，其中违规配备使用公务用车6763起，在所有问题类型中位居第三。
三大难题待解
存量车及人员安置、补贴幅度、民众认同度，是新一轮公车改革面临的三大难题。
已经完成公车改革试点的城市，多采用拍卖的办法，处理数量庞大的公车，但拍卖过程和结果均受到不小的质疑。以温州公车拍卖为例，媒体报道称，一辆奔驰车，仅叫价两次，就以2.4万元成交。
公车拍卖的价位很难定，定的价格高没人买，定的价格低，老百姓说你们让国有资产流失。叶青建议，政府部门应当委托专业的二手车拍卖公司来进行，而不要自行拍卖，以避免暗箱操作。
对于公车取消后公务员的补贴标准，《党政机关厉行节约反对浪费条例》明确规定：“适度发放公务交通补贴，不得以车改补贴的名义变相发放福利。”可是，究竟多少补贴才算“适度”？在车改后，五粮液集团中层以上干部每月享受800-2500元不等的车补；江西省新余市按照一般科员到正县级的九档车贴标准，每月发放300-2500元不等的车改补贴。
“各地政策制度不一致，车补标准也就不同，容易滋生变相的公车腐败。而从目前已经进行改革的地方来看，车补基本原则是人人有份，职务级别越高，车补额度就越高，这与‘把公车从公务员待遇中剥离’的改革初衷相违背。”有专家认为，这样的改革无外乎是“隔靴搔痒”，不能根治“车轮上的铺张”。
甘肃省社科院历史研究所所长郝树声建议，只有握紧“钱袋子”，才能管好“车轮子”，“政府工作报告提出，所有财政拨款的‘三公’经费都要公开。因此无论是购车、燃料、维修、过路桥等费用，还是司机工资，涉及公车的任何一笔支出都要做好财政预算管理和监督。”
自上而下的路径设计
“中央国家机关的公车改革已经整体启动，中央部门的公车改革方案已完成了初稿，2014年将适时推出。”国家机关事务管理局一位人士透露，此方案由国家发改委牵头，国家机关事务管理局、中共中央直属机关事务管理局、财政部等部门共同研究制定。
而早在此次方案制定之前，已经有13个中央国家机关部门进行了改革试点。记者了解到，13个部门虽同属中央国家机关，但改革试点的模式、补贴力度不尽相同。
“改革试点有效地减少了公车使用成本，但也存在一些问题。”参与制定中央国家机关公车改革方案的一位国家发改委人士说，比如，虽然都是使用中央财政资金，可各部之间补贴标准差距较大；多数部门只给在职人员发补贴，离退休干部有意见；各部门保留的特殊公务用车范围不一致，有的仍保留一定数量的一般公务用车，供内部使用，这些容易造成部门间和群体间的不公平。“改革试点的先行部门，都希望中央国家机关尽快统一推进改革，规范改革模式和公务交通补贴标准。”
这一声音也反映了地方政府的诉求。多个地方的政府官员表示，没有政策依据，公车改革自下而上，很难完成，且单兵突进容易成为众矢之的。
国家行政学院教授汪玉凯认为，要推动真正有效的公车改革，就必须从中央层面开始，最高层要下这个决心。事实上，新一轮公车改革就是在“顶层设计”之下的再出发，选择从吃财政饭的党政机关做起，从中央国家机关起步，会形成“自上而下”的破题态势。这种整体统筹设计和推进次序，会化解此类改革地方分散推进带来的种种尴尬。
公务车调查报告范文第6篇
家家都有本难念的经，这本“经”很多时候就指的子女。
以下故事来自企业家、律师、企业咨询师，都是真实发生过的所谓“富二代坑爹”故事。这些故事涉及企业的传承、企业家财富的继承；往人情世故上讲，无不饱含为人父母的酸楚、无奈。
可怜天下父母心。
接班就绑架
坑爹指数：
东北的C女士经营医药公司多年，52岁时把公司托付给27岁的独子小W，自己则到南方颐养天年。
接班前，小W从未工作过。接管公司后，小W忙于应付，尤其是货款收不回来，全是欠条，屡屡电话催促C女士回东北处理。
一次，C女士回到公司，简单交待几句就要离开；小W当即跪地，请求母亲留下管理公司。C女士不同意，小W竟把母亲锁进办公室。
僵持半日后，C女士报警被人“劫持”，警方强行制服小W，推门解救。
在警方调解要求下，C女士回到公司，在小W完全适应后方可南下。
点评：招商银行私人财富报告显示，高净值企业主仅有13%把企业顺利传接到第三代。小W完全不具备接班能力，C女士明智的做法应是改“企业传承”为“财富继承”，运用工具包括终身寿险、分红年金、医疗险等。
任性公子哥
坑爹指数：
C先生经营着一家汽车贸易公司，他把长子安排进4S店，从基层销售做起，学习接班。
小C是超跑俱乐部成员，见惯豪车，对销售普通合资车、国产车提不起兴趣。
某日，一对夫妇来购买一辆7万多元的国产车，负责接待的小C显得很不耐烦。顾客投诉小C态度不佳，小C竟恶言相向嘲讽对方。店内销售总监也不敢制止。
岂知这对夫妇是副处级公务员，刚好能够影响C先生与政府正在磋商的公务车保养服务合同。不久，商谈泡汤，C先生损失惨重。
点评：多宗私人银行调查报告显示，富二代是一个“任性”人群，飙车经历>30%，经历>60%……对于任性的小C，C先生的接班计划缺乏有效管控。
失控接班坑爹式
二代愿意接班，甚至渴望接班或创业，但是他们因财务关系、社会关系、家庭关系等方面的问题走向了失控。
仗义小哥
坑爹指数：
L先生经营着一家照明企业，在儿子商科留学回国后，L先生把旗下一家广告公司交其打理。
小L经营得风生水起，并和老爸一样喜交朋友，只是更甚老爸：每谈成一笔业务，总喜欢和对方公司股东合资做一家新公司。
