成品油消费税范文
时间：2023-03-02 23:10:06
成品油消费税范文第1篇
关键词：成品油 消费税 调整
消费税的改革在促进经济社会发展当中，有着极其重要的作用，成品油消费税的改革影响着经济的发展，是通过税负的变化来进行观察，从而影响着成品油的供求关系的。通过税负归宿理论的分析和研究，可以看出，对成品油消费税的提升，能够在短时间内产生非常显著的压制作用，但是并不能持续下去，也会在很大程度上使得消费者的需求量下降。从消费税的生产环节到消费环节来看，还会直接影响成品油的需求量，是需求量降低。
一、成品油消费税的变化调整的必要性
成品油消费税的变化调整非常有必要，主要是体现在经济体制的转型过程中，消费税有着很重要的调节和缓和作用，当前我国的能源不足是我国的基本国情，因此能够实现能源的节约是我国一直关注的问题。以中国的消费税征收来说，只会对一些高耗能或是高污染的消费品来进行，调整成品油的消费税，不仅能够促进资源的节约，减少高消费的进行，还能够引导消费需求向着更稳健的方向进行，因此提升成品油消费税是十分有必要的，不仅能够使税收的油价有所上升，还能够实现税收和价格的同时进行。
二、成品油消费税的变化调整要点
（一）按照“完善制度，利国利民”的实用性原则进行调整
中国的消费税主要涉及到消费结构的调整，从而达到对消费税的方向进行正确引导，我国的消费税的改革随着经济的发展也有着一些变化，在调节当中，主要是通过合理的消费模式来进行的，同时对消费结构也要有着一些调整，因此要通过对我国国情的实际考虑来进行消费税的变化和调整。为了确定成品油消费税的变化幅度，除了考虑国情，还要考虑国际或者是历史的因素，在进行消费税的调整当中，可以随着市场需求量的提升，对价格也有一些变化，这样在消费环节可以达到控制的作用，在生产环节也能够防治企业发生转移避税的状况。
（二）让利于民，但同时经济通缩风险加剧
成品油的价格不断的下降，使得一些以原油作为主要生产原料的企业受到一些影响，对已出租车企业来说，势必会采取一些方式，来降低油耗的成本，从而维持其利润，通过成品油十二连跌的幅度累积进行计算可以知道，企业如果减少百分之八点二的运输成本，就需要降低百分之五点三三的物流成本。同时油价的下降使得相关的原材料成本也有所降低，其他的一些商品价格也会有所降低，从而使得成品油的价格也不段的下降，对库存造成了很多大的压力，广义上来说会形成通缩的压力状况，由于我国对于成品油有着非常高的依赖程度，因此成品油价格的变动则形成了发生通货紧缩的隐藏因素。成品油的价格波动还造成了物价有了一些波动，从而影响到了我国消费价格的方方面面。
（三）征管方式的实行和选择
征管方式的实行和选择在成品油变化调整当中是非常关键的要素，要对成品油消费税在生产或者是进口等各个环节进行征收，如果税收的征管环节太过于简单或者是重复的话，容易产生非常多的偷税或者是漏税的行为产生。因此，便建议将征收环节不断的向后延，进而扩散至整个环节的税务征收，打造一条可以从生产到批发零售直至到后期进入到最终的消费环节的税收链条。具体在实施当中的征管方式可以参考增值税的征收形式，一定要避免出现重复的课征方式。同时在征税的范围上，一定要进一步的开发可替代油的产品，从而明确征收的范围或者是其名称，减少征税和纳税双方面可能会产生的矛盾。同时税务的防伪控制系统可以实行二维码的技术，可以将发票的票面的信息录入到二维码当中，从事降低变票的行为，避免出现的税务漏洞。
（四）做好公众的宣传工作
我国提高成品油消费税是为了使消费税在大气污染的和发展方式中充分发挥出自身的特点作用，控制大气污染，转变我国经济的发展方式。目前，我国增加了成品油的消费税，且增加的税率相对来说比较高，这样就涉及到了人民的自身利益受损，为了征求人们的理解和支持，必须对消费税的增加作出相应的解释，积极采纳人民对此的意见。成品油消费税增加部分的收入，我国会一直用于大气环境的治理，研发新能源，加强节能技术的探讨，为我国的能源方面做出贡献。
（五）完善成品油消费税税目注释
从目前我国的成品油的消费状况来说，对税务部门开展征管工作有着很大的负面影响，例如现阶段我国的成品油消费税的征收范围注释中有着一些关于汽油、柴油或者是航空煤油的性质的测定，注释为轻质油，但是就现行的税目标准来说，并没有对于轻质油有具体的数据和指标。因此在后期的工作当中，应该将税油品的成分或者是其物理性质和关键的指标来量化，这样能够加强征管工作的顺利进行，更容易操作。
三、结束语
成品油的消费税的改革将会直接对成品油的供求关系造成影响，通过供需的原理和关系来看，会使得油的生产者或者是消费者通过其他的途径开发成品油的替代品，就目前来说，天然气能源或者是电能源都是相对来说较为成熟的成品油的替代品。在另外一方面，在城市中，应该对家用轿车的规模进行控制，通过限号或者如果发生交通拥堵的话，收取费用等等一系列的措施，从而弥补成品油消费税在变化调整中的短板，达到节能减排，控制所产生的污染。
参考文献：
[1]韩智勇，陈校堂.现行成品油消费税征管中面临的问题及对策[J].中国财政2013（21）
[2]陈庆海.燃油费改税的另一种设想一一构建车辆行程税[J].当代财经，2013，（11）
成品油消费税范文第2篇
[关键词]成品油；消费税；人口老龄化；财政赤字
[DOI] 10.13939/ki.zgsc.2015.22.112
2014年7月以来，由于国际油价的下跌，国内成品油价格出现了“十三连跌”。在油价下跌的同时，成品油消费税在2014年11月28日、12月12日、2015年1月12日，三次连续上调。政策一出，舆论一片哗然。有的专家对此给予了充分的肯定，认为它能够起到调节成品油消费、节约资源、保护环境的作用。也有的专家对政策出台的合法性提出了质疑。
出现不同观点并不是坏事。因为这说明我国纳税人的纳税意识在不断提高，对自身的权益、征税的合法性更加关注。而这正是践行以法治国的重要标志。甲-在18世纪，法国财政大臣就将征税比喻为“拔鹅毛的艺术”，一个好税制的标准就是“拔鹅毛的同时，鹅叫得最少”。所以说，增税必然会出现这种情况。
我国汽柴油消费税调整依据的是2009年颁布并施行的《消费税暂行条例》，条例规定“消费税税目、税率的调整，由国务院决定”。因此，只要财政部、国家税务总局上报国务院，经国务院批准，就可以对消费税税率进行调整。
虽然合法，但无论如何，在一个半月内连续三次上调成品油消费税，而且调增的幅度达到了52%，这涉及大众的切身利益，“突击”和“频繁”的调整，确实值得商榷。对于消费税的下一步改革，特别是成品油消费税调整是否与国际油价实行联动，国家应当从战略的角度多加考虑，进行增税技巧的创新。
1 加快消费税立法
要实现消费税的改革首先要成消费税的正式立法。我国消费税是从1994年开始实施的，一直执行的是《中华人民共和国消费税暂行条例》，已经执行了二十年，无论从推动法律建设进程、完善税收理论体系的理论方面，还是促进社会经济发展、加强税收征管的实践方面，都已经具备将其上升为法律的条件。
推动立法主要是因为税法由行政机关制定条例不符合税收法定主义原则。根据《立法法》的规定，对财政、税收等基本制度只能制定法律，尚未制定法律的，全国人民代表大会及其常务委员会有权作出决定，授权国务院可以根据实际需要，对其中的部分事项先制定行政法规。这样处理在20世纪90年代改革开放初期是合理的，但随着中国市场经济的快速发展，法规的范围和力度已逐渐无法满足国民经济管理的需要。因此，加快消费税立法势在必行。
