农产品冷链设备的市场走向

近年来随着生鲜农产品的产量和流通量的逐年增加，对于农产品冷链物流的需求与日俱增。在这一良好形势下，农产品冷链物流设备的市场也迎来了新的发展机遇。而冷库与冷藏车这两大农产品冷链物流体系中的重要设备也呈现出不同的市场需求态势。

在目前的物流市场中，冷链物流无疑是最为关注的细分领域之一。随着近年来农业结构调整和居民消费水平的提高，生鲜农产品的产量和流通量逐年增加，全社会对生鲜农产品的安全和品质提出了更高的要求。因此，农产品冷链物流被日益重视。而由于农产品在生产加工、储运、销售等整个冷链物流链条中，都对相应的冷链物流设备有着较高的需求，因此，农产品冷链物流设备将成为未来市场的又一大拐点。

前景广阔 增长缓慢

2010年6月，国家发改委一纸《农产品冷链物流发展规划》（以下简称《规划》）的出台吹响了冷链物流大举发展的号角。紧随其后，许多地方政府也雄心勃勃地相继出台了冷链物流发展规划。在政策的推动之下，国内冷链物流的发展出现了加速的迹象，冷链物流开始进入人们的关注视角，逐步“热”了起来。

政策的支持只是冷链物流“热”的因素之_，最为关键的因素是广大投资者看到了国内冷链物流的广阔发展前景。

我国是农业生产和农产品消费的大国，数据显示，目前我国蔬菜产量约占全球总产量的60%，水果和肉类产量约占30%，禽蛋和水产品产量约占40%。近年来我国生鲜农产品产量更是快速增长，每年约有4亿吨生鲜农产品进入流通领域。

与这一庞大的冷链物流潜在需求相比，我国的农产品冷链物流应用比例却极低。目前，我国果蔬、肉类、水产品冷链流通率分别约为5%、15%、23%，冷藏运输率分别约为15%、30%、40%。但在欧洲及美、加、日等发达国家，肉禽冷链流通率已经达到了100%，蔬菜、水果冷链流通率也达95%以上。巨大的差距意味着巨大的空间。

更重要的是，根据发达国家冷链物流的发展经验，在人均GDP达到3000美元～5000美元的时候，冷链消费进入起步阶段，5000美元之后就会快速增长。而去年，我国人均GDP就已达到了6100美元。这似乎也意味着国内的冷链物流将进入一个快速发展的阶段。

然而，值得注意的是，发达国家的发展经验在我国并不能完全适用。虽然冷链物流具有广阔的发展前景，但是从目前来看，国内冷链物流的发展尚处于起步阶段，离真正的快速增长仍有很大的距离。这从资本市场对于冷链物流的投资多以观望为主，实质性的投资仍相对较少就可见一斑。

据投中集团数据显示，2011～2012年，我国冷链物流行业共发生7起VC/PE投资案例，累计融资规模逾5亿元。其中，山东荣庆物流有限公司获得Pamoja Capita13亿元注资为近两年规模最大的投资案例。

冷链物流本是投资非常大的行业，5亿元的融资规模其实是非常小的。这一现象也从侧面反映出，资本市场虽然看好冷链物流的前景，但现阶段多在观望。冷链物流“热”的只是表面。对此，国家农产品现代物流工程技术研究中心副主任王国利作出如下解释：

饮食结构不同。欧美发达国家年人均摄入肉类食品100公斤，饮食结构以动物性食品为主；而我国人均摄入肉类食品仅为美国的30%，饮食结构以谷类、蔬菜为主。从这个对比中不难看出，中国食品对冷链的依赖程度远远低于欧美，因为跟肉类对冷链的要求相比，蔬菜、谷物类的物流对冷链的需求相对较低。

饮食习惯不同。中国多吃烹饪食品，过火后食用，在食品安全角度对冷链的要求相对较低。而欧美、日本等国家和地区生食食品相对较多，如果不能够保证完好的食品质量，很容易造成安全事故。因此，在食品的物流过程中，对冷链的依赖性就较高。

对价格敏感的人多，对品质敏感的人相对少。这两者之间的比例可能是2：8，甚至更低。中国是发展中国家，消费者不接受冷链成本造成的价格提升，特别是果蔬。这是对中国冷链物流发展最根本的制约因素。

诚信体系欠缺。目前，我国的真假冷链难辨，物流供应商往往标榜自己是冷链物流，但在实际运营中却不能真正做到。供给者不“诚”，消费者自然不“信”。而食品产业信用体系的欠缺，直接导致物流交易成本的不透明，阻碍了产业的发展。