两年下来小L竟参股20多家公司，包括互联网+系列的生鲜、电商、鞋帽、钢贸、玩具……可是没有一家公司进入A轮融资，小L还仗义地担保了多宗债务。
创业风头过后，多家公司经营困难，小L接连代偿债务，直至无力承担。L先生替其代偿，折了2 000多万元。
点评：超过90%的二代接班都涉及金融、投资。同时，超过一半的企业主担忧子女面对“中国式潜规则”时的表现。小L把交情等同于投资明显太过，L先生也未指导小L处理国内的人情世故。
还鞋的演唱会
坑爹指数：
S先生是晋江做鞋的老板，他有一位独子小S，平时最大爱好就是摇滚音乐。
某日，小S找S先生要500万元筹备演唱会，并称自己是做生意，票房必然大卖。S先生看儿子难得认真一回，便给了“创业本钱”。
可小S不懂筹划，找了一堆所谓“懂行”的朋友来帮忙。这些朋友满嘴打包票，可拿钱后却都露了怯，只找来一堆三流歌手。更要命的是，一个星期才卖掉18张票，宣传明显不到位。
几个狐朋狗友又凑一桌商量“歪点子”，搞有奖售票，现场砸金蛋送1万元现金，买票就抽奖保时捷……最终，演唱会还是只卖了一半的票，还欠下酒店一笔债。
S先生架不住上门叫嚣“子债父偿”的债主们，最终答应用自家产品还债。
于是，酒店收到一大车塑料拖鞋―S先生做的不是品牌鞋，而是赚血汗钱的塑料拖鞋。可惜儿子一出手，就赔出去差不多2万双拖鞋。
点评：小S与家庭成员的关系很薄弱，反而结识大批狐朋狗友，增加了其“坑爹”风险。
犯罪坑爹式
祸害自己又祸害爹，根子出在爹身上。
挖坑等谁跳
坑爹指数：
内地某商贸企业意图收购香港一家健康保健上市公司，完成业务转型。该项目由大股东D先生带儿子小D负责。公司二股东W先生认为D先生有意栽培小D接班，有碍自己儿子的升迁，便唆使有私下来往的物流企业佯装竞购，借此抬高价位进行阻挠，最后再以救世主身份挽救项目。
但是，在W先生不知情的情况下，儿子小W竟借朋友账户沽空了目标企业。
哪知风云突变，两家公司竞购惊醒第三家公司，以更高出价收购成功。目标企业股价大涨，小W损失超过3 000万港元。
点评：W父子的竞争手段侵犯了公司利益，已构成内幕交易。D先生一旦知情，企业巨大震荡难免。
公务车调查报告范文第7篇
关键词：汽车消费信贷；发展；对策
中图分类号：F83 文献标识码：A
随着我国居民收入水平的提高，汽车产业成为继房地产业之后拉动我国经济增长的支柱产业之一，汽车消费逐渐成为新的消费热点。伴随着社会、经济改革措施不断推进，制约汽车消费的因素日益凸现出来，在目前的市场供求之间，横亘着一条较宽的消费信用断裂带。因此，我们要扩大我国汽车市场的规模，带动经济发展，就要大力发展汽车消费信贷，解决汽车消费信贷中存在的问题，使广大居民的消费需求得以实现，汽车市场得到较快发展。
一、我国发展汽车消费信贷现状
随着国内汽车工业发展，汽车服务业也取得了长足的进步。2008年仅汽车用品和维修两行业的产值就达500亿元和450亿元，到2010年整个汽车服务业形成1～1.5万亿元的巨大市场。汽车消费信贷市场的进一步发展，将为一般汽车消费者提供更为优质的专业化和一体化服务，从而带动汽车服务业更快更好地发展。
(一)消费者对汽车的购买能力现状。2006年中国城市居民消费形态调查表明，全国经济较发达的东部12个大城市，大部分居民的月收入水平不到2，000元，即按照月收入2，000元计算年收入也不过2.4万元；普通居民家庭年收入2.5～3万元。而现在要买一辆13万元左右的家用汽车，消费者一年的总支出就要花费2万元左右，大大超过了居民的实际支付能力。据中国汽车市场调查研究会提供的一份调查报告，目前城市家庭购买汽车的价格档次比例最大的是10～13万元这一档车，占31％；其次是10～20万元的这一档次，占17.5％。从已经购买家用汽车的家庭来看，他们的购车档次却都集中在中档车。这种购买力与购买愿望之间的差距给汽车消费信贷带来了很大的商机。
(二)消费者消费汽车的相关环境现状。目前，阻碍汽车进入家庭的因素不只是收入水平，诸如市场供给、消费政策等相关环境因素的影响也不容忽视。北京晚报记者对76位汽车消费者进行定点拦截采访，有81％处于己着手购车状态，当问及他们既然想买车为何又不买的理由时，摆在第一位的理由是“汽车价格还是太高”；摆在第二位的理由是“各种汽车消费政策不明”；摆在第三位的理由是“现有车型还不够丰富”；接下来的理由便是“还没有攒够足够的钱”，这是导致“持币待购”现象的重要原因。在准备购车的消费者当中，有38％的消费者面对价格波动的汽车市场处于观望态度。
由于上述因素的影响，使得消费者的需求得不到满足，而主要的原因是资金问题得不到解决，所以我们要大力发展汽车消费信贷，完善汽车消费信贷的相关环境，来满足消费者的需求。
二、发展汽车消费信贷的必要性
(一)大力发展汽车消费信贷可以创造需求。由于我国消费信贷的发展水平仍然严重落后于生产信贷的发展水平，居民消费几乎是建立在自我积累的基础上。加速发展汽车消费信贷，逐步把居民的自我积累型滞后消费转变为有信用支持型适度超前消费，才能在发达的生产信用与发达的消费信用之间达到均衡，才能充分发挥消费需求对经济增长的拉动作用。
(二)汽车消费信贷对汽车消费有重要作用。在金融业中，汽车消费信贷属于金融业务的一种。对制造商而言，汽车消费信贷服务是实现生产和销售资金分离的主要途径；对经销商而言，汽车消费信贷服务则是现代汽车销售体系中一个不可缺少的基本手段；对汽车营运机构而言，汽车金融服务是其扩大经营的有力依据；对消费者而言，汽车消费信贷服务是汽车消费的理想方式。因此，汽车消费信贷服务业的发展对汽车业和汽车消费将起到巨大的推动作用。