2 提高财税运营的透明度
2014年日本消费税（即消费型增值税，下文统称消费税）改革之所以推行得很顺利，和日本政府提高财政预算透明度不无关系。日本政府支出上了一千日元都要做部级预算，日本的财政决算则精确到了一日元。在日本财政决算报告中，就连某个项目节省了几日元加班费，节省了几日元差旅费，都可以在账上查到。所以，日本此次定下两步提税，税率倍增（2014年4月1日消费税率从5%上调到8%，2015年10月再将税率提高到10%），国民能够波澜不惊，其中，财政运营的透明度是一种无声的力量。我国在推进税制改革中，要赢得民众的理解，也需要提高财政运营的透明度。
燃油消费税连续三次上调后，汽油消费税每升上调了0.52元，柴油消费税每升上调了0.4元。根据中石化经济技术研究院提供的数据，2014年我国消费汽油10355万吨，折合成升约为1400亿升，柴油17044万吨，约相当于2000亿升。以2014年的数据测算，连续三次上调消费税后，仅汽油和柴油消费税一年将增加1500多亿元。这笔钱究竟要怎么花，也应该有个明白账。官方的解释是：增加的消费税“取之于民，用之于民”。新增收入纳入一般公共预算统筹安排，主要用于治理环境污染，改善人民生活环境，还有一部分用于促进节约能源，鼓励新能源汽车发展。既然是“纳入一般公共预算统筹安排”，而不是“专款专用”，那么，这些纳税人的钱能否用得好，是不是达到了预期效果和目标，恐怕谁也难以说清楚。
3 税制改革应该跟国民的切身利益结合起来
税改后，消费税成为日本最大的一项税收，约占日本2014财年国税收入总额的30.7%。日本把这个税收划为社保专项目的税，以法律的形式明确地将消费税改为完全特定目的税，全部用于社会保障支出。面对少子高龄化越来越严重的现实，每个人都将面临谁来养老的问题。这就将税改与国民的切身利益结合起来了，不单是增税的技巧问题，这种制度创新恰恰是为了应对少子老龄化的问题，迎合了国民的诉求，赢得了媒体和多数民众的支持。我国的税制改革也需要和国民利益更加紧密的联系起来。人口老龄化也是我国面临的大问题，怎么建立一个跟将来的人口结构、社会发展趋势相适应的税制体系，现在就应该考虑了。
4 压缩政府开支为消费税调整创造良好的舆论环境
在增税之前，日本政府还大力削减支出。2012年2月，日本国会已经审议通过了国家公务员薪金修改临时特别法案和国会议员报酬和补贴临时特别法案，在此后2年期间，国家公务员薪金平均削减7.8%，国会议员报酬和补贴削减12.88%，由此削减的国家财政行政经费每年至少达5000亿日元以上，这为消费税出台创造了良好的舆论环境。目前中国政府正以“壮士断腕”的精神，反腐倡廉.创建节约型社会，这就是一个很好的开始。但是在消费税率三连增的同时，传来了公务员加工资的消息，难免引起民众的调侃。
5 应当重视推进相关的配套改革
增值税具有累退性，日本主要是以财政补贴来缓解这个问题，又以法律手段来保障消费税适度转嫁，维护公平竞争的市场环境。日本出台了积极的货币政策，以缓解增税对消费抑制的影响。在确认2014财年如期启动消费税增税的同时，日本实施了应对消费税增税的5万亿日元一揽子经济刺激对策，包括法人税减免，对无法从企业减税中受惠的企业给予补贴，向低收入者、住房和新能源汽车的购买者给予现金补贴，等等。
消费税也具有累退性，我国的消费税改革也应该充分考虑改革带来的暂时性的负面影响。此次消费税调整是一套“组合拳”，除适度提高汽、柴油以及石脑油、溶剂油、油、燃料油、航空煤油等成品油消费税，还包括取消汽缸容量在250毫升（不含）以下的小排量摩托车、汽车轮胎、酒精消费税；取消车用含铅汽油消费税，统一按无铅汽油税率征收消费税；停止征收成品油价格调节基金等。在对成品油消费税税率进行调整时，应该尽甲-探讨和研究中国的燃油消费税到底达到什么水平才对经济社会发展最有利，从而更好地发挥消费税的优势。在消费税改革的过程中也需要有配套改革措施，特别是需要加快完善信息化管理。
6 做好宣传解释工作，征求公众意见，博得民众支持
1988年竹下登首相时期，日本消费税法正式通过，于1989年正式实施。当时，竹下内阁曾通过税制调查会与在野党、经团联等团体讨论个人和法人所得减税及引入消费税等税制改革问题，以谋求各利益集团的支持。野田内阁调税的时候，曾用民众能够懂的语言把“家底”告诉大家，以至于野田内阁调税时舆论一边倒，包括一直标榜自己站在国民立场上的《朝日新闻》对这次改革也表示理解，认为提高消费税是“不得已，没办法”。
我国成品油消费税税率上调，而且调增的幅度较高，这涉及广大车主的切身利益，也应该做好宣传解释T作，征求公众意见，博得民众支持。
提高成品油消费税的目的在于进一步发挥消费税在治理大气污染、转变发展方式等方面的作用。提高成品油消费税新增的收入，将继续统筹用于治理环境污染、促进节约能源、鼓励开发新能源等方面。
从税收的本质来看，它的重要职能之一是要满足财政支出的需要，“取之于民，用之于民”。目前我国经济进入新常态，税收收入的增速也在不断回落。2014年前三季度，全国税收总收入同比增长7.4%.比上年同期增速回落1.6个百分点。分季度看，税收收入呈逐季回落的态势。三季度增速比一、二季度增速分别回落5.11和1.9个百分点。以前那种税收收入高速增长的趋势已经成为历史，税收收入的增长也已进入了新常态。这是客观经济规律的必然结果。此外，人口老龄化增速越来越快，中国将面临越来越沉重的社会保障支出压力。目前我国的财政赤字不小，一些基层地方财政面临着沉重的债务负担。消费税具有中性、不易受经济波动左右、筹集资金能力强等优点。如果消费税改革顺利，将有利于财政收入的稳步增长，为中国财政健全发展奠定良好的基础。
成品油消费税范文第3篇
［关键词］ 消费税；成品油；税收征管
doi : 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2012 . 17 021
［中图分类号］ F812.42 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1673 - 0194（2012）17- 0036- 03
2009年1月1日，我国实施成品油价格和税费改革，提高成品油消费税单位税额，取消公路养路费等6项收费，逐步有序取消政府还贷二级公路收费，同时，也平息了多年来有关燃油税问题的争论。改革总体上获得了成功，成品油消费税规模逐年扩大，实现了初期预订目标，在筹集大量财政收入的同时，规范了政府收费行为，公平税费负担；建立了税收调节能源消费的新机制，有力地促进节能减排；建立以税收筹集公路发展资金的长效机制，更好地支持交通事业发展。然而，由于成品油税率的陡然提升，加之市场环境、行业管理、税收管理等诸多因素影响，也给成品油消费税日收管理工作提出了新问题、新挑战。
1 我国成品油消费税基本情况简介
