国际航运业购并的理论分析

2005年，是航运业收购、兼并、重组的大年。在过去的一年里，国际航运业的巨头以巨资并购同业案一个接一个：马士基海陆并购铁行渣华、赫伯罗特收购加拿大太平洋航运、达飞收购DELMAS，这一系列涉及金额巨大的购并事件显示了国际航运业正呈现一种通过并购走向巨型化、国际化的经营趋势。因此，对于国际航运业并购的理论研究有着重要意义。

通过并购提高航运企业自身的效率，从而提高竞争能力和盈利能力通常被认为是航运业并购最重要的动因。而航运企业效率主要体现在规模经济、范围经济和X―效率三个方面：

一、模经济

航运业规模经济是指随着航运企业业务规模、人员数量、机构网点的扩大而发生的单位运营成本下降、单位收益上升的现象。航运业有着通过并购降低平均成本、形成规模经济、提高效率和赢利能力的动机，主要有以下几方面的原因：

1，经营协同效应理论。该理论假定在行业中存在着规模经济，并且在并购前公司的经营活动水平达不到实现规模经济的最优状态。航运业经营协同效应主要表现在:通过并购可以减少管理部门和环节，节约管理费用；合理利用公司资源和设备优化组织结构等。航运公司经过合并后可以合理安排航线上的船舶运输，使公司的优势航线保持优势，利用目标公司的现有船舶进入新的市场，使干支线运输全面发展，做到多式联运的很好衔接。

2，收益效应。经营协同效应理论侧重研究并购引起的成本节约，而最新的研究开始运用收益效率标准，它不仅包括并购后的成本效应，而且结合了并购后产出变化带来的收益效应。收益效应比成本效应可能更适宜佐证并购的价值，因为产出的变化直观地改变了并购的实质性结果。并购后的航运企业可以利用合并各方的客户基础、经销渠道，通过交叉销售，在没有增加相应成本的前提下，改进收益效率。

3，交易费用理论。交易费用理论由科斯提出，并由威廉姆森等人完善。该理论认为市场机制运行的复杂性会导致交易的完成要支付高昂的交易费用，而且人们的机会主义、有限理性以及环境的不确定性会导致市场失灵。为节约交易费用，对抗市场失灵，可以用企业内部的交易来取代市场，这就是企业存在的合理性。随着企业规模的扩大，企业家由于受其能力的限制，不一定就能成功地将生产要素用于他们价格最大的地方。所有这些都需支付费用，这个费用就是企业的组织管理成本。由此，企业规模的扩大一方面可以节约交易费用，另一方面又增加组织管理成本。企业之所以存在规模经济，是由于企业规模增长节约的交易费用大于组织管理费用的增加所致。该理论从交易费用的角度论证了产生企业规模经济的原因，同时也论证了企业并购的原因。

在当今航运市场，航运公司之间的联合主要有战略联盟和购并两种形式。战略联盟的优势在于松散、灵活及法律手续简便。联盟成员的航线互补、舱位互租、码头共享使诸如马来西亚航运公司、沙特阿拉伯国际航运公司等区域性公司成为全球承运人。实践证明：战略联盟在航线设计、资源优化、成本控制等方面有一定优势，但相对独立、各自为政等因素也给联营体的经营活动带来混乱,使节省成本的努力有时落空。 战略联盟缺乏稳定性；联盟只能在一定程度上降低运力和码头营运成本,各项隐性成本开支却很大。联盟将使成员公司不得不丧失许多经营上的独立性和自。例如,成员公司在未征得其他成员公司同意的前提下,不能随意买卖或租用船舶运力,不能自由开辟或调整航线等。由于社会背景、商业文化、经营体制、管理水平的不同等问题,会使联盟的控制与管理变得比较复杂等。