(三)发展汽车消费信贷有利于创造新的消费热点。目前，我国国内消费品市场存在着低水平的商品过剩、居民消费缺乏新热点等问题。住房、汽车等消费市场则由于居民购买力的制约难以迅速启动，城镇的一般商品和家用电器市场已经趋于饱和，而农村市场尚未开拓和发展，城乡居民的消费品需求存在着断层。开展汽车消费信贷可以缩短消费者即期消费与远期消费之间的距离，有利于促进居民购买力的提高，创造新的消费热点。
三、目前我国汽车消费信贷存在的问题
虽然我国汽车消费信贷在较短时间内取得了较大进步，但不管是同国外相比，还是从适应我国汽车需求快速增长的要求来看，发展状况都不很理想。在美国、日本和西欧，大约30％～70％的汽车销售是通过消费信贷的方式进行的。而我国实际上只有5％的购车人办理了购车贷款。有关调查显示，有29％的人因手续繁多而放弃贷款。我国汽车消费信贷还远未发挥推动汽车需求快速增长的作用，所存在的问题归结起来有以下几个方面：
(一)贷款主体较为单一，不适应汽车金融服务专业化发展的要求。我国商业银行是目前开办汽车消费信贷的主要机构，约占全部汽车贷款量的95％。由于财务公司受资金来源限制较大，包括汽车集团财务公司在内的其他机构所占比例很小。近年来，我国汽车贷款业务发展很快，但汽车销售融资比例尚不足20％，与国外70％的比例相差较远，对于汽车产业发展的推动作用没有真正体现出来。
(二)个人信用制度不健全。目前我国还没有一家机构能够提供消费者个人的信用资料，由此导致商业银行消费信贷的还款违约率高达15％。为了降低信用风险，人民银行对汽车消费贷款业务的操作有明确规定，各家商业银行也根据情况制定了相应的政策，但由于对贷款人资格要求过高，贷款条件太苛刻，手续烦琐，又把绝大部分的消费者排除在外。另外，由于汽车消费信贷属银行的零售业务，具有客户分散、笔数多、金额小、偿还期限长的特点。个人资信制度的缺乏使大多数银行只能对单个申请人进行逐户逐笔调查，不仅增加了银行信贷管理的成本，也因得不到消费者的理解和配合，影响到汽车消费信贷业务的推广和发展。
(三)汽车消费信贷的担保和保险制度存在较多问题。一般来说，在消费者可提供的抵押物有限的情况下，保险公司开办的履约保证保险成为银行控制汽车消费贷款风险的主要手段。目前，在银行办理的汽车消费贷款中，大部分由保险公司提供履约保证保险，但许多地方的保险公司根本没有此类业务。保险公司把汽车消费贷款中最难把握的道德风险转移给银行，一定程度上，保险本身并未给银行贷款真正一上“保险”。
(四)相关法律法规有待进一步完善。汽车消费信贷业务在我国尚处于起步阶段，我国的《贷款通则》和《担保法》均没有针对消费信贷的条款，更没有汽车消费信贷的相关立法、司法、执法成套的法规。不仅商业银行开展汽车消费信贷业务无法可依，而且一旦借款人故意或非故意地违约，就会出现耗时耗力、执行困
难的局面。
四、发展汽车消费信贷的对策
首先应把重点放在建立健全各种制度上，逐步建立健全个人信用制度，改革用车制度，完善汽车消费信贷管理办法，减少汽车消费信贷的不利因素。
(一)改革公车制度，把对汽车的潜在需求变为现实需求，扩大汽车消费总体规模。改革计划经济时代沿袭的“领导配专车、职工坐班车、有事要公车”的福利乘车制度，把私人消费度的概念提到公车改革的方案中来。我国公务车目前也不合理地拥有一定程度的消费度，国家应推进公务车改革，使公务车的私人消费度尽可能趋于零，让本应由个人承担的公务车私人消费部分所耗费的费用分摊到私人头上。改革以后，那些原本分摊在公车上的私人消费度的一部分可能转变为市场消费需求。
(二)建立健全个人信用制度，降低银行汽车消费信贷风险。首先，建立覆盖全社会的公共信息网，为居民确定唯一的社会保障代码，建立个人信息档案，提高信息的经济价值，用立法的形式确定信息的、使用、保密范围，多层次综合开发利用。与社会公共信息网的建设相配套，建立健全银行个人消费信贷中介服务机构，分散、减轻银行所承担的风险；其次，在目前市场条件下所能够采取的切实可行的方法，即由汽车经销商、保险公司和银行联手，共同分担汽车信用消费的风险，扩大汽车信用消费的总体规模，实现共赢。汽车制造商、经销商、商业银行、保险公司、交通管理部门要通力合作，把车辆保险及车主个人寿险引入汽车消费贷款，减少银行信贷风险；改变以“非汽车”物品为担保的方式，简化贷款程序，为拓展汽车消费信贷提供有力的支持；再次，完善汽车消费信贷管理办法。一是重新界定汽车消费贷款对象。建议将原办法中法人汽车贷款和个人营运型车贷业务从汽车消费信贷中划出，将个人生产营运性车贷作为个人生产经营贷款管理；二是细化贷款准八条件。主要选择资信度较高、收入稳定、居所固定的国家公务员、垄断行业职员等，可采取住房抵押、第三方担保(单位和个人)、房车组合等方式；三是从严控制跨区贷款。购车人必须是贷款行所在地户口、有固定住所、有可靠的联系方式，严格限定在贷款行的管理半径内，不能跨区域放贷；四是完善批量代扣程序。尽快开发出具备实时代扣、灵活代扣和打印到期提醒预警清单等功能的软件。
主要参考文献：
[1]江其务.银行信贷管理学[M]，北京：中国金融出版社，1994.