消费税是国家一个有力的财政工具，是在对货物普遍征收增值税的基础上，为了体现国家的调控意图和满足国家的财政需要，在一些特定的货物上加征的税收。按照国际上通行的方法，各国消费税按照征收范围的宽窄划分为有限型（税目15个以内）、中间型（税目16～30个）和延伸型（税目30个以上）3种。我国属于其中的有限型（14个税目），在我国目前消费税收入中，成品油税目的消费税占据了很大比重，从2009年开始，成品油税目的消费税约占14个税目消费税总和的40％。由此可见，由于我国经济飞速发展，对成品油的需求日益增长，成品油消费税对财政的贡献十分显著。因此，加强成品油消费税管理，有着十分重要的现实意义。
2 我国成品油消费税存在的一些问题
笔者通过对成品油生产、经销企业的调查研究，发现在成品油消费税征收管理中存在着以下一些问题：
（1）应税商品与非税商品核算混乱，存在着变换品名现象。一些成品油生产企业多采取以下手段规避消费税：一是不据实申报。企业实际存在加工、生产、调和等应税生产行为，企业未申报，主管税务机关未做税种鉴定，逃避税务机关的管理。二是将应税商品直接变名为非税商品，不申报纳税。例如将汽油、柴油、燃料油变名为沥青，不计算缴纳消费税。或是变换品目调低税率，企业兼营两种以上的应税成品油，故意将高税率品目开成低税率品目从而达到少缴消费税的目的。三是人为混淆应税商品和与非应税商品核算。企业既有生产、加工应税油品，又兼有商业行为，但在财务核算与税款抵扣台账上没有分别核算，导致成品油消费税核算混乱，使税务机关难以查实。
（2）消费税抵扣随意，造成税款流失。一是抵扣凭证不规范，部分企业所取得的进货凭证上货物名称不在消费税征收范围注释范围内，仍然计算抵扣消费税。二是部分企业用外购已税成品油同时生产应税、非应税油品，人为在应税、非应税品目之间调节抵扣税款，将不应抵扣非应税品目耗用的原料所含税款在应税的品目中抵扣，达到少缴消费税的目的。三是少数纳税人将消费税抵扣政策与增值税相混淆，不以生产领用量作为税款抵扣数量，而是直接按购进发票数量抵扣税款。
（3）存在关联交易。消费税在生产环节征收，离开生产环节不再缴纳消费税。为规避生产环节的消费税，多数生产企业成立成品油经销企业，成品油生产企业在开具增值税专用发票时，故意变换货物名称，将应税品目开成非应税品目，逃避缴纳消费税，关联的商贸企业购进货物时为非应税油品，销售时将品目名称变换回来，按应税油品开具发票，流入正常物流渠道。
（4）税务机关消费税日常监管不够到位。基层税务对消费税的监管不到位，申报不规范，备案资料报送不全、逻辑关系不符；未按规定建立抵扣台账；发票取得、开具不规范等诸多问题在不少企业中存在，在日常税收监管过程中没有得到及时纠正。
3 成品油消费税问题成因分析
我国对成品油征收消费税，始于1994年，当时只有汽油和柴油两个子目，后又在2006年4月增加了石脑油、油、溶剂油、燃料油、航空煤油等子目，那时的调整更多的是为了均衡不同油品间的税收负担、堵塞税收漏洞，但是税额偏低，未达到理想的调整效果。2009年的改革，兼顾了补贴交通和完善成品油定价机制两方面内容，使得消费税单位税额大幅提高，是改革前的5～8倍，税率的陡然提升，加大了消费税税负，使其达到成品油出厂均价的16％左右，偷税的利益空间巨大，这是造成成品油消费税难以管理的主观因素。其次，大量客观因素的存在，使管理形势更加严峻，归纳起来有以下几方面：
（1）税目解释有待完善，征收环节有待拓宽。我国现行消费税税制税目注释成品油征收范围基本是按用途分类判定是否属于应税范围，没有细化到具体品目。而在实际工作中，在生产环节不能准确判断油品用途，只能靠产品名称来分辨是否属于应税品目。石油化工是一门复杂学科，油品种类众多、名称繁杂，油品之间性质相近用途却不同，以油为例，仅国标（GB）产品就有6 000多种名称。按照目前的税目解释，如果征收范围不明确到具体商品名称、加工工艺、物理性质，那么基层税务人员很难界定企业经销商品是否为应税项目，对其主张购进货物抵扣是否合理同样无法界定。与酒类消费税管理遇到的问题一样，成品油消费税也在生产环节征收，货物离开了生产环节税务机关就无法进行监控，生产企业完全可以采取两次更名的关联交易方式，逃避缴纳消费税。
成品油消费税范文第4篇
根据《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》（国发[20**]37号），为做好成品油消费税的征收入库工作，加强成品油消费税资金分配和使用的管理，提高资金效益，现就提高成品油消费税单位税额后有关预算管理事宜通知如下：
一、预算管理方式
自20**年1月1日起，取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，并逐步有序取消政府还贷二级公路收费。原通过上述收费收入安排的人员支出以及公路养护和建设、公路运输和站场建设与养护、航道养护和水路管理及中央本级替代性等方面的支出纳入一般预算管理，由财政部门通过部门预算或经财政部门批准的列支渠道予以保障。
二、收入预算级次和分配原则
（一）成品油消费税和进口成品油消费税为中央收入，全部缴入中央财政。
（二）提高成品油消费税税额后，由此相应增加的地方增值税、城市维护建设税、教育费附加收入由国库部门根据财政部核定的比例自动划转中央财政。
（三）新增成品油消费税连同由此相应增加的增值税、城市维护建设税和教育费附加收入具有专项用途，不作为经常性财政收入，不计入对地方“两税”返还，不计入现有与支出挂钩项目的测算基数。除由中央本级安排的替代航道养护费等支出外，其余由中央财政通过规范的财政转移支付方式分配给地方。
三、政府收支分类科目的修订
（一）收入分类
1.在101类“税收收入”02款“消费税”01项“国内消费税”下新增07目“成品油消费税”、21目“成品油消费税退税”。在02项“进口消费品消费税”下新增02目“进口成品油消费税”、21目“进口成品油消费税退税”。
2.在101类“税收收入”01款“增值税”01项“国内增值税”下增设52目“成品油价格和税费改革增值税划出”和53目“成品油价格和税费改革增值税划入”；在**款“城市维护建设税”下增设21项“成品油价格和税费改革城市维护建设税划出”和22项“成品油价格和税费改革城市维护建设税划入”；在103类“非税收入”02款“专项收入”03项“教育费附加收入”下增设02目“成品油价格和税费改革教育费附加收入划出”和03目“成品油价格和税费改革教育费附加收入划入”。
3.在103类“非税收入”99款“其他收入”下新增60项“成品油价格和税费改革清退补缴收入”。
4.删除103类“非税收入”01款“政府性基金收入”下10项“养路费收入”、11项“公路客货运附加费收入”及目级科目、12项“燃油附加费收入”、13项“水运客货运附加费”。删除02款“专项收入”下07项“内河航道养护费收入”、**项“公路运输管理费收入”、**项“水路运输管理费收入”。删除04款“行政事业性收费收入”42项“交通运输行政事业性收费收入”下51目“长江干线航道养护费”。
5.在110类“转移性收入”02款“财力性转移支付收入”下新增15项“成品油价格和税费改革转移支付补助收入”、16项“成品油价格和税费改革专项上解收入”。
（二）支出功能分类科目