所以，从长远发展来看，国内冷链物流确实有很大的发展潜力。但是从目前的实际情况来看，要将这种潜力转化为现实需求，仍有很长的路程。转化速度的快慢，有赖于消费者收入提升、消费观念的转变以及制度环境的改善等。

总体而言，国内的冷链物流确实具有相当广阔的发展空间。然而，虽有政策推动，但是市场对于冷链物流的需求仍未真正进入快速增长阶段。

冷库设备需求现“冰火两重天”

现阶段，我国冷链物流基础设施相对落后，与国外相比差距明显。据国家发改委的《规划》中的数据显示，截止到2010年6月，全国冷藏库数量近2万座，冷库总容量880万吨，其中冷却物冷藏量140万吨，冻结物冷藏量740万吨。该规划直指，我国人均冷库容量仅7公斤，与发达国家差距较大；现有冷冻冷藏设施普遍陈旧老化，国有冷库中近一半已使用30年以上；区域分布不平衡，中部农牧业主产区和西部特色农业地区冷库严重短缺，承担全国70%以上生鲜农产品批发交易功能的大型农产品批发市场、区域性农产品配送中心等关键物流节点缺少冷冻冷藏设施。因而《规划》提出，2010～2015年，推动全社会通过改造、扩建和新建，增加冷库库容1000万吨，届时我国冷库容积将达到1880万吨。

从目前的发展形势来看，完成这一目标简直是轻而易举的，大幅超额完成亦完全可能。据中冷联盟透露的最新数据，规模以上企业500个单位冷库总容量为18950252吨。2013年发展指数显示，规模以上121家企业计划建库13576150吨，其中纯第三方冷库经营单位建设806500吨。冷库库容从2008年的850万吨增加到1895万吨，平均每年增加200万吨库容。

从上述两份数据可以看出，2008年至2010年上半年，我国冷库容量几乎没有变化。而在2010年《规划》之后，我国冷库容量开始飙升。仅仅不到3年的时间，冷库容量就从880万吨飙升至1895万多吨。这样的速度足以令人震惊。再加上大量正在计划建设的冷库，国内冷库设备需求似乎已提前进入到爆发式的增长阶段。

然而这一繁荣景象的背后却暗流涌动。仔细留意市场变化就可以发现，自《规划》之后，国内兴起了冷链物流园区建设的热潮，而物流园区又与土地紧密相连。在国内市场对于冷链物流的需求并未进入快速增长的阶段，冷库容量的爆发式增长并不是由真实市场需求拉动的，而是相当一部分企业基于占领资源的考虑，利用政策拿地所导致的结果。此外，新建冷库普遍经营困难也从另一方面反映出这一问题。

这边紧锣密鼓地大力发展，而另一边却供应过剩，经营困难，冷库设备市场的“冰火两重天”现象也提醒着众多想要涉足冷链物流的企业，虽然冷库设备需求看似已提前爆发，但在市场对冷链的需求尚未真正进入快速增长的前提下，冷库设备需求领域还有很大的不确定性。

冷藏汽车需求将保持平稳

与冷库设备一样，冷藏汽车也是农产品冷链物流设备需求的另一大主要来源。在我国，实现农产品货物运输的主要手段便是公路运输。据2012年国民经济和社会发展统计公报数据显示，2012年，公路承担了我国货物运输总量的78%。而在冷藏运输中，这一比例还会更高。由此也可以推测出，在国内的冷链物流运输设备中，冷藏汽车将会占据绝大部分的份额。

从数据上看，国内的冷藏汽车需求保持在一个较为平稳的状态。数据显示，截止到2010年6月，机械冷藏汽车约2万辆。《规划》中提出，鼓励大型冷链物流企业购置冷藏运输车辆，到2015年，争取全社会新增冷藏运输车4万辆，以大幅提升冷链运输能力。据此计算，到2015年我国冷藏运输车辆将至少达到6万辆，是2010年总量的三倍，年均复合增长率达到20.1%。

这样的目标也与市场真实状况基本相符。据中冷联盟的最新数据显示，规模以上企业冷藏车辆数为32856台，平均每年增加8000辆。

当然，参照发达国家的冷藏汽车发展数据，我国的冷藏车市场也大有潜力可挖。在美国，平均500人就有一辆冷藏车：在台湾，平均1000人就有一辆冷藏车；但在中国大陆地区，13亿人口却只有300万～400万辆冷藏车。

不过，与冷库设备需求“冰火两重天”的发展态势不同的是，冷藏车的增长速度完全由市场真实的需求所决定，与国内冷链物流发展速度直接相关。由于受到多种因素的制约，国内冷链物流的发展并没有真正进入到快速增长的阶段。这样的市场条件下，就决定了市场对冷藏车的需求会保持平稳态势，短期内难以进入到快速的增长阶段。