[2]斯蒂格利茨.经济学[M].北京：中国人民大学出版社，2000.
公务车调查报告范文第8篇
本报告内容由新华信与《汽车观察》联合奉献
关于汽车的维修和保养，不同车主层次车主，其关注点各有不同。有的关心服务质量，有的关心服务价格，有的关心服务时间……不同的车主，选择维修保养的场所也不同，有的去4S店，有的去专业修理厂，有的去路边修车店……据新华信和腾讯汽车联合进行的调查报告显示，大部分车主选择维修和保养的地点一致，车主对4S店的认可主要体现在质量可靠、配件来源可靠、专业性好等方面。然而，价格原因也使得一些车主到非4S店进行维修保养，其比例高达91.9%。
车主存异心
目前，几乎每家4S店的售后服务都存在不同比例的客户流失的问题，且流失率逐渐攀升，客户在选择维修保养是也存在较大差异。根据调查数据来看，在选择维修保养地点时，多数车主会差异化对待车辆维修事宜，有58.1%的车主选择“关系到安全等重要备件，只去4S店或购买原厂备件，其他外观等不很重要备件哪里便宜哪里维修或购买；21.9%的车主选择去目前经常去的维修点维修或购买；6.6%的被访者听朋友或维修人员推荐；1.7%的被访者会看车辆事故地点，选择就近维修。
除此之外，通过对调查数据进一步分析发现，随着车龄的增长，选择“去目前经常去的维修点维修或购买”的比例在逐渐增加。相比较而言，车龄越低的车主，选择差异化对待配件维修的比例越高。
同时，在选择维修保养地点时，不同类型的车主选择的依据也稍有差异。多数公务车和私家车车主选择差异化对待配件维修，分别占58.9%、58.3%。相比较而言，43.5%运营车辆车主更倾向于选择“去目前经常去的维修点维修或购买”，26.1%的运营车辆车主会选择“哪里便宜去哪里维修或购买”。
业内专家指出，虽然不少车主仍抱着爱护车辆的理念忠诚于各正规4S店，但事实上，车主们对4S店“爱恨交加”：既放心这里的维修技术和服务质量，又对其高额的维修保养费用表示不解。于是，在车辆过保后，一部分车主就基于此不得不依依不舍地“疏远”4S店。
流失的命门
为什么不在4S店维修，而是选择普通修理厂？多数车主认为，主要是担心4S店的维修费太贵，难以担负的高额费用是车主脱离4S体系的主要原因。据调查数据显示，“价格贵”和“工时费过高”的比例分别占到了91.9%和70.6%。另外，只换不修、维修不透明、等待时间长、技师水平差方面，分别占到34.2%、31.0%、23.0、10.0%。
的确，维修费太贵是许多车主不愿意选择4S店的一个重要原因。
多家品牌的经销商表示，国内多半超过质保期的汽车车主会选择在4S店以外进行部分或全部保养，随着车龄越长在外部保养（非4S店保养）的比重越高。
实际上，当一部分车主在车辆过了质保期后，出于各种各样的考虑修车时开始渐渐疏远4S店。而在这些车主逐渐转变自己养车方式的背后，正映射出4S店售后客户悄然流失的现实困惑。
业内人士透露，从车主的角度看，维修保养服务的价格是很重要的。一般来说，一辆车使用15年的维修费用大约是车价的120%。花10万元买辆车，在之后的15年里，维修保养的费用就要12万元。这充分表明维修费用在车辆使用过程中所占的比重非同一般，所以部分车主格外看重售后维修保养的费用。
那价格无疑是其维修保养市场命门所在，也是最为车主诟病的地方。一般而言，在价格方面，4S店要比专修店高出两到三成左右，比汽配市场高出50%到100%甚至更高，与路边店相比，更是翻番的价格。
对于价格，不少4S店方面的人士认为，其实，现在的很多4S店，尤其是中低档车型的4S店，其利润并不像人们想象的那么高，其价格高，主要是高在零配件的成本上。
向左或向右
在4S店的消费者构成中，新车车主和高端车主占据了最主要的部分。而从车龄上来看，4年以下车龄的车主这种意愿更为强烈，4年以上车龄的车主表现较为冷淡。
实际上，车龄在4年以内的车辆，在4S店做维修保养的占据了七成的比例，而这一比例在高端车中更是达八成以上。但现在一个对其相对不利的趋势是，因为价格等多方面原因，在车龄4年以上的车主中，超过半数的车主有将自己车辆的维修保养转向其他地方的意愿，这一比例随着车龄的增加而成正比增长。只是因为多种因素的限制，比如没有比4S店更为放心的选择等，才使得很多人选择了留守4S店。而一旦出现了新的合适的业态，届时4S店如果不进行主动应变，将会面临严峻的考验。
公务车调查报告范文第9篇
究竟颜色对于购买的选择有多重要，美国流行色彩研究中心的“7秒定律”给予了肯定的答案：面对琳琅满目的商品，人们其实只需7秒就可以确定对商品的喜恶。在这关键的7秒内，色彩的作用占到67%，成为决定人们对商品选择的重要因素。所以当车辆被漆上正值流行的色彩时，它被消费者喜爱的概率便超过了五成。每每提到流行，大家的第一印象便是色彩斑斓。那男士们在购车选色时，是否也如本性般“好色”呢？
每三辆新车就有一辆银色