1.删除214类“交通运输”01款“公路水路运输”下15项“养路费支出”、16项“公路运输管理费支出”、17项“公路客货运附加费支出”、34项“水运客货运附加费支出”、35项“内河航道养护费支出”。将36项“水路运输管理费支出”名称修改为“水路运输管理支出”。新增39项“取消政府还贷二级公路收费专项支出”，反映专项用于各地逐年有序解决已经取消的政府还贷二级收费公路债务偿还、人员安置、养护管理和公路建设等方面的支出。
2.在230类“转移性支出”02款“财力性转移支付”下新增15项“成品油价格和税费改革转移支付补助支出”、16项“成品油价格和税费改革专项上解支出”。
四、预算收入缴库和调库
（一）成品油消费税由国家税务局组织征收，进口成品油的消费税由海关系统负责征收。
（二）在国家税务局（海关系统）征收成品油消费税时，应单独开具缴款书缴入中央国库。预算科目栏填写101020107目“成品油消费税”（101020202目“进口成品油消费税”），“级次”栏填写“中央100%”。
（三）国库部门根据101020107目“成品油消费税”入库金额，按财政部核定的比例（增值税为3.6%、城市维护建设税为6.9%、教育费附加收入为3.0%）和省（区、市）以下政府增值税、城市维护建设税、教育费附加收入分享比例，将地方因提高消费税税额增加的增值税、城市维护建设税和教育费附加收入划转入中央国库；根据101020121目“成品油消费税退税”金额，按财政部核定的比例（增值税为3.6%、城市维护建设税为6.9%、教育费附加收入为3.0%）和省（区、市）以下政府增值税、城市维护建设税、教育费附加收入分享比例，将划转到中央国库的增值税、城市维护建设税和教育费附加收入退还至地方国库。
（四）101020202目“进口成品油消费税”、101020221目“进口成品油消费税退税”不参与划转手续。
五、资金拨付
20**年1月1日起，取消公路养路费等六项收费。为解决交通部门在养护管理、人员安置、公路水运建设等方面支出需要，中央财政已通过资金调度方式向地方财政提前拨付了一定额度资金，20**年起，按月向地方财政拨付资金。地方财政部门要按照财政国库管理制度有关规定将中央财政拨付的资金及时足额拨付给相关部门和单位。
六、以前年度税费超缴、欠缴、漏缴及结余处理
（一）以前年度超缴、欠缴、漏缴的成品油消费税按修订后的科目分别办理清退和补缴手续。
（二）预征20**年以及20**年12月31日以前超缴、欠缴、漏缴的公路养路费等六费，通过1039960项“成品油价格和税费改革清退补缴收入”办理清退和补缴手续。
（三）以前年度公路养路费、公路客货运附加费、燃油附加费、水运客货运附加费、长江干线航道养护费的滚存结余，全部作为一般预算当年收入，缴入“成品油价格和税费改革清退补缴收入”科目，并按原规定用途安排相关支出。基金预算（财政专户会计）冲减“基金预算结余”（“预算外结余”），同时财政总预算会计记“一般预算收入”。
七、其他
（一）各省（区、市）财政厅（局）要根据本通知要求，按照“资金属性不变、资金用途不变、地方预算程序不变、地方事权不变”的原则，结合本地实际，制定本地区实施成品油价格和税费改革有关预算管理办法，确保改革顺利实施。
（二）地方政府原从公路养路费等收费中安排的水利建设基金、公安机关交通管理经费等支出，按原相关规定由地方财政从中央财政安排的成品油价格和税费改革转移支付资金中安排。
成品油消费税范文第5篇
根据《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》，为做好成品油消费税的征收入库工作，加强成品油消费税资金分配和使用的管理，提高资金效益，现就提高成品油消费税单位税额后有关预算管理事宜通知如下：
一、预算管理方式
自**年1月1日起，取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，并逐步有序取消政府还贷二级公路收费。原通过上述收费收入安排的人员支出以及公路养护和建设、公路运输和站场建设与养护、航道养护和水路管理及中央本级替代性等方面的支出纳入一般预算管理，由财政部门通过部门预算或经财政部门批准的列支渠道予以保障。
二、收入预算级次和分配原则
（一）成品油消费税和进口成品油消费税为中央收入，全部缴入中央财政。
（二）提高成品油消费税税额后，由此相应增加的地方增值税、城市维护建设税、教育费附加收入由国库部门根据财政部核定的比例自动划转中央财政。
（三）新增成品油消费税连同由此相应增加的增值税、城市维护建设税和教育费附加收入具有专项用途，不作为经常性财政收入，不计入对地方“两税”返还，不计入现有与支出挂钩项目的测算基数。除由中央本级安排的替代航道养护费等支出外，其余由中央财政通过规范的财政转移支付方式分配给地方。
三、政府收支分类科目的修订
（一）收入分类
1.在101类“税收收入”02款“消费税”01项“国内消费税”下新增07目“成品油消费税”、21目“成品油消费税退税”。在02项“进口消费品消费税”下新增02目“进口成品油消费税”、21目“进口成品油消费税退税”。
2.在101类“税收收入”01款“增值税”01项“国内增值税”下增设52目“成品油价格和税费改革增值税划出”和53目“成品油价格和税费改革增值税划入”；在09款“城市维护建设税”下增设21项“成品油价格和税费改革城市维护建设税划出”和22项“成品油价格和税费改革城市维护建设税划入”；在103类“非税收入”02款“专项收入”03项“教育费附加收入”下增设02目“成品油价格和税费改革教育费附加收入划出”和03目“成品油价格和税费改革教育费附加收入划入”。
3.在103类“非税收入”99款“其他收入”下新增60项“成品油价格和税费改革清退补缴收入”。
4.删除103类“非税收入”01款“政府性基金收入”下10项“养路费收入”、11项“公路客货运附加费收入”及目级科目、12项“燃油附加费收入”、13项“水运客货运附加费”。删除02款“专项收入”下07项“内河航道养护费收入”、08项“公路运输管理费收入”、09项“水路运输管理费收入”。删除04款“行政事业性收费收入”42项“交通运输行政事业性收费收入”下51目“长江干线航道养护费”。
5.在110类“转移性收入”02款“财力性转移支付收入”下新增15项“成品油价格和税费改革转移支付补助收入”、16项“成品油价格和税费改革专项上解收入”。
（二）支出功能分类科目
1.删除214类“交通运输”01款“公路水路运输”下15项“养路费支出”、16项“公路运输管理费支出”、17项“公路客货运附加费支出”、34项“水运客货运附加费支出”、35项“内河航道养护费支出”。将36项“水路运输管理费支出”名称修改为“水路运输管理支出”。新增39项“取消政府还贷二级公路收费专项支出”，反映专项用于各地逐年有序解决已经取消的政府还贷二级收费公路债务偿还、人员安置、养护管理和公路建设等方面的支出。
2.在230类“转移性支出”02款“财力性转移支付”下新增15项“成品油价格和税费改革转移支付补助支出”、16项“成品油价格和税费改革专项上解支出”。
四、预算收入缴库和调库
（一）成品油消费税由国家税务局组织征收，进口成品油的消费税由海关系统负责征收。
