浅谈公路与城市道路的连接问题

摘要：本文针对城市建设中公路与城市道路融合功能不明确等诸多问题，探讨了公路与城市道路融合的连接位置、立体交叉间距和标准、平面直接连通的缓和段等，论证公路与城市道路动态融合的必要性。

引言

城乡统筹的推进带来城市规模的扩张，城乡交通一体化进程不断加快。不同地理空间属性的公路与城市道路连接存在横断面突出，车行道变窄，机动车与非机动车合流瓶颈、出现错位或畸形交叉口、交叉口间距过短等诸多问题。如何根据城市的发展形态、扩张速度和需求变化来确定连接段的位置、长度、形式等，以动态适应道路功能的转变正逐渐成为道路网络迫切需要解决的问题。

1. 公路与城市道路的主要区别

道路按其使用范围和地理空间的不同公为公路、城市道路等。公路和城市道路都是为交通运输需求服务的设施。公路是连接城市位于城市规划区范围以外的道路，而城市道路是位于城市规划区范围内的基础设施。两者不同之处表现在以下几个方面：

（1）服务功能不同

城市道路具有城市内部交通运输、排泄地面水、埋设管线、保持通风和日照、布置沿街绿化、防火和防震、城市建筑艺术和景观等多种功能，而公路则主要为运输功能。

（2）分级标准不同

城市道路根据道路在网络中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能不同划分为快速路、主干路、次干路和支路。而公路分为高速、一级、二级、三级和四级共五个等级。

（3）设计速度不同

城市道路的设计速度分别为80km/h、60km/h、50km/h、40km/h、30km/h、20km/h共六个标准。而公路的设计速度分别为120km/h、100km/h、80km/h、60km/h、40km/h、30km/h、20km/h等七个标准。

（4）横断面不同

城市道路的横断面形式有单幅路、双幅路、三幅路、四幅路共四种。公路的横断面形式有单幅路和双幅路两种。城市道路的横断面要设置机动车道、非机动车道和人行道，而公路则只设置机动车道和路肩。

（5）设计轴载不同

城市道路和公路的路面设计基本理论体系是一致的，但参数体系的经验性和实验基础不同，交通轴载的标准也不同。

2. 公路与城市道路融合的必要性

（1）运输过程的完整性要求公路与城市道路相互连通。公路与城市道路都具有交通运输的功能，在交通载体的同一个运输过程中，却由于位于不同的地理空间而不能够相互替代。公路承担城市的对外运输过程，城市道路负责城市内部的运输过程。公路与城市道路有效顺畅的融合是完成城市对外交通运输的先决条件。

（2）城市用地的扩展性要求公路与城市道路的动态融合。城市人口的急剧膨胀和用地规模的快速扩张，拓展了城市的覆盖范围。公路的功能转变滞后于地理空间属性的改变，造成公路沿线用地性质的改变，生活需求的种类增加带来出行需求日益复杂。单一的公路功能难以适应城市交通多样化的出行需求。城市规划建设上，应根据城市扩张形态和方向，动态确定公路与城市道路的融合长度、位置和方式等，在城市区域化和区域化的快速进程中，提高公路功能的预见性、适应性和调整性。

3. 公路与城市道路融合的影响因素

（1）经济的快速发展对公路与城市道路融合具有促进作用。经济的快速发展带来人民生活水平的不断提高，无论是城市内部、城市之间还是城乡之间，人员的交流和物资的来往愈加频繁，剌激了道路交通需求的增加。区域经济的规模越大，公路交通需求越大，公路与城市道路融合的建设能力也大大提高。

（2）城市的发展规模决定公路与城市道路融合的地理位置。公路与城市道路融合段的地理位置一般位于城乡之间边界、特征、结构和功能均较为模糊的城市边缘区。城市化进程的加快和城市空间范围的外延，城市系统由高梯度地区向低梯度地区推移，城市的边缘区不断地由内向外渐进波动式地推移，从而推动公路与城市道路的融合段也动态地由高梯度向低梯度阶段式向外调整。