最近，中国流行色协会了最新的汽车色彩流行趋势调查报告。他们认为银色、黑色、白色是中国最主流的汽车用色。杜邦汽车涂装公司针对2010年全球汽车销售的调查也指出，银色汽车的销量占了汽车销售总量的26%，黑色占24%，灰色和白色各占16%，红色占6%，蓝色占5%，棕色占3%，绿色占2%，黄色占1%，其他颜色占1%。相比2009年的数据，银色、黑色和白色汽车的销量都有不同程度的上升。反观中国市场，银色汽车销量占汽车总销售量的比例更高达33％，这意味着每卖出三辆新车，必定有一辆是银色的外观。
由于地域或文化差异的影响，各国或地区的消费者对于颜色的喜好还是有所区别的。如杜邦的调查报告显示：黑色汽车其实最受北美消费者欢迎，而亚洲国家则更偏爱银色或白色的汽车外观。全球最不受欢迎的车身颜色则是金黄色，只占销售总量的1％。
性格决定颜色
汽车的颜色不仅是汽车的外衣和特征标志，同时也反映出车主的性格、情感和身份。按照法国车色心理学定律：选择平淡车身颜色的人，多半是循规蹈距、工作欲望强烈的人；而选择亮丽颜色的人，真正野心勃勃的并不多，他们是满足于享受生活乐趣的人。而不同的车身颜色，往往也代表了车主不同的心理诉求和欲望倾向。
红色：是潮流的追随者，注重自我，在意自己的社会形象。这类人开车应注意车速过快。
黄色：习惯听从自我，在恋爱、婚姻、择职中主动积极。这类人常因不守交通规则而惹麻烦。
白色：具有非凡适应力，可与性格不同的人相处。这类人要注意保养车身，不能偷懒。
蓝色：凡事为人着想，头脑灵活，反应敏锐，但易给人冷漠感。这类人开车喜欢炫耀车技。
银色：个性好静，有心计，肯努力，易给人好感。这类人开车往往过于谨慎甚至紧张。
黑色：性格较深沉，外人难以捉摸。这类人开车时切忌分神。
绿色：个性比较敏感。这类人开车时要与前车保持一定距离，防止追尾。
金色：可能有点忧郁倾向。这类人开车应保持适当兴奋。
汽车“好色”小贴士
・ 如果你非常偏爱某种颜色，选车就是这种颜色了。
・ 鉴于城市环境污染问题及酸雨，最好选择金属漆。
・ 对车漆的各种美容如同我们的面部美容，都是双刃剑。
・ 对车的颜色拿不定主意时，看看自己最喜欢的那双鞋是什么颜色吧。
・ 随着年龄的增长，对颜色的喜好会发生变化，要预先有点准备。
・ 颜色分为男性色、中性色和女性色，请根据性别来考虑。
・ 如果是公务车，颜色深点可能更稳重。
・ 如果是商务车，颜色可能给你带来回报或者吹掉业务。
・ 双色车或不同色的大包围会有意想不到的效果，但不适合40岁以上的人。
京沪穗汽车颜色偏好各不同
作为中国大陆地区的三大代表性城市，北京、上海和广州的汽车保有量和年销售量均处于全国前列。按照销售数据分析，我们不难发现三地的汽车消费流行色依然是银色、黑色和白色。其中，广州消费者更加偏爱银色，销量百分比高达47.5%；除了黑白银，上海消费者对蓝色的偏爱高于北京和广州，蓝色汽车的比例为11.5%；北京车主的红色比例高于上海和广州，达到8.9%。这么看来，广州消费者虽然身处潮流开放的前列，但个人喜好还是偏向正统和经典的。相信汽车厂商对此也会有一定的侧重，更好地平衡全国各地区的车辆颜色配送任务。
内饰配色同样重要
除了汽车的外部颜色，内饰的颜色对消费者而言也有着重要的选择意义，毕竟在日常用车时，驾驶者看得更多的还是自己的内饰。所以，很大部分购车者会将内饰设计和配色作为选车最重要的参考标准之一。
一份针对国内汽车消费者的调查结果显示：米黄色的内饰以其简洁、大方成为消费者的首选，喜欢白色内饰的消费者达到了32%，喜欢彩色的消费者逐渐呈上升趋势，占到了15%，还有10%的消费群体喜欢黑色的内饰。汽车内饰的颜色一定程度上影响着消费者的购车倾向，在如今色彩丰富的时代，视觉的冲击力不应该被低估了。
色彩营销是汽车销售蓝海
纵观国内的汽车销售市场，同价位同配置的车型不下十款，即便是细分市场的选择也多如繁星，如何在竞争中寻求突破，成为了各大厂商最头痛的事情。随着消费者对汽车颜色的重视，企业也开始意识到色彩营销的市场潜力。在新车上轮番推出创新的车色，如印第安红、糖果白、柠檬黄、宝石蓝等都是厂家为各种亮丽的汽车颜色精心准备的名字。不少企业还将不同颜色的车型定义了不同的气质和风格，消费者可以根据自己的性格对号入座，选择一款颜色和自己个性搭配的新车。
其实，汽车色彩营销在很早的时候已被国际厂商所重视。在国外，很多世界汽车巨头都不敢小看这张牌的含金量。每年，汽车公司都会推出不同的色彩，他们这种色彩的推出绝不是根据设计者的喜好，而是有他们各自的配色方案。如奥迪委托英国环球色彩公司做品牌新车的颜色设计，在选好每年要新推出的汽车款式后便请环球色彩公司来提供10至20种颜色选择，而奥迪将根据所提供的颜色来决定最终的新车配色方案。
实际上这种色彩营销也为树立品牌形象、建立品牌文化提供了一个独特的平台，汽车的整体色彩将更加和谐，更具人文关怀和传统文化底蕴。色彩正在成为一种看得见、摸得到的营销力，这是在市场竞争中表现出来的一种现实。
为你的钱包来选色