（二）在国家税务局（海关系统）征收成品油消费税时，应单独开具缴款书缴入中央国库。预算科目栏填写101020107目“成品油消费税”（101020202目“进口成品油消费税”），“级次”栏填写“中央100%”。
（三）国库部门根据101020107目“成品油消费税”入库金额，按财政部核定的比例（增值税为3.6%、城市维护建设税为6.9%、教育费附加收入为3.0%）和省（区、市）以下政府增值税、城市维护建设税、教育费附加收入分享比例，将地方因提高消费税税额增加的增值税、城市维护建设税和教育费附加收入划转入中央国库；根据101020121目“成品油消费税退税”金额，按财政部核定的比例（增值税为3.6%、城市维护建设税为6.9%、教育费附加收入为3.0%）和省（区、市）以下政府增值税、城市维护建设税、教育费附加收入分享比例，将划转到中央国库的增值税、城市维护建设税和教育费附加收入退还至地方国库。
（四）101020202目“进口成品油消费税”、101020221目“进口成品油消费税退税”不参与划转手续。
五、资金拨付
2009年1月1日起，取消公路养路费等六项收费。为解决交通部门在养护管理、人员安置、公路水运建设等方面支出需要，中央财政已通过资金调度方式向地方财政提前拨付了一定额度资金，2009年起，按月向地方财政拨付资金。地方财政部门要按照财政国库管理制度有关规定将中央财政拨付的资金及时足额拨付给相关部门和单位。
六、以前年度税费超缴、欠缴、漏缴及结余处理
（一）以前年度超缴、欠缴、漏缴的成品油消费税按修订后的科目分别办理清退和补缴手续。
（二）预征**年以及**年12月31日以前超缴、欠缴、漏缴的公路养路费等六费，通过1039960项“成品油价格和税费改革清退补缴收入”办理清退和补缴手续。
（三）以前年度公路养路费、公路客货运附加费、燃油附加费、水运客货运附加费、长江干线航道养护费的滚存结余，全部作为一般预算当年收入，缴入“成品油价格和税费改革清退补缴收入”科目，并按原规定用途安排相关支出。基金预算（财政专户会计）冲减“基金预算结余”（“预算外结余”），同时财政总预算会计记“一般预算收入”。
七、其他
（一）各省（区、市）财政厅（局）要根据本通知要求，按照“资金属性不变、资金用途不变、地方预算程序不变、地方事权不变”的原则，结合本地实际，制定本地区实施成品油价格和税费改革有关预算管理办法，确保改革顺利实施。
（二）地方政府原从公路养路费等收费中安排的水利建设基金、公安机关交通管理经费等支出，按原相关规定由地方财政从中央财政安排的成品油价格和税费改革转移支付资金中安排。
成品油消费税范文第6篇
但也要清醒地意识到，新机制仍不能客观反映国内成品油市场供需变化。“一刀切”的价格调整方式，以及存在的重复征税等问题仍较为突出，距离发挥市场在资源配置中的决定性作用的改革目标还任重道远。
小步快跑
2013年3月26日，国家推行新的国内成品油定价机制，新机制调价周期由过去的22个工作日缩短到10个工作日，调价门槛由4%下降到50元/吨，并适当调整国内成品油价格挂靠的国际市场原油品种。
新机制执行后，最明显的变化是，油价调整由过去的“大步慢走”逐步转变为“小步快跑”。年均调价频率由2009?2012年的5.8次/年，增加至2013年的15次/年，单次平均调价幅度由360元/吨降至180元/吨。调价频率增加的同时，单次调价幅度也大幅缩减。
新机制实施后，国内汽、柴油定价变化更加及时地反映原油加工成本变化。原油价格在130美元/桶以下时，国内成品油价格能较快调整到位，疏解了炼油企业的成本压力。有利调动炼油企业的生产积极性，资源供应明显增加。2013年国内规模以上炼油企业实现主收入3.47万亿元，利润总额约400亿元，全行业实现了扭亏为盈。
此次改革还将过去的“移动平均”变成了“算数平均”，即每次调价前的原油价格仅作为基准价使用，不再“移动”进入新的计价期，极大降低了调价的可预期性，投机商短期内囤货、社会投机需求被削弱。
另外，在新机制实施的一年多时间里，消费者对政府调价的敏感性和关注度日益降低，消费者已经能够接受和理性看待油价波动。
新老问题
虽然新机制执行一年以来，各方面成效显著，但也存在着诸多问题有待解决。
新机制中影响国内成品油定价变动的因素，主要是国际原油价格和人民币兑美元汇率。从波动水平看，国际原油价格更为重要。新机制定价调整过于依赖国际原油价格变化，国际原油价格波动，反映的是全球原油市场的供需变化，与国内成品油市场供需情况并不完全相符，有时甚至是相违背的。每年的6?9月是国内汽、柴油消费旺季，但2013年6?9月，国内汽、柴油价格3次下调，累计下调幅度超过400元/吨。
新机制仍延续以往的国内成品油调价方式，即各省区的汽、柴油最高零售价在每次调价时均调整相同幅度。各省区汽、柴油规定零售价的差价，仍基本保持在1998年国家开始推行国内成品油价格机制时的水平。彼时各省区汽、柴油零售定价，采用的是“成本加成”定价法，即“炼油成本+运费+企业利润率”，各省的炼油成本和企业利润率基本相同。各省区汽、柴油零售定价的差异，主要体现在汽、柴油资源由炼厂配送各省区的运费差异。当时中国的油田和炼厂主要集中在东北、西北地区，导致中国汽、柴油规定零售价呈现“东南高、西北低”的格局。
随着中国炼厂分布的逐步合理，国内成品油资源的区域供需状况已发生了根本性改变。截至2013年，华东、华中以及华南地区炼厂的炼油能力已达到约2.3亿吨，约占全国炼厂炼油能力的37%。因此，再沿用过去的各省区之间的汽柴油规定零售价差价已不符合实际情况。
目前国内成品油消费税税率标准相对单一。以汽油为例，汽油消费税税率统一为1388元/吨（合1元/升），对不同油品标准、不同品号汽油的消费税征收额度相同，对不同消费者也没有区别对待，尤其是对非公路用油消费者征收成品油消费税有失公允。同时，在目前汽、柴油作价公式中，存在对成品油消费税再次征收增值税的问题，即重复征税问题，其中，汽油消费税重复征税236元/吨，柴油消费税重复征税160元/吨。以2013年中国汽、柴油表观消费量大概测算，该年汽、柴油消费税的重复征税总额达492亿元，其中，汽油消费税重复征税220亿元，柴油消费税重复征税272亿元。
税费调节杠杆
纵观1998年以来中国成品油定价机制的5次重大改革，可清楚地看到，国内成品油定价机制改革是由中国经济发展和石油行业发展推动。为了进一步实现市场在国内成品油价格波动中起决定性作用的改革目标，应继续推进以市场为取向的价格形成机制。
国际和国内相关发展经验表明，资源性产品价格改革应坚持市场取向，逐步放松政府对资源能源价格的直接管制，更大程度、更大范围地发挥市场在资源配置中的决定性作用。建立起既反映国际市场石油价格变化和企业生产成本，又考虑国内市场供求关系的市场化价格形成机制。
近期可考虑在现行国内成品油价格调整机制中，增加能够反映国内成品油供需状况的因素，防止出现国内成品油市场供需宽松（或紧张），国家规定价格却反而上涨（或下跌）的情况。
税费调节是成品油价格和管理机制的重要内容之一，也是中国成品油市场机制改革的重点。为此，应设置成品油消费税阶梯税率以及消费税抵扣，增强成品油消费税的引导和调节功能。例如，对于高标号公路用途汽油给予较高的成品油消费税税率，而对农林牧副渔等非公路用途的成品油免征消费税，充分发挥成品油消费税引导合理消费、有效调节收入分配的功能。考虑到汽油、柴油在国民经济各部门消费结构和生产、生活用途的不同，建议适当提高汽油消费税，严格控制柴油消费税。
