平行线上的“风暴”

2007年4月18日零时，中国铁路第六次提速正式实施。5点38分，时速达200公里的“和谐号”动车组D460次列车，从铁路上海站首发，高速驶往苏州，拉开了中国铁路第六次大面积提速的帷幕。这一创举标志着我国铁路人在自主创新上的重大突破，标志着中国铁路技术水平已跨入世界先进行列。而专家指出，中国铁路的前方，有平川，也有荆棘……

透视提速意义

我国铁路实施的第六次大面积提速，是在京哈、京沪、京广、陇海、沪昆（浙赣段）、胶济线等既有干线实施的时速200公里的提速，部分有条件区段列车运行速度可达250公里。

铁道部副部长胡亚东表示，这次提速调图客货运输能力比前五次提速分别再增加18%和12%以上。

随着我国经济建设的高速发展，人民生活水平的提高。不论是百姓探亲、出游的客列，还是运送物资的货列，其运载率远远满足不了需求，成了制约国民经济发展的“瓶颈”。为了尽快缓解这种状况，铁道部早在2003年就启动了对目标值为最高时速200公里提速调图的准备工作。

第六次大面积提速调图，将使铁路占地少、能耗低、污染小、成本低、运量大、速度快、全天候等比较优势得到进一步发挥，铁路在整个运输市场中所占的份额可望进一步增加，这对于我国交通运输行业加快转变增长方式、提高发展质量，实现又好又快发展；对于降低全社会的运输成本，实现节能减排目标，建设资源节约型和环境友好型社会等，都具有十分重要的意义。

自主创新 填补空白

这次提速列车采用的交直交电传动技术、微机控制制动技术、铝合金和不锈钢的轻量化车体技术、列车计算机网络控制技术以及无摇枕高速转向架等技术，代表了当今世界高速动车组的一流水平。

第六次大提速在既有提速干线大面积使用了自主研发的PD3钢轨、重型轨枕、高强度耐磨一级道碴、18号有碴道岔等新装备新技术。提速区段牵引供电系统由我国独立自主设计，创建了我国铁路既有线时速200公里提速改造的牵引供电系统。同时，我国铁路还掌握了高速弓网受流性能综合测试技术，填补了世界高速电气化铁路的技术空白。

彰显社全效益与经济效益

第六次大面积提速调图，是我国铁路发展史上具有里程碑意义的一大举措，将有效地提升城市的辐射功能，促进城镇化建设；在跨区域的中心城市间开行动车组客车，将大大缩短各区域间的时空距离，实现各区域间人流、物流、资金流、信息流的快速流动，这对促进区域协调发展具有重要作用，这将给我国经济注入一股新的动力。

提速之后，东部沿海的人可以更快地吃上新疆的哈密瓜，东北的大米可以更早地摆上南方人的饭桌，原来东北大米运到南方需要8至9天，这次大提速以后，只需要5-6天，大大提高了东北大米在全国的竞争力；铁路提速还使得城市之间联系更加紧密。以长三角为例，提速以后，上海到杭州的时间缩短到1小时20分钟，将来还会提高到1小时以内，这等于让上海拥有了西湖，而杭州多了一个黄浦江。对我们老百姓来说，提速意味着不用挤在北京等大城市的有限空间里，今后，工作在北京，住在天津；或者是工作在上海，住在苏州、杭州都将成为可能。专家预计，这将可能缩小这些城市间的房价差距。

争抢民航短途航线服务软件有待改善

此次提速让航空业真实地感受到空前的竞争压力。由于铁路运输的成本相对较低，而且市场需求量较大，使民航在价格上很难与铁路“媲美”，尤其800公里以下航段还要额外征收燃油附加费。因此，民航短途旅客被分流在所难免。

但业内资深人分析说，铁路和民航针对的客户群不同，民航的客户群主要集中在商务客人。商务客人对时间效率要求非常高，如北京到广州乘飞机只要3个多小时，而火车在提速后的时间上与民航客机飞行速度也是相差甚远。另外，还有很重要的一点就是服务的问题。目前火车票只能在火车站以及一些点购买，不能送票而且还要收手续费。而民航的服务相对火车来说要完善得多，比如选择游易网等电子客票网站买票，足不出户就可以直接网络购买、电话购买、上门购买，并享受免费送票。

路漫漫 掌声与期待同在

此次提速让全国人民欢欣鼓舞，但在高兴的之余，我们应当看到，我们与世界发达国家铁路相比，我国铁路无论是路网规模，还是路网结构和质量，都还存在比较大的差距。

从路网规模看。发达国家早在上个世纪初就建成了完善的铁路网，而我国铁路正处在大规模建设时期，即使按照《中长期铁路网规划》，到2020年建成10万公里铁路，铁路网密度仍低于美国、日本、欧洲等发达国家和地区。发达国家铁路复线率普遍超过50%以上，其中瑞典、英国分别高达77%和75%；电气化率日本、法国分别达到65%和51%，而我国铁路“十一五”末的复线和电气化率才能达到45%。建设发达完善的铁路网，我们还需要作出不懈的努力。

据铁道部总工程师何华武透露，第六次提速的总成本为296亿元，每公里合495万元。但他认为，“花费不算高，是经济的。”

而北方交通大学一位专家分析，296亿元资金投入除了给中国铁路的客货运输能力分别带来18%和12%的增长外，随之而来的管理和运营上的考验还将倒逼铁路体制改革。除了即将提速的现有线路，规划和建设中的京广客运专线、武广高速铁路、京沪高速铁路、京津城际铁路和珠三角城际铁路等从2008年开始便将陆续竣工。这些新线路与此次提速的路段难免形成一定竞争关系。

另外，据有关部门的统计数据和规划表明，中国铁路建设的资金缺口巨大，铁道部应尝试多种筹资的方式，通过吸纳更多的资金来源填补中国铁路建设的缺口。