在10年前，国内大街上跑的汽车无非是黑白银红几种颜色，如今的汽车颜色却让人眼花缭乱，几乎每一款车型都有一个代表性的颜色。所以，部分消费者在购车时很乐于选择具有个性化的车身配色。但业内人士提醒，越是个性颜色的车辆贬值越快，因为同样玩个性的人毕竟不多，所以同等条件下的个性颜色二手车要比几大主流颜色价格低几百到几千元。而车辆档次越高，这种影响则越为明显。
因此，消费者在买车时，要考虑到车辆在转让时的保值问题，建议选择车型的主打颜色。根据车辆的造型和定位不同，主打颜色也是各不相同的，如奥迪A6L的主打色为稳重高雅的黑色，而MINI则选择亮丽纯正的车色为佳，这样在转让时更容易出手，等于为自己多省一笔养车费用。
视认性主要与下列因素有关
颜色的进退性:即所谓前进色和后退色。比如使红，黄、蓝，绿的轿车与观察者保持等距度，在观察者看来，似乎红、黄色轿车要近一些，而蓝，绿色轿车要远一些。因此，红。黄称前进色，蓝，绿称后退色。前进色的视认性较好。
颜色的胀缩性:将相同车身涂上不同的颜色，会产生体积大小不同的感觉。如黄色感觉大一些，有膨胀性，称膨胀色；蓝色，绿色感觉小一些，有收缩性，称收缩色。膨胀色与收缩色视认效果不一样，据日本和美国车辆事故调查，发生事故的轿车中，蓝色和绿色的最多，黄色的最少，可见膨胀色的视认性较好。
颜色的明暗性:颜色在人们视觉中的亮度是不同的，可分为明色和暗色。红。黄为明色，暗色的车型看起来觉得小一些、远一些和模糊一些。明色的视认性较好。
选对颜色提高安全
这其实是一个科学性的结论，在几年前，大陆汽车俱乐部与清华大学就曾经做过一项调查研究，发现汽车行车安全性不仅受车况、驾驶操作等因素的影响，还受到车身颜色的视认性影响。
一家碰撞试验室尝试选取5种颜色（白色、银色、蓝色、绿色和黑色）的同一车型进行研究，在天气晴好的清晨、白天、傍晚及夜间的不同时段进行24小时的可视性图像捕捉。实验结果表明，只有白色及银色车辆容易被人眼所识别，黑色车辆在清晨以及傍晚光线不好的时段最难被人眼所识别。由此可见，浅色系的汽车视认性较好，事故率较低，行车安全性较高。而澳大利亚最大的汽车保险公司NRMA和新西兰奥克兰大学也做过相似的研究，其结果均表明：深色以及容易与道路环境相混合的黑、金、绿、蓝等颜色的汽车发生交通事故的概率，远高于明亮的嫩黄、米色、白色和银色汽车。
对于颜色影响行车安全，在心理学上也得到了认同：将视认性好的颜色用于汽车外部可以提高行车安全。如黄色的汽车比同样大小的蓝色或绿色的汽车显得更大，具有膨胀性，视认性较好。在雾天、雨天或清晨、傍晚时分，黄色、浅绿色的汽车最容易被人发现，发现的距离比发现一般深色汽车要远3倍以上。因此，浅淡且鲜艳的颜色，不仅使汽车外形轮廓看上去增大，使汽车有较好的可视性，而且使反向开来的汽车驾驶员精神振奋，精力集中，最有利于行车安全。但如果长时间行车，红色则容易引起视觉疲劳，不利于对其他淡色物体的观察。从这一点上讲，又十分不利于安全。
风水先生选车色
如果你还是不懂如何选择，中国的传统国学也许能帮上大忙。虽则风水命理之事，唯信则有，但既然能给选择多一项“数据”支持，不妨也参考参考。
按照周易大师指点：汽车五行属火，所以长期开车的人往往火气旺盛，脾气暴躁。因此，车内布艺以及车身色彩不宜过于鲜艳，最好用冷色系，如黑、白、银、灰、蓝等，来平衡过盛的火气。
车跟水一样，代表了财。因此，十二生肖若能根据自身的五行属性来选择车身颜色，则能起到旺财增运的作用。生肖虎、兔：五行属木，木克土，选黄色比较旺财；生肖蛇、马：五行属火，火克金，宜选白、银、金等金属色系；生肖猴、鸡：五行属金，金克木，选绿色能增强财运；生肖猪、鼠：五行属水，水克火，用红色比较旺财；生肖龙、羊、狗、牛：五行属土，土克水，宜选用黑、灰、蓝等颜色。
公务车调查报告范文第10篇
田庆武至今不过是贵州省人民检察院反渎职侵权局指挥中心办公室的副主任，括弧：“正处。主持工作”。这一生，他总是充当这样的角色：常常是在某个一把手位置缺位时被受命于危难之际主持工作，而等到那个特殊时期一过，新的头儿来了，他就又回到先前的角色，做那协助他人工作的老本行。早年在太磁桥检察院也是“（主持）”，且一“主持”就是一年，直到新的检察长上任。一年的括弧，连个“代检察长”三个字也没“括”给他。四年前，也就是2003年，原来的省检察院法纪处处长调走了，新的处长还没到位，于是，他又一次获得了副处长主持工作七个月的“括弧”。但是，七个月的括弧一完，他还是与“一把手”无缘，又回到了一般副处长的位置。好像他这人能力有点儿那个，只能在需要时做“听用”，听用的使命一完，那个主持的括弧一去，就又只能是副的了。
一个人，若遇这样的事，一次两次也许还能“经受住考验”，三次四次呢？你还能心若止水，宠辱不惊？还不说两句怨天恨地的话？嘿，老田这人还真是这样的心境恬淡，绝虑忘忧。每当这“去括还副”时，田庆武就召集大家欢迎新的一把手到任，空出那个自己昨日坐过的主帅位置，回到副手的椅子上向新的领导作详细的工作汇报。末了，还向新的领导下保证：“你放心，我是当兵的，是农民的儿子。”并在以后的工作中兑现自己的诺言，从不闹情绪，且从来就是一有任务，“打起背包就出发”。
腐败者、失职者
见了他就心里虚