成品油消费税范文第7篇
1.1税务机关总结的偷逃税手段
1.1.1将应税产品名称改为非应税产品名称，如将应税的燃料油改名为沥青；
1.1.2将高税率的产品改名为低税率的产品，如将汽、柴油改名为燃料油；
1.1.3流通环节变票将非应税产品变为应税产品，而下游企业可能多抵消费税等；
1.1.4利用国家对生产乙烯、芳烃的石脑油、燃料油给予退免税的政策，通过违规操作非法获利。
2启用新版增值税发票影响分析
2014年8月1日起启用新版增值税专用发票，发票采用二维码数字化，油品的流通环节更加透明，最终的去向也更加明晰，也就有利于成品油消费税从出厂征收改为从消费环节征收、从量计征改为从价计征。为实现采集成品油经销企业进、销项专用发票的货物名称定期进行比对，并对比对不符的情况进行跟踪检查，尽量杜绝利用“变名”手段偷逃税问题，实现堵漏增收的目的。目前中国的调和汽油年产量约占到了中国油品消费量的20%，而山东地炼企业生产的调和汽油则是主要来源。地炼企业游走在法律法规的“灰色地带”，通过“转票”“变票”“倒票”等手段出售调和汽油，规避缴纳消费税。本次实施版增值税发票的影响如下：
2.1随着本次发票升级换代
油品来源可以追溯，非法调和汽柴油的企业空间将会被进一步挤压，降低地方炼厂生产加工的积极性，减少非标油品对成品油的冲击。
2.2由于混合芳烃、甲基叔丁基醚等调油产品是液化气深加工生产的主要产品
深加工对液化气的需求基本占到了液化气总需求量的四成左右，随着化工需求的陡然降低，无疑将引发原料气价格大跌，并波及民用气市场。
3提高消费税征收标准影响分析
从2014年11月29日至2015年1月13日，连续三次上调油品消费税，汽柴油消费税涨幅分别为52%、50%。非标油品由于比正规炼厂的成品油少高额的消费税成本，大量流入成品油市场，造成国内正规炼厂面临巨额亏损。例，以2015年1月29日珠三角易贸网92#汽油(国V)市场批发价为5250元/吨，如扣除税费成本后的祼税价只有2081元/吨，比当天布伦特原油2141元/吨（49.1美元/桶）还低60元/吨。造成这种销售价格与成本倒挂现象的主要原因是非标油品比正规炼厂少2815元/吨的税费。
4消费税征收环节调整影响分析
4.1成品油消费税征税环节将进行调整
第一步改到批发环节征收(生产企业和批发企业均可能成为纳税义务人)，第二步到零售环节征收。
4.2成品油消费税征税环节调整目的
是为减少批发、零售环节的偷漏税现象，防止走私油、非标油和调和油对成品油市场的冲击，从而规范市场。
4.3成品油消费税征税环节调整影响分析
成品油消费税征税环节调整到批发或零售环节的，炼油企业的成品油出厂税负与非标油品的一样，有利于成品油批发价合理回升。
5消费税转价外税
目前的汽柴油价包含了消费税，涵盖了重复计征的价格。因此，如消费税转变为价外税，能减少油品税负，消费者对油价的支出会有小幅下降。以汽油消费税1元/升的价内征收为例，经增值税、城建税等层层加税后，折算下来，汽油方面实际承担的税负大约在1.31元/升（消费税及附加1.12元/升、增值税及附加0.19元/升）。如果改成价外征收，每升汽油则会有0.19元/升的微小降幅。如成品油消费税实现“价外征收”，则该税种就会由“隐性”税收转为“显性”税收，出现谁消费谁缴税的局面。在节能减排的大环境下，这能更好促进消费者节约燃油，减少排放。
6“营改增”的影响分析
6.1“营改增”对炼油企业日常生产经营的影响
实施“营改增”后，炼油企业的生产经营的成本费用将有所降低，主要是交通运输方面降低的比例大。
6.2“营改增”对炼油企业改扩建项目的影响分析
现行“营改增”政策下，炼油企业改扩建项目投资成本中的设计费、监理费由于中原营税费改增值税后，可降低设计及监理总费用的6%。如全面实施营改增，炼油企业改扩建项目投资成本还可再降，其中：材料成本降3%、建安工程成本降6%。
6.3海洋原油税改的影响分析
海洋原油由5%的实物增值税改为17%，我们通过如下计算分析其影响：假定原油定价调整的基本原则为税改后原油供应商的利润不变。假设海洋原油结算价P0为100美元/桶，原油供应商销售收入为100美元/桶，税金及附加5.6美元/桶（5*1.12）,另假设其他成本费用为C美元/桶。
6.3.1原油供应商的利润=P0-P0*5%*1.12-C=100-5.6-C=94.4-C
6.3.2海洋原油由5%的实物增值税变为17%的增值税，假设营改增后原油结算价为P1,可抵扣的增值税进项税为T。营改增后原油供应商的利润=P1/1.17-(P1/1.17*17%-T)*12%-C
6.3.3假设营改增前后利润相等P0-P0*5%*1.12-C=P1/1.17-(P1/1.17*17%-T)*12%-CP1=(P0-P0*5%*1.12-T*12%)*1.17/(1-17%*12%)=P0*1.1275-T*0.1433=112.75-T*0.1433假设营改增后原油供应商的可抵扣进项税T=0，则营改增后结算价为112.75美元/桶。所以根据以上述计算，海洋原油由5%的实物增值税改为17%，在确保原油供应商利润不变的前提下，具体影响如下：
6.3.3.1对上游油田的影响如下：增值税增加=112.75/1.17*17%-5=11.38美元/桶税金及附加增加=11.33*12%=1.37美元/桶
6.3.3.2对下游炼厂的影响如下：原油成本增加=112.75/1.17-95=1.37美元/桶税金及附加减少=(112.75/1.17*17%-5)*12%=1.37美元/桶缴纳增值税减少=112.75/1.17*17%-5=11.38美元/桶当地政府财政减少=11.38*25%+1.37=4.22美元/桶综合上述分析，随着成品油消费税的提高，非标油品比正规炼厂的成品油的消费税成本进一步放大，大量非标流入成品油市场，冲击成品油批发价格，造成国内正规炼厂面临巨额亏损。为改变当前局面，消费税改革须进一步深化，将成品油消费税征税环节调整到批发或零售环节，逐步堵住油品偷漏税，减少非标油品流入成品油市场，预计炼油企业的经营形势才会逐渐好转。
成品油消费税范文第8篇
《通知》规定：“国内成品油出厂价格以国际市场原油价格为基础，加国内平均加工成本、税金和适当利润确定。”让我们来解析这句话，成品油含税价格=（原油价格+加工成本）+适当利润+税金，其中：油企负担生产成本（原油成本及加工成本）和获得国家规定的“适当利润”。《管理办法》第六条描述原油价格为“国际市场原油连续22个工作日移动平均价格”，第七条对“适当利润”作了描述：“当国际市场原油价格低于每桶80美元时，按正常加工利润率计算成品油价格。高于每桶80美元时，开始扣减加工利润率，直至按加工零利润（高于100美元时）计算成品油价格。”汽柴油税金占零售价格比分别为29%和26%，从发展中国家来看，该税价比水平明显偏高。美国汽柴油税价比约为12%，这也是为何美国要比中国市场汽柴油零售价格低的原因，实际上剔除税的因素后我国汽柴油价格要略低于美国。由此可见，解决问题的出路在减税。