（3）城市道路网的布局影响公路与城市道路融合的衔接径路。城市道路网的形态包括有棋盘式、环放式、自由式和混合式等。不同的城市道路网形态与区域公路的衔接径路不同。高等级公路与城市快速对外交通干道连通，也可以止于环放式路网的不同环路，一般公路可与城市常速纵横线或射线对接。

（4）公路的等级和功能影响公路与城市道路融合的空间形态。公路与城市的衔接有穿过式、切线式、分离式、环形绕行式、混合式等。公路的等级和功能影响公路与城市道路融合的形式，区域干线公路的快速和便捷的交通功能需要尽量减少城市对其的干扰，低等级公路应充分考虑对城市的服务和集散功能。

（5）科学技术的发展影响公路与城市道路融合的技术标准。科学技术的日新月异推动公路与城市道路融合的技术标准得以大大提高，平面交叉和立体交叉设计的发展是交通运输连续顺畅和安全可靠的重要保证。

4. 公路与城市道路融合的具体措施

公路与城市道路融合时，应根据性质、类别、等级、设计车速等，尽量在等级相同、特征相近时连接。国外规定相差两级以上的公路应尽可能避免直接相连。

（1）公路与城市环路的连接方式。公路与城市环路的连接是目前常见的一种连接方式，对于环形放射状的城市路网，公路与城市环路连接形成的放射线是随环路直接阶段式向外推移。环路主要发生在市区不同的人口密度分布的接口处，从而兼容环线两侧的利益需求，并使得交通效应最大。

考虑公路的直达性和过境车流的走行距离等因素，公路应尽可能与市区内部环路连接。考虑减少外部过境车流对市区交通的影响，公路应与外部环路连接。因此，公路与多层次的城市环路系统连接最重要的问题是公路与哪一条环路相连接。

（2）公路与城市道路的立体交叉连接。高等级公路与城市道路必须采用立体交叉连接，可采用上跨式或下穿式的简易立体交叉、部分互通式或完全互通式立体交叉连接。简易立体交叉工程量较小，占用城市土地面积较少，工程可行性高；互通式立体交叉占用城市土地面积较多，平面和纵断面较为弯曲和起伏，工程量和造价较高。从设计速度保持一致性的角度，则高速公路必须与城市快速路连接，一级和二级公路与城市快速路和主干道连接。

（3）公路与城市道路的平面直接连通。公路与城市道路在同一个平面上直接连通形成平面交叉，交叉口的形式宜采用信号灯控制交叉口中、展宽式路口和渠化交叉式路口等。交叉口周围不宜布局大型永久性的建筑。由于公路和城市道路的技术标准具有较大差异，为了避免突变带来的安全隐患，平面直接连通位置应向公路方向设置车速和横断面缓和段。

（4）公路与城市道路融合的过渡措施。城市的建设和发展是循序渐进逐步向外扩张的过程，城郊的公路路段面临着向城市道路功能的转变。为避免早期过大增加投资或者后期改建用地不足，首先应确定公路近期和远期与城市连接的终点，以近期和远期终点的距离为过渡段，公路的规划使用期一般可达15―20年，由此产生规划时限的差异，以20年为一个城市发展的改建周期，确定过渡段的长度、建设适应性、技术标准等问题，近期满足公路的运输需要，远期达到城市道路的使用功能。

为了避免公路限制城市的发展，通常在城市空间拓展到过渡段时，恢复过渡段两侧的土地为可建设用地。过渡段的建设必须具有灵活性和可变性，才能够适应将过渡段改造为城市道路。公路改造为城市道路主要包括路面拓宽、改变道路排水模式、重新埋设管线等内容，则过渡段应实现技术标准的过渡和统一（包括设计车速、曲线半径、超高和加宽、纵坡等）。

结束语：本文基于公路与城市道路的不同，论证公路与城市道路融合的必要性。根据公路与城市道路融合的影响因素，确立公路与城市环路的连接方式。从标准和间距的角度分析公路与城市道路的立体交叉连接，研究车速和横断面缓和段，分析公路与城市道路的平面直接连通，并探讨公路与城市道路融合过渡段的设置，以提高道路网络系统在快速城市化和城乡一体化进程中的适应性。

参考文献：

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