那么，田庆武这人到底能力如何？咱们还是从老田干的本行来说个一二三。
检察机关的反渎职侵权部门是干什么的？一般老百姓不大知道，其中一个工作就是查处国家机关里那些失职、渎职构成犯罪的人。这些人大多有一官半职，也大多是者，虽然看起来他们没有把国家或者私人的钱物揣入自己的腰包，但其因不负责任而对国家和人民财产造成的损失却是惊人的，动辄就是几十万、上百万、上千万。因此被称为是“不揣腰包，但危害最大的腐败”。在贵州，田庆武就是那些失职、渎职腐败分子一提起来就心虚的人。
这话可不是作者自编的，这是贵州省安监局和煤监局的陈局长、熊处长等领导说的。原话是：“老田同志在这些重大责任事故的责任追究问题上，眼光敏锐，公正客观。再加上他对法律的熟悉，有丰富的办案取证经验，所以，每一次事故的调查处理，只要有田庆武同志在，就有人给我们力量，就有人给我们撑腰，我们的腰杆就硬，就什么也不怕，工作就顺畅。那些腐败者，那些失职者，见了老田去，就怕。正是这样严肃地追究了那些人的责任，这两年，我们贵州的煤矿事故才明显地减少了。”
先不说到底减少了多少，你得先了解这每一起重大事故发生后那其中的激烈的斗争。
每当一起矿难事故发生后，死了那么多人，有没有失职渎职？哪些人来对事故负责买单？这就要进行事故调查。但是，每一次调查都相当艰难。煤矿事故涉及方方面面的利益，一旦出了事，相关部门都是千方百计推卸责任，有想保自己干部的，有利害关系的，非常复杂。在那些会上，相关人员无不抓住自己的利益发言而推卸责任。尤其是在事故调查报告上，那些部门都动开了心思，自然地达成一种“统一战线”，对《事故分析调查报告》全力攻击，从而推卸自己的责任。甚至有人通过各种关系和途径企图逃避各种责任的追究。这就不仅需要有高深的法律修养，丰富的办案经验，更要经得起金钱、人情等方面的严峻考验。这些年，田庆武不仅经受住了各种考验，而且总是在关键时刻及时地站出来主持公道和正义。每一次事故会议上，他先是认认真真地听，听到不正确的意见时，他就毫不客气地把桌子轻轻一拍，说：“你等等，我说两句。那么多农民兄弟死了，大家都没有责任？都没有问题？大家都这样轻描淡写，还有什么教训可吸取？”在事故的分析、责任的追究上，田庆武总是这样，不畏权势不怕得罪人，敢说真话。
――在调查金沙乌龙煤矿特大瓦斯爆炸死亡10人案中，开初只说是一个温州老板来开办的煤矿，是田庆武从一个不起眼的《协议》入手，查出了该矿实际上是县国土局长、乡党委书记、乡长们的合股煤矿，也正是这几个党政官员把死亡10人瞒报成5人。后来，这几个国家机关公务人员都被””处理了。
――在调查威宁东风镇非法煤矿发生瓦斯爆炸死亡15人事故中，该矿实际是一个公安多年追捕的在逃犯非法开采的。当年，当地政府依法对其非法煤矿进行炸封时，蔡某等人聚众400余人抗拒执法，打伤执法人员，砸烂公务车辆，扣留镇长为人质，后经县公安机关侦破，批捕了11人，有5人在逃。就在这在逃的5人中，其中一人竟在公安和政府的眼鼻子底下又开起了这非法煤矿，原因之一就是县公安局刑侦大队中队长马超在中间受贿、入股，为这名在逃人员摆平关系充当保护伞。正因为马超的问题涉及了许多人的问题，因此在对马超的处理上出现了较大分歧。田庆武排除干扰，坚持将马超异地关押，为这个案件的突破起到了关键作用。
――2007年1月28日，盘县水塘煤矿发生死亡16人的特大事故。田庆武在调查中接到群众举报，说安检人员有，弄虚作假之疑。但就是查无实据。田庆武在对有关资料进行调查研究后，先是和负责该矿安全检查的站长胡某漫谈，谈各自的人生经历，谈大家对农民的感情，谈死难矿工家庭的不幸，谈得大家眼泪汪汪。然后拿出胡某写的那份假的《安全检查报告》，问胡某，这份报告为什么只有他一个人签字？为什么在好几个地方和以往的《检查报告》不一致？几个为什么一问，再加上先前那一番谈话，胡某便主动坦白了事故发生后自己怕承担责任而搞假《安全检查报告》的事实。
这就是田庆武深挖事故责任的认真和倔犟。也正是贵州省人民检察院反渎职侵权局积极配合参与了全省煤炭生产重大责任事故调查处理，才使得一直在全国处于灾害严重，事故频发的贵州煤炭生产后进状态，从2005年以来连续两年做到了事故与死亡人数双下降，尤其是死亡人数比往年同比下降了25%，一年就比过去少死了200人，这是怎样的功不可没？
军人的气质依旧
农民的儿子本色不变
一谈起老田，贵州省人民检察院反渎职侵权局局长周小军就赞不绝口地说：“本来，他已是五十八九的人了，就要退休了，又是局里的老资格，可以想干就干，不想干就歇着点。可是，他还是那句口头禅：‘我是农民的儿子，我是当兵的。’农民儿子的本色是吃得起苦，当兵的作风是雷厉风行，说走就走，不讲条件。这些年，无论是双休日还是黄金周，无论是三伏炎天还是数九隆冬，只要一听说哪里发生了重大事故，他提起背包就出发，一下去就是十天二十天。2006年5月2日，威宁县东风镇一个非法煤矿发生瓦斯爆炸，死亡15人。当时我出外在北京，接到田庆武的报告后，正在为黄金周期间找不到合适的人前往配合有关部门开展工作发愁时，没等我想出主意田庆武就在电话里向我主动请求：‘算了，你别找其他人了，我去。’他一去就是二十多天，配合毕节地区检察分院非常圆满地调查处理了那件涉及地方黑恶势力、保护伞的特大瓦斯爆炸事故；在调查铜仁一煤矿发生死亡36人的特大事故中，那里气候恶劣，天寒地冻，也是田庆武带队前往，几次深入矿区反复调查，查清了事故责任，当地的乡企局副局长、煤矿局副局长等三人被依法追究刑事责任，向最高人民检察院交上了一份满意的答卷。”
