电力推进时代

在铁路、公路、航空业大力发展的时代，长江内河的客轮正痛苦地经历着萧条与转型的过程，大批低端的客运船舶被时代淘汰，而一批高档的游轮如“雨后春S”般成长起来。三峡大坝修建，高峡出平湖，长江游轮又火了，也催生了一批优秀的专业游轮公司。在这个推陈出新的时代，各家游轮公司也磨拳擦掌，推出的游轮船型一艘比一艘大，从起初型长80米到三峡船闸规定的上限型长150米，从3000吨级到15000吨级，不一而足。舱室也由单一客房发展成拥有套房、影院、西餐厅、健身房、酒吧、图书馆、观景台、商店等一应俱全的综合型游轮。

事实上，如今的船舶驱动技术也和汽车一样，早已进入了Hybrid时代。电力作为船舶推进动力的历史可以追溯到上个世纪初，从最初的蒸汽-电力系统到二战时风生水起的柴电潜艇，可以说电力推进在船舶上的应用已经十分成熟了。其实长江上也有这么两条游轮走在了世界前列，分别是在2013年相继下水运营的世纪神话和世纪传奇号，两条船是姐妹船，同一图纸生产。

如今的长江游轮早已实现了电气化操控，传统印象中的机械式舵轮、车钟（控制航速的设备）都被电控设备取代。不夸张地说，开船就像玩电脑游戏一样了。世纪神话和传奇也开创了内河船舶界的一个先例，取消了舵工这个传统工种，船舶驾驶员直接由三副执行，大副则成了领航员。一个航行班组只由两人组成，显著降低了人工成本。而驾驶室的各种导航、助航设施也都是内河最先进的，比起此前翻沉的“东方之星”，几乎不是一个时代的产物。

从参数来看，世纪神话和传奇并不是长江上最大的游轮，但两艘船却可以说是科技含量最高的，其革命性的设计要数其电力推进系统，和雪佛兰的增程动力系统有几分相似。现役三峡游轮几乎都是常规内燃机推进动力系统，其他用电设备由独立的发电机供电，柴油机通过减速箱和传动轴带动螺旋桨，能耗和噪音都不具备优势。世纪神话和传奇则一改传统，全船采用中央电站的设计概念，淘汰了推进动力（主机）和发电机（辅助动力）的固有搭配。全船配置的四台德国MAN中速柴油机作为唯一的动力来源，根据推进动力的需求与船舶其他用电设备的需求（如客房、餐厅、娱乐室用电，船舶导航设备、各种甲板机械、舵机等）来动态分配负荷。基于ABB设计的电力推进系统和电动机，世纪姊妹船分别装备四个可360°回转的螺旋桨，同时取消了传统的舵。这样一来142米长的游轮推进效率更高，转向也更加灵活了。

尽管造价高于传统游轮，但比较起来，两条世纪姊妹船的经济性更好。其柴油机只承担发电任务，这就意味着在任何时候柴油机都是恒定转速运行。不仅在启航时可以杜绝大量的黑烟（柴油机改变转速时的燃烧排放特性），而且还能降低10%-20%的油耗。以三峡游往返航次计算，假设普通游轮油耗为20吨，“电推”游轮省油15%，就可节省3吨柴油，可少花大约2.3万元。全年按50个航次计算，一艘“电推”游轮可节省100多万元费用，从经济效益来看的确是比较可观的。

科技进步实实在在地改变着我们的生活，长江上的客船也正经历着日新月异的变革。日韩邮轮旅行可以领略异域风情和大海的魅力，而三峡游轮则足以让人感受祖国河山的壮丽。早在一千两百年前，杜甫和李白就用文字记录了中国的河山：白日放歌须纵酒，青春作伴好还乡；即从巴峡穿巫峡，便下襄阳向洛阳。朝辞白帝彩云间，千里江陵一日还；两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山……