相比较而言,航运企业之间的兼并收购,真正实现了资源完全一体化,并建立单一管理层,可达到大幅度削减成本的目的。而且由于兼并收购是以资产为纽带把合作伙伴联结起来,所以可以充分发挥规模经济优势,减少内耗。同时,兼并活动在本质上也是一种资本集中的过程,使生产要素向优势企业集中,实现了资源的重新配置。 因此,兼并收购具有其它联合方式所没有的优势,将成为航运企业之间实行联合的主流。

二、围经济（Economics of Scopes）

航运企业得范围经济可界定为航运企业航线经营范围和班轮密度的增减所引起的边际收益提高或边际费用下降的现象。航运企业并购形成一体化经营将对航运企业的范围经济、效率和竞争能力产生影响，分散和多样化理论认为：

1，一体化可以为航运企业提供更为完善的航线网络，经过航线优化和资源重组，为货

主和客户提供更为优质的服务，从而提高航运企业的竞争能力。航运企业走向大型化的原因在于航运经营必须有完善的网络、高质量的服务。例如，达飞收购DELMAS ，主要是航线互补，DELMAS 在东、西非市场有航线经营的强项，达飞则需要这一块，实现其发展、完善全球班轮航线网络的目标；又如加拿大CP 一直在大西洋航线拥有优势，南亚、中东、地中海至大西洋航线市场正是赫伯罗特航线结构布局所在。

2，根据财务协同和税收理论，分散经营可以提高公司的负债能力和降低由于并购活动而引起的现金流的流动，可以降低航运业经营的风险，并形成投资机会的互补。首先，航线多样化、综合化，使得航运业的非系统风险减少，一些航线的一部分亏损可以由其他航线的盈利来弥补，这大大增强了航运企业抵御外部经济因素冲击的能力，稳定了航运企业的利润。其次，并购活动会引起杠杆率的提高，这一结果会增加利息支付方面的税收节省。最后，并购可以带来投资机会的互补。如果收购航运企业有多余的现金流量却缺乏投资机会，而目标航运企业需要额外的资金来为其良好的投资发展机会提供资金，那么并购可以实现现金流量和投资机会的互补效应。

三、X－效率（X－efficiency）

X－效率讨论在给定产出水平和组合条件下，航运企业是否以节省成本的方式使用投入。X－效率的概念由经济学家雷布恩斯坦（Leibenstein,1966）引进后，使企业效率的研究大大推前了一步。航运企业X－无效率有两种表达，一种表达为技术无效率，指航运企业对所有投入成比例地过多使用，属于纯粹浪费。例如，航运企业在某条航线上配置太多的船舶，在某一地区设置重叠的机构和分支机构来进行经营，所达到的产出水平用成比例减少的投入完全可以达到。我们可以预见的是，收购完成后资产冗余（人员、舱位等）将在收购完成后立即被清除（铁行渣华的CEO和COO在收购宣布的第二天上午提出辞职是一个清楚的信号，这也属于冗余），从而降低航运企业的运营成本。一家处于技术无效率的航运企业在经济学理论上是指它处在“生产可能性疆界”以内经营。另一种被称之配置无效率，它指在给定产出水平和产出结构条件下，企业错误地对投入进行了组合，使投入产生浪费。它的经济含义是，企业可以以不同比例组合它的投入，来提供同样量的服务。例如，一家航运企业可以在某条航线上使用一艘8000TEU的集装箱船（据有关研究显示，8000TEU的船舶将是最佳的集装箱船型）代替原来的四艘2000TEU船型，因为随着船舶的增大，操作成本及管理成本都会大大降低；而将此航线的2000TEU船配置到运量较小的航线。一家处于配置无效率的航运企业在经济学理论上是指它处在生产可能性疆界上，即航运企业在给定的可选择的投入品条件下，提供了一定的产出，但航运企业本来可以通过对投入的不同组合，来降低生产那种产出水平的成本。在实际情况中，航运企业可能同时处在技术无效率和配置无效率状态之中。

（作者单位：上海海事大学经济管理学院）