而田庆武接到的“命令”，其实并不是来自领导的命令，而是每一个重大事故发生的信息。正如贵州省安监局陈局长所说：“老田这人，一直保持着军人作风，事故就是命令，说走就走。而每次下去，从事故抢险到全案调查，总是和年轻人一样吃苦，方方面面的调查走访，反反复复去看守所提审，事前看大量的资料。一进入案情就顾不得吃饭睡觉，没有时间概念。有一次提审，一问就是十多个小时，连我们年轻人都熬不过他。我们安监局和煤监局的好多同志都是他带出来的。”
老田的“军人作风”可不是一天两天了，也可以说是几十年风霜雨雪铸就。
四十年前，他穿着一双自己打的草鞋从黔东北印江县那个遥远的小山村来到县城，换上了一双崭新的解放鞋，从此成为一名军人。到部队的第一天，他就哭了。那时，所有的新兵全站在一个宽大的操场里，点到哪个的名字，哪个就走出队列站到各自要去的连队那里，然后就喊着口令，唱着歌儿，高高兴兴去了。可是，所有新兵的名都点完了，所有新兵都走了，就是没有听到叫“田庆武”，就只他一个人孤孤单单地站在那空旷的操场里。他哭了，怎么没人理我？后来又过了一会儿，开来了一辆吉普车，有人把他的背包甩在车上，叫他上车。山沟里来的农村娃，过去连看也没看过这样的“小包车”，别说坐了，如今一下子坐上了祖祖辈辈都没坐过的“小包车”，而且听说是去给司令员当警卫员，他眼角的泪花儿还未干就笑了。也就从那时候起，他便深受老一辈军队首长的影响，养成了军人不计个人得失，一切服从命令的个性。他最喜爱唱的歌便是《的战士最听党的话》――“祖国要我守边卡，扛起枪杆我就走，打起背包就出发……”。转业到检察机关后，几十年的“主持”也好，“括弧”也好，还是“听用”也罢，甚至在女儿那些长时间没有找到工作的日子里，他也还是军人的气质依旧――“一切服从命令”。
老田的军人气质决定了他的性格――什么事都敢说真话，尤其是在案子上。
老田的军人气质还表现在他的生死不惧。那一年他到他的老家铜仁查一个公安人员涉嫌非法买卖枪支案，可谓出生入死。那个县被称为全国非法制造手枪的第一县。办案中，对方喊出了用钱买田庆武人头的口号，办案组的同志一出门就随时有生命危险。连当地县委书记也特地给县公安局长下命令，要公安局长保护好田庆武的安全。在死亡的威胁下，田庆武没有丝毫退步，终将凶恶的违法者送进了监狱。
羸病未曾卧残阳
不用扬鞭自奋蹄
田庆武同志不仅是年届花甲，更是重病在身，这些年，别看他乐乐和和，哪里有困难就往哪里走，其忍受的痛苦是常人难以想象的。近年来每一次体检，医生一看到他的X光片，未见其人时，都无不结论为：“这个人至少已瘫痪8年以上，不可能还能行走。”连做了八万例颈椎手术的全国著名“小针刀”专家田锦涛专家也说这真是一个叫人难以相信的奇迹。原来，田庆武同志十年前在一次车祸中被摔成了严重的颈椎骨折，导致的后果是头昏、头痛、四肢麻木，尤其是双手常常僵痛难忍。这些年，田庆武同志从没睡过枕头，而且，他还患有十二指肠溃疡。
一个被专家结论为瘫痪的人，这些年就这样不辞辛劳地奔忙在煤矿重大事故的调查处理案件上。从2005年到2006年，短短的两年时间里他就参加了9起重特大事故案的调查处理，而每一起事故的调查处理都不是一天两天、一次两次就处理好了，往往要反反复复前往矿区若干次才能查明事故的真相，找出真正应该追究各种责任的人。比如调查那思南县天池煤矿特大透水事故案，田庆武就反复进出思南五次，历时数月。
如果说田庆武同志是一头牛，那么，他就是一头重病在身的老牛。但是，他不是“羸病卧残阳”，而是“不用扬鞭自奋蹄”。一个就要退休的老同志，何以这样地鞠躬尽瘁？又何以能战胜疾病，创造奇迹？
田庆武的回答是：“心态平和，心情舒畅；积极工作，多想事业少想病。”
正所谓送人玫瑰手留余香，田庆武这样奋蹄于夕阳的忘我精神，既立功于国，造福于民，也使他自己获得了战胜疾病的最大好处。“我是农民的儿子”，说明他把自己的名利起点定得很低，于是得了“知足则仙”之道；“我是当兵的”，证明他又总是把自己的工作和追求定在一个很高的标准，于是获得了永远追求高标准的不竭的工作动力。■
检察官下井体验矿工生活
“七一”前夕，山东省枣庄市检察院的50名党员干警在该院检察长吕盛昌的带领下，到枣矿集团傅村煤业公司井下体验生活。他们深入到海拔负486米深的井下，走近采煤一线，亲身体验和感受一线矿工井下作业的苦、脏、累、险的工作环境，深受矿工们吃苦耐劳、团结协作、乐于奉献的优良品德所鼓舞。干警们纷纷表示，一定要把下井的所感所悟转化为实际行动，爱岗敬业，努力践行“立检为公，执法为民”的检察宗旨，为构建和谐社会做出积极贡献。■