目前，我国对汽柴油主要征收消费税和城建及教育附加费等税费，其中：增值从价征收，税率为17%，消费税从量征收，汽柴油消费税每升分别为1元和0.8元，城建及教育附加费费率为流转税额的10%。由于增值税和城建教育附加费是广泛征收的税费，具有普适性，一般不宜调整，因此，这3项税费的关键点和最具弹性及可操作性的就是消费税，我国现行成品油消费税的规定也是始于成品油价税费改革，《通知》规定：“成品油消费税属于中央税，纳税环节在生产环节，计征方式实行从量定额计征，价内征收。汽油消费税单位税额每升由0.2元提高至1元，柴油消费税单位税额由每升0.1元提高至0.8元，其他成品油单位税额相应提高。”由于成品油消费税同时作为城建及教育附加费和增值税的税基，因此，消费税对油价的影响额要超过它表面的增收率，也就是说，消费税额的增减变化对最终油价的影响很大。
消费税作为流转税的主体税种，不仅可以保证国家财政收入的稳定增长，还可以调节产业结构和消费结构，它已成为世界各国普遍征收的税种，目前被120多个国家或地区所征收。对燃油征收消费税也为世界多国所采用，成为调节燃油消费的重要手段，但这些国家征收燃油消费税大多是灵活而富有弹性的，政府根据油价的涨跌适时调整征收率。如：上一个油价高涨时期——2008年，包括英国在内的欧洲多国就调减了燃油消费税；香港也在此时期全免了柴油消费税；印度2008年6月4日上调汽油、柴油及燃气价格，同时降低汽油和柴油的消费税。随着2012年以来又一波油价高企，多国酝酿通过减税来抑制油价过快。2011年10月，巴西将汽油“经济领域干预税”由每升0.230雷亚尔下调至0.192雷亚尔，以稳定物价、抑制通胀。巴西财政部估计，这项政策在2011年内导致税收减少约2770万美元。
消减成品油消费税正切合我国当前的财政政策。两会报告多次强调：将重点完善结构性减税政策，减轻企业和居民负担。2012年，我国财政收入超11.7万亿元，增长12.8%，面对一直高速增长的财税收入，社会各界积极呼吁：“减税重在落实，进行实质性减税。”消减成品油消费税将是对此政策的有力贯彻落实。
从国家征收成品油消费税固定用途来看，也有必要减少此项税收。《通知》规定“成品油新增税收收入的分配”：新增成品油消费税连同由此相应增加的增值税、城市维护建设税和教育费附加具有专项用途，不作为经常性财政收入，不计入现有与支出挂钩项目的测算基数，除由中央本级安排的替代航道养护费等支出外，其余全部由中央财政通过规范的财政转移支付方式分配给地方。对于转移支付社会公众普遍认为，转移支付中一般转移支付应该减少，特别是转项转移支付应该取消，这不仅可以“从制度上改变权力过于集中而又得不到制约的情况”，又解决了减税的问题。在油价较低时期，为节约能源和调节消费，对成品油征收较高税费是合理的，但在高油价时期，对成品油减税则是明智的选择。减税虽然会影响政府的税费收入，但保持国内油价相对稳定，对于抑制通胀、减轻民众和企业负担、促进经济发展都有积极作用。
综上所述，针对国际市场油价高企，由国家财政、石油企业和消费者共同分担价格上涨的压力是兼顾公平和效率的最佳选择，从而保证特殊时期国民经济整体平稳运行。高油价下，对国内成品油价格可适当调控，但决不能过之。宏观经济学原理揭示，政府对自由市场实施限制性价格管制，就会产生物品短缺，必然会滋生黑市交易和不公平配给，进而导致社会整体效益的损失。目前，最行之有效并且“伤害最小”的药方就是借鉴其他国家通行经验，在高油价时期通过消减税收缓解油价上涨的压力。
成品油消费税范文第9篇
高油价对世界主要石油消费国和进口国造成巨大冲击，新兴市场经济国家尤为严重。油价上涨会以三种方式给这些国家带来冲击：对贸易条件造成负面影响，减少经常项目顺差；助长国内通货膨胀；增加实行燃料补贴制度国家的财政负担。作为石油对外依存度已超过55%，又处于经济结构调整、深化经济体制改革关键期的中国，高油价对经济社会各方面的影响至深。如何平稳渡过这一艰难时期，政府、油企和民众都面临着巨大的考验。本文从现行国内成品油价格机制入手，通过剖析油价中财政、油企和消费者的三方负担（收益），同时借鉴国外经验，找出问题的突破口——减税，以期为缓解高油价压力提供可选之策。
一.国内成品油价格构成分析
1、油价的组成
现行国内成品油价格机制始于2008年年底的成品油价税费改革，《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》（以下简称《通知》）和《石油价格管理办法（试行）》（以下简称《管理办法》）两份重要文件对成品油价税费机制作了较为详尽的规定和解释。
《通知》规定：“国内成品油出厂价格以国际市场原油价格为基础，加国内平均加工成本、税金和适当利润确定。”让我们来解析这句话，成品油含税价格 ＝（原油价格＋加工成本）＋适当利润＋税金，其中：油企负担生产成本（原油成本及加工成本）和获得国家规定的“适当利润”。《管理办法》第六条描述原油价格为“国际市场原油连续22个工作日移动平均价格”，第七条对“适当利润”作了描述：“当国际市场原油价格低于每桶80美元时，按正常加工利润率计算成品油价格。高于每桶80美元时，开始扣减加工利润率，直至按加工零利润（高于100美元时）计算成品油价格。”按该机制测算，目前的国内成品油价格（3月20日调价后价格）按加工零利润来反推其对应的“原油价格”（即原油成本）约为110美元／桶，而截至目前实际“原油价格”已达124美元／桶，即国内成品油价格未按既定机制调整到位约14美元／桶。从理论上说就是，由于国内成品油价格受到管控，以产出汽柴油为主的炼油企业每加工1桶原油就要亏损14美元（不考虑其它产品的盈亏）。长此以往，对于国内炼油企业显然是难以承受之重，2011年两大油企中石油和中石化炼油业务合计亏损超千亿就是由于成品油价格管控所致。目前，国内炼油企业大多数陷入亏损状况，地方炼油企业开工率下降到30%说明经营状况已很糟糕。然而，当前若完全通过涨价来改变油企困境则难度极大。3月20日，年内国家第二次提高汽柴油价格，国内油价已创历史新高，社会舆论较大，如果再将14美元一步调整到位，汽、柴油每吨将分别再上调880元和850元，换算到每升汽柴油将分别上涨0.65元和0.8元。消费者恐难再接受如此涨价幅度，以稳定和保民生为首要考量的政府定价部门也无法采取此项（涨价）措施。难道问题就成了“死结”吗？并不是，我们应看到价格公式中还有一项重要内容，那就是“税金”，也许解题的突破口就在于此。
2.汽柴油税费分析
我们从3月20日最新调价后国内油价水平看，目前国Ⅲ标准93号汽油和0号柴油全国平均最高含税零售限价分别7.84元／升和7.76元／升，裸价（不含税）分别为5.57元／升和5.76元／升，汽柴油税金占零售价格比分别为29%和26%，从发展中国家来看，该税价比水平明显偏高。美国汽柴油税价比约为12%，这也是为何美国要比中国市场汽柴油零售价格低的原因，实际上剔除税的因素后我国汽柴油价格要略低于美国。目前我国对汽柴油主要征收消费税、增值税和城建及教育附加费三项，其中：增值税从价征收，税率为17%，城建及教育附加费费率为流转税额的10%，消费税从量征收，汽柴油每升分别为1元和0.8元。由于增值税和城建教育附加费是广泛征收的税费，具有普适性，一般不宜调整，因此，这三项税费的关键点和最具弹性及可操作性的就是消费税，下面做具体分析。我国现行成品油消费税的规定也是始于成品油价税费改革，《通知》规定：“成品油消费税属于中央税，纳税环节在生产环节，计征方式实行从量定额计征，价内征收。汽油消费税单位税额每升由0.2元提高至1元，柴油消费税单位税额由每升0.1元提高至0.8元，其他成品油单位税额相应提高。”由于成品油消费税同时作为城建及教育附加费和增值税的税基，因此，消费税对油价的影响额要超过它表面的增收率，也就是说，消费税额的增减变化对最终油价的影响很大。通过我们的测算，以原油价格100美元／桶和零加工利润率为假设条件，按成品油定价机制测算，去除消费税后汽柴油含税价格将每吨分别降低1790元和1210元（折合每升约为1.3元和1.1元），即汽柴油消费税每升每下调0.1元将换来油价分别下降0.13元和0.14元。进一步按价格机制回推测算，汽柴油消费税对油价的整体影响额相当于“原油价格”约23美元／桶，也就是说，如果以消费税为调节手段将拥有相当于原油价格变化23美元／桶的“调价空间”。可见，其税收调节器的弹非常强大。
二、消减成品油消费税的必要性和可行性探讨
消费税作为流转税的主体税种，不仅可以保证国家财政收入的稳定增长，还可以调节产业结构和消费结构，它已成为世界各国普遍征收的税种，目前被120多个国家或地区所征收。对燃油征收消费税也为世界多国所采用，成为调节燃油消费的重要手段，但这些国家征收燃油消费税大多是灵活而富有弹性的，政府根据油价的涨跌适时调整征收率。如：上一个油价高涨时期——2008年，包括英国在内的欧洲多国就调减了燃油消费税；香港也在此时期全免了柴油消费税；印度2008年6月4日上调汽油、柴油及燃气价格，同时降低汽油和柴油的消费税。随着去年以来又一波油价高企，多国酝酿通过减税来抑制油价过快，2011年10月巴西将汽油“经济领域干预税”由每升0.230雷亚尔下调至0.192雷亚尔，以稳定物价、抑制通胀。巴西财政部估计，这项政策在2011年内导致税收减少约2770万美元。
消减成品油消费税正切合我国当前的财政政策。刚刚结束的“两会”多次强调：今年将重点完善结构性减税政策，减轻企业和居民负担。2011年我国财政收入超10万亿，同比增长24.8%，而去年GDP增速则为9.2%。面对一直高速增长的财税收入，社会各界积极呼吁：“减税重在落实，进行实质性减税”。消减成品油消费税将是对此政策的有力贯彻落实。
成品油消费税范文第10篇
一、成品油税费改革的主要内容
成品油税费改革的主要内容包括两个方面：一是取消公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费和水运客货运附加费，逐步有序取消已审批的政府还贷二级公路收费。二是提高成品油消费税单位税额。汽、柴油等成品油消费税实行从量定额计征，征税多少只与用油量多少相关联。提高成品油单位税额后，现行汽、柴油价格不提高。也就是说，提高的税额包含在现行油品价格之中，属于价内征收，不是在价格之上再加一块税收。
二、成品油税费改革对石化企业的主要影响
由于汽油、柴油等成品油消费税在生产环节实行从量定额征收，加之全球金融危机影响，给石化企业的发展带来了相应的问题。
1、成品油价格持续走低，新增消费税负担无法转嫁，导致企业亏损。一是油品市场价格节节走低。国家发改委第一次控制了产品的出厂价，以汽油和燃料油为例，汽油税费改革前为5580元/吨，而目前销售价维持在每吨5440元，下降幅度2.51%，燃料油税>！销售价维持在每吨2700元，下降幅度达38.64%。二是新增消费税税负无法转嫁。由于成品油价格机制并未真正形成，政府通过行政干预限制了成品油价格，此次增加的消费税成本（据测算平均每吨成品油增加税收成本877元），并未通过价格机制被真正转移到消费者头上，而由石油加工企业承担。因此，导致企业成本大幅攀升，发生巨额亏损。20__年__市石化企业累计亏损2.37亿元，石化生产企业在20__年亏损的基础上，20__年面临更加严峻的发展考验。
2、税额增加直接减少了企业的现金流，企业资金周转压力加剧。据测算，__市石化生产企业20__年预计入库消费税11.87亿元,因政策调整增加消费税8.5亿元，同比增加252%，增加城市维护建设税和教育费附加0.94亿元，合计增加税收负担9.44亿元。另外，自20__年1月份起，石化行业消费税实行五日预缴，1月份已预缴 619.18万元，也直接导致了企业资金占用的大量增加，加剧了企业资金周转压力。
3、增值税同比下降，给地方财政带来影响。一是由于成品油特别是燃料油销售价格的大幅低走，成品油增值空间缩小，导致增值税税负下降。二是原油加工量减少，造成销售额大幅下降。由于政策调整及其它综合因素，导致企业原油单位加工成本增加，20__年企业纷纷计划减少原油加工量，由此带来20__年增值税总量的下降。20__年__市石化企业入库增值税9.84亿元，20__年预计实现增值税6.87亿元，同比下降42%，直接影响地方一般预算财政收入约0.74亿元。
三、石化生产企业的主要应对措施
面对严峻的发展形势，石化生产企业应冷静分析市场状况，沉着应对，制订相应的发展措施，做到对外积极拓展销售，对内强化管理，保持良好的信心，力争企业平稳发展，其主要应对措施有以下几点：
1、努力扩大销售总量。加大对用户“消费税最终应由消费者承担”的宣传，合理定价，积极促销，确保现金流运转正常。
2、优化销售结构。调整产品销售对象，发展实力强的长期用户，开拓对新价格适应强的新客户，向大户转移，逐渐提升产品销售价格，将消费税成本逐次传导下去。
3、优化产品生产结构。据调查，该市石化企业20__年预计炼油计划量为130万吨，比20__年下降44万吨，虽然消费税增加8.5亿元，但作为中央税收将全额上缴，增值税的下降带来地方一般预算收入减收0.74亿元。因此，企业要采取有效措施，降低应征消费税的成品油的生产量，积极提高沥青等非消费税产品的生产量，力保非消费税产品产能，实现增值税的适度增长，从而给地方财力以一定保证。
4、继续加大技改投入。该市石化企业预计20__年技改投入9848万元，增值税转型的减税政策将减少企业支出 1674万元。技改完成后，企业的产品结构将得到有效优化，非消费税产品生产比例的提升将使企业利润得到有效增长。因此，建议企业以增值税转型为契机，继续加大、加快技术改造，增强产品竞争力，不断提升抗风险能力。
四、促进石化企业健康发展的相关政策建议
从调查的情况来看，近阶段成品油税费改革的实施对石化生产企业发展形成一定的负面影响，为支持石化生产企业平稳较快地发展，提出如下政策建议：
1、有效开展“三服务”活动。由于石化企业20__年的普遍亏损为企业新增贷款增加了难度，建议由政府部门牵头组织金融部门为石化企业开展融资服务，同时出台一定的财政补贴激励措施，及时兑现相关优惠政策，帮助企业渡过难关。政府职能部门要深入企业排忧解难，积极开展税款缓缴、社保费缓征、技术改造等帮扶服务。
2、积极争取原油加工计划。石化行业是财政税收的支柱产业，也是__市第一大财源，而原油加工量的多少则对经济税收增长起到举足轻重的作用，油源就是税源、就是财源。因此，建议地方政府要高度重视原油加工量的上争工作，争取尽可能多的原油进入企业，努力提高产能，确保财政税收收入的持续稳定增长。